JPH07172128A - Damping characteristics controller for vehicular shock absorber - Google Patents

Abstract

PURPOSE:To improve riding comfort of a vehicle and steering stability by suitably controlling the attitude change of a vehicle body even in traveling on the traveling road having the grade. CONSTITUTION:A vehicle speed sensor 21 detects the vehicle speed. A steering angle sensor 22 detects the steering wheel steering angle, and a differentiator 22a calculates the steering angle speed by differentiating the steering wheel steering angle. A grade sensor 23 detects the grade of the traveling road. A microcomputer 24 switches the damping characteristics of shock absorbers 10A to 10D, set to the base stage numbers in the normal state to the hard side for the specific holding time when the steering angle speed exceeds the threshold to be determined by the vehicle state. Moreover, the microcomputer 24 changes the control state of the damping characteristics of the shock absorbers 10A to 10D, such as the base stage number, the degree of the switching stage number to the steering angle speed, and the holding time according to the slope of the traveling road.

Description

【発明の詳細な説明】Detailed Description of the Invention

【０００１】[0001]

【産業上の利用分野】本発明は、車体の姿勢変化又は同
姿勢変化の原因となる運転操作の変化に応答して各輪と
車体との間に設けたショックアブソーバの減衰特性を切
り換える車両用ショックアブソーバのための減衰特性制
御装置に関する。BACKGROUND OF THE INVENTION 1. Field of the Invention The present invention relates to a vehicle in which the damping characteristics of a shock absorber provided between each wheel and the vehicle body are switched in response to a change in the vehicle body posture or a change in a driving operation that causes the posture change. The present invention relates to a damping characteristic control device for a shock absorber.

【０００２】[0002]

【従来の技術】従来、この種の装置は、例えば特開昭５
９−１２０５０５号公報に示されているように、車体の
姿勢変化又は同姿勢変化の原因となる運転操作の変化と
して車両の操舵角を検出し、同操舵角が大きいときショ
ックアブソーバの減衰力をソフト側からハード側に切り
換えて、車両の旋回に伴う車体の姿勢変化を抑制するこ
とにより、車両の乗り心地を良好にするとともに車両の
操安性を良好にするようにしている。2. Description of the Related Art Conventionally, an apparatus of this type is disclosed in, for example, Japanese Patent Laid-Open No.
As disclosed in Japanese Patent Laid-Open No. 9-120505, a steering angle of a vehicle is detected as a posture change of a vehicle body or a change of a driving operation that causes the posture change, and when the steering angle is large, a damping force of a shock absorber is detected. By switching from the soft side to the hard side to suppress the posture change of the vehicle body due to the turning of the vehicle, the ride comfort of the vehicle is improved and the maneuverability of the vehicle is improved.

【０００３】[0003]

【発明が解決しようとする課題】しかし、上記従来の装
置においては、車両が走行している路面の勾配が考慮さ
れておらず、走行路面の勾配に関係した車体の姿勢変化
に対応できないので、車両の乗り心地及び操安性を充分
に良好にすることができない。本発明は上記問題に対処
するためになされたもので、その目的は、車両が勾配を
有する路面を走行中であっても、車両の乗り心地及び操
安性を良好にする車両用ショックアブソーバのための減
衰特性制御装置を提供することにある。However, in the above-mentioned conventional device, the inclination of the road surface on which the vehicle is traveling is not taken into consideration, and it is not possible to cope with the posture change of the vehicle body related to the inclination of the traveling road surface. It is not possible to sufficiently improve the riding comfort and maneuverability of the vehicle. The present invention has been made to solve the above problems, and an object of the present invention is to provide a shock absorber for a vehicle that improves the riding comfort and the steerability of the vehicle even when the vehicle is traveling on a road surface having a slope. It is an object of the present invention to provide a damping characteristic control device.

【０００４】[0004]

【課題を解決するための手段】上記目的を達成するため
に、本発明の構成上の特徴は、走行路面の勾配を検出す
る勾配検出手段と、同勾配検出手段により検出された勾
配に応じて、走行路面の下側に位置する車輪のショック
アブソーバの減衰特性をハード側に変更したり、車体の
姿勢変化又は運転操作の変化に対するショックアブソー
バの減衰特性の切り換えの程度を変更したり、ショック
アブソーバの減衰特性がハード側に保持されている保持
時間を変更するなど、ショックアブソーバの減衰特性の
切り換えの制御態様を変更する変更手段とを設けたこと
にある。In order to achieve the above object, a structural feature of the present invention is that a slope detecting means for detecting a slope of a traveling road surface and a slope detected by the slope detecting means are provided. , Changing the damping characteristics of the shock absorbers of the wheels located on the lower side of the road surface to the hard side, changing the degree of switching of the damping characteristics of the shock absorber in response to changes in the posture of the vehicle body or changes in driving operations, The change means for changing the control mode for switching the damping characteristic of the shock absorber, such as changing the holding time for which the damping characteristic is held on the hard side, is provided.

【０００５】[0005]

【作用】上記のように構成した本発明においては、走行
路面の勾配に応じてショックアブソーバの減衰特性の切
り換えの制御態様が変更されるので、車両が勾配を有す
る路面を走行する場合でも、この勾配に関係した車体の
姿勢変化を適切に制御することができる。In the present invention constructed as described above, the control mode for switching the damping characteristics of the shock absorber is changed in accordance with the gradient of the traveling road surface. Therefore, even when the vehicle is traveling on a sloped road surface, It is possible to appropriately control the posture change of the vehicle body related to the gradient.

【０００６】[0006]

【実施例】【Example】

ａ．第１実施例 以下、本発明の第１実施例を図面を用いて説明すると、
図１は同実施例に係るショックアブソーバ１０Ａ〜１０
Ｄを概念的に示すとともに、同アブソーバ１０Ａ〜１０
Ｄを制御するための電気制御装置２０をブロック図によ
り示している。a. First Embodiment Hereinafter, a first embodiment of the present invention will be described with reference to the drawings.
FIG. 1 illustrates shock absorbers 10A to 10A according to the embodiment.
In addition to conceptually showing D, the absorbers 10A to 10A
The electrical control unit 20 for controlling D is shown by a block diagram.

【０００７】ショックアブソーバ１０Ａ〜１０Ｄは、左
右前輪及び左右後輪の各輪詳しくは各輪に接続したロワ
ーアーム（ばね下部材）と、車体（ばね上部材）との間
にそれぞれ配設されている。各ショックアブソーバ１０
Ａ〜１０Ｄはピストン１１ａ〜１１ｄにより上下室に仕
切られた油圧シリンダ１２ａ〜１２ｄをそれぞれ備え、
同シリンダ１２ａ〜１２ｄはロワーアームにそれぞれ支
持されている。ピストン１１ａ〜１１ｄにはピストンロ
ッド１３ａ〜１３ｄが下端にてそれぞれ接続され、同ロ
ッド１３ａ〜１３ｄは上端にて車体をそれぞれ支承して
いる。油圧シリンダ１２ａ〜１２ｄの各上下室は、開度
がｎ段階（ｎは２以上の整数）に切り換え可能な電磁バ
ルブ１４ａ〜１４ｄを介してそれぞれ連通している。な
お、この開度は段階数が大きくなるにしたがって小さく
なるもので、同開度が小さくなることはショックアブソ
ーバ１０Ａ〜１０Ｄがハード側に設定されていくことを
意味する。油圧シリンダ１２ａ〜１２ｄの各下室には、
ピストンロッド１３ａ〜１３ｄの上下動に伴う上下室の
体積変化を吸収するためのガススプリングユニット１５
ａ〜１５ｄがそれぞれ接続されている。The shock absorbers 10A to 10D are respectively arranged between the left and right front wheels and the left and right rear wheels, more specifically, between the lower arm (unsprung member) connected to each wheel and the vehicle body (sprung member). . Each shock absorber 10
A to 10D respectively include hydraulic cylinders 12a to 12d which are partitioned into upper and lower chambers by pistons 11a to 11d,
The cylinders 12a to 12d are supported by lower arms, respectively. Piston rods 13a to 13d are connected to the pistons 11a to 11d at their lower ends, and the rods 13a to 13d support the vehicle body at their upper ends. The upper and lower chambers of the hydraulic cylinders 12a to 12d are communicated with each other via electromagnetic valves 14a to 14d whose opening can be switched in n stages (n is an integer of 2 or more). The opening degree decreases as the number of stages increases, and the reduction of the opening degree means that the shock absorbers 10A to 10D are set on the hard side. In each lower chamber of the hydraulic cylinders 12a to 12d,
Gas spring unit 15 for absorbing the volume change of the upper and lower chambers due to the vertical movement of the piston rods 13a to 13d
a to 15d are respectively connected.

【０００８】電気制御装置２０は、車速センサ２１、舵
角センサ２２及び勾配センサ２３を備えている。車速セ
ンサ２１は変速機（図示しない）の出力軸、各輪などの
回転速度を検出して、同回転速度に比例して変化する車
速Ｖを表す検出信号を出力する。舵角センサ２２は操舵
軸（図示しない）の回転角、ラックバーの変位量などを
検出して、同回転角、変位量などに比例して変化するハ
ンドル舵角θを表す検出信号を出力する。この舵角セン
サ２２には微分器２２ａが接続されており、同微分器２
２ａはハンドル舵角θを表す検出信号を微分することに
より舵角速度θv を計算して、同計算した舵角速度θv
を表す検出信号を出力する。勾配センサ２３は走行路面
の勾配φ（図５参照）を検出して、同勾配φを表す検出
信号を出力する。この場合、勾配センサ２３は、例えば
次の〜の装置単独で、又はそれらの組み合わせで構
成されている。The electric control unit 20 includes a vehicle speed sensor 21, a steering angle sensor 22 and a gradient sensor 23. The vehicle speed sensor 21 detects the rotation speed of an output shaft of a transmission (not shown), each wheel, and the like, and outputs a detection signal indicating a vehicle speed V that changes in proportion to the rotation speed. The steering angle sensor 22 detects a rotation angle of a steering shaft (not shown), a displacement amount of a rack bar, and the like, and outputs a detection signal indicating a steering wheel angle θ that changes in proportion to the rotation angle, the displacement amount, and the like. . A differentiator 22a is connected to the steering angle sensor 22.
2a calculates the steering angular velocity θv by differentiating the detection signal representing the steering wheel steering angle θ, and the calculated steering angular velocity θv
Output a detection signal that represents. The gradient sensor 23 detects the gradient φ of the traveling road surface (see FIG. 5) and outputs a detection signal representing the gradient φ. In this case, the gradient sensor 23 is composed of, for example, the following devices singly or a combination thereof.

