JPS5912144A - 過給機付機関の燃料制御装置 - Google Patents
過給機付機関の燃料制御装置Info
- Publication number
- JPS5912144A JPS5912144A JP57121468A JP12146882A JPS5912144A JP S5912144 A JPS5912144 A JP S5912144A JP 57121468 A JP57121468 A JP 57121468A JP 12146882 A JP12146882 A JP 12146882A JP S5912144 A JPS5912144 A JP S5912144A
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- JP
- Japan
- Prior art keywords
- pressure
- fuel
- engine
- intake
- throttle valve
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Pending
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Classifications
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
- F02D41/0002—Controlling intake air
- F02D41/0007—Controlling intake air for control of turbo-charged or super-charged engines
-
- Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
- Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
- Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
- Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
- Y02T10/10—Internal combustion engine [ICE] based vehicles
- Y02T10/12—Improving ICE efficiencies
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
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- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Output Control And Ontrol Of Special Type Engine (AREA)
- Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
- Supercharger (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
この発明は過給機付機関の過給圧増大時の機関の破損お
よびノッキングを防止する装置に関する。
よびノッキングを防止する装置に関する。
エンジンの動力性能を高めるために、排気ガスのエネル
ギで駆動される排気タービンにより、吸気通路のコンプ
レッサを回し吸気を過給するようにしたターボチャージ
ャ（過給機）が知られている。
ギで駆動される排気タービンにより、吸気通路のコンプ
レッサを回し吸気を過給するようにしたターボチャージ
ャ（過給機）が知られている。
このターボチャージャを搭載した内燃機関の燃−１−
判を制御する装置としては、例えば第１図に示すような
ものがある。
ものがある。
エアクリーナ１から吸入された空気は、エアフローメー
タ２を通り、ターボチャージ１−３の排気タービン４と
連動する吸気コンプレッサ５によって加圧された後、吸
気通路６からスロットルバルブ７を介して吸気マニホー
ルド８へ導かれ、シリンダ９へと過給される。
タ２を通り、ターボチャージ１−３の排気タービン４と
連動する吸気コンプレッサ５によって加圧された後、吸
気通路６からスロットルバルブ７を介して吸気マニホー
ルド８へ導かれ、シリンダ９へと過給される。
燃料は、例えば吸気マニホールド８に設置されたインジ
ェクタ１０からシリンダ９に流入する過給気に向けて噴
射供給され、その噴射量は、エアフローメータ２から検
出される吸入空気量と、イグニッションコイル１１から
検出されるエンジンの回転速度に応じて、通常運転時は
もとより加減速時にも最適な空燃比が得られるよう（こ
、制御装置１２によってコントロールされる。
ェクタ１０からシリンダ９に流入する過給気に向けて噴
射供給され、その噴射量は、エアフローメータ２から検
出される吸入空気量と、イグニッションコイル１１から
検出されるエンジンの回転速度に応じて、通常運転時は
もとより加減速時にも最適な空燃比が得られるよう（こ
、制御装置１２によってコントロールされる。
ところで、ターボチャージ？３には、ターボチャージャ
