JP2928352B2 - Engine control device - Google Patents
Engine control deviceInfo
- Publication number
- JP2928352B2 JP2928352B2 JP21957790A JP21957790A JP2928352B2 JP 2928352 B2 JP2928352 B2 JP 2928352B2 JP 21957790 A JP21957790 A JP 21957790A JP 21957790 A JP21957790 A JP 21957790A JP 2928352 B2 JP2928352 B2 JP 2928352B2
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- control
- opening
- throttle
- acceleration
- state
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Expired - Fee Related
Links
Landscapes
- Control Of Throttle Valves Provided In The Intake System Or In The Exhaust System (AREA)
- Output Control And Ontrol Of Special Type Engine (AREA)
- Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
- Combined Controls Of Internal Combustion Engines (AREA)
Description
【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本発明は、車両に搭載されたエンジンの吸気系に配さ
れたスロットル弁の制御を、エンジンの運転状態に応じ
て設定された制御態様に従って行うエンジンの制御装置
に関する。DETAILED DESCRIPTION OF THE INVENTION (Industrial Application Field) The present invention controls a throttle valve disposed in an intake system of an engine mounted on a vehicle in accordance with a control mode set according to an operating state of the engine. The present invention relates to a control device for an engine.
（従来の技術） 車両に搭載されるエンジンにおいては、吸気通路に配
されたスロットル弁が、アクセルペダル等のアクセル操
作部に、例えば、ワイヤーケーブル等を介して機械的に
連結され、それによりアクセル操作部の操作量に応じた
開閉を行うものとされたものが広く普及しているが、斯
かるものとは別に、吸気通路に配されたスロットル弁に
対してそれを駆動する電気的アクチュエータが設けら
れ、その電気的アクチュエータがアクセルペダル等のア
クセル操作部によって制御されることにより、スロット
ル弁が開閉せしめられるようにされたものも、例えば、
特開昭61−126346号公報にも示されている如くに提案さ
れている。このような、スロットル弁が電気的アクチュ
エータによって駆動されるものとされる場合には、例え
ば、特開昭63−25355号公報にも開示されている如く、
車両の走行状態に応じて、スロットル弁の開閉制御態様
を種々のものに切換えることが可能とされる利点が得ら
れる。(Prior Art) In an engine mounted on a vehicle, a throttle valve arranged in an intake passage is mechanically connected to an accelerator operation unit such as an accelerator pedal via, for example, a wire cable or the like. An actuator that opens and closes in accordance with the operation amount of the operation unit is widely used.Apart from such an actuator, an electric actuator that drives a throttle valve disposed in an intake passage is used. Provided, the electric actuator is controlled by an accelerator operation unit such as an accelerator pedal, so that the throttle valve can be opened and closed, for example,
It has been proposed as disclosed in Japanese Patent Application Laid-Open No. 61-126346. When such a throttle valve is driven by an electric actuator, for example, as disclosed in JP-A-63-25355,
An advantage is obtained in which the opening / closing control mode of the throttle valve can be switched to various modes depending on the traveling state of the vehicle.
電気的アクチュエータによって駆動されるスロットル
弁に対して行われる開閉制御態様として、例えば、アク
セルペダルの開度に基づいて実効スロットル開度が算出
され、スロットル弁の開度を算出された実効スロットル
開度に一致させるべく、スロットル弁の開閉制御が行わ
れるスロットル制御、及び、アクセルペダルの開度の変
化分に基づいて実効加速度が算出され、車両に実効加速
度を達成する走行状態をとらせるべく、スロットル弁の
開閉制御が行われる加速度制御等が知られている。そし
て、例えば、車両に搭載されたエンジンが低負荷かつ低
速運転状態にあるときスロットル制御が行われる場合に
は、車両の走行状態をアクセルペダルの操作により微妙
に制御することが可能とされ、また、エンジンが高負荷
かつ高速運転状態にあるとき加速度制御が行われる場合
には、良好な車両の加速感が得られることになる。As an opening / closing control mode performed on the throttle valve driven by the electric actuator, for example, an effective throttle opening degree is calculated based on an opening degree of an accelerator pedal, and the calculated opening degree of the throttle valve is calculated. The effective acceleration is calculated based on the amount of change in the opening degree of the accelerator pedal, and the throttle is controlled so that the vehicle takes a running state that achieves the effective acceleration. 2. Description of the Related Art Acceleration control or the like in which valve opening / closing control is performed is known. And, for example, when the throttle control is performed when the engine mounted on the vehicle is in a low load and low speed driving state, it is possible to finely control the running state of the vehicle by operating the accelerator pedal, and When the acceleration control is performed when the engine is in a high load and high speed driving state, a good feeling of acceleration of the vehicle can be obtained.
（発明が解決しようとする課題） 上述の如くのスロットル制御及び加速度制御が、例え
ば、エンジンの運転状態に応じて選択的に行われるよう
にされたスロットル弁が備えられた車両においては、ス
ロットル弁に対して行われる開閉制御がスロットル制御
及び加速度制御のうち一方から他方に切換えられたと
き、走行状態もしくはエンジンの運転状態に急激な変化
が生じて、乗員が違和感を覚えることになる不都合が生
じる虞がある。それゆえ、スロットル制御及び加速度制
御のうち一方から他方への切換えが、車両の走行状態も
しくはエンジンの運転状態に急激な変化を伴うことなく
行われることが望まれる。例えば、上述の特開昭63−25
355号公報においては、スロットル制御及び加速度制御
のうち一方から他方に切換えられる際、乗員が違和感を
覚えないようにすべく、スロットル弁の制御が行われる
ようにされた車両が開示されている。しかしながらこの
ような車両においても、その目的が充分に達せられてい
るとは言い難い。(Problems to be Solved by the Invention) In a vehicle equipped with a throttle valve in which the above-described throttle control and acceleration control are selectively performed according to, for example, an operating state of an engine, a throttle valve is provided. When the opening / closing control performed on the vehicle is switched from one of the throttle control and the acceleration control to the other, a sudden change occurs in the running state or the operating state of the engine, which causes an inconvenience to the occupant. There is a fear. Therefore, it is desired that switching from one of the throttle control and the acceleration control to the other be performed without a sudden change in the running state of the vehicle or the operating state of the engine. For example, Japanese Patent Application Laid-Open No.
Japanese Patent Publication No. 355 discloses a vehicle in which, when switching from one of the throttle control and the acceleration control to the other, the throttle valve is controlled so that the occupant does not feel uncomfortable. However, it is difficult to say that the purpose of such a vehicle has been sufficiently achieved.
斯かる点に鑑み、本発明は、車両に搭載されたエンジ
ンの吸気系に配されたスロットル弁が、エンジンの運転
状態に応じて設定されるスロットル制御と加速度制御と
が行われるものとされたもとで、スロットル制御が行わ
れる状態から加速度制御が行われる状態への切換えに際
し、車両の走行状態もしくはエンジンの運転状態におけ
る急激な変化が生じる事態を回避できるようにされた、
エンジンの制御装置を提供することを目的とする。In view of such a point, the present invention is based on the premise that the throttle valve arranged in the intake system of the engine mounted on the vehicle performs the throttle control and the acceleration control that are set according to the operating state of the engine. Thus, when switching from the state in which the throttle control is performed to the state in which the acceleration control is performed, it is possible to avoid a situation in which a sudden change in the running state of the vehicle or the operating state of the engine occurs.
An object of the present invention is to provide an engine control device.