【０００９】重力加速度Ｇの路面に対する垂直成分Ｇ
y （図５参照）は路面勾配φの増加にしたがって小さく
なることを利用して、勾配センサ２３は、車体垂直方向
の重力加速度成分Ｇy を検出する加速度センサと、同加
速度センサにより検出した重力加速度成分Ｇy から車両
の振動による成分を除去するローパスフィルタと、固定
値Ｇとローパスフィルタの出力値Ｇyを用いて勾配φ＝c
os^-1(Gy/G)を計算する演算器とにより構成されている。 高度変化にしたがって気圧が変化することを利用し
て、勾配センサ２３は、所定時間内の走行距離Ｌ及び同
時間内の気圧変化をそれぞれ検出するセンサと、気圧変
化を高度変化Ｈに変換する演算器と、走行距離Ｌ及び高
度変化Ｈとを用いて勾配φ＝sin^-1(H/L)を計算する演算
器とにより構成されている。 エンジン出力値に対する車両の前後加速度は勾配φの
増加にしたがって減少することを利用して、勾配センサ
２３は、スロットル開度、エンジン回転数及び前後加速
度をそれぞれ検出するセンサと、前記検出されたスロッ
トル開度及びエンジン回転数とによりマップ、テーブ
ル、関数式などを利用してエンジン出力値を計算する演
算器と、前記計算されたエンジン出力値と前記検出され
た前後加速度とにより勾配φを推定する演算器とにより
構成されている。 勾配センサ２３は、スロットル開度が全閉で所定時間
以上走行したことを検出して、降り坂（勾配φが負であ
る）と判定する判定器で構成されている。 勾配センサ２３は、ドライブレンジ以外のシフトポジ
ョションで所定時間以上走行したことを検出して、降り
坂（勾配φが負である）と判定する判定器で構成されて
いる。 これらの車速センサ２１、微分器２２ａ及び勾配センサ
２３は、マイクロコンピュータ２４に接続されている。
マイクロコンピュータ２４は、図２〜４に示すフローチ
ャートに対応したプログラムを内蔵のタイマ回路の制御
の基に所定の短時間毎に繰り返し実行する。また、マイ
クロコンピュータ２４内には各種テーブルが用意されて
おり、図６，７に示すような前輪及び後輪用のショック
アブソーバのベース段数Ｂf,Ｂr、図８，９に示すよう
な各段毎の操舵速度の閾値ＬＦ1〜ＬＦn,ＬＲ1〜ＬＲ
n、及び図１０，１１に示すような保持時間Ｔf，Ｔrが
記憶されている。マイクロコンピュータ２４には各ショ
ックアブソーバ１０Ａ〜１０Ｄにそれぞれ対応した駆動
回路２５ａ〜２５ｄが接続されており、各駆動回路２５
ａ〜２５ｄはマイクロコンピュータ２４からの制御信号
に応答して電磁バルブ１４ａ〜１４ｄの開度をそれぞれ
制御する。Vertical component G of gravitational acceleration G with respect to the road surface
The gradient sensor 23 utilizes the fact that y (see FIG. 5) becomes smaller as the road gradient φ increases, and the gradient sensor 23 detects the gravitational acceleration component Gy in the vertical direction of the vehicle body and the gravitational acceleration detected by the acceleration sensor. Gradient φ = c using a low-pass filter that removes the component due to vehicle vibration from the component Gy, and a fixed value G and the output value Gy of the low-pass filter.
It is composed of an arithmetic unit for calculating os ^-1 (Gy / G). Utilizing the fact that the atmospheric pressure changes in accordance with the altitude change, the gradient sensor 23 detects the traveling distance L within a predetermined time and the atmospheric pressure change within the same time, and an operation for converting the atmospheric pressure change into an altitude change H. And a calculator for calculating the gradient φ = sin ⁻¹ (H / L) using the traveling distance L and the altitude change H. Utilizing the fact that the longitudinal acceleration of the vehicle with respect to the engine output value decreases as the gradient φ increases, the gradient sensor 23 detects the throttle opening, the engine speed, and the longitudinal acceleration, and the detected throttle. A calculator that calculates an engine output value by using a map, a table, a function formula, etc., based on the opening degree and the engine speed, and a gradient φ is estimated based on the calculated engine output value and the detected longitudinal acceleration. And a computing unit. The gradient sensor 23 is configured by a determiner that detects that the vehicle has traveled for a predetermined time or more with the throttle opening fully closed and determines that the vehicle is a downhill (the gradient φ is negative). The gradient sensor 23 is configured by a determiner that detects that the vehicle has traveled for a predetermined time or longer in a shift position other than the drive range and determines that the vehicle is a downhill (the gradient φ is negative). The vehicle speed sensor 21, the differentiator 22a, and the gradient sensor 23 are connected to a microcomputer 24.
The microcomputer 24 repeatedly executes a program corresponding to the flowcharts shown in FIGS. 2 to 4 every predetermined short time under the control of the built-in timer circuit. Further, various tables are prepared in the microcomputer 24, and the number of base stages Bf and Br of the shock absorber for the front wheels and the rear wheels as shown in FIGS. 6 and 7 and each stage as shown in FIGS. Steering speed thresholds LF1 to LFn, LR1 to LR
n, and holding times Tf and Tr as shown in FIGS. 10 and 11 are stored. Drive circuits 25a to 25d corresponding to the shock absorbers 10A to 10D are connected to the microcomputer 24.
a to 25d control the opening of each of the electromagnetic valves 14a to 14d in response to a control signal from the microcomputer 24.

【００１０】次に、上記のように構成した第１実施例の
動作を説明する。イグニッションスイッチの投入後、マ
イクロコンピュータ２４は所定時間毎にステップ１００
〜１１８からなるプログラムを繰り返し実行する。この
プログラムにおいては、ステップ１０２にて車速センサ
２１、微分器２２ａ及び勾配センサ２３から車速Ｖ、舵
角速度θv 及び勾配φを表す各検出信号を入力して、ス
テップ１０４にて勾配φに基づいて勾配状態Ｓを決定す
る。勾配状態Ｓは平坦路ＳＦ、緩やかな登り及び降り勾
配ＳＵ1,ＳＤ1、急な登り及び降り勾配ＳＵ2,ＳＤ2に区
分されており、勾配φと第１所定値φ1（φ1＞０）及び
第２所定値φ2（φ2＞φ1） との各比較により次の〜
のように決定される。 勾配φの絶対値｜φ｜が第１所定値φ1 未満のとき、
勾配状態Ｓは平坦路ＳＦに決定される。 勾配φが第１所定値φ1以上でありかつ第２所定値φ2
未満のとき、勾配状態Ｓは緩やかな登り勾配ＳＵ1に決
定される。 勾配φが負であって、その絶対値｜φ｜が第１所定値
φ1 以上でありかつ第２所定値φ2未満のとき、勾配状
態Ｓは緩やかな降り勾配ＳＤ1に決定される。 勾配φが第２所定値φ2以上のとき、勾配状態Ｓは急
な登り勾配ＳＵ2に決定される。 勾配φが負であって、その絶対値｜φ｜が第２所定値
φ2 以上のとき、勾配状態Ｓは急な降り勾配ＳＤ2に決
定される。Next, the operation of the first embodiment constructed as described above will be explained. After the ignition switch is turned on, the microcomputer 24 performs step 100 every predetermined time.
The program consisting of 118 is repeatedly executed. In this program, in step 102, the detection signals representing the vehicle speed V, the steering angular velocity θv and the gradient φ are input from the vehicle speed sensor 21, the differentiator 22a and the gradient sensor 23, and in step 104 the gradient is calculated based on the gradient φ. Determine the state S. The slope state S is divided into a flat road SF, a gradual ascending / descending slope SU1, SD1, a steep ascending / descending slope SU2, SD2, and a slope φ and a first predetermined value φ1 (φ1> 0) and a second predetermined value. By each comparison with the value φ2 (φ2> φ1),
Is determined as. When the absolute value | φ | of the gradient φ is less than the first predetermined value φ1,
The slope state S is determined to be the flat road SF. The gradient φ is greater than or equal to the first predetermined value φ1 and the second predetermined value φ2
When it is less than, the slope state S is determined to be a gentle ascending slope SU1. When the gradient φ is negative and its absolute value | φ | is greater than or equal to the first predetermined value φ1 and less than the second predetermined value φ2, the gradient state S is determined to be the gentle descending gradient SD1. When the gradient φ is equal to or greater than the second predetermined value φ2, the gradient state S is determined to be the steep climb gradient SU2. When the gradient φ is negative and its absolute value | φ | is the second predetermined value φ2 or more, the gradient state S is determined to be the steep descending gradient SD2.

【００１１】次に、ステップ１０６，１０８にてベース
段数テーブル（図６，７）を参照し、勾配状態Ｓ及び車
速Ｖに基づいて前輪用のショックアブソーバ１０Ａ，１
０Ｂのベース段数Ｂf 及び後輪用のショックアブソーバ
１０Ｃ，１０Ｄのベース段数Ｂr を決定する。この場
合、決定されるベース段数Ｂf，Ｂrは車速Ｖの増加にし
たがって大きな値に設定されることと、勾配路の下側に
位置する車輪に関するショックアブソーバのベース段数
が上側に位置するものよりも大きな値に設定されること
を特徴としている。次に、ステップ１１０，１１２にて
閾値テーブル（図８，９）を参照し、勾配状態Ｓ及び車
速Ｖに基づいて前輪用のショックアブソーバ１０Ａ，１
０Ｂ及び後輪用のショックアブソーバ１０Ｃ，１０Ｄの
各切り換え段１〜ｎ毎に舵角速度の閾値ＬＦ1〜ＬＦn，
ＬＲ1〜ＬＲnをそれぞれ決定する。この場合、各閾値Ｌ
Ｆ1〜ＬＦn，ＬＲ1〜ＬＲnは切り換え段数の増加にした
がって増加すること、同一切り換え段数であっても降り
勾配ほど小さくかつ大きな車速Ｖほど小さく設定される
こと、及び後輪用の各閾値ＬＲ1〜ＬＲnが前輪用の各閾
値ＬＦ1〜ＬＦnより全体的に大きく設定されることを特
徴としている。次に、ステップ１１４，１１６にて前輪
用のショックアブソーバ１０Ａ，１０Ｂ及び後輪用ショ
ックアブソーバ１０Ｃ，１０Ｄの減衰特性を制御するた
めの前輪用切り換え制御ルーチン及び後輪用切り換え制
御ルーチンをそれぞれ実行する。Next, in steps 106 and 108, referring to the base stage number table (FIGS. 6 and 7), the front wheel shock absorbers 10A and 1 are determined based on the gradient state S and the vehicle speed V.
The base stage number Bf of 0B and the base stage number Br of the shock absorbers 10C and 10D for the rear wheels are determined. In this case, the determined base steps Bf and Br are set to large values as the vehicle speed V increases, and the shock absorbers related to the wheels located on the lower side of the grade road have a higher base step than those located on the upper side. It is characterized by being set to a large value. Next, in steps 110 and 112, referring to the threshold value table (FIGS. 8 and 9), the shock absorbers 10A, 1 for the front wheels are determined based on the gradient state S and the vehicle speed V.
0B and the rear wheel shock absorbers 10C and 10D for each switching stage 1 to n, the steering angular velocity thresholds LF1 to LFn,
LR1 to LRn are determined respectively. In this case, each threshold L
F1 to LFn and LR1 to LRn increase as the number of switching steps increases, even if the number of switching steps is the same, the descending gradient is set smaller and the vehicle speed V is set smaller, and the rear wheel thresholds LR1 to LRn are set. Is set to be larger than the thresholds LF1 to LFn for the front wheels as a whole. Next, in steps 114 and 116, the front wheel switching control routine and the rear wheel switching control routine for controlling the damping characteristics of the front wheel shock absorbers 10A and 10B and the rear wheel shock absorbers 10C and 10D are executed, respectively. .