３の過回転を防止してあまり過給圧が高くならないよう
に覆るため、スイングバルブコントローラ１３が設けら
れ、吸気コンブレラ勺５の＝ ２ − 吐出圧がある値に達したらスイングバルブ１３Ａを開き
排気タービン４をバイパスする通路１４を聞いて、エン
ジンからの排気ガスの排気タービン４への導入量を減じ
ている。
３の過回転を防止してあまり過給圧が高くならないよう
に覆るため、スイングバルブコントローラ１３が設けら
れ、吸気コンブレラ勺５の＝ ２ − 吐出圧がある値に達したらスイングバルブ１３Ａを開き
排気タービン４をバイパスする通路１４を聞いて、エン
ジンからの排気ガスの排気タービン４への導入量を減じ
ている。
これにより、過給圧が所定値を越えないようにして、エ
ンジンのノッキング等を回避するのであるが、スイング
バルブ１３Ａが何らかの原因で故障したり、過給圧の制
御が不能になって過給圧がさらに土性した場合には、ス
ロットルバルブ７下流の吸気通路６に設（プられたイン
テークリリーフバルブ１５が聞いてその圧力を大気に１
口放し、ターボチャージｖ３からの過給圧力覧に限値以
上にならないようにしてエンジンの破損等を防止してい
る。
ンジンのノッキング等を回避するのであるが、スイング
バルブ１３Ａが何らかの原因で故障したり、過給圧の制
御が不能になって過給圧がさらに土性した場合には、ス
ロットルバルブ７下流の吸気通路６に設（プられたイン
テークリリーフバルブ１５が聞いてその圧力を大気に１
口放し、ターボチャージｖ３からの過給圧力覧に限値以
上にならないようにしてエンジンの破損等を防止してい
る。
なお、シリンダ９上部の１６は吸気バルブ、１７は点火
栓であり、排気通路１８の排気ガスの一部を吸気通路６
に導入する排気還流通路１９には、ＥＧＲ用のコントロ
ールバルブ２０が設置されている。また、２１はディス
リピユータであり、２２は過給圧によって点火時期を遅
らせるノツクコー ３ − ントロールユニツ１〜．２３は触媒である。
栓であり、排気通路１８の排気ガスの一部を吸気通路６
に導入する排気還流通路１９には、ＥＧＲ用のコントロ
ールバルブ２０が設置されている。また、２１はディス
リピユータであり、２２は過給圧によって点火時期を遅
らせるノツクコー ３ − ントロールユニツ１〜．２３は触媒である。
しかしながら、このような従来のターボチャージ１７付
内燃機関の燃料制御装置にあっては、燃料の噴射鳳が、
エア７０−メータ２を通過する（ターボチャ−ジト３に
吸入される）空気量と、エンジンの回転速度とに応じて
制御されているため、過給圧が過上昇してインテークリ
リーフバルブ１５が開状態となった時には、シリンダ９
に流入する実際の空気量が減少するにもかかわらず、燃
料の供給量が過剰となってしまい、この結果空燃比が過
濃化してエンジンの運転状態の不安定化や有害排気成分
の増加ひいては触媒２３の焼損を招くという問題があっ
た。
内燃機関の燃料制御装置にあっては、燃料の噴射鳳が、
エア７０−メータ２を通過する（ターボチャ−ジト３に
吸入される）空気量と、エンジンの回転速度とに応じて
制御されているため、過給圧が過上昇してインテークリ
リーフバルブ１５が開状態となった時には、シリンダ９
に流入する実際の空気量が減少するにもかかわらず、燃
料の供給量が過剰となってしまい、この結果空燃比が過
濃化してエンジンの運転状態の不安定化や有害排気成分
の増加ひいては触媒２３の焼損を招くという問題があっ
た。
本発明はこのような問題点に着目して、過給圧の急上昇
を圧力スイッチまたは圧力センサで検知して、この場合
は燃料噴射をカットし、シリンダ内への燃料の供給を停
止し、空燃比が一時的に過濃となるのを防止するように
した過給機付内燃機関の燃料制御装置を提供することを
目的としている。
を圧力スイッチまたは圧力センサで検知して、この場合
は燃料噴射をカットし、シリンダ内への燃料の供給を停
止し、空燃比が一時的に過濃となるのを防止するように
した過給機付内燃機関の燃料制御装置を提供することを
目的としている。
−４−
以下、この発明を図面に基づいて説明する。
第２図はこの発明の一実施例を示すもので、図中、第１
図と同一部分には同符号を付づことにする。
図と同一部分には同符号を付づことにする。
２７′Ｉはスロットルバルブ７の下流の吸気マニホール
ド８に設けた圧力スイッチであり、所定の圧力（たとえ
ば正圧３９０１１１１１１１−１（］ ）以上となると
ＯＮ状態となる。
ド８に設けた圧力スイッチであり、所定の圧力（たとえ
ば正圧３９０１１１１１１１−１（］ ）以上となると
ＯＮ状態となる。
このスイッチ２４の出力は、スロットルバルブ７の全開
時にＯＮとなるスイッチ７Ａと並列に制御装置１２へ入
力されている。
時にＯＮとなるスイッチ７Ａと並列に制御装置１２へ入
力されている。
スロットル全開スイッチ７Ａの出力がＯＮで、イグニッ
ションコイル１１からの回転速度信号が所定値以上のと
きは、制御装置１２は車両の減速状態にあることを検出
して燃料カットを行なう。
ションコイル１１からの回転速度信号が所定値以上のと
きは、制御装置１２は車両の減速状態にあることを検出
して燃料カットを行なう。
上記スロットル全開スイッチ７Ａと圧力スイッチ２４が
並列に接続されているため、圧力スイッチ２４がＯＮに
