JPS59120505A - Shock absorber control device - Google Patents
Shock absorber control deviceInfo
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- JPS59120505A JPS59120505A JP22988682A JP22988682A JPS59120505A JP S59120505 A JPS59120505 A JP S59120505A JP 22988682 A JP22988682 A JP 22988682A JP 22988682 A JP22988682 A JP 22988682A JP S59120505 A JPS59120505 A JP S59120505A
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Abstract
Description
【発明の詳細な説明】
本発明はショックアブソーバ制御装置、特に自動車が安
定したコーナリング走行をづ゛ることがて゛さるようシ
ョックアブソーバを制御力るようにしたシ」ツクアブソ
ーバ制御装置に関するものである。DETAILED DESCRIPTION OF THE INVENTION The present invention relates to a shock absorber control device, and more particularly to a shock absorber control device that controls a shock absorber so that an automobile can perform stable cornering. .
従来から車両用のショックアブソーバ制御装置であって
電気信号に応動じて減泉力が調整されるものの一例とし
て、公開実用昭５（３−１４７１０７号が知られている
。2. Description of the Related Art Publication No. 3-147107 has been known as an example of a shock absorber control device for a vehicle in which spring reduction force is adjusted in response to an electric signal.
ところで、車両の一般走行時においては、一般にステア
リングホイール等の操舵操作器の操作の際、操舵操作器
を操作開始即ち切り開始するどぎの切り角速度と操作開
始後、元の状態即ち操舵操作器を中立位置に復元すると
きの復元角速度とに速度差を有することが判明した。具
体的に述べると、車両がカーブ路に突入する際には比較
的遅い切り角速度で操舵を開始するが、カーブ路を抜（
〕出る際には操舵器が自動的に復元することから比較的
速い復元角速度で復元する。By the way, when a vehicle is running in general, when operating a steering operating device such as a steering wheel, the turning angular velocity at which the steering operating device starts operating, that is, starting to turn, and after the start of operation, the steering operating device returns to its original state, that is, when the steering operating device starts turning. It was found that there is a speed difference between the restoring angular velocity and the restoring angular velocity when restoring to the neutral position. Specifically, when a vehicle enters a curved road, it starts steering at a relatively slow turning angular speed, but when the vehicle exits the curved road (
] When exiting, the steering gear automatically restores itself, so it restores itself at a relatively fast restoration angular velocity.
しかし上記の如ぎ従来からのショックアブソーバ制御装
置においては操作開始時、復元のいずれの場合にも単に
操舵器の回転角速度を考慮しているため、本来復元時に
はショックアブソーバを強くハード）にすることが走行
フィーリング上好ましくないにもかかわらず強（ハード
）となってしまい、走行フィーリングが阻害され易かっ
た。However, as mentioned above, in the conventional shock absorber control device, the rotational angular velocity of the steering device is simply taken into consideration both at the start of operation and in the case of restoration, so the shock absorber should be made stronger and harder at the time of restoration. Although this is not desirable in terms of driving feeling, it becomes strong (hard), and the driving feeling is likely to be impaired.
本発明は上記の点に鑑みなされたものであり、操舵器の
回転方向をショックアブソーバ制御の一要素とすること
によって走行フィーリングの向上を図ることを主目的と
している。The present invention has been made in view of the above points, and its main purpose is to improve the driving feeling by using the direction of rotation of the steering device as one element of shock absorber control.
更に、本発明は操舵器の頻繁な操作等によってショック
アブソーバが強と弱とに頻繁に切り換わることにより運
転フィーリングが阻害され易い点に着目し、強（ハード
）状態を予め定めた設定時間の間ｍ、続させて運転フィ
ーリングの向上を一層図るようにすることを併せて目的
としている。Furthermore, the present invention focuses on the fact that the driving feeling is likely to be affected by frequent switching of the shock absorber between strong and weak states due to frequent operation of the steering system, etc., and the present invention has focused on the fact that the driving feeling is likely to be impaired due to frequent operation of the steering system, etc. It is also an object of the present invention to further improve the driving feeling by continuing the vehicle for a long period of time.
第１図は本発明によるショックアブソーバ制御装置の一
実施例構成を示す。FIG. 1 shows the configuration of an embodiment of a shock absorber control device according to the present invention.
図中、１は制御手段即ち演算制御回路の一例であるマイ
クロコンピュータ、２は車速に比例したパルス信号を発
生する車速センサ、３は信号発生手段であり、ステアリ
ング（操舵操作器）の移動角速度に比例したパルス信号
を発生するステアリングセンサ、４および５はそれぞれ
人力バッフ７．６ないし９は自動車の四輪のそれぞれに
対応して設けられたショックアブソーバであり電気信号
に応動して減衰力が調整されるもの、１ｏないし１３は
それぞれマイクロコンピュータ１がらの制陣信号にもと
づいて対応するショックアブソーバ６ないし９を駆動す
る駆動回路、１４はキースイッチをそれぞれ表わす。In the figure, 1 is a microcomputer which is an example of a control means, that is, an arithmetic control circuit, 2 is a vehicle speed sensor that generates a pulse signal proportional to the vehicle speed, and 3 is a signal generation means, which controls the movement angular velocity of the steering (steering operation device). A steering sensor that generates a proportional pulse signal, 4 and 5 are human power buffs, respectively. 6 to 9 are shock absorbers provided corresponding to each of the four wheels of the automobile, and the damping force is adjusted in response to an electric signal. Reference numerals 1o to 13 respectively represent drive circuits for driving the corresponding shock absorbers 6 to 9 based on control signals from the microcomputer 1, and 14 represents a key switch.