【００１２】前輪用切り換え制御ルーチンは図３のフロ
ーチャートに詳細に示されており、マイクロコンピュー
タ２４はステップ２００にてその実行を開始し、ステッ
プ２０２にて変数ｉをショックアブソーバ１０Ａ，１０
Ｄの最大切り換え段数（電磁バルブ１４ａ，１４ｂの最
小開度）に対応した値ｎに初期設定した後、変数ｉを
「１」ずつ減少させながらステップ２０４〜２０８の処
理を実行する。この処理中、前記入力した舵角速度θv
が閾値ＬＦiを越えていれば、ステップ２０４にて「Ｙ
ＥＳ」と判定し、ステップ２１０にて切り換え段数ＦＳ
をそのときの変数ｉに設定してプログラムをステップ２
１４に進める。また、舵角速度θv が最小閾値ＬＦ1 を
も越えることがなくて、変数ｉが「０」になれば、ステ
ップ２０８にて「ＹＥＳ」と判定し、ステップ２１２に
て切り換え段数ＦＳを前輪用のベース段数Ｂf に設定し
てプログラムをステップ２１４に進める。The front wheel switching control routine is shown in detail in the flow chart of FIG. 3. The microcomputer 24 starts its execution at step 200, and at step 202 the variable i is set to the shock absorbers 10A and 10A.
After initializing to a value n corresponding to the maximum number of switching steps of D (minimum opening degree of the electromagnetic valves 14a and 14b), the processing of steps 204 to 208 is executed while decreasing the variable i by "1". During this process, the input steering angular velocity θv
Is greater than the threshold value LFi, in step 204 “Y
ES ", and the number of switching steps FS in step 210
Is set to the variable i at that time and the program is step 2
Proceed to 14. If the steering angular velocity θv does not exceed the minimum threshold value LF1 and the variable i becomes “0”, it is determined to be “YES” in step 208, and the switching step number FS is set to the base for the front wheels in step 212. The number of stages Bf is set and the program proceeds to step 214.

【００１３】次に、ステップ２１４にて制御フラグＦＣ
が”１”に設定されているか否かを判定する。この制御
フラグＦＣは”０”により前輪用の切り換え段数ＦＳが
今までベース段数Ｂf に設定されていたことを示し、か
つ”１”により同切り換え段数ＦＳが今までベース段数
Ｂf より大きな段数に切り換え設定されていたことを示
しており、最初図示しない初期設定処理により”０”に
設定されている。今、制御フラグＦＣが”０”に設定さ
れていて、ステップ２１４にて「ＮＯ」と判定される
と、ステップ２１６にて前記ステップ２０４〜２１２の
処理によって今回設定された切り換え段数ＦＳがベース
段数Ｂf より大きいか否かを判定する。切り換え段数Ｆ
Ｓがベース段数Ｂf より大きくなければ、ステップ２１
６における「ＹＥＳ」との判定の基に、ステップ２１８
にて切り換え段数ＦＳをベース段数Ｂf に設定する。な
お、このステップ２１８の処理は、ステップ２０４〜２
１２の処理により決定される切り換え段数ＦＳがベース
段数Ｂf より小さい場合があり、このような場合にも切
り換え段数ＦＳとしてベース段数Ｂf 以上を維持するた
めである。前記ステップ２１８の処理後、ステップ２３
８にて切り換え段数ＦＳを表す制御信号を駆動回路２５
ａ，２５ｂにそれぞれ出力する。駆動回路２５ａ，２５
ｂは以前に記憶していた制御信号に代えて今回供給され
た制御信号を記憶し、電磁バルブ１４ａ，１４ｂの開度
を前記制御信号に対応した切り換え段数ＦＳに設定す
る。この場合、切り換え段数ＦＳはベース段数Ｂf に設
定されているので、前輪用のショックアブソーバ１０
Ａ，１０Ｂはベース段数Ｂf により定まる減衰特性に設
定される。Next, at step 214, the control flag FC
Is set to "1". The control flag FC indicates that the front wheel switching stage number FS has been set to the base stage number Bf by "0", and that the switching stage number FS is switched to the stage number larger than the base stage number Bf by "1". It has been set, and is initially set to "0" by an unillustrated initial setting process. Now, when the control flag FC is set to "0" and it is determined to be "NO" in step 214, the switching stage number FS set this time by the processes of steps 204 to 212 in step 216 is the base stage number. It is determined whether it is larger than Bf. Number of switching steps F
If S is not larger than the number of base stages Bf, step 21
Based on the determination of “YES” in step 6, step 218
Set the switching step number FS to the base step number Bf. Note that the processing of this step 218 is the same as steps 204-2.
The number of switching stages FS determined by the process of 12 may be smaller than the number of base stages Bf in some cases, and even in such a case, the number of switching stages FS is maintained at or above the number of base stages Bf. After the processing of step 218, step 23
A control signal representing the number of switching steps FS at 8 is supplied to the drive circuit 25.
a and 25b respectively. Drive circuit 25a, 25
b stores the control signal supplied this time instead of the control signal stored previously, and sets the opening degrees of the electromagnetic valves 14a and 14b to the switching stage number FS corresponding to the control signal. In this case, since the switching step number FS is set to the base step number Bf, the shock absorber 10 for the front wheels is set.
A and 10B are set to have damping characteristics determined by the number of base stages Bf.

【００１４】一方、前記ステップ２０４〜２１２の処理
によって今回設定された切り換え段数ＦＳがベース段数
Ｂf より大きければ、ステップ２１６にて「ＹＥＳ」と
判定してプログラムをステップ２２０〜２２４に進め
る。ステップ２２０においては、制御フラグＦＣを”
１”に設定する。ステップ２２２においては、前輪用の
保持時間テーブル（図１０）を参照し、勾配状態Ｓ及び
切り換え段数ＦＳに基づいて前輪用のショックアブソー
バ１０Ａ，１０Ｂの保持時間Ｔf を決定し、同決定した
保持時間Ｔf を前輪用の保持時間タイマ値ＦＴとして設
定する。この場合、保持時間Ｔf は切り換え段数ＦＳが
大きくなるにしたがって大きな値に設定され、かつ急な
勾配の坂道ほど大きな値に設定される。ステップ２２４
においては、前回まで設定されていた切り換え段数を表
す旧切り換え段数ＦＳo を前記新たに設定された切り換
え段数ＦＳに更新しておく。前記ステップ２２４の処理
後、前述したステップ２３８の処理により、電磁バルブ
１４ａ，１４ｂの開度を切り換え段数ＦＳに設定する。
これにより、前輪用のショックアブソーバ１０Ａ，１０
Ｂは切り換え段数ＦＳにより定まる減衰特性に切り換え
られる。On the other hand, if the number of switching steps FS set this time by the processing of steps 204 to 212 is larger than the base step number Bf, it is judged "YES" in step 216 and the program proceeds to steps 220 to 224. In step 220, the control flag FC is set to "
In step 222, referring to the front wheel holding time table (FIG. 10), the front wheel shock absorbers 10A, 10B holding time Tf is determined based on the gradient state S and the switching step number FS. The determined holding time Tf is set as a holding time timer value FT for the front wheels.In this case, the holding time Tf is set to a larger value as the number of switching steps FS increases, and a steeper slope has a larger value. Step 224.
In step 1, the old switching stage number FSo, which represents the switching stage number set up to the previous time, is updated to the newly set switching stage number FS. After the processing of step 224, the opening degrees of the electromagnetic valves 14a and 14b are set to the switching step number FS by the processing of step 238 described above.
Thereby, the shock absorbers 10A, 10 for the front wheels
B is switched to an attenuation characteristic determined by the number of switching stages FS.

【００１５】このように制御フラグＦＣが”１”に設定
されると、マイクロコンピュータ２４は次回の前輪用切
り換え制御ルーチンにおけるステップ２１４にて「ＹＥ
Ｓ」と判定してプログラムをステップ２２６に進める。
ステップ２２６においては、前記ステップ２０４〜２１
２の処理により新たに設定された切り換え段数ＦＳが前
回まで設定されていた旧切り換え段数ＦＳo より大きい
か否かを判定する。今回の切り換え段数ＦＳが旧切り換
え段数ＦＳo より大きくなければ、ステップ２２６にて
「ＮＯ」と判定してプログラムをステップ２２８に進め
る。前記設定したタイマ値ＦＴが「０」でなければ、ス
テップ２２８にて「ＮＯ」と判定して、ステップ２３０
にて同タイマ値ＦＴから「１」だけ減算し、ステップ２
３２にて切り換え段数ＦＳを旧切り換え段数ＦＳo に設
定する。このステップ２３２の処理は、新たに設定され
た切り換え段数ＦＳが小さな値になっても、前輪用の保
持時間Ｔf が経過するまでは切り換え段数ＦＳを前回ま
での大きな値に維持するためである。前記ステップ２３
２の処理後、前述したステップ２３８の処理により、電
磁バルブ１４ａ，１４ｂの開度を切り換え段数ＦＳに設
定して、前輪用のショックアブソーバ１０Ａ，１０Ｂを
切り換え段数ＦＳにより定まる減衰特性に維持する。When the control flag FC is thus set to "1", the microcomputer 24 returns "YE" at step 214 in the next front wheel switching control routine.
S ”is determined and the program proceeds to step 226.
In step 226, the steps 204-21
It is determined whether the newly set switching stage number FS by the process of 2 is larger than the old switching stage number FSo set up to the previous time. If the current switching step number FS is not larger than the old switching step number FSo, it is determined as "NO" in step 226 and the program proceeds to step 228. If the set timer value FT is not "0", it is determined to be "NO" in step 228, and step 230 is performed.
At step 2, subtract "1" from the same timer value FT and
At 32, the switching step number FS is set to the old switching step number FSo. The processing of step 232 is to maintain the switching step number FS at the large value up to the previous time until the front wheel holding time Tf elapses, even if the newly set switching step number FS becomes a small value. Step 23
After the processing of 2, the opening of the electromagnetic valves 14a and 14b is set to the switching step number FS by the processing of step 238 described above, and the shock absorbers 10A and 10B for the front wheels are maintained in the damping characteristic determined by the switching step number FS.