なったときも、回転速度が所定値以上であれば、制御装
置１２は同様に燃料カットを行なう。
並列に接続されているため、圧力スイッチ２４がＯＮに
なったときも、回転速度が所定値以上であれば、制御装
置１２は同様に燃料カットを行なう。
−５−
以上のように構成され、次にその作用を説明する。
減速時に吸気負圧が強まりづぎると失火等によりＩ−Ｉ
Ｃ排出組が増加するが、これを防止するため、エンジ
ン回転速度が所定値以上で、かつス［］ットルバルブ全
閉（つまりスロットル全開スイッチ７ＡがＯＮ状態）で
は、制御装置１２はインジェクタ１０に対する燃料噴射
信号をカットする。
Ｃ排出組が増加するが、これを防止するため、エンジ
ン回転速度が所定値以上で、かつス［］ットルバルブ全
閉（つまりスロットル全開スイッチ７ＡがＯＮ状態）で
は、制御装置１２はインジェクタ１０に対する燃料噴射
信号をカットする。
一方、ターボチャージ１Ｆ３のスイングバルブ１３Ａの
作動が不安定となり、過給圧が異常上昇し、吸気マニホ
ールド８の圧力が所定値以上となると圧力スイッチ２４
がＯＮ状態となる。
作動が不安定となり、過給圧が異常上昇し、吸気マニホ
ールド８の圧力が所定値以上となると圧力スイッチ２４
がＯＮ状態となる。
これにより、あたかもスロットル全開スイッチ７Ａが閉
状態となったのと同一信号が制御装置１２に入力し、こ
のときのエンジン回転速度が所定値以上ならば制御装置
１２は燃料をカットする。
状態となったのと同一信号が制御装置１２に入力し、こ
のときのエンジン回転速度が所定値以上ならば制御装置
１２は燃料をカットする。
このようにして燃料カットを行なうとエンジンの過負荷
状態が回避され、同時に排気エネルギー（ガス聞）が減
少し、ターボチャージＰ３の排気タービン４の回転が下
がって過給圧が低下する。
状態が回避され、同時に排気エネルギー（ガス聞）が減
少し、ターボチャージＰ３の排気タービン４の回転が下
がって過給圧が低下する。
−６−
過給圧が所定値以下となると圧力スイッチ２４がＯＦＦ
になるため燃料が再度供給されるのであり、こうして吸
気マニホールド内圧力は所定値以上に上野するのが防止
でき、この結果、従来のようなインテークリリーフバル
ブ１５も不要となるし、過給圧異常上昇時に空燃比が過
濃となるような制御も行なわれなくなるのである。
になるため燃料が再度供給されるのであり、こうして吸
気マニホールド内圧力は所定値以上に上野するのが防止
でき、この結果、従来のようなインテークリリーフバル
ブ１５も不要となるし、過給圧異常上昇時に空燃比が過
濃となるような制御も行なわれなくなるのである。
次に第３図に他の実施例を示ず。
この実施例は、圧力スイッチ２４のかわりに吸気マニホ
ールド８に設番プｌ、：吸気圧センサ２５を用いたもで
ある。吸気圧センサ２５としては、公知の半導体式圧力
センサを用いると、第４図のように、圧力と出力電圧は
直線的に比例する。
ールド８に設番プｌ、：吸気圧センサ２５を用いたもで
ある。吸気圧センサ２５としては、公知の半導体式圧力
センサを用いると、第４図のように、圧力と出力電圧は
直線的に比例する。
このシステムではエアフローメータ２の代りに吸気圧セ
ンサ２５を用いて、イグニッションコイル１１からの回
転速度信号とにより、制御装置１２は空気量を演算して
インジェクタ１０の駆動時間を制御して所定の空燃比が
得られるように機関へ燃料を供給する。
ンサ２５を用いて、イグニッションコイル１１からの回
転速度信号とにより、制御装置１２は空気量を演算して
インジェクタ１０の駆動時間を制御して所定の空燃比が
得られるように機関へ燃料を供給する。
一方、吸気マニホールド圧力（過給圧）が所定−７−
値（たとえば正圧で３９０ｍｍ１ＩＱ ）をこえると制
御装置１２はインジェクタ１０の駆動を停止し、燃料噴
射をカッ１〜する。
御装置１２はインジェクタ１０の駆動を停止し、燃料噴
射をカッ１〜する。
なお、２６は燃料噴！ｌ）１間を吸気温度によって補正
するための吸気温度センサである。
するための吸気温度センサである。
また、この吸気圧センサ出力電圧をインストパネルのブ
ースト計に供給し、運転者にブース１へ圧の情報として
ＩＡｍさせることもできる。
ースト計に供給し、運転者にブース１へ圧の情報として
ＩＡｍさせることもできる。
以上説明したように、この発明によれば、過給圧の急上
昇を検出する圧力スイッチあるいは吸気圧力センサを設
【ノ、過給圧が所定値以上となると燃料噴射をカットし
、所定値以下にもどるど燃料噴射を再開するようにした
ため、過給圧急−に昇時に機関負荷が過大になるのを確
実に回避し、また、インテークリリーフバルブを設けた
ときのように、未燃焼ガスが排出されたり、これにより
触媒が破損したりすることを防止できるという効果が得
られる。
昇を検出する圧力スイッチあるいは吸気圧力センサを設
【ノ、過給圧が所定値以上となると燃料噴射をカットし
、所定値以下にもどるど燃料噴射を再開するようにした
ため、過給圧急−に昇時に機関負荷が過大になるのを確
実に回避し、また、インテークリリーフバルブを設けた
ときのように、未燃焼ガスが排出されたり、これにより
触媒が破損したりすることを防止できるという効果が得
られる。
第１図は従来装置の断面図、第２図は本発明の−８−
第１実施例の断面図、第３図は第２実施例の断面図、第