車速センサ２は光電変換方式、電磁ピックアップ方式、
あるい−は接点方式などで構成され、図示しないトラン
スミッションに配設されてギヤの回転に同期したパルス
信号を発生しその周波数より車速、パルス信号の個数よ
り走行距離を知ることができる。The vehicle speed sensor 2 uses a photoelectric conversion method, an electromagnetic pickup method,
Alternatively, it may be constructed using a contact system, etc., and is installed in a transmission (not shown) to generate pulse signals synchronized with the rotation of gears, and the vehicle speed can be determined from the frequency of the pulse signals, and the travel distance can be determined from the number of pulse signals.
ステアリングセンサ３は光電変換方式、電磁ピックアッ
プ方式、あるいは接点方式などで構成され、図示しない
ステアリングシャフトに配設されステアリングの移動角
速度に比例したパルス信号を発生する。第２図は光電変
換方式をとるステアリングセンサ３とステアリングの操
作に連動するステアリングシャフト１５との関係を表わ
した図を示しており、このステアリングセンサ３は互い
に所定の位相差をもって固定゛配置された２個のセンサ
３−１．３−２を有すると共に、ステアリングシャフト
１５の回転にしたがって回転する回転体１６を備え、回
転体１６を挾んでセンサ３−１．３−２の対向位置に配
置された光源（図示せず）からの発射光が回転体１６の
回転によってセンサ３−１．３−２に受光、遮光される
ようにしである。従って回転体１６が右回りをする場合
にお（プるセンサ３−１およびセンサ３−２の出力波形
は第３図（Ａ）に図示する如きものとなり、一方回転体
１６が左回りをする場合にお（プる出力波形は第３図（
Ｂ）に図示する如きものとなり、この両出力波形から明
らがな如く、センサ３−１．３−２の出力波形からステ
アリングシャフト１５の回転方向を知ることができる。The steering sensor 3 is configured using a photoelectric conversion method, an electromagnetic pickup method, a contact method, or the like, and is disposed on a steering shaft (not shown), and generates a pulse signal proportional to the angular velocity of movement of the steering wheel. FIG. 2 shows the relationship between the steering sensor 3, which uses a photoelectric conversion method, and the steering shaft 15, which is linked to the steering operation.The steering sensors 3 are fixedly arranged with a predetermined phase difference from each other. It has two sensors 3-1.3-2 and a rotating body 16 that rotates according to the rotation of the steering shaft 15, and is arranged at a position opposite to the sensor 3-1.3-2 with the rotating body 16 in between. Light emitted from a light source (not shown) is received by the sensor 3-1, 3-2 and blocked by the rotation of the rotating body 16. Therefore, when the rotating body 16 rotates clockwise, the output waveforms of the sensor 3-1 and the sensor 3-2 become as shown in FIG. In this case, the output waveform is shown in Figure 3 (
The rotation direction of the steering shaft 15 can be determined from the output waveforms of the sensors 3-1 and 3-2, as is clear from these two output waveforms.
また出力波形の周波数から移動角速度（操作速度）、パ
ルス数から移動角度（操作位置）を知ることができる。Furthermore, the angular velocity of movement (operation speed) can be determined from the frequency of the output waveform, and the angle of movement (operation position) can be determined from the number of pulses.
ところで、ステアリングを切る方向が戻す方向かを知る
にはステアリングのセンターが必要となる。このステア
リングセンターは通常ステアリングを構成する部品のば
らつき、組付は時のばらつき等により、精度よく設定す
ることは困難である。By the way, in order to know which direction to turn the steering wheel is the direction to turn the steering wheel, you need to know the center of the steering wheel. It is difficult to set this steering center accurately due to variations in the parts that make up the steering wheel and variations in assembly over time.
そこで車が直進している時はステアリングの移動角度が
小さいことがら、一定走行距離間ステアリングの移動角
が一定値よりも連続して小さい時、車は直進していると
みなし、その時のステアリング位置を仮のセンターとし
判定する。そして真のセンターを求めるに当っては次式
を用いる。Therefore, when the car is going straight, the angle of movement of the steering wheel is small, so if the angle of movement of the steering wheel is continuously smaller than a certain value for a certain distance, it is assumed that the car is going straight, and the steering position at that time is is determined as a temporary center. The following formula is used to find the true center.
真のセンター＝ （＜Ａｘ前回の真のセンター°）十Ｂ
ｘ仮のセンター〉）／（へ十Ｂ）
ここで、Ａ＞Ｂであり例えばＡ＝１５／１６、Ｂ＝１／
１６とする。尚、上記の式における前回の真のセンター
の初期値はキーオン時のステアリング位置に対応するも
のであってもよい。True center = (<Ax previous true center°) 10B
x Temporary Center〉)/(Heten B) Here, A>B, for example, A=15/16, B=1/
16. Note that the initial value of the previous true center in the above equation may correspond to the steering position at the time of key-on.
ショックアブソーバ６ないし９の各構成は例えば第４図
に断面図として概略的に示す如きものである。The structure of each of the shock absorbers 6 to 9 is as schematically shown in a sectional view in FIG. 4, for example.
第４図において、上部可動部２０の上部には上記駆動回
路１０．１１．１２又は１３と電気的に接続されたコイ
ル２１と、該コイル２１が通電されているとき発生する
磁力により連接棒２２とともに上方に移動および保持さ
れるリング状コア２３とが設けられている。In FIG. 4, on the upper part of the upper movable part 20 there is a coil 21 electrically connected to the drive circuit 10. A ring-shaped core 23 is provided which is moved and held upward at the same time.