【００１６】このようにして、電磁バルブ１４ａ，１４
ｂの開度がベース段数Ｂf より大きな切り換え段数ＦＳ
に維持されている間、ステップ２３０の処理によりタイ
マ値ＦＴは「１」ずつ小さくなる。そして、タイマ値Ｆ
Ｔが「０」になると、ステップ２２８にて「ＹＥＳ」と
判定してプログラムをステップ２３４，２３６に進め
る。ステップ２３４においては制御フラグＦＣを”０”
に戻し、ステップ２３６においては切り換え段数ＦＳを
ベース段数Ｂf に戻す。したがって、前記と同様なステ
ップ２３８の処理により、電磁バルブ１４ａ，１４ｂの
開度はベース段数Ｂf に戻されて、前輪用のショックア
ブソーバ１０Ａ，１０Ｂも同ベース段数Ｂf により定ま
る減衰特性に戻される。In this way, the electromagnetic valves 14a, 14
The switching stage number FS in which the opening degree of b is larger than the base stage number Bf
The timer value FT is decreased by "1" by the processing of step 230 while being maintained at. And the timer value F
When T becomes "0", it is determined to be "YES" in step 228 and the program proceeds to steps 234 and 236. In step 234, the control flag FC is set to "0".
Then, in step 236, the switching stage number FS is returned to the base stage number Bf. Therefore, by the same processing of step 238 as described above, the opening degrees of the electromagnetic valves 14a and 14b are returned to the base step number Bf, and the shock absorbers 10A and 10B for the front wheels are also returned to the damping characteristics determined by the base step number Bf.

【００１７】一方、電磁バルブ１４ａ，１４ｂの開度が
ベース段数Ｂf より大きな切り換え段数ＦＳに維持され
ている間に、ステップ２０４〜２１２の処理によって設
定された切り換え段数ＦＳが旧切り換え段数ＦＳo より
大きくなると、ステップ２２６にて「ＹＥＳ」と判定し
て、前述したステップ２２２にてタイマ値ＦＴを保持時
間Ｔf に設定し直し、ステップ２２４にての旧切り換え
段数ＦＳo を新たな切り換え段数ＦＳに設定し直す。こ
れにより、切り換え段数ＦＳが旧切り換え段数ＦＳo よ
り大きくなった場合には、ショックアブソーバ１０Ａ，
１０Ｂの減衰特性は新たに設定された切り換え段数ＦＳ
に新たなに設定された保持時間Ｔf だけ保持される。On the other hand, while the opening degrees of the electromagnetic valves 14a and 14b are maintained at the switching stage number FS larger than the base stage number Bf, the switching stage number FS set by the processing of steps 204 to 212 is larger than the old switching stage number FSo. If so, it is determined to be "YES" in step 226, the timer value FT is reset to the holding time Tf in step 222 described above, and the old switching step number FSo in step 224 is set to the new switching step number FS. cure. As a result, when the switching stage number FS becomes larger than the old switching stage number FSo, the shock absorber 10A,
The damping characteristic of 10B is the newly set switching step number FS.
The holding time Tf newly set to is held.

【００１８】後輪用切り換え制御ルーチンは、図４のフ
ローチャートに詳細に示すように、前述した前輪用切り
換え制御ルーチンとほぼ同様に構成されているので、そ
の要部及び前輪用切り換え制御ルーチンと異なる点のみ
を説明する。As shown in detail in the flow chart of FIG. 4, the rear wheel switching control routine has substantially the same structure as the front wheel switching control routine described above, and therefore is different from the main part and front wheel switching control routine. Only the points will be explained.

【００１９】この後輪用切り換え制御ルーチンにおいて
は、マイクロコンピュータ２４は、ステップ３０２〜３
１２の処理により、舵角速度θv と前記図２のステップ
１１２の処理によって決定した後輪用の閾値ＬＲ1〜Ｌ
Ｒnとをそれぞれ比較して、後輪用の切り換え段数ＲＳ
を、舵角速度θvが越える最大の閾値ＬＦiに対応した変
数ｉに設定する。舵角速度θvが最小閾値ＬＦ1をも越え
なければ、切り換え段数ＲＳを前記図２のステップ１０
８の処理によって決定した後輪用のベース段数Ｂr に設
定する。切り換え段数ＲＳが後輪用のベース段数Ｂr 以
下の値に設定された場合には、ステップ３１４〜３１
８，３３８の処理により、後輪用のショックアブソーバ
１０Ｃ，１０Ｄの減衰特性をベース段数Ｂr に対応した
ものに設定する。In this rear wheel switching control routine, the microcomputer 24 executes the steps 302 to 3
12, the steering angular velocity θv and the rear wheel thresholds LR1 to L determined by the process of step 112 of FIG.
Number of switching steps for rear wheel RS
Is set to a variable i corresponding to the maximum threshold value LFi over which the steering angular velocity θv exceeds. If the steering angular velocity θv does not exceed the minimum threshold value LF1, the switching step number RS is set to the step 10 in FIG.
It is set to the number of base stages Br for the rear wheels determined by the process of 8. When the switching step number RS is set to a value equal to or less than the rear wheel base step number Br, steps 314 to 31.
By the processing of 8 and 338, the damping characteristics of the shock absorbers 10C and 10D for the rear wheels are set to those corresponding to the base step number Br.

【００２０】切り換え段数ＲＳが後輪用のベース段数Ｂ
r より大きな値に設定された場合には、ステップ３１
４，３１６，３２０〜３３８の処理により、後輪用のシ
ョックアブソーバ１０Ｃ，１０Ｄの減衰特性を後輪用の
保持時間Ｔr だけ前記切り換え段数ＲＳに保持する。こ
の後輪用の保持時間Ｔr は、ステップ３２２の処理によ
り、後輪用の保持時間テーブル（図１１）が参照されて
勾配状態Ｓ及び後輪用の切り換え段数ＲＳに基づいて決
定されるもので、この場合も、切り換え段数RSが大きく
なるにしたがって大きな値に設定されるとともに、急な
勾配の坂道ほど大きな値に設定される。ただし、この後
輪用の保持時間Ｔrは前輪用の保持時間Ｔfに比べて全体
的に大きな値になっている。そして、この切り換え段数
ＲＳの保持中に、ステップ３０４〜３１２の処理によっ
て設定された切り換え段数ＲＳが旧切り換え段数ＲＳo
より大きくなれば、ステップ３２６，３２２，３２４の
処理により、ショックアブソーバ１０Ｃ，１０Ｄの減衰
特性は新たに設定された切り換え段数ＲＳに新たなに設
定された保持時間Ｔr だけ保持される。The number of switching steps RS is the number of base steps B for the rear wheel.
If set to a value greater than r, step 31
The damping characteristics of the rear wheel shock absorbers 10C and 10D are held in the switching step number RS for the rear wheel holding time Tr by the processing of 4, 316, 320 to 338. This rear wheel holding time Tr is determined based on the gradient state S and the rear wheel switching step number RS by referring to the rear wheel holding time table (FIG. 11) by the processing of step 322. Also in this case, the value is set to a larger value as the switching step number RS becomes larger, and is set to a larger value for a steep slope. However, the holding time Tr for the rear wheels is generally larger than the holding time Tf for the front wheels. Then, while the switching step number RS is held, the switching step number RS set by the processing of steps 304 to 312 is the old switching step number RSo.
If it becomes larger, the damping characteristics of the shock absorbers 10C, 10D are held at the newly set switching stage number RS for the newly set holding time Tr by the processing of steps 326, 322, 324.

【００２１】以上のように、上記第１実施例によれば、
運転操作の変化を舵角速度θv により検出して車両旋回
時における車体の姿勢変化（主にロール）を抑制するよ
うになっている。勾配検出手段を構成する勾配センサ２
２が車両の走行路面の勾配φを検出し、変更手段を構成
するマイクロコンピュータ２４の一部及び同コンピュー
タ２４によるプログラム処理の一部が前記検出した勾配
φに応じてショックアブソーバ１０Ａ〜１０Ｄの減衰特
性の切り換えの制御態様を変更するようにしたことを特
徴としている。As described above, according to the first embodiment,
A change in driving operation is detected by the steering angular velocity θv to suppress a change in the posture of the vehicle body (mainly roll) during turning of the vehicle. Gradient sensor 2 constituting gradient detecting means
2 detects the gradient φ of the traveling road surface of the vehicle, and a part of the microcomputer 24 constituting the changing means and a part of the program processing by the computer 24 attenuate the shock absorbers 10A to 10D according to the detected gradient φ. The feature is that the control mode for switching the characteristics is changed.

【００２２】この制御態様の変更に関して、上記第１実
施例によれば、マイクロコンピュータ２４は、図２のス
テップ１０６，１０８の処理により同コンピュータ２４
内のベース段数テーブル（図６，７）を参照して勾配を
有する走行路面の下側に位置する車輪に関するベース段
数を上側に位置する車輪のベース段数より大きな値に設
定し、図３，４のステップ２１６，２１８，２３８，３
１６，３１８，３３８の処理により前輪及び後輪用の切
り換え段数ＦＳ，ＲＳを少なくとも前記決定したベース
段数以上に設定するようにしている。したがって、勾配
を有する走行路面にて加重が増加する側のショックアブ
ソーバ１０Ａ〜１０Ｄの減衰力がハード側に設定制御さ
れることになり、車両旋回時における車体の姿勢変化が
速く抑制される。Regarding the change of the control mode, according to the first embodiment, the microcomputer 24 performs the processing of steps 106 and 108 of FIG.
Referring to the base stage number table (FIGS. 6 and 7) therein, the base stage number of the wheel located on the lower side of the traveling road surface having the slope is set to a value larger than the base stage number of the wheel located on the upper side, and Steps 216, 218, 238, 3
By the processing of 16, 318 and 338, the switching steps FS and RS for the front wheels and the rear wheels are set to at least the determined base steps or more. Therefore, the damping force of the shock absorbers 10A to 10D on the side where the weight increases on a sloping road surface is set and controlled to the hard side, so that the posture change of the vehicle body during vehicle turning can be quickly suppressed.