（課題を解決するための手段） 上述の目的を達成すべく、本発明に係るエンジンの制
御装置は、第１図にその基本構成が示される如く、車両
に備えられたアクセル操作部の操作量を検出するアクセ
ル操作量検出手段と、車両に搭載されたエンジンの吸気
系に配されたスロットル弁と、エンジンの運転状態を検
出する運転状態検出手段と、アクセル操作量検出手段に
より検出されたアクセル操作部の操作量に基づいて実効
スロットル開度を算出するスロットル開度算出手段と、
アクセル操作量検出手段により検出されたアクセル操作
部の操作量の変化分に基づいて実効加速度を算出する加
速度算出手段と、スロットル弁の開度を実効スロットル
開度に一致させるべくスロットル弁を開閉制御するスロ
ットル制御手段と、車両に実効加速度を達成する走行状
態をとらせるべくスロットル弁を開閉制御する加速度制
御手段と、運転状態検出手段によりエンジンの運転状態
が低負荷かつ低速運転状態にあることが検出されたとき
には、スロットル制御手段によるスロットル弁に対する
開閉制御が行われる第１の制御態様を設定し、運転状態
検出手段によりエンジンの運転状態が高負荷かつ高速運
転状態にあることが検出されたときには、加速度制御手
段によるスロットル弁に対する開閉制御が行われる第２
の制御態様を設定する制御態様設定手段とが備えられ、
さらに加えて、スロットル弁についての制御状態が上記
第１の制御態様から上記第２の制御態様に変更される状
態切換時には、スロットル制御手段による開閉制御にお
ける制御ゲインを徐々に低下させるとともに、加速度制
御手段による開閉制御における制御ゲインを徐々に増大
させるゲイン変更手段が設けられ構成される。(Means for Solving the Problems) In order to achieve the above object, an engine control device according to the present invention has an operation amount of an accelerator operation unit provided in a vehicle as shown in FIG. Operating amount detecting means for detecting an engine operating state, a throttle valve arranged in an intake system of an engine mounted on the vehicle, operating state detecting means for detecting an operating state of the engine, and an accelerator detected by the accelerator operating amount detecting means Throttle opening calculation means for calculating an effective throttle opening based on the operation amount of the operation unit;
Acceleration calculation means for calculating an effective acceleration based on a change in the operation amount of the accelerator operation portion detected by the accelerator operation amount detection means, and opening and closing control of the throttle valve so that the opening of the throttle valve matches the effective throttle opening Throttle control means for controlling the opening and closing of the throttle valve to cause the vehicle to take a running state that achieves an effective acceleration; and operating state detecting means for determining that the operating state of the engine is in a low-load and low-speed operating state. When it is detected, a first control mode in which the opening and closing control of the throttle valve is performed by the throttle control means is set, and when the operation state of the engine is detected to be in a high load and high speed operation state by the operation state detection means. The opening / closing control for the throttle valve is performed by the acceleration control means.
Control mode setting means for setting the control mode of
In addition, at the time of state switching in which the control state of the throttle valve is changed from the first control mode to the second control mode, the control gain in the opening / closing control by the throttle control means is gradually reduced, and the acceleration control is performed. Gain changing means for gradually increasing the control gain in the opening / closing control by the means is provided and configured.
（作 用） このように構成される本発明に係るエンジンの制御装
置にあっては、エンジンの運転状態が低負荷かつ低速運
転状態にあるときには、スロットル制御が行われ、エン
ジンの運転状態が高負荷かつ高速運転状態にあるときに
は、加速度制御が行われるとともに、エンジンの運転状
態が低負荷かつ低速運転状態から高負荷かつ高速運転状
態に移行して、スロットル制御が行われる状態から加速
度制御が行われる状態への切換えがなされる際、ゲイン
変更手段によって、スロットル制御手段によるスロット
ル弁に対する開閉制御における制御ゲインが徐々に低下
せしめられるとともに、加速度制御手段によるスロット
ル弁に対する開閉制御における制御ゲインが徐々に増大
せしめられる。それにより、エンジンの運転状態が低負
荷かつ低速運転状態にあるときには、車両の走行状態を
アクセルペダルの操作により微妙に制御でき、また、エ
ンジンの運転状態が高負荷かつ高速運転状態にあるとき
には、良好な車両の加速感が得られることになるととも
に、スロットル制御手段によるスロットル弁に対する制
御が行われる状態から加速度制御手段によるスロットル
弁に対する制御が行われる状態への移行が徐々にかつ円
滑に行われて、その結果、スロットル制御が行われる状
態から加速度制御が行われる状態への切換えにあたり、
車両の走行状態もしくはエンジンの運転状態に急激な変
化が生じないことになり、車両の乗員が違和感を覚える
事態が回避される。(Operation) In the engine control device according to the present invention configured as described above, when the operation state of the engine is a low load and low speed operation state, the throttle control is performed and the operation state of the engine is high. When the engine is in a load and high-speed operation state, acceleration control is performed, and the engine operation state shifts from a low-load and low-speed operation state to a high-load and high-speed operation state, and acceleration control is performed in a state in which throttle control is performed. When switching to the state where the throttle valve is switched, the control gain in the opening and closing control of the throttle valve by the throttle control unit is gradually reduced by the gain changing unit, and the control gain in the opening and closing control of the throttle valve by the acceleration control unit is gradually reduced. Increased. Thereby, when the operation state of the engine is low load and low speed operation state, the traveling state of the vehicle can be delicately controlled by operating the accelerator pedal, and when the engine operation state is high load and high speed operation state, A good feeling of acceleration of the vehicle can be obtained, and the transition from the state in which the throttle control means controls the throttle valve to the state in which the acceleration control means controls the throttle valve is gradually and smoothly performed. As a result, upon switching from the state in which the throttle control is performed to the state in which the acceleration control is performed,
No abrupt change occurs in the running state of the vehicle or the operating state of the engine, so that the occupant of the vehicle does not feel uncomfortable.
（実施例） 第２図は、本発明に係るエンジンの制御装置の一例
を、それが適用されたエンジンの一部と共に示す。(Embodiment) FIG. 2 shows an example of an engine control device according to the present invention, together with a part of an engine to which it is applied.
第２図においては、エンジン本体１の内部に形成され
たピストン３が配されたシリンダ４の上方に燃焼室５が
形成されており、燃焼室５には、吸気通路７と排気通路
８とが接続されている。吸気通路７には、その上流側か
ら順次、エアクリーナ10,エアフローメータ11,ターボ過
給機13のコンプレッサ14,コンプレッサ14によって加圧
された吸入空気を冷却するインタークーラ15,圧力セン
サ16,アクセルペダルの操作に応じて開閉作動せしめら
れるスロットル弁18が配されており、スロットル弁18に
対しては、その開度を検出するスロットル開度センサ20
が設けられているとともに、スロットル弁18を駆動す
る、例えば、モータで構成されるアクチュエータ21が設
けられている。さらに、吸気通路７におけるスロットル
弁18より下流側の部分は、容積が比較的大なるものとさ
れたサージタンク22を形成するものとされている。In FIG. 2, a combustion chamber 5 is formed above a cylinder 4 in which a piston 3 formed inside the engine main body 1 is disposed. In the combustion chamber 5, an intake passage 7 and an exhaust passage 8 are formed. It is connected. An air cleaner 10, an air flow meter 11, a compressor 14 of a turbocharger 13, an intercooler 15 for cooling intake air pressurized by the compressor 14, a pressure sensor 16, an accelerator pedal A throttle valve 18 which is opened and closed in accordance with the operation of the throttle valve 18 is provided, and a throttle opening sensor 20 for detecting the opening of the throttle valve 18 is provided.
Is provided, and an actuator 21 configured to drive the throttle valve 18, for example, a motor is provided. Further, a portion of the intake passage 7 downstream of the throttle valve 18 forms a surge tank 22 having a relatively large volume.
排気通路８には、ターボ過給機13におけるタービン12
が配されており、また、タービン12が配された部分に対
するバイパス23が設けられている。バイパス23は、負圧
作動式のダイアフラム機構を有したアクチュエータ24に
よって駆動されるウエイストゲート弁25により開閉され
る。The exhaust passage 8 includes a turbine 12 in the turbocharger 13.
Are provided, and a bypass 23 is provided for a portion where the turbine 12 is provided. The bypass 23 is opened and closed by a waste gate valve 25 driven by an actuator 24 having a negative pressure operated diaphragm mechanism.