上記コイル２１が非通電状態にあると、連接棒２２の先
端の流量制御弁２４とピストンロッド２５の先端に設（
プられたビス］〜ン２６どは、図示の如ぎ状態に維持さ
れ、第１ニアＩイル室４０と第２７１イル’Ｊ ５０と
の相互間でオイルが比較的円滑に流通するようにされる
。換言すればショックアブソーバ６．７．８又は９の減
衰力は通常レベル即ち低めに維持される。即ちショック
アブソーバ６．７．８又は９は弱ダンパー即ち軟らかめ
に維持される。When the coil 21 is de-energized, the flow control valve 24 at the tip of the connecting rod 22 and the
The screws 26 and the like are maintained in the state shown in the figure, so that oil can flow relatively smoothly between the first near Il chamber 40 and the 271st Ill'J 50. Ru. In other words, the damping force of the shock absorber 6, 7, 8 or 9 is maintained at a normal level, ie at a low level. That is, the shock absorber 6, 7, 8 or 9 is maintained as a weak damper, that is, a soft damper.
一方、上記コイル２１が駆動回路１０．１１．１２又は
１３により通電状態になると、コア２３が発生磁力によ
り上方への力を受（プ、このコア２３とともに連接棒２
２が上方に移動し、流量制御弁２４が第１Ａイル室４０
と弁室２７とを連通ずる通路２８を塞ぐため、第１オイ
ル室４０と第２オイル空５０との間の流通抵抗がハイレ
ベルとなり、このためショックアブソーバ６．７１８又
は９の減衰力が高めになる。そしてコイル２１が通電状
態にある間、流量制御弁２４が通路２８を塞ぎつづけ、
ショックアブソーバ６．７．８又は９の減衰力は高め即
ち強ダンパーに維持される。On the other hand, when the coil 21 is energized by the drive circuit 10, 11, 12 or 13, the core 23 receives an upward force due to the generated magnetic force.
2 moves upward, and the flow control valve 24 is opened to the first air chamber 40.
Since the passage 28 that communicates with the valve chamber 27 is blocked, the flow resistance between the first oil chamber 40 and the second oil chamber 50 becomes high, and therefore the damping force of the shock absorber 6,718 or 9 increases. become. While the coil 21 is in the energized state, the flow control valve 24 continues to block the passage 28,
The damping force of the shock absorber 6, 7, 8 or 9 is kept high, ie a strong damper.
次にこのにうに構成された本実施例の処理動作を説明す
る。Next, the processing operation of this embodiment configured as described above will be explained.
マイクロコンビコータ１はキースイッチ］４がオンされ
ると、第５図に概略的に図示する如き処理を開始する。When the key switch 4 is turned on, the micro combi coater 1 starts processing as schematically illustrated in FIG.
まずイニシャライス゛ステップ１０１を実行し、後続の
処理実行のための初期設定を行なう。First, an initialization step 101 is executed to perform initial settings for executing subsequent processing.
次に車速演算ステップ１０２を実行し、車速センサ２か
らの信号にもとづいて車速ＶＦを演算する。この車速演
算処理は例えば車速センサ２が車輪１回転に４発のパル
スを発生するものである場合、車輪１回転で自動車が進
む距離を第１番目のパルス人力時点から第（： ＋４）
番目のパルス入ツノ時点までの時間で除算して車速ＶＦ
を紳出するようにされる。Next, a vehicle speed calculation step 102 is executed to calculate the vehicle speed VF based on the signal from the vehicle speed sensor 2. For example, if the vehicle speed sensor 2 generates four pulses per wheel rotation, this vehicle speed calculation process calculates the distance that the car travels per wheel rotation from the time of the first pulse (: +4).
Vehicle speed VF divided by the time until the point of the th pulse input point
is made to appear.
次にステアリング移動角判定ステップ１０３を実行しス
テアリング位置より移動角を演算し、移動角が０１より
人か判定する。Next, a steering movement angle determination step 103 is executed to calculate the movement angle from the steering position, and from the movement angle 01, it is determined whether there is a person.
ここｅ基準角度θ１は車速ＶＦに対しで例えば第６図又
は第７図に図示する如き関係をもっている。The reference angle θ1 here has a relationship as shown in FIG. 6 or 7, for example, with respect to the vehicle speed VF.
Ｎｏの時、即ちステアリングの変化が少ない時は次のス
テップ１０４にて走行距離カウントをインクリメント覆
る。その結果、カウントがＭに達したかどうか次のステ
ップ１０５にて判定する。When the answer is No, that is, when there is little change in the steering wheel, the mileage count is incremented in the next step 104. As a result, it is determined in the next step 105 whether the count has reached M.
走行距離カウントがＭに達した時即ちステアリングの移
動角がθ１にり小の状態が走行ｆ［！離Ｍの間連続して
いる場合はステップ１０６にてステアリングセンターの
補止を実施し、ステップ１０７にてカウンタをクリアし
次の走行距離カラン］−に備える。When the mileage count reaches M, that is, when the steering angle of movement reaches θ1, the state of travel is f[! If the separation continues for M, the steering center is corrected in step 106, and the counter is cleared in step 107 to prepare for the next travel distance.
ステップ１０３にて移動角が０１を越えたと判断した時
はスフツブ１０８にて走行距離カラン１へをクリアしセ
ンター補正を実施しないように処理づる。When it is determined in step 103 that the moving angle exceeds 01, the step 108 clears the travel distance to 1 and performs processing so as not to perform center correction.