【００２３】また、前記制御態様の変更に関し、上記第
１実施例によれば、マイクロコンピュータ２４は、図２
のステップ１１０，１１２の処理により同コンピュータ
２４内の閾値テーブル（図８，９）を参照して降り勾配
の程度が大きくなるにしたがってショックアブソーバ１
０Ａ〜１０Ｄの各段毎の閾値ＬＦi，ＬＲi（ｉ＝１〜
ｎ）を小さく設定して、図３，４のステップ２０４，２
１０，２３８，３０４，３１０，３３８の処理により舵
角速度θv が越えた最大の閾値ＬＦi，ＬＲiに対応した
段数ｉにショックアブソーバ１０Ａ〜１０Ｄの切り換え
段数を切り換え制御するようにしている。これにより、
舵角速度θv に対するショックアブソーバ１０Ａ〜１０
Ｄの減衰特性の切り換えの程度、すなわち舵角速度θv
に対するショックアブソーバ１０Ａ〜１０Ｄの減衰特性
の感度が、車両の走行路面の勾配の変化に応じてすなわ
ち降り勾配の程度が大きくなるにしたがって高く設定さ
れることになる。したがって、車体の姿勢が不安定にな
りがちな勾配を有する走行路面すなわち降り勾配の走行
路面では、ショックアブソーバ１０Ａ〜１０Ｄの減衰特
性がハード側に設定されることになり、旋回時の車体の
姿勢変化が速く抑制される。Further, regarding the change of the control mode, according to the first embodiment, the microcomputer 24 is configured as shown in FIG.
As a result of the processing of steps 110 and 112, the shock absorber 1 is referred to as the degree of descending gradient increases with reference to the threshold table (FIGS. 8 and 9) in the computer 24.
Thresholds LFi, LRi (i = 1 to 1) for each stage of 0A to 10D
n) is set small, and steps 204 and 2 in FIGS.
By the processing of 10, 238, 304, 310, 338, the number of switching steps of the shock absorbers 10A to 10D is controlled to be switched to the number of steps i corresponding to the maximum threshold values LFi, LRi that the steering angular velocity θv exceeds. This allows
Shock absorbers 10A to 10 for the steering angular velocity θv
The degree of switching of the damping characteristic of D, that is, the steering angular velocity θv
The sensitivity of the damping characteristics of the shock absorbers 10A to 10D is set higher in accordance with the change in the gradient of the road surface of the vehicle, that is, as the degree of the descending gradient increases. Therefore, the damping characteristics of the shock absorbers 10A to 10D are set to the hard side on a traveling road surface having a gradient where the posture of the vehicle body tends to be unstable, that is, a traveling road surface having a descending gradient, and the posture of the vehicle body during turning. Changes are suppressed quickly.

【００２４】さらに、前記制御態様の変更に関し、上記
第１実施例によれば、マイクロコンピュータ２４は図
３，４のステップ２２２，３２２の処理により同コンピ
ュータ２４内の保持時間テーブル（図１０，１１）を参
照して走行路面の勾配の程度が大きくなるにしたがって
前記切り換えられる減衰特性の保持時間Ｔf，Ｔrを大き
く設定し、図３，４の２２８〜２３８，３２８〜３３８
の処理により前記切り換えられたショックアブソーバ１
０Ａ〜１０Ｄの減衰特性を前記設定した保持時間Ｔf，
Ｔr分だけ保持するようにしている。これにより、ショ
ックアブソーバ１０Ａ〜１０Ｄの減衰特性がハード側に
切り換えられた後の保持時間は、走行路面の勾配が大き
くなるにしたがって大きく設定制御される。したがっ
て、車体の姿勢が不安定になりがちな勾配を有する走行
路面では、ショックアブソーバ１０Ａ〜１０Ｄの減衰特
性がハード側に長く設定されることになり、旋回時の車
体の姿勢変化が良好に抑制される。Further, regarding the modification of the control mode, according to the first embodiment, the microcomputer 24 performs the processing of steps 222 and 322 of FIGS. 3 and 4 to hold time table (FIGS. 10 and 11) in the computer 24. ), The holding times Tf and Tr of the damping characteristics to be switched are set to be larger as the grade of the traveling road surface becomes larger, and 228 to 238 and 328 to 338 in FIGS.
The shock absorber 1 switched by the processing of
The retention time Tf with the attenuation characteristics of 0A to 10D set as described above,
I try to hold only Tr. As a result, the holding time after the damping characteristics of the shock absorbers 10A to 10D are switched to the hard side is set and controlled to be larger as the gradient of the traveling road surface becomes larger. Therefore, the damping characteristics of the shock absorbers 10A to 10D are set longer on the hard side on a traveling road surface having a gradient in which the posture of the vehicle body tends to be unstable, and the change in the posture of the vehicle body during turning is favorably suppressed. To be done.

【００２５】ｂ．第２実施例 次に、本発明の第２実施例を図面を用いて説明すると、
同実施例に係るショックアブソーバ１０Ａ〜１０Ｄも上
記第１実施例の場合とほぼ同様に構成されているが、こ
の第２実施例に係るショックアブソーバ１０Ａ〜１０Ｄ
の電磁バルブ１４ａ〜１４ｄの開度は順に狭くなる
「１」〜「３」の３段階のみに切り換え可能となってい
る。また、この第２実施例に係る電気制御装置２０は、
図１にて破線で示すように、上記第１実施例の舵角セン
サ２２に代えてブレーキペダル（図示しない）の所定量
以上の踏み込み操作時にオンし、かつ前記踏み込み操作
の解除時にオフするブレーキスイッチ２６を備えてい
る。また、この第２実施例のマイクロコンピュータ２４
は図１２に示すフローチャートに対応したプログラムを
記憶するとともに、内臓のタイマ回路により制御されて
所定時間毎に同プログラムを実行する。他の部分につい
ては上記第１実施例と同じである。B. Second Embodiment Next, a second embodiment of the present invention will be described with reference to the drawings.
The shock absorbers 10A to 10D according to the second embodiment are also configured in substantially the same manner as in the case of the first embodiment, but the shock absorbers 10A to 10D according to the second embodiment.
The opening degree of each of the electromagnetic valves 14a to 14d can be switched to only three stages of "1" to "3" which are gradually narrowed. Further, the electric control device 20 according to the second embodiment,
As shown by a broken line in FIG. 1, a brake which is turned on when the brake pedal (not shown) is depressed by a predetermined amount or more in place of the steering angle sensor 22 of the first embodiment and is turned off when the depression is released. A switch 26 is provided. In addition, the microcomputer 24 of the second embodiment
Stores a program corresponding to the flowchart shown in FIG. 12, and is controlled by a built-in timer circuit to execute the program at predetermined time intervals. Other parts are the same as those in the first embodiment.

【００２６】次に、上記のように構成した第２実施例の
動作を説明する。イグニッションスイッチの投入後、マ
イクロコンピュータ２４は所定時間毎にステップ４００
〜４４８からなるプログラムを繰り返し実行する。この
プログラムにおいては、ステップ４０２にて車速センサ
２１、勾配センサ２３及びブレーキスイッチ２６からか
ら車速Ｖ、勾配φ及びブレーキスイッチ２６のオンオフ
状態ＢＳＷを表す各検出信号を入力して、ステップ４０
４にて車速Ｖを微分して車両の加速度Ａを計算する。次
に、ステップ４０６にて勾配φに基づいてベース段数Ｂ
Ｓを決定する。この場合、勾配φが負の所定値未満であ
れば、走行路面は降り勾配であるとの判定の基に、ベー
ス段数ＢＳは「２」に設定され、それ以外の場合にはベ
ース段数ＢＳは「１」に設定される。Next, the operation of the second embodiment constructed as above will be described. After the ignition switch is turned on, the microcomputer 24 executes step 400 every predetermined time.
The program consisting of ˜448 is repeatedly executed. In this program, in step 402, the vehicle speed sensor 21, the gradient sensor 23, and the brake switch 26 are used to input the detection signals representing the vehicle speed V, the gradient φ, and the on / off state BSW of the brake switch 26, and step 40
At 4, the vehicle speed V is differentiated to calculate the vehicle acceleration A. Next, at step 406, based on the gradient φ, the number of base stages B
Determine S. In this case, if the gradient φ is less than a predetermined negative value, the base step number BS is set to “2” based on the determination that the traveling road surface is a descending gradient, and in other cases, the base step number BS is It is set to "1".

【００２７】前記ステップ４０６の処理後、ステップ４
０８にて制御フラグＣＦが”１”に設定されているか否
かを判定する。この制御フラグＣＦは”０”により前輪
及び後輪用の切り換え段数ＳＴが今までベース段数Ｂf
に設定されていたことを示し、かつ”１”により同切り
換え段数ＳＴが今までベース段数Ｂf より大きな段数に
設定されていたことを示しており、最初図示しない初期
設定処理により”０”に設定されている。今、制御フラ
グＣＦが”０”に設定されていて、ステップ４０８にて
「ＮＯ」と判定されると、ステップ４１０にてブレーキ
スイッチ２６のオンオフ状態ＢＳＷを表す検出信号を入
力するとともに、ブレーススイッチ２６がオフ状態から
オン状態に変化したか否かを判定する。この場合、マイ
クロコンピュータ２４は前回のブレーキスイッチ２６の
オンオフ状態ＢＳＷを記憶しておき、同状態ＢＳＷと今
回新たに入力したブレーキスイッチ２６のオンオフ状態
ＢＳＷとを比較する。ブレーキスイッチ２６がオフ状態
に保たれていれば、ステップ４１０にて「ＮＯ」と判定
してプログラムをステップ４１２に進める。ステップ４
１２においては、ブレーキスイッチ２６がオン中である
か否かを判定する。前述のように、ブレーキスイッチ２
６はオン中でないので、ステップ４１２にて「ＮＯ」と
判定してプログラムをステップ４１４，４４６に進め
る。ステップ４１４においては切り換え段数ＳＴをベー
ス段数ＢＳに設定し、ステップ４４６においては切り換
え段数ＳＴを表す制御信号を駆動回路２５ａ〜２５ｄに
それぞれ出力する。駆動回路２５ａ〜２５ｄは以前に記
憶していた制御信号に代えて今回供給された制御信号を
記憶し、電磁バルブ１４ａ〜１４ｄの開度を前記制御信
号に対応した切り換え段数ＳＴに設定する。この場合、
切り換え段数ＳＴはベース段数ＢＳに設定されているの
で、前輪及び後輪用のショックアブソーバ１０Ａ〜１０
Ｄは共にベース段数ＢＳにより定まる減衰特性に設定さ
れる。After the processing of step 406, step 4
At 08, it is determined whether the control flag CF is set to "1". This control flag CF is "0", so that the switching stage number ST for the front wheels and the rear wheels has been the base stage number Bf.
It means that the switching step number ST has been set to a step number larger than the base step number Bf by "1", and is initially set to "0" by an initial setting process not shown. Has been done. Now, when the control flag CF is set to "0" and it is determined to be "NO" in step 408, in step 410, the detection signal indicating the on / off state BSW of the brake switch 26 is input and the brace switch is also input. It is determined whether 26 has changed from the off state to the on state. In this case, the microcomputer 24 stores the previous on / off state BSW of the brake switch 26 and compares the state BSW with the on / off state BSW of the brake switch 26 newly input this time. If the brake switch 26 is held in the off state, it is determined to be "NO" in step 410 and the program proceeds to step 412. Step 4
At 12, it is determined whether the brake switch 26 is on. As mentioned above, the brake switch 2
Since No. 6 is not on, it is determined to be "NO" at step 412 and the program proceeds to steps 414 and 446. In step 414, the switching stage number ST is set to the base stage number BS, and in step 446, control signals representing the switching stage number ST are output to the drive circuits 25a to 25d, respectively. The drive circuits 25a to 25d store the control signal supplied this time in place of the control signal stored previously, and set the opening degrees of the electromagnetic valves 14a to 14d to the switching stage number ST corresponding to the control signal. in this case,
Since the switching step number ST is set to the base step number BS, the shock absorbers 10A to 10A for the front wheels and the rear wheels are set.
Both D are set to the attenuation characteristic determined by the base stage number BS.