アクチュエータ24における圧力作動室には、一端が吸
気通路７におけるサージタンク22に接続された圧力導入
通路26が接続されるとともに、ソレノイド弁27を介して
圧力導入通路28が接続されており、圧力導入通路28の一
端は、吸気通路７におけるターボ過給機13のコンプレッ
サ14が配された部分より上流側に接続されている。ソレ
ノイド弁27は常閉型とされ、制御ユニット40から供給さ
れる駆動信号Caを形成するパルスのパルス占有率に応じ
て、圧力導入通路28を通じて導入される吸気通路７から
の負圧をアクチュエータ24の圧力作動室に作用させ、そ
れにより、ウエイストゲート弁25が、アクチュエータ24
によってバイパス23を開状態とすべく駆動される。One end of the pressure working chamber of the actuator 24 is connected to a pressure introducing passage 26 connected to the surge tank 22 of the intake passage 7, and the other is connected to a pressure introducing passage 28 via a solenoid valve 27. One end of the passage 28 is connected to an upstream side of a portion of the intake passage 7 where the compressor 14 of the turbocharger 13 is provided. The solenoid valve 27 is of a normally-closed type, and applies a negative pressure from the intake passage 7 introduced through the pressure introduction passage 28 to the actuator 24 according to the pulse occupancy of the pulse forming the drive signal Ca supplied from the control unit 40. To act on the pressure working chamber, whereby the waste gate valve 25
Thus, the bypass 23 is driven to open.
ソレノイド弁27に駆動信号Caを供給する制御ユニット
40には、吸気通路７におけるターボ過給機13のコンプレ
ッサ14とスロットル弁18との間の部分の圧力を検出する
圧力センサ16から得られる検出出力信号SP,スロットル
弁18の開度を検出するスロットル開度センサ20から得ら
れる検出出力信号ST,エンジン本体１が搭載された車両
の加速度を検出する加速度センサ30から得られ検出出力
信号SB,エンジン回転数を検出する回転数センサ31から
得られる検出出力信号SN,アクセルペダル35の開度を検
出するアクセル開度センサ32から得られる検出出力信号
SA,車両の走行速度（車速）を検出する車速センサ33か
ら得られる検出出力信号SV、及び、エンジン本体１に接
続された変速機構部に関連して設けられたシフトレバー
36のシフト位置を検出するシフトポジションセンサ34か
ら得られる検出出力信号SSが供給される。Control unit that supplies drive signal Ca to solenoid valve 27
In 40, a detection output signal SP obtained from a pressure sensor 16 for detecting a pressure of a portion between the compressor 14 and the throttle valve 18 of the turbocharger 13 in the intake passage 7, and an opening degree of the throttle valve 18 are detected. A detection output signal ST obtained from the throttle opening sensor 20, a detection output signal SB obtained from an acceleration sensor 30 for detecting the acceleration of a vehicle on which the engine body 1 is mounted, and a rotation output sensor 31 for detecting an engine speed. Detection output signal SN, detection output signal obtained from accelerator opening sensor 32 for detecting the opening of accelerator pedal 35
SA, a detection output signal SV obtained from a vehicle speed sensor 33 for detecting a traveling speed (vehicle speed) of the vehicle, and a shift lever provided in connection with a speed change mechanism connected to the engine body 1.
A detection output signal SS obtained from the shift position sensor 34 for detecting the 36 shift positions is supplied.
制御ユニット40は、これらの各種検出出力信号に基づ
いて、ターボ過給機13に対する過給圧制御、及び、スロ
ットル弁18に対するスロットル制御及び加速度制御を行
う。The control unit 40 performs supercharging pressure control on the turbocharger 13 and throttle control and acceleration control on the throttle valve 18 based on these various detection output signals.
制御ユニット40による過給圧制御にあっては、エンジ
ン本体１が作動状態にあるもとで、検出出力信号SPがあ
らわす吸気通路７におけるターボ過給機13のコンプレッ
サ14とスロットル弁18との間の部分の圧力が、予め設定
された許容過給圧以上であることが検知されたとき、ソ
レノイド弁の開弁期間を比較的長いものとなすパルス占
有率を有した駆動信号Caがソレノイド弁27に供給され
て、ソレノイド弁27からアクチュエータ24の圧力作動室
に作用せしめられる吸気圧が増大するようにされる。そ
れにより、ウエイストゲート弁25によってバイパス23の
実効開口面積が増大せしめられ、ターボ過給機13のター
ビン12に作用する排気圧が低減せしめられる。その結
果、ターボ過給機13による吸気通路７内の過給圧が許容
過給圧範囲内のものとなるようにされる。In the supercharging pressure control by the control unit 40, when the engine main body 1 is in the operating state, the detection output signal SP represents the position between the compressor 14 of the turbocharger 13 and the throttle valve 18 in the intake passage 7. Is detected to be equal to or higher than a preset allowable supercharging pressure, a drive signal Ca having a pulse occupation ratio that makes the valve opening period of the solenoid valve relatively long is supplied to the solenoid valve 27. Is supplied to the solenoid valve 27 and acts on the pressure working chamber of the actuator 24 from the solenoid valve 27 to increase the intake pressure. Thus, the effective opening area of the bypass 23 is increased by the waste gate valve 25, and the exhaust pressure acting on the turbine 12 of the turbocharger 13 is reduced. As a result, the supercharging pressure in the intake passage 7 by the turbocharger 13 is set within the allowable supercharging pressure range.
また、制御ユニット40には、横軸にアクセル開度Acが
とられ、縦軸に基準スロットル開度THがとられてあらわ
される第３図に示される特性図，横軸にアクセル開度変
化速度dAc/dtがとられ、縦軸にアクセル開度変化速度補
正係数Ｐがとられてあらわされる第４図に示される特性
図，横軸に車速Ｖがとられ、縦軸に車速補正係数Ｑがと
られてあらわされる第５図に示される特性図，横軸にア
クセル開度変化分ΔAcがとられ、縦軸に基準加速度DAが
とられてあらわされる第６図に示される特性図、及び、
横軸に車速Ｖがとられ、縦軸に基準アクセル開度ABがと
られてあらわされる第７図に示される特性図を含む複数
の特性図が、その内蔵メモリにデータマップ化されて記
憶されている。In the control unit 40, the accelerator opening Ac is plotted on the horizontal axis, and the reference throttle opening TH is plotted on the vertical axis. The characteristic diagram shown in FIG. FIG. 4 shows dAc / dt, the vertical axis represents the accelerator opening change speed correction coefficient P, the horizontal axis represents the vehicle speed V, and the vertical axis represents the vehicle speed correction coefficient Q. The characteristic diagram shown in FIG. 5 is shown in FIG. 5, the accelerator opening change ΔAc is taken on the horizontal axis, the reference acceleration DA is shown on the vertical axis, and the characteristic diagram shown in FIG.
A plurality of characteristic diagrams including the characteristic diagram shown in FIG. 7 in which the horizontal axis represents the vehicle speed V and the vertical axis represents the reference accelerator opening AB are stored in the built-in memory as data maps. ing.
斯かるもとで、制御ユニット40は、検出出力信号ST及
びSNに基づいて、エンジンが低負荷かつ低速運転状態に
あることが検知される場合には、スロットル制御を行
う。制御ユニット40によるスロットル制御が行われるに
あたっては、アクセルペダル35が踏み込まれるとき、ア
クセル開度センサ32から得られる検出出力信号SAに基づ
いて、アクセルペダル35の開度及び開度変化速度が検知
されるとともに、検出出力信号SSがあらわすシフトレバ
ー36のシフト位置に基づいて、変速機構部における変速
段が検知される。そして、検知された変速機構部におけ
る変速段が、第３図に示される特性図におけるスロット
ル開度線a,b,c及びｄに照合されて、スロットル開度線
a,b,c及びｄのうち一つが選択される。次いで、その選
択されたスロットル開度線にアクセルペダル35の開度が
照合され、それに対応した基準スロットル開度が求めら
れる。Under such circumstances, the control unit 40 performs throttle control when it is detected based on the detection output signals ST and SN that the engine is in a low load and low speed operation state. When the throttle control is performed by the control unit 40, when the accelerator pedal 35 is depressed, the opening degree of the accelerator pedal 35 and the opening change speed are detected based on the detection output signal SA obtained from the accelerator opening degree sensor 32. At the same time, the shift speed in the speed change mechanism is detected based on the shift position of the shift lever 36 indicated by the detection output signal SS. Then, the detected gear position in the transmission mechanism is compared with the throttle opening lines a, b, c and d in the characteristic diagram shown in FIG.
One of a, b, c and d is selected. Next, the opening of the accelerator pedal 35 is compared with the selected throttle opening line, and a reference throttle opening corresponding to the opening is obtained.