４図は半導体式圧力センサの圧力−出力電圧関係図であ
る。 １・・・エアクリーナ、３・・・ターボチャージ１Ｆ１
４・・・排気タービン、５・・・吸気コンプレッサ、６
・・・吸気通路、７・・・スロットルバルブ、８・・・
吸気マニホールド、１０・・・インジェクタ、１１・・
・イグニッションコイル、１２・・・制御装置、１８・
・・排気通路、２３・・・触媒、２４・・・圧力スイッ
チ、２５・・・吸気圧センサ、２６・・・吸気温センサ
。 特許出願人 日産自動車株式会社 −９＝
４図は半導体式圧力センサの圧力−出力電圧関係図であ
る。 １・・・エアクリーナ、３・・・ターボチャージ１Ｆ１
４・・・排気タービン、５・・・吸気コンプレッサ、６
・・・吸気通路、７・・・スロットルバルブ、８・・・
吸気マニホールド、１０・・・インジェクタ、１１・・
・イグニッションコイル、１２・・・制御装置、１８・
・・排気通路、２３・・・触媒、２４・・・圧力スイッ
チ、２５・・・吸気圧センサ、２６・・・吸気温センサ
。 特許出願人 日産自動車株式会社 −９＝
Claims (1)
- 吸気を過給する過給機を備えた内燃機関において、吸気
通路に燃料を噴射するインジェクタと、このインジェク
タからの燃料噴射量を吸入空気量に応じて制御する制御
装置と、吸気通路の圧力を検出する手段と、この検出圧
力が所定正圧より大きいときに燃料噴射を中止する手段
とを備えたことを特徴とする過給機付機関の燃料制御装
置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP57121468A JPS5912144A (ja) | 1982-07-13 | 1982-07-13 | 過給機付機関の燃料制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP57121468A JPS5912144A (ja) | 1982-07-13 | 1982-07-13 | 過給機付機関の燃料制御装置 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS5912144A true JPS5912144A (ja) | 1984-01-21 |
Family
ID=14811891
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP57121468A Pending JPS5912144A (ja) | 1982-07-13 | 1982-07-13 | 過給機付機関の燃料制御装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS5912144A (ja) |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US6531073B1 (en) | 1999-12-24 | 2003-03-11 | Konica Corporation | Rare earth activated alkali earth metal fluorohalide stimulable phosphor, preparation method thereof and radiation image conversion panel |
Citations (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS56135723A (en) * | 1980-03-26 | 1981-10-23 | Toyota Motor Corp | Electronic control type fuel injection device for internal combustion engine with turbocharger |
-
1982
- 1982-07-13 JP JP57121468A patent/JPS5912144A/ja active Pending
Patent Citations (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS56135723A (en) * | 1980-03-26 | 1981-10-23 | Toyota Motor Corp | Electronic control type fuel injection device for internal combustion engine with turbocharger |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US6531073B1 (en) | 1999-12-24 | 2003-03-11 | Konica Corporation | Rare earth activated alkali earth metal fluorohalide stimulable phosphor, preparation method thereof and radiation image conversion panel |
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