【００２８】一方、ブレーキペダルが所定量以上踏み込
み操作されて、ブレーキスイッチ２６がオフ状態からオ
ン状態に変化すると、ステップ４１０にて「ＹＥＳ」と
判定してプログラムをステップ４１６〜４３２に進め
る。ステップ４１６においては、制御フラグＣＦを”
１”に設定する。ステップ４１８においては、前記入力
した勾配φに基づいて走行路面が登り勾配であるか、平
坦路であるか、降り勾配であるかを判定し、この判定結
果に基づいてステップ４２０〜４３０の処理により前輪
及び後輪用の切り換え段数ＳＴ及び保持時間Ｔx を決定
する。すなわち、勾配φが正の所定値以上であれば、走
行路面は登り勾配であるとの判定の基に、ステップ４２
０，４２２の処理によって切り換え段数ＳＴを「１」に
設定するとともに保持時間Ｔx を値Ｔ1 に設定する。勾
配φが正の所定値未満であって負の所定値以上であれ
ば、走行路面は平坦路であるとの判定の基に、ステップ
４２４，４２６の処理によって切り換え段数ＳＴを
「２」に設定するとともに保持時間Ｔx を値Ｔ2 に設定
する。勾配φが負の所定値未満であれば、走行路面は降
り勾配であるとの判定の基に、ステップ４２８，４３０
の処理によって切り換え段数ＳＴを「３」に設定すると
ともに保持時間Ｔx を値Ｔ3 に設定する。 なお、値Ｔ1
〜Ｔ3 はこの順に大きくなるもので、例えば、それぞれ
０．７〜０．８秒、０．８秒、１．５秒程度である。次
に、ステップ４３２にて保持時間用のタイマ値ＴＭを
「０」に初期設定した後、ステップ４４６の処理によ
り、電磁バルブ１４ａ〜１４ｄの開度を切り換え段数Ｓ
Ｔに設定する。これにより、前輪及び後輪用のショック
アブソーバ１０Ａ〜１０Ｂは切り換え段数ＳＴにより定
まる減衰特性に設定される。On the other hand, when the brake pedal is depressed by a predetermined amount or more and the brake switch 26 changes from the off state to the on state, it is determined to be "YES" at step 410 and the program proceeds to steps 416-432. In step 416, the control flag CF is set to "
1 ". In step 418, it is determined whether the traveling road surface is an uphill slope, a flat road, or a downhill slope based on the input slope φ, and based on this determination result, the step is executed. The number of switching steps ST for the front wheels and the rear wheels and the holding time Tx are determined by the processing of 420 to 430. That is, if the gradient φ is equal to or greater than a positive predetermined value, it is determined that the traveling road surface is an uphill gradient. , Step 42
The switching stage number ST is set to "1" by the processing of 0,422 and the holding time Tx is set to the value T1. If the gradient φ is less than the positive predetermined value and equal to or more than the negative predetermined value, the number of switching steps ST is set to “2” by the processing of steps 424 and 426 based on the determination that the traveling road surface is a flat road. At the same time, the holding time Tx is set to the value T2. If the slope φ is less than the predetermined negative value, steps 428 and 430 are performed based on the determination that the traveling road surface is a descending slope.
The number of switching steps ST is set to "3" and the holding time Tx is set to the value T3 by the processing of step S3. The value T1
.About.T3 increases in this order, and is about 0.7 to 0.8 seconds, 0.8 seconds, and 1.5 seconds, respectively. Next, after the timer value TM for holding time is initialized to "0" in step 432, the opening degree of the electromagnetic valves 14a to 14d is switched by the process of step 446.
Set to T. As a result, the shock absorbers 10A to 10B for the front wheels and the rear wheels are set to have damping characteristics determined by the switching stage number ST.

【００２９】このように制御フラグＣＦが”１”に設定
されると、マイクロコンピュータ２４は次回のプログラ
ムの実行時にはステップ４０８にて「ＹＥＳ」と判定し
てプログラムをステップ４３４に進める。ステップ４３
４においては、前記ステップ４０４の処理により新たに
計算された加速度Ａが負の所定値 −Ａ0未満であるか否
か（減速度が所定値以上であるか否か）、すなわち前記
のようなショックアブソーバ１０Ａ〜１０Ｄを切り換え
段数ＳＴに対応した減衰特性に切り換え制御中に、踏み
込み中のブレーキペダルがさらに踏み込み操作されたか
否かまたは踏み込み解除されたブレーキペダルが再び踏
み込み操作されたか否かを判定する。加速度Ａが負の所
定値 −Ａ0未満でなければ、ステップ４３４にて「Ｎ
Ｏ」と判定してプログラムをステップ４３８に進める。
前記「０」に初期設定したタイマ値ＴＭが前記ステップ
４２２，４２６，４３０の処理により設定した保持時間
Ｔxに達していなければ、ステップ４３８にて「ＮＯ」
と判定して、ステップ４４０にて同タイマ値ＴＭに
「１」だけ加算して、前記と同様なステップ４４６の処
理により前輪及び後輪用のショックアブソーバ１０Ａ〜
１０Ｂは切り換え段数ＳＴにより定まる減衰特性に維持
される。When the control flag CF is thus set to "1", the microcomputer 24 makes a "YES" determination at step 408 to advance the program to step 434 at the next execution of the program. Step 43
In step 4, whether or not the acceleration A newly calculated by the process of step 404 is less than a negative predetermined value −A0 (whether or not the deceleration is equal to or more than a predetermined value), that is, the shock as described above. During the switching control of the absorbers 10A to 10D to the damping characteristic corresponding to the switching step number ST, it is determined whether or not the brake pedal being stepped on is further stepped on or whether the brake pedal released from stepping is stepped on again. . If the acceleration A is not less than the negative predetermined value −A0, then in step 434 “N
It is determined to be “O” and the program proceeds to step 438.
If the timer value TM initially set to "0" does not reach the holding time Tx set by the processing of steps 422, 426, and 430, "NO" at step 438.
Then, in step 440, "1" is added to the same timer value TM, and by the same processing in step 446 as described above, the front and rear wheel shock absorbers 10A to 10A.
10B is maintained at the damping characteristic determined by the switching stage number ST.

【００３０】ショックアブソーバ１０Ａ〜１０Ｄを切り
換え段数ＳＴに対応した減衰特性に切り換えてから前記
設定された保持時間Ｔx に等しい時間が経過すると、ス
テップ４４０の加算処理によるタイマ値ＴＭは保持時間
Ｔx に達し、ステップ４３８にて「ＹＥＳ」と判定して
プログラムをステップ４４２，４１４に進める。ステッ
プ４４２においては制御フラグＣＦを”０”に戻し、ス
テップ４１４においては切り換え段数ＳＴをベース段数
ＢＳに戻す。したがって、前記と同様なステップ４４６
の処理により、電磁バルブ１４ａ，１４ｂの開度はベー
ス段数ＢＳに戻されて、前輪用のショックアブソーバ１
０Ａ〜１０Ｄも同ベース段数ＢＳにより定まる減衰特性
に戻される。一方、ショックアブソーバ１０Ａ〜１０Ｄ
を切り換え段数ＳＴに対応した減衰特性に切り換え制御
中、踏み込み中のブレーキペダルがさらに踏み込み操作
されまたは踏み込み解除されたブレーキペダルが再び踏
み込み操作されて、加速度Ａが負の所定値 −Ａ0未満に
なると、ステップ４３４にて「ＹＥＳ」と判定してプロ
グラムをステップ４３６に進める。ステップ４３６にお
いてはタイマ値ＴＭを「０」に戻す。その結果、ショッ
クアブソーバ１０Ａ〜１０Ｄの切り換え保持時間が延長
されることになる。When a time equal to the preset holding time Tx has elapsed after switching the shock absorbers 10A to 10D to the damping characteristic corresponding to the switching stage number ST, the timer value TM by the addition processing in step 440 reaches the holding time Tx. , YES in step 438, and the program proceeds to steps 442 and 414. In step 442, the control flag CF is returned to "0", and in step 414, the switching stage number ST is returned to the base stage number BS. Therefore, the same step 446 as above.
By the processing described above, the opening degrees of the electromagnetic valves 14a and 14b are returned to the base stage number BS, and the shock absorber 1 for the front wheels is
0A to 10D are also returned to the damping characteristics determined by the same base stage number BS. On the other hand, shock absorbers 10A-10D
When the brake pedal being depressed is further depressed or depressed, the brake pedal is depressed again during the control of switching to the damping characteristic corresponding to the switching step number ST, and the acceleration A becomes less than the negative predetermined value −A0. , YES in step 434 and the program proceeds to step 436. In step 436, the timer value TM is returned to "0". As a result, the switching holding time of the shock absorbers 10A to 10D is extended.

【００３１】また、電磁バルブ１４ａ〜１４ｄがベース
段数ＢＳに戻された後には、ブレーキペダルが継続して
踏み込み中であっても、加速度Ａが負の所定値−Ａ0 未
満でなければ、ステップ４０８〜４１２にてすべて「Ｎ
Ｏ」と判定して、プログラムをステップ４１４に進める
ので、ショックアブソーバ１０Ａ〜１０Ｄは同ベース段
数ＢＳに対応した減衰特性に維持される。一方、前記の
ようにブレーキペダルが踏み込み中であっても、同ペダ
ルがさらに踏み込み操作されて加速度Ａが負の所定の加
速度−Ａ0 未満になると、ステップ４０８，４１０にて
共に「ＮＯ」と判定するとともにステップ４１２，４４
４にて共に「ＹＥＳ」と判定してプログラムをステップ
４１６に進める。これにより、この場合には、ステップ
４１６〜４３２，４４６の処理により、ショックアブソ
ーバ１０Ａ〜１０Ｄは走行路面の勾配φに応じた切り換
え段数ＳＴに対応した減衰特性に切り換えられるととも
に、同切り換えの保持時間Ｔx も走行路面の勾配φに応
じて設定される。After the electromagnetic valves 14a to 14d are returned to the base stage number BS, even if the brake pedal is continuously depressed, if the acceleration A is not less than the negative negative value -A0, step 408. ~ 412 all "N
Since it is determined to be "O" and the program proceeds to step 414, the shock absorbers 10A to 10D are maintained in the damping characteristic corresponding to the same base stage number BS. On the other hand, even if the brake pedal is being depressed as described above, if the pedal is further depressed and the acceleration A becomes less than a predetermined negative acceleration -A0, both are determined as "NO" in steps 408 and 410. Steps 412 and 44
Both of them are determined to be "YES" at 4 and the program proceeds to step 416. As a result, in this case, the shock absorbers 10A to 10D are switched to the damping characteristics corresponding to the switching step number ST according to the gradient φ of the traveling road surface by the processing of steps 416 to 432 and 446, and the holding time of the switching is also changed. Tx is also set according to the gradient φ of the road surface.