さらに、アクセルペダル35の開度変化速度が、第４図
に示される特性図における特性線ｅに照合され、アクセ
ルペダル35の開度変化速度に対応するアクセル開度変化
速度補正係数が設定される。斯かるアクセル開度変化速
度補正係数は、アクセルペダル35の開度変化速度が大で
ある程１以上の大なる値をとるものとされる。また、検
出出力信号SVがあらわす車速が第５図に示される特性図
における特性線ｆに照合され、検出出力信号SVがあらわ
す車速に対応する車速補正係数が設定される。斯かる車
速補正係数は、検出出力信号SVがあらわす車速が値Va未
満の値をとる場合には、比較的低い一定の値をとり、ま
た、検出出力信号SVがあらわす車速が値Vaと値Vbとの間
となる値をとる場合には、検出出力信号SVがあらわす車
速が大とされるに応じて大なる値をとり、さらに、検出
出力信号SVがあらわす車速が値Vbより大なる値をとる場
合には、比較的高い一定の値をとるものとされる。Further, the opening change speed of the accelerator pedal 35 is compared with a characteristic line e in the characteristic diagram shown in FIG. 4, and an accelerator opening change speed correction coefficient corresponding to the opening change speed of the accelerator pedal 35 is set. . The accelerator opening change speed correction coefficient takes a larger value of 1 or more as the opening change speed of the accelerator pedal 35 increases. Further, the vehicle speed represented by the detection output signal SV is compared with the characteristic line f in the characteristic diagram shown in FIG. 5, and a vehicle speed correction coefficient corresponding to the vehicle speed represented by the detection output signal SV is set. Such a vehicle speed correction coefficient takes a relatively low constant value when the vehicle speed represented by the detection output signal SV takes a value less than the value Va, and the vehicle speed represented by the detection output signal SV has a value Va and a value Vb. When the vehicle speed represented by the detection output signal SV increases, the vehicle speed represented by the detection output signal SV increases to a value greater than the value Vb. In this case, a relatively high constant value is taken.
そして、設定されたアクセル開度変化速度補正係数及
び車速補正係数が用いられて基準スロットル開度が、下
記の式（１）に従って補正され、実効スロットル開度が
求められる。Then, the reference throttle opening is corrected according to the following equation (1) using the set accelerator opening change speed correction coefficient and vehicle speed correction coefficient, and the effective throttle opening is obtained.
TO＝Ｐ×Ｑ×TH ・・・（１） 但し、TOは実効スロットル開度,Pはアクセル開度変化
速度補正係数,Qは車速補正係数、及び、THは基準スロッ
トル開度である。TO = P × Q × TH (1) where TO is an effective throttle opening, P is an accelerator opening change speed correction coefficient, Q is a vehicle speed correction coefficient, and TH is a reference throttle opening.
制御ユニット40は、上述の如くにして求められた実効
スロットル開度に応じた駆動信号Cbを形成してそれをア
クチュエータ21に送出する。それにより、スロットル弁
18が、その開度が実効スロットル開度に一致するように
アクチュエータ21によって作動せしめられる。The control unit 40 forms a drive signal Cb corresponding to the effective throttle opening determined as described above, and sends it to the actuator 21. Thereby, the throttle valve
The actuator 18 is actuated by the actuator 21 so that its opening coincides with the effective throttle opening.
一方、制御ユニット40は、検出出力信号ST及びSNに基
づいてエンジンが高負荷かつ高速運転状態にあることが
検知された場合には、加速度制御を行う。制御ユニット
40による加速度制御が行われるにあたっては、検出出力
信号SAに基づいてアクセルペダル35の開度変化分が検知
されるとともに、シフトポジションセンサ34から得られ
る検出出力信号SSがあらわすシフトレバー36のシフト位
置に基づいて変速機構部における変速段が検知される。
そして、検知された変速機構部における変速段が、第６
図に示される特性図における加速度線g,h,i及びｊに照
合され、加速度線g,h,i及びｊのうち一つが選択され、
次いで、その選択された加速度線に、アクセルペダル35
の開度変化分が照合されて、それに応じた基準加速度が
求められる。On the other hand, when it is detected based on the detection output signals ST and SN that the engine is in a high-load and high-speed operation state, the control unit 40 performs acceleration control. Controller unit
In performing the acceleration control by 40, a change in the opening degree of the accelerator pedal 35 is detected based on the detection output signal SA, and the shift position of the shift lever 36 represented by the detection output signal SS obtained from the shift position sensor 34. The shift speed in the speed change mechanism is detected based on.
Then, the detected shift speed in the speed change mechanism is the sixth speed.
Compared with the acceleration lines g, h, i and j in the characteristic diagram shown in the figure, one of the acceleration lines g, h, i and j is selected,
Next, the accelerator pedal 35 is applied to the selected acceleration line.
Are compared, and a reference acceleration corresponding thereto is obtained.
さらに、検出出力信号SAに基づいて、アクセルペダル
35の踏み込み直前の開度Ab1と踏み込まれた後の開度Ab2
とが検知され、第７図に示される如くの特性図における
特性線ｋに開度Ab1及びAb2が、夫々、基準アクセル開度
として照合され、開度Ab1に対応する車速V1及び開度Ab2
に対応する目標車速V2が求められる。Further, based on the detection output signal SA, the accelerator pedal
The opening Ab1 immediately before the depression of 35 and the opening Ab2 after the depression
Are detected, and the openings Ab1 and Ab2 are checked against the characteristic line k in the characteristic diagram as shown in FIG. 7 as the reference accelerator opening, respectively, and the vehicle speed V1 and the opening Ab2 corresponding to the opening Ab1 are obtained.
The target vehicle speed V2 corresponding to is obtained.
そして、基準加速度が、スロットル弁18のハンチング
を防止して車両が滑らかに加速されるようにすべく下記
の式（２）に従って補正され、補正加速度が求められ
る。Then, the reference acceleration is corrected according to the following equation (2) to prevent the hunting of the throttle valve 18 and to accelerate the vehicle smoothly, and the corrected acceleration is obtained.
DBn＝KA（DAn−DBn-1） ＋KB（DAn−DBn-1 −DAn-1＋DBn-2）＋DBn-1 ・・・（２） 但し、DBnは補正加速度,KA及びKBは定数,DBn-1は既に
算出された補正加速度のうち最新のもの,DBn-1はDBn-1
の直前に求められた補正加速度,DAnは基準加速度,DAn-1
はDAnの直前に求められた基準加速度である。定数KA及
びKBは、変速段に応じて応答性を異ならせるものとさ
れ、例えば、比較的低速段においてKA及びKBを大なる値
とすることにより応答性が早められる。DB n = KA (DA n −DB n−1 ) + KB (DA n −DB n−1 −DA n−1 + DB n−2 ) + DB n−1 (2) where DB n is the corrected acceleration, KA and KB are constants, DB n-1 is the latest corrected acceleration already calculated, and DB n-1 is DB n-1
Correction acceleration obtained immediately before, DA n are reference acceleration, DA n-1
Is the reference acceleration obtained immediately before DA n . The constants KA and KB have different responsiveness depending on the shift speed. For example, the responsiveness is accelerated by increasing KA and KB at relatively low speeds.
続いて、算出された補正加速度、及び、検出出力信号
SBがあらわすそのときにおける車両の実際の加速度（実
加速度）に基づき、下記の式（３）に従って、実効加速
度が算出される。Subsequently, the calculated corrected acceleration and the detected output signal
Based on the actual acceleration (actual acceleration) of the vehicle at that time represented by SB, the effective acceleration is calculated according to the following equation (3).
DOn＝KI・En＋KP（En−En-1）＋DOn-1 ・・・（３） 但し、DOnは実効加速度,KI及びKPは定数,Enは補正加
速度DBnと実加速度BBとの差,En-1は既に求められた補正
加速度と実加速度との差のうち最新のものである。 DO n = KI · E n + KP (E n -E n-1) + DO n-1 ··· (3) where, DO n is the effective acceleration, KI and KP are constants, E n is corrected acceleration DB n and the actual The difference from the acceleration BB, En -1, is the latest difference between the corrected acceleration already obtained and the actual acceleration.
制御ユニット40は、上述の如くにして求められた実効
加速度に応じた駆動信号Cbを形成してそれをアクチュエ
ータ21に送出する。それにより、スロットル弁18がアク
チュエータ21により、車両に実効加速度を達成する走行
状態をとらせるべく作動せしめられる。The control unit 40 forms a drive signal Cb corresponding to the effective acceleration obtained as described above and sends it to the actuator 21. As a result, the throttle valve 18 is operated by the actuator 21 so as to cause the vehicle to assume a running state that achieves the effective acceleration.