従ってステアリングが安定している時はステップ１０３
．１０４．１０５．１０Ｇを含む経路を実行し、ステア
リングのセンター補正が実施され、ステアリングが移動
している時はセンター補正を実施せずステアリング角速
度演算ステップ１０９を実行し、ステアリングセンタ３
がらの信号に基づいてステアリング角速度ωを演し）ツ
ーる。従ってステアリング角速度ωを求めるに当っては
、上述した如ぎ位相のズしたセンサ３−１．３−２から
の各１５号に基づ′いてステアリングシャフト１５の回
転方向を確認し、ステアリングシャフト１５が右方向に
連続して回転している場合又（よ左方向に連続して回転
してい ステア１ノング角速変ωを正規の角
速度として算出し、そσ〕他の場合、即ら運転者が僅か
なｍ ｌ！１Ｊｆａ囲でステラｌリング角を微小変化ぎ
せてＪ”ｓる場合、あるし・（よ悪路蓬１９時における
ステアＩＪングレヤフトの左右方向への煩繁な回転が発
生してい葛ような場合に（ｊｌ、ステアリング角速度ω
を演痒しな（１処理をｉｉう。ここでステアリング角速
ｉωは例え１ｆ移動角θ１の１４間を測定し、算出され
る。Therefore, when the steering is stable, step 103
．． 104.105.10G is executed, steering center correction is performed, and when the steering wheel is moving, the center correction is not performed and steering angular velocity calculation step 109 is executed, and the steering center 3
The steering angular velocity ω is calculated based on the signal from the steering wheel. Therefore, in determining the steering angular velocity ω, the direction of rotation of the steering shaft 15 is confirmed based on the signals No. 15 from the sensors 3-1 and 3-2 which are out of phase as described above, and the direction of rotation of the steering shaft 15 is confirmed. If it rotates continuously to the right (or if it rotates continuously to the left), calculate the steering 1 non-angular velocity change ω as the normal angular velocity, then σ], in other cases, the driver If there is a slight change in the Stella l ring angle in the range of ml!1Jfa, there is a case where the steering IJ angle shaft turns left and right at 19 o'clock on a bad road. In such a case (jl, steering angular velocity ω
(1 process is required.) Here, the steering angular velocity iω is calculated by measuring, for example, between 1f and 14 of the movement angle θ1.
次に強ダンパー条件車連判定ステップ１１ｏを実行し、
上記ステップ１０シにて儒出された車速ＶＦが強ダンパ
ーｌ１ｉＩ御に変更する【こ定る１０−準車速Ｖｌ＋例
えば２０ ｋｍ／４＋’ −Ｌ ４０ ｋ’ｍ＞Ｆ＋以
上であ。か否か一判ＩＪｉ −、Ｊ’ ＠。ｉ：二；＜
イッチ１４副ア直後においては車速ＶＦが零であるため
、このｉｉ＋定結果は「ＮＯ」となり、次に弱ダンｌ＜
−条件車ッ”ｒ１１’ｉ’を★行し、車速■Ｆが無条速
判定ステ
゛パー制御が行なわれる基準のｉとな
る第２の基Ｉ＄車速ＶＬ２例えば１０ｋｍ／ｈであるか
否□かを判断する。この判定結集は同様に車速やＦが零
で□あ乞ため「＜ｌ／ＥＳ］となり、次止弱ダシパー制
御ステップ１１２が実行されてショックアブソーバ”６
ないし９が弱ダンパーに維持され、次にタイマカウンタ
クＯｆステップ１′１３’ｊｆｉ実行される。Next, a strong damper condition vehicle association determination step 11o is executed,
The vehicle speed VF calculated in step 10 above is changed to the strong damper l1iI control (determined 10-semi-vehicle speed Vl+for example, 20 km/4+'-L40 km>F+). Whether or not IJi −, J' @. i:2;<
Immediately after the switch 14 secondary a, the vehicle speed VF is zero, so this ii + constant result becomes "NO", and then the weak damp l<
- Condition vehicle ``r11'i'' is set to ★, and vehicle speed ■F becomes the reference i for performing free speed determination stepper control.Second base I$Vehicle speed VL2, for example, 10 km/h or not □ Similarly, when the vehicle speed and F are zero, the result is "<l/ES", and the next stop damper control step 112 is executed, and the shock absorber is "6".
9 to 9 are maintained at the weak damper, and then the timer counter Of steps 1'13'jfi are executed.
キースイッチ１４パオンされた後、車速ＶＦが上記第２
の基準車速ＶＬ２を超えるようになるまでは、上記ステ
ップ１０２ないし１０７と１１１んいし１１３とからな
る閉ループ又はステップ１０２と１０３と１０８ないし
１１３とからなる閉ループのいずれかが常時選択実行さ
れ、ショックチック−八６ないじ９は弱ダンパーに帷持
医れる。After the key switch 14 is turned on, the vehicle speed VF changes to the second
Until the vehicle speed exceeds the reference vehicle speed VL2, either the closed loop consisting of steps 102 to 107 and 111 to 113 or the closed loop consisting of steps 102, 103, and 108 to 113 is always selected and executed, and the shock tick - 86 and 9 are used as weak dampers.
εの間伐テアリングの動きにつれオセンター補正の実施
も実行されるゴ
そして車速１がｉ記ｉ２の基準車速ＶＬ２を趙え葛よう
束な４ ＆ ％□弱ダンパー条件車連判定ステップ１１
１の判牽結果が１ＮＯ」となり、次に強ケンパー制御判
是ス与ツブ１１７が実行され、現在強ダシパー制御が行
ｄわれでいるか否かがｍｉ断される。この時点において
は上述した如、く弱ダンパー制御が行なわれているため
このステップ１１７′の判定結果はｒＮ’ｏｌと□なり
、車速演算ステ１ツブ１０２に戻る。以後車速ＶＦが第
１の基準車速Ｖｍ＋を超えるまでショックアブソーバ６
ない”Ｌ／’９は弱ダンパーに維持される。Thinning of ε As the tearing moves, the center correction is also executed.Then, the vehicle speed 1 exceeds the reference vehicle speed VL2 of i2.