【００３２】以上のように、上記第２実施例によれば、
運転操作の変化をブレーキスイッチのオンオフ動作によ
り検出して、車両減速時における車体の姿勢変化（主に
ダイブ）を抑制するようにしている。そして、勾配検出
手段を構成する勾配センサ２２が車両の走行路面の勾配
φを検出し、変更手段を構成するマイクロコンピュータ
２４の一部及び同コンピュータ２４によるプログラム処
理の一部が前記検出した勾配φに応じてショックアブソ
ーバ１０Ａ〜１０Ｄの減衰特性の切り換えの制御態様を
変更するようにしたことを特徴としている。As described above, according to the second embodiment,
A change in driving operation is detected by an on / off operation of a brake switch to suppress a posture change (mainly a dive) of a vehicle body during deceleration of the vehicle. Then, the gradient sensor 22 constituting the gradient detecting means detects the gradient φ of the traveling road surface of the vehicle, and the gradient φ detected by a part of the microcomputer 24 constituting the changing means and a part of the program processing by the computer 24. It is characterized in that the control mode for switching the damping characteristics of the shock absorbers 10A to 10D is changed according to the above.

【００３３】この制御態様の変更に関して、上記第２実
施例によれば、マイクロコンピュータ２４は、ステップ
４０６の処理により走行路面が降り勾配である場合にお
ける前輪及び後輪に関するベース段数を他の場合におけ
るベース段数より大きな値に設定し、ステップ４１４，
４４６の処理により前輪及び後輪用のショックアブソー
バ１０Ａ〜１０Ｄの減衰力をハード側に設定制御してい
る。これにより、降り勾配の走行路面を走行中に不安定
となりがちな車体の姿勢変化が良好に抑制される。Regarding the modification of the control mode, according to the second embodiment, the microcomputer 24 determines the base step numbers for the front wheels and the rear wheels when the traveling road surface has a descending slope by the process of step 406 in other cases. Set to a value larger than the number of base steps, and step 414,
By the processing of 446, the damping forces of the front and rear shock absorbers 10A to 10D are set and controlled to the hard side. As a result, the posture change of the vehicle body, which tends to be unstable during traveling on a traveling road surface having a descending slope, is favorably suppressed.

【００３４】また、前記制御態様の変更に関し、上記第
２実施例によれば、マイクロコンピュータ２４は、ステ
ップ４２０，４２４，４２８，４４６の処理により、ブ
レーキペダルの踏み込み操作に対するショックアブソー
バ１０Ａ〜１０Ｄの減衰特性の切り換えを登り勾配、平
坦路及び降り勾配の順によりハード側に設定するように
している。さらに、マイクロコンピュータ２４は、ステ
ップ４１４，４２２，４２６，４３０，４３２，４３８
〜４４２の処理により、前記切り換えの保持時間を登り
勾配、平坦路及び降り勾配の順に大きく保つようにして
いる。これにより、ブレーキペダルの操作時に登り勾
配、平坦路及び降り勾配の順に大きくなる車体の姿勢変
化（ダイブ）が適切に抑制される。Further, regarding the change of the control mode, according to the second embodiment, the microcomputer 24 performs the processing of steps 420, 424, 428 and 446 to cause the shock absorbers 10A to 10D to respond to the depression operation of the brake pedal. The switching of the damping characteristics is set on the hard side according to the order of climbing grade, flat road and descending grade. Further, the microcomputer 24 executes steps 414, 422, 426, 430, 432, 438.
By the processes of to 442, the holding time of the switching is kept large in the order of the ascending slope, the flat road and the descending slope. As a result, the posture change (dive) of the vehicle body, which increases in the order of the uphill slope, the flat road, and the downhill slope when the brake pedal is operated, is appropriately suppressed.

【００３５】ｃ．変形例 上記第２実施例では、前輪及び後輪用のショックアブソ
ーバ１０Ａ〜１０Ｄの減衰特性を同時に制御するように
したが、上記第１実施例に示すように、前輪及び後輪用
のショックアブソーバ１０Ａ〜１０Ｄの減衰特性を別々
に制御するようにしてもよい。この場合には、上記第２
実施例はブレーキペダルの踏み込み操作に関係した車体
のダイブを抑制するので、後輪に比べて前輪のショック
アブソーバの減衰特性をハード側に制御し、かつ切り換
えの保持時間も長くするとよい。また、上記第２実施例
では、走行路面の勾配を３種類に分けるとともに、ショ
ックアブソーバ１０Ａ〜１０Ｄの減衰特性の切り換え段
数を３段階に制御するようにしたが、上記第１実施例に
示すように、前記勾配を４種類以上に分けたり、前記切
り換え段数を４段階以上に設定するようにしてもよい。C. Modified Example In the second embodiment, the damping characteristics of the front and rear wheel shock absorbers 10A to 10D are controlled at the same time. However, as shown in the first embodiment, the front and rear wheel shock absorbers are controlled. The damping characteristics of 10A to 10D may be controlled separately. In this case, the second
In the embodiment, since the dive of the vehicle body related to the depression operation of the brake pedal is suppressed, it is preferable to control the damping characteristic of the shock absorber of the front wheels to the hard side as compared with the rear wheels, and to keep the switching holding time longer. In addition, in the second embodiment, the gradient of the traveling road surface is divided into three types, and the number of switching steps of the damping characteristics of the shock absorbers 10A to 10D is controlled to three steps. However, as shown in the first embodiment. In addition, the gradient may be divided into four or more types, or the number of switching steps may be set to four or more.

【００３６】また、上記第１実施例では車両旋回時にお
ける車体のロールを抑制する減衰特性制御装置について
説明し、上記第２実施例では車両減速時における車体の
ダイブを抑制する減衰特性制御装置について説明した
が、本願発明は車両増速時における車体のスクォートな
ど、その他の運転操作の変化に対する車体の姿勢変化を
抑制する減衰特性制御装置についても適用できる。車体
のスクォートを抑制する場合、上記第２実施例のステッ
プ４０２，４１０，４１２におけるブレーキペダルの所
定量以上の踏み込み操作の検出に代えてアクセルペダル
の踏み込み操作量が所定値以上であることを検出するよ
うにするとともに、ステップ４３４，４４４の処理を加
速度Ａが正の所定値以上であるか否かの判定処理に変更
するようにすればよい。In the first embodiment, the damping characteristic control device for suppressing the roll of the vehicle body during turning of the vehicle will be described. In the second embodiment, the damping characteristic control device for suppressing the dive of the vehicle body during deceleration of the vehicle will be described. Although described, the present invention can also be applied to a damping characteristic control device that suppresses changes in the attitude of the vehicle body due to changes in other driving operations such as squat of the vehicle body when the vehicle speed is increased. When suppressing the squat of the vehicle body, it is detected that the operation amount of the accelerator pedal is equal to or more than a predetermined value instead of detecting the operation amount of the brake pedal which is equal to or more than a predetermined amount in steps 402, 410 and 412 of the second embodiment. In addition to the above, the processing of steps 434 and 444 may be changed to the determination processing of whether or not the acceleration A is a positive predetermined value or more.

【００３７】また、上記第１及び第２実施例において
は、本願発明を車体の姿勢変化の原因となる運転操作の
変化に応答してショックアブソーバの減衰特性を制御す
る減衰特性制御装置に適用した例について説明したが、
本願発明は車体の姿勢変化に直接応答してショックアブ
ソーバの減衰特性を制御する減衰特性制御装置にも適用
され得る。この場合、車体のロール角、ロール角速度、
横加速度、ダイブ量、ダイブ速度、スクォート量、スク
ォート速度などの車体の姿勢変化量を検出して、各姿勢
変化量を上記第１実施例の舵角速度θv に代えて用いる
ようにすればよい。また、前記各車体の変化量が所定値
以上になったことを検出して、同検出結果を上記第２実
施例のブレーキスイッチのオン検出に代えて用いるよう
にしてもよい。Further, in the first and second embodiments, the present invention is applied to the damping characteristic control device for controlling the damping characteristic of the shock absorber in response to the change in the driving operation that causes the change in the posture of the vehicle body. I explained an example,
The present invention can also be applied to a damping characteristic control device that directly controls the damping characteristic of a shock absorber in response to a change in the posture of the vehicle body. In this case, the car body roll angle, roll angular velocity,
The posture change amount of the vehicle body such as the lateral acceleration, the dive amount, the dive speed, the squat amount, and the squat speed may be detected, and each posture change amount may be used in place of the steering angular velocity θv of the first embodiment. Further, it may be possible to detect that the amount of change of each vehicle body is equal to or larger than a predetermined value, and use the detection result instead of the ON detection of the brake switch of the second embodiment.

【００３８】また、上記第１実施例においては、ショッ
クアブソーバ１０Ａ〜１０Ｄの各段毎に設定され車速Ｖ
に応じて変化する閾値ＬＦ1〜ＬＦn，ＬＲ1〜ＬＲnをそ
れぞれ走行路面の勾配状態Ｓ（ＳＦ，ＳＵ１，ＳＵ２，
ＳＤ１，ＳＤ２）に対応してそれぞれ準備し、車速Ｖ及
び勾配状態Ｓに応じて導出した閾値ＬＦ1〜ＬＦn，ＬＲ
1〜ＬＲnと操舵速度θv とを比較してショックアブソー
バ１０Ａ〜１０Ｄの切り換え段数ＦＳ，ＲＳを決定する
ことにより、運転操作の変化に対するショックアブソー
バ１０Ａ〜１０Ｄの減衰特性の切り換えの程度を変更す
るようにしている。しかし、閾値ＬＦ1〜ＬＦn，ＬＲ1
〜ＬＲnを走行路面の勾配状態Ｓに関係なく一種類ずつ
用意しておき、閾値ＬＦ1〜ＬＦn，ＬＲ1〜ＬＲnと比較
するための操舵速度θv を走行路面の勾配φに応じて変
化させたり、閾値ＬＦ1〜ＬＦn，ＬＲ1〜ＬＲnを導出す
るための車速Ｖを走行路面の勾配φに応じて変化させた
り、決定された切り換え段数ＦＳ，ＲＳを走行路面の勾
配φに応じて変化させたりして、運転操作の変化に対す
るショックアブソーバ１０Ａ〜１０Ｄの減衰特性の切り
換えの程度を前記勾配φに応じて変更するようにしても
よい。また、この切り換えの程度の変更に関しては、前
述した他の運転操作量の変化に応答してショックアブソ
ーバ１０Ａ〜１０Ｄの減衰特性を変更する場合にも、前
述した車体の姿勢変化量の変化に応答してショックアブ
ソーバ１０Ａ〜１０Ｄの減衰特性を変更する場合にも適
用されるものである。この場合、運転操作量としてアク
セルペダルの踏み込み操作量、ブレーキペダルの踏み込
み操作量など、車体の姿勢変化量としての車体のロール
角、ロール角速度、横加速度、ダイブ量、ダイブ速度、
スクォート量、スクォート速度などを走行路面の勾配φ
に応じて変化させたり、前記運転操作量又は姿勢変化量
からショックアブソーバ１０Ａ〜１０Ｄの切り換え段数
を決めるための他のパラメータ、又は結果としてのショ
ックアブソーバ１０Ａ〜１０Ｄの切り換え段数を走行路
面の勾配φに応じて変化させたりすればよい。In the first embodiment, the vehicle speed V is set for each stage of the shock absorbers 10A to 10D.
The threshold values LF1 to LFn and LR1 to LRn, which change according to the above, are respectively set to the gradient states S (SF, SU1, SU2,
SD1, SD2) corresponding to each of the threshold values LF1 to LFn, LR derived according to the vehicle speed V and the gradient state S.
By comparing 1 to LRn with the steering speed θv to determine the number of switching steps FS and RS of the shock absorbers 10A to 10D, it is possible to change the degree of switching of the damping characteristics of the shock absorbers 10A to 10D with respect to the change of the driving operation. I have to. However, the thresholds LF1 to LFn, LR1
.About.LRn are prepared one by one irrespective of the slope condition S of the traveling road surface, and the steering speed .theta.v for comparing with the thresholds LF1 to LFn and LR1 to LRn is changed according to the gradient .phi. By changing the vehicle speed V for deriving LF1 to LFn, LR1 to LRn according to the gradient φ of the traveling road surface, or changing the determined switching steps FS and RS according to the gradient φ of the traveling road surface, The degree of switching of the damping characteristics of the shock absorbers 10A to 10D with respect to changes in driving operation may be changed according to the gradient φ. Further, regarding the change of the switching degree, even when the damping characteristics of the shock absorbers 10A to 10D are changed in response to the change of the other driving operation amount described above, the change of the attitude change amount of the vehicle body is responded to. Then, it is also applied when changing the damping characteristics of the shock absorbers 10A to 10D. In this case, the amount of operation of the accelerator pedal, the amount of operation of the brake pedal, etc. as the amount of driving operation, such as the amount of vehicle body posture change, such as roll angle, roll angular velocity, lateral acceleration, dive amount, dive speed,
Squat amount, squat speed, etc.
Or other parameters for determining the number of switching stages of the shock absorbers 10A to 10D from the driving operation amount or the posture change amount, or the resulting number of switching stages of the shock absorbers 10A to 10D. It may be changed according to.