斯かる加速度制御においては、スロットル弁18の開度
が最大許容開度以下とされるもとで、検出出力信号SVが
あらわす実際の車速（実車速）が、第７図の特性図にお
いて示される如く、車速V1から目標車速V2となるまで、
アクチュエータ21に駆動信号Cbが送出される。そして、
実車速が目標車速V2となったとき、あるいは、スロット
ル弁18の開度が最大許容開度となったとき、アクチュエ
ータ21に対する駆動信号Cbの送出が停止されて、加速度
制御が終了する。In such acceleration control, the actual vehicle speed (actual vehicle speed) represented by the detection output signal SV is shown in the characteristic diagram of FIG. 7 under the condition that the opening of the throttle valve 18 is equal to or less than the maximum allowable opening. As shown, from vehicle speed V1 to target vehicle speed V2,
The drive signal Cb is sent to the actuator 21. And
When the actual vehicle speed reaches the target vehicle speed V2, or when the opening of the throttle valve 18 reaches the maximum allowable opening, the transmission of the drive signal Cb to the actuator 21 is stopped, and the acceleration control ends.
また、制御ユニット40は、スロットル制御を行ってい
るもとで、エンジンが高負荷かつ高速運転状態におかれ
た場合には、スロットル制御を行う状態から加速度制御
を行う状態への切換えを行う。斯かるスロットル制御か
ら加速度制御への切換えにあたっては、スロットル制御
としてのアクチュエータ21に対する駆動信号Cbをもって
の制御における制御ゲインを徐々に低減させるととも
に、加速度制御としてのアクチュエータ21に対する駆動
信号Cbをもっての制御における制御ゲインを徐々に増大
させるようになす。具体的には、スロットル制御として
のアクチュエータ21に対する駆動信号Cbをもっての制御
における制御ゲインをGtとし、加速度制御としてのアク
チュエータ21に対する駆動信号Cbをもっての制御におけ
る制御ゲインをGdとすると、横軸に時間ｔがとられ、縦
軸にゲインＧがとられてあらわされる第８図に示される
如く、スロットル制御を行う状態から加速度制御を行う
状態への切換えに際しての時点t1から時点t2までの期間
TAにおいて、制御ゲインGtが値G1から０まで直線的に低
減するものとなるとともに、制御ゲインGdが０から値G1
まで直線的に増大するものとなるようにする。なお、斯
かる場合、期間TA前においては、制御ゲインGtは値G1を
とるとともに制御ゲインGdは０であり、また、期間TA後
においては、制御ゲインGtが０で制御ゲインGdは値G1を
とる。In addition, when the engine is in a high-load and high-speed operation state while performing the throttle control, the control unit 40 switches from a state in which the throttle control is performed to a state in which the acceleration control is performed. In switching from the throttle control to the acceleration control, the control gain in the control using the drive signal Cb for the actuator 21 as the throttle control is gradually reduced, and the control gain in the control using the drive signal Cb for the actuator 21 as the acceleration control is performed. The control gain is gradually increased. Specifically, when the control gain in the control with the drive signal Cb for the actuator 21 as the throttle control is Gt, and the control gain in the control with the drive signal Cb for the actuator 21 as the acceleration control is Gd, the time on the horizontal axis is As shown in FIG. 8 where t is taken and gain G is taken on the vertical axis, a period from time t1 to time t2 when switching from the state of performing throttle control to the state of performing acceleration control is performed.
In TA, the control gain Gt decreases linearly from the value G1 to 0, and the control gain Gd decreases from 0 to the value G1.
Until it increases linearly. In this case, before the period TA, the control gain Gt takes the value G1 and the control gain Gd is 0, and after the period TA, the control gain Gt is 0 and the control gain Gd is the value G1. Take.
このようにされることにより、スロットル制御を行う
状態から加速度制御を行う状態への切換えにあたって
は、スロットル制御としてのアクチュエータ21に対する
駆動信号Cbをもっての制御が、例えば、期間TAとされる
所定の期間内において次第に行われなくなっていき、同
時に、加速度制御としてのアクチュエータ21に対する駆
動信号Cbをもっての制御が、例えば、期間TAとされる所
定の期間内において次第に行われていくようにされる。
従って、スロットル制御から加速度制御への切換えが円
滑に行われ、例えば、スロットル制御が行われているも
とで、エンジンが高負荷かつ高速運転状態となって、ス
ロットル制御が行われる状態から加速度制御が行われる
状態への切換えがなされる際に、車両の走行状態もしく
はエンジンの運転状態に急激な変化が生じることが防止
されて、車両の乗員が違和感を覚えることになる事態が
回避される。With this configuration, when switching from the state in which the throttle control is performed to the state in which the acceleration control is performed, the control using the drive signal Cb for the actuator 21 as the throttle control is performed, for example, for a predetermined period of time TA. , And at the same time, the control with the drive signal Cb for the actuator 21 as the acceleration control is gradually performed within a predetermined period, for example, the period TA.
Therefore, the switching from the throttle control to the acceleration control is smoothly performed. For example, under the condition where the throttle control is being performed, the engine is in a high load and high speed operation state, and the acceleration control is performed from the state where the throttle control is performed. When the state is switched to the state where the vehicle is operated, a sudden change in the running state of the vehicle or the operating state of the engine is prevented, and a situation in which the occupant of the vehicle feels uncomfortable is avoided.
上述の如くの動作を行う制御ユニット40は、例えば、
マイクロコンピュータが用いられて構成されるが、斯か
るマイクロコンピュータがスロットル制御及び加速度制
御を行うに際して実行するプログラムの一例を、第９図
のフローチャートを参照して説明する。The control unit 40 performing the operation as described above, for example,
An example of a program executed by the microcomputer when performing the throttle control and the acceleration control will be described with reference to a flowchart of FIG. 9.
第９図に示されるフローチャートにおいては、スター
ト後、ステップ50において、各種検出出力信号を取り込
み、続くステップ51において、検出出力信号ST及びSNに
基づいて、エンジンが高負荷かつ高速運転状態にあるか
否かを判断し、エンジンが高負荷かつ高速運転状態にな
い場合には、ステップ52において、検出出力信号SAに基
づいてアクセルペダル35が踏込まれたか否かを判断す
る。そして、アクセルペダル35が踏み込まれていない場
合には、ステップ50に戻り、また、アクセルペダル35が
踏み込まれている場合には、ステップ53において、検出
出力信号SSに基づいて変速機構部における変速段を求め
るとともに、検出出力信号SAに基づいてアクセルペダル
35の開度を求め、求められた変速段を第３図に示される
特性図におけるスロットル開度線a,b,c及びｄに照合
し、そのうちの一つを選択してその選択されたスロット
ル開度線にアクセルペダル35の開度を照合して、基準ス
ロットル開度THを設定する。続くステップ54において
は、検出出力信号SAに基づいて得られるアクセルペダル
35の開度変化速度を第４図に示される特性図における特
性線ｅに照合してアクセル開度変化速度補正係数Ｐを設
定するとともに、検出出力信号SVがあらわす実車速を第
５図に示される如くの特性図における特性線ｆに照合し
て車速補正係数Ｑを設定する。そして、ステップ55にお
いて、ステップ53で設定された基準スロットル開度TH
を、ステップ54で設定されたアクセル開度変化速度補正
係数Ｐ及び車速補正係数Ｑにより補正して実効スロット
ル開度TO（＝Ｐ×Ｑ×TH）を算出し、ステップ56に進
む。ステップ56においては、スロットル制御における制
御ゲインGtを値G1をとるものに設定し、ステップ57にお
いて、ステップ55で算出された実効スロットル開度TOと
ステップ56で設定された制御ゲインGtとに基づいて駆動
信号Cbを形成してそれをアクチュエータ21に送出し、ス
テップ50に戻る。In the flowchart shown in FIG. 9, after the start, in step 50, various detection output signals are fetched, and in step 51, based on the detection output signals ST and SN, whether the engine is in a high load and high speed operation state is determined. If it is determined that the engine is not in the high-load and high-speed operation state, it is determined in step 52 whether or not the accelerator pedal 35 is depressed based on the detection output signal SA. If the accelerator pedal 35 has not been depressed, the process returns to step 50.If the accelerator pedal 35 has been depressed, at step 53, the gear position in the transmission mechanism based on the detection output signal SS is determined. And the accelerator pedal based on the detection output signal SA.