The judgment result of 1 becomes 1NO, and then the strong Kemper control decision block 117 is executed, and it is determined whether or not the strong Kemper control is currently being performed. At this point, as described above, the weak damper control is being performed, so the determination result at step 117' is rN'ol, □, and the process returns to the vehicle speed calculation step 102. Thereafter, the shock absorber 6 is operated until the vehicle speed VF exceeds the first reference vehicle speed Vm+.
When there is no "L/'9", a weak damper is maintained.
そして車速ＶＦが第１の基準車速ＶＬ”＋を超亥□かつ
ステアリングの移動があると、強ダシパー条件車連判定
ステップ１１０の判定結果が「ＹＥも、に反転し、ステ
ップ１１４のステアリング方向により次に強ダンパー条
件角速度判定ステップ１１５．１１６のどちらかが実行
され、ステアリング角速度演算ステップ１０９にて算出
されたステアリング角速度ωがステアリング切り方向の
時所是の第１の基準角速度即ち車速■Ｆをパラメー少と
する角速度Ｋ ｏ ’ Ｖ Ｉ”’＋ Ｋｔ ”’＜
Ｋ ｏは負□の定数、Ｋ１は正の定数である。〉以上で
蕊るか否かを判断づる。この時点においてステアリング
角速度ωが第１の基準角速度Ｋ”ｏ−ＶＦ＋に１呆−ぞ
ある。Then, when the vehicle speed VF exceeds the first reference vehicle speed VL''+ and there is a movement of the steering wheel, the determination result of the strong dash per condition vehicle connection determination step 110 is reversed to ``YE also'', and the steering direction of step 114 is Next, either the strong damper condition angular velocity determination step 115 or 116 is executed, and the steering angular velocity ω calculated in the steering angular velocity calculation step 109 is determined to be the appropriate first reference angular velocity in the steering direction, that is, the vehicle speed ■F. Angular velocity K o 'V I"'+ Kt "'<
K o is a negative constant, and K1 is a positive constant. > Based on the above, you can judge whether or not it will burrow. At this point, the steering angular velocity ω is one step below the first reference angular velocity K''o-VF+.
即ち運転者によるステ□アリング操作８自動車の走行状
態からみてそれ１程急激なものではない旨が判断ざ□れ
ると、１ダンノ〈−条件角速度判定ステップ１′１５の
判□定□結果ｂ’＝ ｒ Ｎ’Ｏ’Ｊ ”′どなるため
次に強ダレバヨ制御杓定プデッ□プ１１７を実行し、こ
の判塘結１果が゛「□Ｎσ」となるため車速演算ステッ
チ１□０２に戻□る。Ｌのように車速ＶＦが第１の基準
車速Ｖ”’Ｌ１’以上でありかつ切□り方向め場合はス
テアリン夛角速度□ω：が第１の基準角速度Ｋ ｏ−Ｖ
Ｆ”＋し９は依然として弱ダンパー辷維持される。In other words, if it is determined that the steering operation by the driver is not that sudden considering the driving state of the vehicle, then the result b' of the judgment step 1'15 of the angular velocity determination step 1' is determined. = r N'O'J '''Because of this, the strong sag control step □ step 117 is executed, and the judgment result 1 becomes ``□Nσ'', so the process returns to vehicle speed calculation stitch 1 □02 □ Ru. When the vehicle speed VF is equal to or higher than the first reference vehicle speed V"'L1' as shown in L, and the steering direction is □, the steering angular velocity □ω: is the first reference angular velocity K o-V
F''+9 still maintains a weak damper.
□その後自動車が祈１の基準車速ＶＬ＋以上の車速で走
行中にカーブに突入するなどして操作□速度が増大しス
テアリング角速度ωハ（第１の基準角速度に□ｏ−Ｖ
”Ｆ ”−１−Ｋ ’＋以上社なると、強ダンパー巣件
角速度判定ステップ１１５の判定結果がＩ’ＹＥ９′Ｊ
に反転し、次に強ダンパー制御ステ多ブ１１８を実行し
それまでの弱ダンパー制御が強ダンパー制御に変更され
、次辷タイマカウンタセッ１ニス、 テップ１１９を
□実行しタイマカウンタに所定の時闇値−をセットする
。′ □
ここでこの設定時間ＴＯは一定時間あるいは車速に応じ
て値が定められるものであり、車速に応じて値を設定す
るに当っては、（イ）車速が低速から高速になるに従っ
て値ＴＯを増大さぜるようにづる、又はく口）高速例え
ば８０ ｌ（ｍ／ ｈ付近でピーク値となり８０ｋｍ／
ｈ付近から遠ざかるに従って値Ｔｏを減少させるように
する。□Then, while the car is running at a speed higher than the reference vehicle speed VL+ of Prayer 1, the vehicle enters a curve, etc., and the speed increases and the steering angular velocity ωha (to the first reference angular velocity □o-V)
When ``F''-1-K'+ or more, the judgment result of the strong damper angular velocity judgment step 115 becomes I'YE9'J.