【００３９】[0039]

【発明の効果】以上説明したように、本発明によれば、
走行路面の勾配に応じてショックアブソーバの減衰特性
の切り換えの制御態様が変更されるので、この勾配に関
係した車体の姿勢変化が適切に制御されて、勾配を有す
る路面を走行中であっても車両の乗り心地及び操安性を
良好に保つことができる。As described above, according to the present invention,
Since the control mode of switching the damping characteristic of the shock absorber is changed according to the gradient of the traveling road surface, the posture change of the vehicle body related to this gradient is appropriately controlled, and even when traveling on a sloped road surface. It is possible to maintain good riding comfort and maneuverability of the vehicle.

【図面の簡単な説明】[Brief description of drawings]

【図１】 本発明の第１及び第２実施例を示すショック
アブソーバ及び同ショックアブソーバのための電気制御
装置の概略ブロック図である。FIG. 1 is a schematic block diagram of a shock absorber and an electric control device for the shock absorber according to first and second embodiments of the present invention.

【図２】 図１のマイクロコンピュータにて実行される
第１実施例に係るプログラムに対応したフローチャート
である。FIG. 2 is a flowchart corresponding to a program according to a first embodiment executed by the microcomputer of FIG.

【図３】 図２の「前輪用切り換え制御ルーチン」の詳
細を示すフローチャートである。FIG. 3 is a flowchart showing details of a “front wheel switching control routine” of FIG. 2.

【図４】 図２の「後輪用切り換え制御ルーチン」の詳
細を示すフローチャートである。FIG. 4 is a flowchart showing details of a “rear wheel switching control routine” of FIG. 2.

【図５】 車両が勾配を有する走行路面を走行している
状態を示す概略図である。FIG. 5 is a schematic view showing a state where the vehicle is traveling on a traveling road surface having a slope.

【図６】 前輪用のショックアブソーバのベース段数の
変化特性を示すグラフである。FIG. 6 is a graph showing a change characteristic of the number of base stages of the shock absorber for the front wheels.

【図７】 後輪用のショックアブソーバのベース段数の
変化特性を示すグラフである。FIG. 7 is a graph showing a change characteristic of the number of base stages of the shock absorber for the rear wheels.

【図８】 前輪用の舵角速度の閾値の変化特性を示すグ
ラフである。FIG. 8 is a graph showing a change characteristic of a threshold value of a steering angular velocity for front wheels.

【図９】 後輪用の舵角速度の閾値の変化特性を示すグ
ラフである。FIG. 9 is a graph showing a change characteristic of a threshold value of a steering angular velocity for rear wheels.

【図１０】前輪用のショックアブソーバの切り換え保持
時間の変化特性を示すグラフである。FIG. 10 is a graph showing the change characteristics of the switching holding time of the shock absorber for the front wheels.

【図１１】後輪用のショックアブソーバの切り換え保持
時間の変化特性を示すグラフである。FIG. 11 is a graph showing a change characteristic of a switching holding time of a shock absorber for rear wheels.

【図１２】図１のマイクロコンピュータにて実行される
第２実施例に係るプログラムに対応したフローチャート
である。12 is a flow chart corresponding to a program according to a second embodiment executed by the microcomputer of FIG.

【符号の説明】[Explanation of symbols]

１０Ａ〜１０Ｄ…ショックアブソーバ、１２ａ〜１２ｄ
…油圧シリンダ、１４ａ〜１４ｄ…電磁バルブ、２０…
電気制御装置、２１…車速センサ、２２…舵角センサ、
２２ａ…微分器、２３…勾配センサ、２４…マイクロコ
ンピュータ、２６…ブレーキスイッチ。10A to 10D ... Shock absorbers, 12a to 12d
... hydraulic cylinders, 14a to 14d ... electromagnetic valves, 20 ...
Electric control device, 21 ... Vehicle speed sensor, 22 ... Steering angle sensor,
22a ... Differentiator, 23 ... Gradient sensor, 24 ... Microcomputer, 26 ... Brake switch.

フロントページの続き (72)発明者 上前 肇 愛知県豊田市トヨタ町１番地 トヨタ自動 車株式会社内Front Page Continuation (72) Inventor Hajime Uezen 1 Toyota Town, Toyota City, Aichi Prefecture Toyota Automobile Co., Ltd.

Claims (4)

【特許請求の範囲】[Claims] 【請求項１】 車体の姿勢変化又は同姿勢変化の原因と
なる運転操作の変化に応答して各輪と車体との間に設け
たショックアブソーバを電気的に制御し、同アブソーバ
の減衰特性を切り換える車両用ショックアブソーバのた
めの減衰特性制御装置において、走行路面の勾配を検出
する勾配検出手段と、前記検出された勾配に応じて前記
ショックアブソーバの減衰特性の切り換えの制御態様を
変更する変更手段とを設けたことを特徴とする車両用シ
ョックアブソーバのための減衰特性制御装置。1. A shock absorber provided between each wheel and a vehicle body is electrically controlled in response to a change in the posture of the vehicle body or a change in a driving operation that causes the change in the posture, and a damping characteristic of the absorber is controlled. In a damping characteristic control device for a vehicle shock absorber to be switched, a gradient detecting means for detecting a gradient of a traveling road surface, and a changing means for changing a control mode for switching the damping characteristic of the shock absorber according to the detected gradient. A damping characteristic control device for a vehicle shock absorber, characterized in that: 【請求項２】 車体の姿勢変化又は同姿勢変化の原因と
なる運転操作の変化に応答して各輪と車体との間に設け
たショックアブソーバを電気的に制御し、同アブソーバ
の減衰特性を切り換える車両用ショックアブソーバのた
めの減衰特性制御装置において、走行路面の勾配を検出
する勾配検出手段と、前記検出された勾配が所定値以上
であるとき走行路面の下側に位置する車輪のショックア
ブソーバの減衰特性をハード側に変更する変更手段とを
設けたことを特徴とする車両用ショックアブソーバのた
めの減衰特性制御装置。2. A shock absorber provided between each wheel and a vehicle body is electrically controlled in response to a change in the posture of the vehicle body or a change in a driving operation that causes the change in the posture, and a damping characteristic of the absorber is controlled. In a damping characteristic control device for a vehicle shock absorber to be switched, a gradient detecting means for detecting a gradient of a traveling road surface, and a shock absorber for a wheel located below a traveling road surface when the detected gradient is a predetermined value or more. A damping characteristic control device for a vehicle shock absorber, comprising: a changing means for changing the damping characteristic of the vehicle to a hard side. 【請求項３】 車体の姿勢変化又は同姿勢変化の原因と
なる運転操作の変化に応答して各輪と車体との間に設け
たショックアブソーバを電気的に制御し、同アブソーバ
の減衰特性を切り換える車両用ショックアブソーバのた
めの減衰特性制御装置において、走行路面の勾配を検出
する勾配検出手段と、前記検出された勾配が大きくなる
にしたがって前記車体の姿勢変化又は運転操作の変化に
対する前記ショックアブソーバの減衰特性の切り換えの
程度を変更する変更手段とを設けたことを特徴とする車
両用ショックアブソーバのための減衰特性制御装置。3. A shock absorber provided between each wheel and the vehicle body is electrically controlled in response to a change in the posture of the vehicle body or a change in a driving operation that causes the change in the posture, and the damping characteristic of the absorber is adjusted. In a damping characteristic control device for a vehicle shock absorber that switches, a gradient detecting means for detecting a gradient of a traveling road surface, and the shock absorber with respect to a change in a posture of the vehicle body or a change in driving operation as the detected gradient becomes larger. And a changing means for changing the degree of switching of the damping characteristic of the damping characteristic control device for a vehicle shock absorber. 【請求項４】 車体の姿勢変化又は同姿勢変化の原因と
なる運転操作の変化に応答して各輪と車体との間に設け
たショックアブソーバを電気的に制御し、同アブソーバ
の減衰特性をソフト側からハード側に切り換えるととも
に同ハード側に所定の保持時間だけ保持した後、同アブ
ソーバの減衰特性をハード側からソフト側に戻す車両用
ショックアブソーバのための減衰特性制御装置におい
て、走行路面の勾配を検出する勾配検出手段と、前記検
出された勾配に応じて前記保持時間を変更する変更手段
とを設けたことを特徴とする車両用ショックアブソーバ
のための減衰特性制御装置。4. A shock absorber provided between each wheel and a vehicle body is electrically controlled in response to a change in the posture of the vehicle body or a change in driving operation that causes the change in the posture, and the damping characteristic of the absorber is adjusted. After switching from the soft side to the hard side and holding it on the hard side for a predetermined holding time, the damping characteristic control device for the vehicle shock absorber that returns the damping characteristic of the absorber from the hard side to the soft side is used. A damping characteristic control device for a shock absorber for a vehicle, comprising: gradient detecting means for detecting a gradient; and changing means for changing the holding time according to the detected gradient.