35, and the obtained shift speed is compared with the throttle opening lines a, b, c and d in the characteristic diagram shown in FIG. 3, and one of them is selected to select the selected throttle position. The reference throttle opening TH is set by comparing the opening of the accelerator pedal 35 with the opening line. In the following step 54, the accelerator pedal obtained based on the detection output signal SA
The opening change speed of 35 is compared with a characteristic line e in the characteristic diagram shown in FIG. 4 to set an accelerator opening change speed correction coefficient P, and the actual vehicle speed represented by the detection output signal SV is shown in FIG. The vehicle speed correction coefficient Q is set by comparing with the characteristic line f in the characteristic diagram as shown in FIG. Then, in step 55, the reference throttle opening TH set in step 53
Is corrected by the accelerator opening change speed correction coefficient P and the vehicle speed correction coefficient Q set in step 54 to calculate the effective throttle opening TO (= P × Q × TH). In step 56, the control gain Gt in the throttle control is set to take the value G1, and in step 57, based on the effective throttle opening TO calculated in step 55 and the control gain Gt set in step 56. A drive signal Cb is formed and sent to the actuator 21, and the process returns to Step 50.
一方、ステップ51において、エンジンが高負荷かつ高
速運転状態にあると判断された場合には、ステップ58に
おいて、このフローチャートにおける１周期前の加速度
フラッグFn-1が１であったか否かを判断し、１周期前に
おける加速度フラッグFn-1が１でなかった場合には、ス
テップ59においてタイマーの作動が開始されているか否
かを判断し、タイマーの作動が開始されていない場合に
は、ステップ60においてタイマーの作動を開始させた後
ステップ61に進み、また、タイマーの作動が開始されて
いる場合には、直接ステップ61に進む。ステップ61にお
いては、ステップ53で設定された基準スロットル開度TH
をステップ54で設定されたアクセル開度変化速度補正係
数Ｐ及び車速補正係数Ｑにより補正して実効スロットル
開度TO（＝Ｐ×Ｑ×TH）を算出し、ステップ62におい
て、スロットル制御における制御ゲインGtを、第８図に
示される期間TAにおいて見られる如くに、値G1から０ま
で直線的に低減する値をとるものとして設定する。そし
て、ステップ63において、ステップ61で算出された実効
スロットル開度TOとステップ62で直線的に低減するもの
として設定された制御ゲインGtとに基づいて駆動信号Cb
1を形成して、ステップ64に進む。On the other hand, if it is determined in step 51 that the engine is in a high load and high speed operation state, it is determined in step 58 whether or not the acceleration flag Fn-1 one cycle before in this flowchart was 1. If the acceleration flag F n-1 one cycle before was not 1, it is determined in step 59 whether or not the operation of the timer has been started. If the operation of the timer has not been started, the process proceeds to step 59. After the operation of the timer is started in 60, the process proceeds to step 61. If the operation of the timer is started, the process directly proceeds to step 61. In step 61, the reference throttle opening TH set in step 53
Is corrected by the accelerator opening change speed correction coefficient P and the vehicle speed correction coefficient Q set in step 54 to calculate the effective throttle opening TO (= P × Q × TH). In step 62, the control gain in the throttle control is calculated. Gt is set as a value that linearly decreases from the value G1 to 0 as seen in the period TA shown in FIG. Then, in step 63, the drive signal Cb is determined based on the effective throttle opening TO calculated in step 61 and the control gain Gt set to linearly decrease in step 62.
Form 1 and go to step 64.
ステップ64においては、検出出力信号SSに基づいて変
速機構部における変速段を求めるとともに、検出出力信
号SAに基づいてアクセルペダル35の開度変化分を求め、
求められた変速段を第６図に示される特性図における加
速度線g,h,i及びｊに照合して、そのうちの一つを選択
し、その選択された加速度線にアクセルペダル35の開度
変化分を照合して、基準加速度DAnを設定する。続くス
テップ65においては、ステップ64で設定された基準加速
度DAnを用いて補正加速度DBn（＝KA（DAn−DBn-1）＋KB
（DAn−DBn-1−DAn-1＋DBn-2）＋DBn-1）を算出し、ス
テップ66において、ステップ65で算出された補正加速度
DBnと検出出力信号SBがあらわす実加速度BBとに基づい
て、実効加速度DOn（＝KI・En＋KP（En−En-1）＋D
On-1）を算出する。そして、ステップ67において、加速
度制御における制御ゲインGdを、第８図に示される期間
TAにおいて見られる如くに、０から値G1まで直線的に増
大する値をとるものとして設定し、ステップ68におい
て、ステップ66で算出された実効加速度DOnとステップ6
7で直線的に低減する値をとるものとして設定された制
御ゲインGdとに基づいて駆動信号Cb2を形成する。続く
ステップ69においては、ステップ63で形成された駆動信
号Cb1とステップ68で形成された駆動信号Cb2との和をと
って駆動信号Cbを形成し、ステップ70において、ステッ
プ69で形成された駆動信号Cbをアクチュエータ21に送出
して、ステップ50に戻る。In step 64, the shift speed in the transmission mechanism is determined based on the detection output signal SS, and the opening degree change of the accelerator pedal 35 is determined based on the detection output signal SA.
The determined shift speed is compared with the acceleration lines g, h, i, and j in the characteristic diagram shown in FIG. 6, and one of them is selected, and the degree of opening of the accelerator pedal 35 is determined by the selected acceleration line. by matching variation sets the reference acceleration DA n. In the following step 65, the corrected acceleration DB n (= KA (DA n −DB n-1 ) + KB using the reference acceleration DA n set in step 64)
(DA n −DB n−1 −DA n−1 + DB n−2 ) + DB n−1 ), and in step 66, the corrected acceleration calculated in step 65
Based on DB n and the actual acceleration BB represented by the detection output signal SB, the effective acceleration DO n (= KI · E n + KP (E n −E n-1 ) + D
O n-1 ) is calculated. Then, in step 67, the control gain Gd in the acceleration control is changed to the period shown in FIG.
As seen in TA, a value that increases linearly from 0 to the value G1 is set, and in step 68, the effective acceleration DO n calculated in step 66 and the value in step 6 are set.
The drive signal Cb2 is formed based on the control gain Gd set as a value that linearly decreases in step 7. In the following step 69, a drive signal Cb is formed by summing the drive signal Cb1 formed in step 63 and the drive signal Cb2 formed in step 68, and in step 70, the drive signal Cb1 formed in step 69 Cb is sent to the actuator 21, and the process returns to step 50.