Next, execute strong damper control step 118 to change the previous weak damper control to strong damper control, then execute step 119 and set the timer counter to the specified time. Set the darkness value -. ' □ Here, the value of the set time TO is determined according to a fixed time or the vehicle speed, and when setting the value according to the vehicle speed, (a) the value TO is determined as the vehicle speed increases from low to high. At high speeds, for example, the peak value is around 80 l (m/h) and 80 km/h.
The value To is made to decrease as the distance from the vicinity of h increases.
以後車速ＶＦが第１の基準車速ＶＬ＋以上にありかつス
テアリング角速度ωが第１の基準角速度Ｋｏ・ＶＦ＋に
１以上にある間、ステップ１０２ないし１１０とステッ
プ１１４．１１５．１１８．１１９とからなる閉ループ
が選択実行されショックアブソーバ６ないし９は強ダン
パーに絹持される。Thereafter, while the vehicle speed VF is greater than or equal to the first reference vehicle speed VL+ and the steering angular velocity ω is greater than or equal to the first reference angular velocity Ko·VF+, a closed loop consisting of steps 102 to 110 and steps 114, 115, 118, and 119 is performed. is selected and executed, and the shock absorbers 6 to 9 are held in place by the strong damper.
その後運転者によるステアリング操作が比較的安定しス
テアリング角速度ωが第１の基準角速度Ｋｏ−ＶＦＦＫ
１未満になるか、あるいは、車速ＶＦが第１の基準車速
■Ｌ１未満に減速するようになると、ステップ１１０，
１１４．１１５を実行した後、あるいは強ダンパー条件
車速判定ステップ１１０および弱ダンパー条件車速判定
ス１ツブ１１１を実行した後、強ダンパー制御判定ステ
ップ１１７が実行される。このステップ１１７において
は現在強ダンパー制御が行なわれていることがらｒＹＥ
ｓＪの判定結果となり、次に角速度判定ステップ１２０
を実行し、ステアリング角速度ωが第２の基準角速度Ｋ
ａ（Ｋａは上記に１よりも小さな正の定数）以下である
か否かを判断する。ステアリング角速度ωが未だ第２の
基準角速ａ Ｋ ａ以下になっていない場合にはタイマ
カウンタセットステップ１１９が選択され、タイマカウ
ンタに時間値Ｔｏが常時セットされる。After that, the steering operation by the driver becomes relatively stable, and the steering angular velocity ω becomes the first reference angular velocity Ko−VFFK.
If the vehicle speed VF becomes less than 1, or if the vehicle speed VF decelerates to less than the first reference vehicle speed ■L1, step 110,
After executing steps 114 and 115, or after executing the strong damper condition vehicle speed determination step 110 and the weak damper condition vehicle speed determination step 111, a strong damper control determination step 117 is executed. In this step 117, since strong damper control is currently being performed, rYE
sJ determination result, and then angular velocity determination step 120
is executed, and the steering angular velocity ω is set to the second reference angular velocity K.
It is determined whether or not the value is less than or equal to a (Ka is a positive constant smaller than 1 as described above). If the steering angular velocity ω has not yet become equal to or less than the second reference angular velocity aKa, the timer counter setting step 119 is selected, and the time value To is always set in the timer counter.
そして運転者によるステアリング操作が充分に安定しス
テアリング角速度ωが第２の基準角速度に４以下になる
と、次にタイマカウンタ減陣ステップ１２１を実行して
上記時間値Ｔｏがセットされたタイマカウンタに対する
減算処理を開始する。Then, when the steering operation by the driver is sufficiently stabilized and the steering angular velocity ω becomes equal to or less than the second reference angular velocity by 4, a timer counter reduction step 121 is executed to subtract the timer counter to which the above-mentioned time value To has been set. Start processing.
タイマカウンタ減算処理を開始した後、末だ゛時間ＴＯ
が経過していない間においては、Ｔｏ経過判定ステップ
１２２の判定結果が「ＮＯ」となるため依然としてショ
ックアブソーバ６ないし９は強ダンパーに維持される。After starting the timer counter subtraction process, the final time TO
Until the time has elapsed, the determination result of the To elapsed determination step 122 is "NO", so the shock absorbers 6 to 9 are still maintained as strong dampers.
そしてタイマカウンタ減棹処理聞胎後時間Ｔｏが経過す
ると、Ｔｏ経過判定ステップ１２２の判定結果がｒＹＥ
ｓＪとなり、次に弱ダンパー制御スデップ１１２を実行
し、ショックアブソーバ６ないし９を強ダンパーから弱
ダンパーに変更する。そしてタイマカウンタクリアステ
ップ１１３を実行し、タイマカウンタをクリアする。Then, when the time To has elapsed after the timer counter reduction process, the determination result of the To elapse determination step 122 is rYE.
sJ, and then executes the weak damper control step 112 to change the shock absorbers 6 to 9 from strong dampers to weak dampers. Then, a timer counter clear step 113 is executed to clear the timer counter.
ステップ１１４の判定によるステアリング戻しの場合も
ステアリング角速度が第３の基準角速度に２ Ｖｆ−→
川・（３を判断基準としている事を除いて上述した如き
切り方向の場合の動作ど同様である。In the case of steering return based on the determination in step 114, the steering angular velocity is also set to the third reference angular velocity by 2 Vf-→
The operation is the same as in the case of the cutting direction as described above, except that the judgment standard is 3.