また、ステップ58における判断の結果、１周期前にお
ける加速度フラッグFn-1が１であった場合には、ステッ
プ71において、ステップ60におけるタイマーの作動開始
後、第８図に示される如くの期間TAが経過したか否かを
判断する。そして、期間TAが経過している場合には、ス
テップ72においてタイマーの動作が停止されているか否
かを判断し、タイマーの動作が停止されていない場合に
は、ステップ73においてタイマーの動作を停止させた後
ステップ74に進み、また、タイマーの動作が停止されて
いる場合には、直接にステップ74に進む。ステップ74に
おいては、加速度フラッグFnが１であるか否かを判断
し、加速度フラッグFnが０である場合には、ステップ75
において加速度フラッグFnを１に設定し、ステップ76に
おいて、検出出力信号SAに基づいてアクセルペダル35が
踏み込まれたか否かを判断する。そして、アクセルペダ
ル35が踏み込まれていない場合には、ステップ50に戻
り、また、アクセルペダル35が踏み込まれている場合に
は、ステップ77において、検出出力信号STがあらわすス
ロットル弁18の実際の開度（実開度）HHが最大許容開度
HA以下であるか否かを判断し、実開度HHが最大許容開度
HA以下である場合には、ステップ78において、検出出力
信号SVがあらわす実車速VVが、第７図の特性図において
示される如くの目標車速V2以下であるか否かを判断し、
実車速VVが目標車速V2以下である場合には、ステップ79
に進む。また、ステップ74において、加速度フラッグFn
が１であると判断される場合には、直接にステップ79に
進む。ステップ79においては、ステップ64で設定された
基準加速度DAnが用いられて算出された補正加速度DB
n（＝KA（DAn−DBn-1）＋KB（DAn−DBn-1−DAn-1＋DB
n-2）＋DBn-1）と、検出出力信号SBがあらわす実加速度
BBとに基づき、実効加速度DOn（＝KI・En＋KP（En−E
n-1）＋DOn-1）を算出して、ステップ80に進む。If the result of the determination in step 58 is that the acceleration flag F n-1 one cycle before was 1, then in step 71, after the operation of the timer in step 60 was started, a period as shown in FIG. Determine whether the TA has elapsed. Then, if the period TA has elapsed, it is determined whether or not the operation of the timer is stopped in Step 72. If the operation of the timer is not stopped, the operation of the timer is stopped in Step 73. Then, the process proceeds to step 74. If the operation of the timer is stopped, the process directly proceeds to step 74. In step 74, it is determined whether or not the acceleration flag Fn is 1, and if the acceleration flag Fn is 0, step 75
In setting the acceleration flag F n to 1, in step 76, it is determined whether the accelerator pedal is depressed 35 based on the detection output signal SA. If the accelerator pedal 35 is not depressed, the process returns to step 50.If the accelerator pedal 35 is depressed, at step 77, the actual opening of the throttle valve 18 indicated by the detection output signal ST is performed. Degree (actual opening) HH is the maximum allowable opening
Judge whether it is less than HA or not, and the actual opening HH is the maximum allowable opening
If it is equal to or lower than HA, it is determined in step 78 whether or not the actual vehicle speed VV represented by the detection output signal SV is equal to or lower than the target vehicle speed V2 as shown in the characteristic diagram of FIG.
If the actual vehicle speed VV is equal to or lower than the target vehicle speed V2, step 79
Proceed to. In step 74, the acceleration flag F n
Is determined to be 1, the flow directly proceeds to step 79. In step 79, the correction acceleration DB calculated used the reference acceleration DA n set in step 64
n (= KA (DA n −DB n−1 ) + KB (DA n −DB n−1 −DA n−1 + DB
n-2 ) + DB n-1 ) and the actual acceleration represented by the detection output signal SB
Based on BB, the effective acceleration DO n (= KI · E n + KP (E n −E
n-1 ) + DO n-1 ) is calculated, and the routine proceeds to step 80.
ステップ80においては、加速制御についての制御ゲイ
ンGdを値G1に設定し、続くステップ81において、ステッ
プ79で算出された実効加速度DOnとステップ80で値G1に
設定された制御ゲインGdとに基づく駆動信号Cbを形成
し、それをアクチュエータ21に送出して、ステップ50に
戻る。In step 80, the control gain Gd for acceleration control is set to a value G1, followed in step 81, based on a control gain Gd set in the effective acceleration DO n and step 80 calculated on the value G1 in step 79 A drive signal Cb is formed and sent to the actuator 21, and the process returns to Step 50.
また、ステップ77において、実開度HHが最大許容開度
HAより大であると判断された場合、及び、ステップ78に
おいて、実車速VVが目標車速V2より大であると判断され
た場合には、ステップ82において駆動信号Cbの送出を停
止し、続くステップ83において加速度フラッグFnを０に
設定し、ステップ50に戻る。In step 77, the actual opening HH is set to the maximum allowable opening.
When it is determined that the actual vehicle speed VV is higher than the HA, and when it is determined in step 78 that the actual vehicle speed VV is higher than the target vehicle speed V2, the transmission of the drive signal Cb is stopped in step 82, and the subsequent step an acceleration flag F n is set to zero at 83, the flow returns to step 50.
一方、ステップ71における判断の結果、期間TAが経過
していなし場合には、ステップ61に進み、ステップ61以
降の各ステップを上述の如くに実行する。On the other hand, if the result of determination in step 71 is that the period TA has not elapsed, the process proceeds to step 61, and steps after step 61 are executed as described above.
なお、上述の例においては、スロットル制御から加速
度制御への移行を、スロットル制御における制御ゲイン
Gtを、値G1から０まで直線的に低減する値をとるものと
し、また、加速度制御における制御ゲインGdを、０から
値G1まで直線的に増大する値をとるものとして行ってい
るが、本発明に係るエンジンの制御装置においては、加
速度制御からスロットル制御への移行が、両制御におけ
る制御ゲインを直線的に変化させて行われるようにされ
てもよく、斯かる場合には、加速度制御における制御ゲ
インGdが、値G1から０まで直線的に低減する値をとるも
のとされ、また、スロットル制御における制御ゲインGt
を、０から値G1まで直線的に増大する値をとるものとさ
れる。In the above example, the transition from the throttle control to the acceleration control is determined by the control gain in the throttle control.
Gt is a value that linearly decreases from the value G1 to 0, and the control gain Gd in the acceleration control is a value that linearly increases from 0 to the value G1. In the engine control device according to the present invention, the transition from the acceleration control to the throttle control may be performed by linearly changing the control gains in both the controls. In such a case, in the acceleration control, The control gain Gd takes a value that decreases linearly from the value G1 to 0, and the control gain Gt in the throttle control.
Is a value that increases linearly from 0 to the value G1.
（発明の効果） 以上の説明から明らかな如く、本発明に係るエンジン
の制御装置にあっては、エンジンの運転状態が低負荷か
つ低速運転状態にあるときには、スロットル弁にアクセ
ル操作部の操作量に基づいて設定された実効スロットル
開度に一致する開度をとらせるスロットル制御が設定さ
れ、エンジンの運転状態が高負荷かつ高速運転状態にあ
るときには、スロットル弁に車両をアクセル操作部の操
作変化分に基づいて設定された実効加速度を達成するも
のとなす開度をとらせる加速度制御が設定されるととも
に、スロットル制御が行われているもとでエンジンの運
転状態が加速度制御が行われるべきものに変化して、ス
ロットル制御が行われる状態から加速度制御が行われる
状態への切換えがなされる際、ゲイン変更手段によっ
て、スロットル制御手段によるスロットル弁に対する開
閉制御における制御ゲインが徐々に低減せしめられると
ともに、加速度制御手段によるスロットル弁に対する開
閉制御における制御ゲインが徐々に増大せしめられる。
それにより、エンジンの運転状態が低負荷かつ低速運転
状態にあるときには、車両の走行状態をアクセルペダル
の操作により微妙に制御でき、また、エンジンの運転状
態が高負荷かつ高速運転状態にあるときには、良好な車
両の加速感が得られる。さらに、スロットル制御が行わ
れる状態から加速度制御が行われる状態への切換えにあ
たって、スロットル制御手段によるスロットル弁に対す
る制御が行われる状態から加速度制御手段によるスロッ
トル弁に対する制御が行われる状態への移行が徐々にか
つ円滑に行われることになる。その結果、スロットル制
御が行われる状態から加速度制御が行われる状態への切
換えにあたり、車両の走行状態もしくはエンジンの運転
状態に急激な変化が生じることが防止されて、車両の乗
員が違和感を覚えることになる事態が回避されることに
なる。(Effects of the Invention) As is clear from the above description, in the engine control device according to the present invention, when the operating state of the engine is a low load and a low speed operating state, the operation amount of the accelerator operation part is controlled by the throttle valve. The throttle control is set to take an opening that matches the effective throttle opening set based on the throttle valve. Acceleration control that sets the opening that will achieve the effective acceleration set based on the minute is set, and the engine operating state should be acceleration controlled under throttle control. When the state is changed from the state in which the throttle control is performed to the state in which the acceleration control is performed, The control gain in the opening / closing control of the throttle valve by the rottle control means is gradually reduced, and the control gain in the opening / closing control of the throttle valve by the acceleration control means is gradually increased.
Thereby, when the operation state of the engine is low load and low speed operation state, the traveling state of the vehicle can be delicately controlled by operating the accelerator pedal, and when the engine operation state is high load and high speed operation state, A good vehicle acceleration feeling can be obtained. Further, in switching from the state in which the throttle control is performed to the state in which the acceleration control is performed, the state in which the control of the throttle valve by the throttle control means is performed is gradually shifted to the state in which the control of the throttle valve is performed by the acceleration control means. It will be performed smoothly and smoothly. As a result, when switching from the state in which the throttle control is performed to the state in which the acceleration control is performed, a sudden change in the running state of the vehicle or the operating state of the engine is prevented, and the occupant of the vehicle may feel uncomfortable. Will be avoided.