以上ショックアブソーバ制御処理の一例を順次説明した
が、ショックアブソーバ制御処理は、第５図に図示する
ノロ−チャー１−から明らかな如く、スデｊ７リング移
動角が所定の基準角度θ１を越えた場合にのみ移動角速
度をショックアブソーバ弱から強への変更のためのパラ
メータどして使用するため、いわゆる遊び運転や悪路走
行時にショックアブソーバが非所望に強となることを防
止ぐきる。また、ショックアブソーバ６ないし９を弱ダ
ンパーから強ダンパーに変更するに当っては、車速Ｖ「
が第１の基準車速ＶＬ１以上であってしかもステアリン
グ角速度ωが切り方向の場合第１の基準角速度Ｋｏ・Ｖ
Ｆ ＋ Ｋ １以Ｊ、となるとき当該変更を行ない、
その後強ダンパーから弱ダンパーに復帰させるに当って
は、車速ＶＦが第２の基準車速ＶＬ２以下になるか、あ
るいは、ステアリング角速度ωが第２の基準角速度に４
以下である状態が所定期間Ｔｏ継続したとき当該復帰が
行なわれる。An example of the shock absorber control process has been explained in sequence above, and as is clear from the curve 1 shown in FIG. Since the moving angular velocity is used as a parameter for changing the shock absorber from weak to strong only in certain cases, it is possible to prevent the shock absorber from becoming undesirably strong during so-called idle driving or driving on rough roads. In addition, when changing the shock absorbers 6 to 9 from a weak damper to a strong damper, the vehicle speed V
is higher than the first reference vehicle speed VL1 and the steering angular velocity ω is in the turning direction, the first reference angular velocity Ko・V
When F + K 1 to J, make the relevant change,
After that, in order to return from the strong damper to the weak damper, the vehicle speed VF must become equal to or lower than the second reference vehicle speed VL2, or the steering angular velocity ω must reach the second reference angular velocity by 4.
The return is performed when the following state continues for a predetermined period To.
また第１の基準角速度Ｋｏ−ＶＦｌ−に＋及び第３の基
準角速度Ｋ ２ Ｖ Ｆ ＋ Ｋ ３は車速ＶＦをパラ
メータとした値で与えられるため、例えば車ｍＶＦが大
きいときに比較的小さなステアリング操作を行なった場
合でもショックアブソーバ６ないし９が強ダンパーに変
更されることとなり、また車速ＶＦが小さいときに比較
的太さなステアリング操作を行なった場合にショックア
ブソーバ６ないし９が強ダンパーに変更さ′れることと
なり、２従って実際の自動車コーナリング走行状態にマ
ツチしたショックアブソーバ制御を行ない得る。Furthermore, since the first reference angular velocity Ko−VFl− + and the third reference angular velocity K 2 V F + K 3 are given as values using the vehicle speed VF as a parameter, for example, when the vehicle mVF is large, a relatively small steering operation is required. Even if the vehicle speed VF is small, shock absorbers 6 to 9 will be changed to a strong damper, and if a relatively thick steering operation is performed when the vehicle speed VF is small, shock absorbers 6 to 9 will be changed to a strong damper. 2. Therefore, it is possible to perform shock absorber control that matches the actual cornering conditions of the automobile.
また、ステアリングの切り方向と灰し方□向の基準角速
度で戻しの方を大きく設定すれば戻し時に不必要な強ダ
ンパー制御が実施されず、また、山間路等でも強ダンパ
ー制御をせず、真に必要な時のみ強ダンパーに制御する
こぶが可能である。In addition, if the reference angular velocity in the turning direction and turning direction of the steering wheel is set higher for the return direction, unnecessary strong damper control will not be performed when returning the steering wheel, and strong damper control will not be performed on mountainous roads. It is possible to control the bump to a strong damper only when it is truly necessary.
また設定時間だ【プ減哀力を高めた状繰を維持するよう
にしたため、旋回中にＪ３ける操舵慄作の仕方が切りと
戻しとを交互に繰り返す場合や、曲線道路の曲率が一定
でない場合に操舵烏を逐次変化させる場合などにおいて
も、減衰力カ七ｉ繁に変化することが防止でき、安定し
た１１ｍ走行を期待ｔきる。Also, since the setting time is maintained in a state with increased steering control, the steering action of the J3 may alternate between turning and returning during a turn, or the curvature of a curved road may not be constant. Even when the steering wheel is changed one after another, it is possible to prevent the damping force from changing frequently, and stable running of 11 m can be expected.
以上説明した如く、□本発明は電気信号に応動して減衰
力が調整されるシｉ′−／クアブンニ六を備え、該ショ
ックアブソーバの上記減衰力を少なくとも操舵操作器の
操作に基づいて制御する一両用のショックアブソーバ制
御装置において、
□ 前、記操舵操作−の操作に対応して、該操舵操作器
の操：′作ｊ立置および操作速度に関□係する信号を発
１す為信号発生手段と、 □ □該信□号発
生□手段よりの信号に基づいて、前記操舵操作７を操作
器ｌが不感□帯′宜対応する領域を越えるときに、前記
操舵操作器め操作速度に応じて前記ショックアブソーバ
の減衰力を高□める電気信号を発生する制御手段と、
を備・えたものである。 □
このため本発明によれば、実際の自動車コーナ□リング
走行状態にマツチしたショックアブソーバ制御を行なう
ことができるため、操縦安定性および走行□安定性を充
分に高めることが可能になる。As explained above, the present invention includes a shock absorber whose damping force is adjusted in response to an electric signal, and the damping force of the shock absorber is controlled based on at least the operation of a steering operation device. In a shock absorber control device for one vehicle, □ In response to the above-mentioned steering operation, a signal is sent to emit a signal related to the operation, positioning and operation speed of the steering operation device. and □ □ The signal □ □ □ □ Based on the signal from the signal generating □ means, the steering operation 7 is caused to change to the operation speed of the steering operation device 1 when the operation device 1 exceeds the corresponding region in the insensitive zone. and control means for generating an electric signal to increase the damping force of the shock absorber in response. Therefore, according to the present invention, it is possible to perform shock absorber control that matches the actual cornering and driving conditions of an automobile, thereby making it possible to sufficiently improve handling stability and driving stability.