第１図は本発明に係るエンジンの制御装置を特許請求の
範囲に対応して示す基本構成図、第２図は本発明に係る
エンジンの制御装置の一例をそれが適用されたエンジン
の主要部と共に示す概略構成図、第３図〜第８図は第２
図に示される例における動作説明に供される特性図、第
９図は第２図に示される例における制御ユニットにマイ
クロコンピュータが用いられた場合における、斯かるマ
イクロコンピュータが実行するプログラムの一例を示す
フローチャートである。 図中、１はエンジン本体、18はスロットル弁、20はスロ
ットル開度センサ、21はアクチュエータ、31は回転数セ
ンサ、32はアクセル開度センサ、35はアクセルペダル、
40は制御ユニットである。FIG. 1 is a basic configuration diagram showing an engine control device according to the present invention corresponding to the claims, and FIG. 2 is a diagram showing an example of an engine control device according to the present invention. FIG. 3 to FIG.
FIG. 9 is a characteristic diagram used to explain the operation in the example shown in FIG. 9, and FIG. 9 is an example of a program executed by the microcomputer when the microcomputer is used in the control unit in the example shown in FIG. It is a flowchart shown. In the figure, 1 is an engine body, 18 is a throttle valve, 20 is a throttle opening sensor, 21 is an actuator, 31 is a rotation speed sensor, 32 is an accelerator opening sensor, 35 is an accelerator pedal,
40 is a control unit.
Claims (2)
を検出するアクセル操作量検出手段と、 上記車両に搭載されたエンジンの吸気系に配されたスロ
ットル弁と、 上記エンジンの運転状態を検出する運転状態検出手段
と、 上記アクセル操作量検出手段により検出されたアクセル
操作部の操作量に基づいて実効スロットル開度を算出す
るスロットル開度算出手段と、 上記アクセル操作量検出手段により検出されたアクセル
操作部の操作量の変化分に基づいて実効加速度を算出す
る加速度算出手段と、 上記スロットル弁の開度を上記実効スロットル開度に一
致させるべく上記スロットル弁を開閉制御するスロット
ル制御手段と、 上記車両に上記実効加速度を達成する走行状態をとらせ
るべく上記スロットル弁を開閉制御する加速度制御手段
と、 上記運転状態検出手段によりエンジンの運転状態が低負
荷かつ低速運転状態にあることが検出されたときには、
上記スロットル制御手段による上記スロットル弁に対す
る開閉制御が行われる第１の制御態様を設定し、上記運
転状態検出手段によりエンジンの運転状態が高負荷かつ
高速運転状態にあることが検出されたときには、上記加
速度制御手段による上記スロットル弁に対する開閉制御
が行われる第２の制御態様を設定する制御態様設定手段
と、 上記スロットル弁についての制御状態が上記第１の制御
態様から上記第２の制御態様に変更される状態切換時に
は、上記スロットル制御手段による開閉制御における制
御ゲインを徐々に低下させるとともに、上記加速度制御
手段による開閉制御における制御ゲインを徐々に増大さ
せるゲイン変更手段と、 を備えて構成されるエンジンの制御装置。1. An accelerator operation amount detecting means for detecting an operation amount of an accelerator operation unit provided in a vehicle, a throttle valve arranged in an intake system of an engine mounted on the vehicle, and an operation state of the engine. Operating state detection means for detecting, throttle opening calculation means for calculating an effective throttle opening based on the operation amount of the accelerator operation portion detected by the accelerator operation amount detection means, and detection by the accelerator operation amount detection means Acceleration calculation means for calculating an effective acceleration based on a change in the operation amount of the accelerator operation portion, and throttle control means for controlling opening and closing of the throttle valve so that the opening of the throttle valve matches the effective throttle opening. Acceleration control means for controlling the opening and closing of the throttle valve so as to cause the vehicle to assume a running state in which the effective acceleration is achieved. , When the operating state of the engine is in the low-load and low-speed operation state is detected by the operating condition detecting means,
A first control mode in which opening and closing control of the throttle valve is performed by the throttle control means is set, and when the operating state of the engine is detected to be high load and high speed by the operating state detecting means, Control mode setting means for setting a second control mode in which opening / closing control of the throttle valve is performed by acceleration control means; and changing a control state of the throttle valve from the first control mode to the second control mode. And a gain changing means for gradually decreasing the control gain in the opening / closing control by the throttle control means and gradually increasing the control gain in the opening / closing control by the acceleration control means. Control device.
め設定された所定開度範囲内とされ、かつ、車両の走行
速度が予め設定された所定速度範囲内とされるときに
は、第２の制御態様を設定する状態を継続するものとさ
れることを特徴とする請求項１記載のエンジンの制御装
置。2. The control mode setting means according to claim 2, wherein the throttle opening is within a predetermined opening range and the running speed of the vehicle is within a predetermined speed range. The engine control device according to claim 1, wherein a state in which a control mode is set is continued.
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP21957790A JP2928352B2 (en) | 1990-08-21 | 1990-08-21 | Engine control device |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP21957790A JP2928352B2 (en) | 1990-08-21 | 1990-08-21 | Engine control device |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH04103851A JPH04103851A (en) | 1992-04-06 |
| JP2928352B2 true JP2928352B2 (en) | 1999-08-03 |
Family
ID=16737707
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP21957790A Expired - Fee Related JP2928352B2 (en) | 1990-08-21 | 1990-08-21 | Engine control device |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP2928352B2 (en) |
Families Citing this family (5)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| WO2010112885A1 (en) | 2009-03-31 | 2010-10-07 | Dyson Technology Limited | A cleaning appliance |
| GB2469055B (en) * | 2009-03-31 | 2013-01-02 | Dyson Technology Ltd | A cleaning appliance with spherical floor engaging arrangement |
| GB2469045B (en) | 2009-03-31 | 2012-08-29 | Dyson Technology Ltd | Duct and chassis arrangement of a cleaning apparatus |
| GB2469047B (en) | 2009-03-31 | 2013-12-04 | Dyson Technology Ltd | A cylinder type cleaning appliance |
| GB2484122A (en) | 2010-09-30 | 2012-04-04 | Dyson Technology Ltd | A cylinder type cleaning appliance |
-
1990
- 1990-08-21 JP JP21957790A patent/JP2928352B2/en not_active Expired - Fee Related
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH04103851A (en) | 1992-04-06 |
Similar Documents
| Publication | Publication Date | Title |
|---|---|---|
| US4727838A (en) | Apparatus for controlling internal combustion engine | |
| JP3602554B2 (en) | Supercharge control system for internal combustion engine | |
| US4640243A (en) | System and method for controlling intake air flow for an internal combustion engine | |
| JP3710073B2 (en) | Inlet throttle valve controller | |
| KR20190002048A (en) | Method for Dualizing Throttle Acceleration Control and Vehicle thereof | |
| JP2928352B2 (en) | Engine control device | |
| KR0137222B1 (en) | Method and system for adjusting the lambda value | |
| JP2868641B2 (en) | Transmission control device for automatic transmission | |
| JP3716945B2 (en) | Intake air amount control device for internal combustion engine | |
| JPH05263677A (en) | Control device of engine | |
| JP2607552B2 (en) | Engine control device | |
| JP2607553B2 (en) | Engine throttle valve controller | |
| JPH01113543A (en) | Engine control device | |
| JPH0359254B2 (en) | ||
| JP2590481B2 (en) | Throttle valve control device for internal combustion engine | |
| JP2584813B2 (en) | Engine control device | |
| JP2546047B2 (en) | Variable intake system for automobile | |
| JPS63219839A (en) | Acceleration speed controlling method | |
| JPS63154837A (en) | Throttle valve controller | |
| JP2789919B2 (en) | Supercharger control system for automotive engine | |
| JPS6385221A (en) | Supercharging pressure control device for internal combustion engine | |
| JPH0370821A (en) | Control device of engine with supercharger | |
| JP2001214843A (en) | Operation method and device for internal combustion engine | |
| JP3271803B2 (en) | Engine control device | |
| JP2002038961A (en) | Controller for engine with supercharger |
Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
| LAPS | Cancellation because of no payment of annual fees |