□第１図は本発明のショックアブソーバ制御Ｉｌ装置の
一実ＩＭ４１構成、第２図および第３図はその玉テナリ
ングゼン→ｊの説明図、第４図はショックアブソーバの
概耐構成例、第５薗はショックアブソーバ制御処理を説
ｉするためのフローチャート、第６図および第７図はそ
れぞれ基準角度と車速との関係を表した図をそれぞれ示
す。
１・・・・・・制御手段
２・・・・・・車速センサ
３・・・・・・信号発生手段
６ないし９・・・・・−ショックアブソーバ □代理
人弁理士 足立 勉
他１名 ′
第１図
１ヂ
特開５９−１２０５
第２図
第３図
（，４）
［ンづ３−２
（Ｂ）
１１〉′す“３−ノ
℃）７３夕□ Fig. 1 shows the actual IM41 configuration of the shock absorber control Il device of the present invention, Figs. 2 and 3 are explanatory diagrams of its ball tenoring spring → j, Fig. 4 shows an example of the general structure of the shock absorber, and Fig. 5 Sono is a flowchart for explaining the shock absorber control process, and FIGS. 6 and 7 are diagrams showing the relationship between the reference angle and vehicle speed, respectively. 1...Control means 2...Vehicle speed sensor 3...Signal generation means 6 to 9...-Shock absorber □Representative patent attorney Tsutomu Adachi and one other person' Fig. 1 1 JP 59-1205 Fig. 2 Fig. 3 (,4)
Claims (1)
ブソーバを備え、該ショックアブソーバの上記減衰力を
少なくとも操舵操作器の操作に基づいて制御する車両用
のショックアブソーバ制御装置にＪ３いて、 前記操舵操作器の操作に対応づ−る操作信号を発生ずる
信号発生手段と、 該信号発生手段よりの信号に基づいて、前記操舵操作器
の操作方向が中立位置から離反づるか又は該中立位置へ
接近づ−るかにより旋回操作の開始と復元とを判別し、
この判別結果に対応して前記ショックアブソーバの減衰
力を調節すると共に、一旦減衰力を高めると、設定時間
だけ減衰力を高めた状態を維持する制御手段と、 を備えたショックアソーバ柄御装置。 ２ 」−配設定時間が車速に応じて定められる上記特許
請求の範囲第１項記載のショックアブソーバ制御装置。[Scope of Claims] 1. A shock absorber control device for a vehicle, which includes a shock absorber whose damping force is adjusted in response to an electric signal, and which controls the damping force of the shock absorber based on at least the operation of a steering operating device. J3, a signal generating means for generating an operation signal corresponding to the operation of the steering operation device; and a signal generating means for generating an operation signal corresponding to the operation of the steering operation device; or determine whether to start or restore the turning operation based on whether the turning operation is approached to the neutral position,
A shock absorber handle control device comprising: a control means that adjusts the damping force of the shock absorber in response to the determination result, and once the damping force is increased, maintains the increased damping force for a set time. . 2'' - The shock absorber control device according to claim 1, wherein the arrangement setting time is determined according to the vehicle speed.
Priority Applications (5)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP22988682A JPS59120505A (en) | 1982-12-27 | 1982-12-27 | Shock absorber control device |
| DE8383307961T DE3375769D1 (en) | 1982-12-27 | 1983-12-23 | Shock absorber control system |
| EP83307961A EP0115202B1 (en) | 1982-12-27 | 1983-12-23 | Shock absorber control system |
| US06/565,791 US4621832A (en) | 1982-12-27 | 1983-12-27 | Shock absorber control system |
| CA000444313A CA1213658A (en) | 1982-12-27 | 1983-12-28 | Shock absorber control system |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP22988682A JPS59120505A (en) | 1982-12-27 | 1982-12-27 | Shock absorber control device |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS59120505A true JPS59120505A (en) | 1984-07-12 |
| JPS629447B2 JPS629447B2 (en) | 1987-02-28 |
Family
ID=16899247
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP22988682A Granted JPS59120505A (en) | 1982-12-27 | 1982-12-27 | Shock absorber control device |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS59120505A (en) |
Cited By (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS6053415A (en) * | 1983-08-31 | 1985-03-27 | Mazda Motor Corp | Control device for car suspension |
| JPS61215106A (en) * | 1985-03-20 | 1986-09-24 | Mazda Motor Corp | Damping force variable type shock absorber |
| CN110293808A (en) * | 2019-06-27 | 2019-10-01 | 北京机械设备研究所 | Vehicle twin-tub levelling device based on position control mode |
-
1982
- 1982-12-27 JP JP22988682A patent/JPS59120505A/en active Granted
Cited By (4)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS6053415A (en) * | 1983-08-31 | 1985-03-27 | Mazda Motor Corp | Control device for car suspension |
| JPH0474208B2 (en) * | 1983-08-31 | 1992-11-25 | ||
| JPS61215106A (en) * | 1985-03-20 | 1986-09-24 | Mazda Motor Corp | Damping force variable type shock absorber |
| CN110293808A (en) * | 2019-06-27 | 2019-10-01 | 北京机械设备研究所 | Vehicle twin-tub levelling device based on position control mode |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPS629447B2 (en) | 1987-02-28 |
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