JPS59119010A - 内燃機関の冷却水通路 - Google Patents
内燃機関の冷却水通路Info
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- JPS59119010A JPS59119010A JP23383182A JP23383182A JPS59119010A JP S59119010 A JPS59119010 A JP S59119010A JP 23383182 A JP23383182 A JP 23383182A JP 23383182 A JP23383182 A JP 23383182A JP S59119010 A JPS59119010 A JP S59119010A
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- JP
- Japan
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- cooling water
- passage
- flow rate
- combustion engine
- internal combustion
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- F01—MACHINES OR ENGINES IN GENERAL; ENGINE PLANTS IN GENERAL; STEAM ENGINES
- F01P—COOLING OF MACHINES OR ENGINES IN GENERAL; COOLING OF INTERNAL-COMBUSTION ENGINES
- F01P3/00—Liquid cooling
- F01P3/20—Cooling circuits not specific to a single part of engine or machine
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F01—MACHINES OR ENGINES IN GENERAL; ENGINE PLANTS IN GENERAL; STEAM ENGINES
- F01P—COOLING OF MACHINES OR ENGINES IN GENERAL; COOLING OF INTERNAL-COMBUSTION ENGINES
- F01P7/00—Controlling of coolant flow
- F01P7/14—Controlling of coolant flow the coolant being liquid
- F01P2007/143—Controlling of coolant flow the coolant being liquid using restrictions
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F01—MACHINES OR ENGINES IN GENERAL; ENGINE PLANTS IN GENERAL; STEAM ENGINES
- F01P—COOLING OF MACHINES OR ENGINES IN GENERAL; COOLING OF INTERNAL-COMBUSTION ENGINES
- F01P2025/00—Measuring
- F01P2025/08—Temperature
- F01P2025/50—Temperature using two or more temperature sensors
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F01—MACHINES OR ENGINES IN GENERAL; ENGINE PLANTS IN GENERAL; STEAM ENGINES
- F01P—COOLING OF MACHINES OR ENGINES IN GENERAL; COOLING OF INTERNAL-COMBUSTION ENGINES
- F01P2037/00—Controlling
- F01P2037/02—Controlling starting
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F01—MACHINES OR ENGINES IN GENERAL; ENGINE PLANTS IN GENERAL; STEAM ENGINES
- F01P—COOLING OF MACHINES OR ENGINES IN GENERAL; COOLING OF INTERNAL-COMBUSTION ENGINES
- F01P2060/00—Cooling circuits using auxiliaries
- F01P2060/08—Cabin heater
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F01—MACHINES OR ENGINES IN GENERAL; ENGINE PLANTS IN GENERAL; STEAM ENGINES
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- F01P7/00—Controlling of coolant flow
- F01P7/14—Controlling of coolant flow the coolant being liquid
- F01P7/16—Controlling of coolant flow the coolant being liquid by thermostatic control
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- Engineering & Computer Science (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
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- Mechanical Engineering (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Air-Conditioning For Vehicles (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
本発明は内燃機関の水通路に関するものである。
特にディーゼルエンジンに用いて有効である。
内燃機関の冷却水は、内燃機関によって駆動されろ水ポ
ンプによって循環されるようになっており、その為循環
する冷却水の水量はエンジッ回転数によって決まってし
まう。このため水温が低い場合には水量が多すぎて、暖
機が遅れ、暖房の立ち上りが遅れるという問題がある。
ンプによって循環されるようになっており、その為循環
する冷却水の水量はエンジッ回転数によって決まってし
まう。このため水温が低い場合には水量が多すぎて、暖
機が遅れ、暖房の立ち上りが遅れるという問題がある。
本発明は上記点に鑑みて案出されたもので、水温の低い
場合には、冷却水量を抑えることによって内燃機関出口
水温を高め、水温の上昇に伴って水量を変化させること
を目的とする。
場合には、冷却水量を抑えることによって内燃機関出口
水温を高め、水温の上昇に伴って水量を変化させること
を目的とする。
その為、本発明では水温が低い場合は弁が冷却水通路を
塞ぎ、バイパス通路を通って最小限の水が流れるように
し、一方、冷却水温が上昇すると弁が冷却水通路を開き
、それによって循環水量が増加するという構成を採用す
る。水量が増加しすぎると再び水温が下がるが、この時
は弁が冷却水通路を閉じ循環冷却水量は再び減る。
塞ぎ、バイパス通路を通って最小限の水が流れるように
し、一方、冷却水温が上昇すると弁が冷却水通路を開き
、それによって循環水量が増加するという構成を採用す
る。水量が増加しすぎると再び水温が下がるが、この時
は弁が冷却水通路を閉じ循環冷却水量は再び減る。
従って、本発明では流量調整装置によって内燃機関出口
水温を一定温度以上に保つことができ、また冷間始動時
は急速に水温を立上げることができる。これによってヒ
ータの入口水温は高まり、内燃機関の暖機も促進されて
、燃費、エミソシ９ン、騒音の低減に役立つという効果
を奏する。
水温を一定温度以上に保つことができ、また冷間始動時
は急速に水温を立上げることができる。これによってヒ
ータの入口水温は高まり、内燃機関の暖機も促進されて
、燃費、エミソシ９ン、騒音の低減に役立つという効果
を奏する。
次に本発明の一実施例を図に基づいて説明する。
第１図において、１は自動車走行用の内燃機関、２はそ
の冷却水通路を示す。冷却水通路２は内燃機関ｌの内部
の通路とラジェータ９とを結ぶメイン通路２１と、この
メイン通路２１から分岐しラジェータ９をバイパスする
バイパス通路２２、及び同様にメイン通路２１から分岐
しヒータ７を通るヒータ用通路２３を含む。尚、ヒータ
７は車室内の暖房に用いる。そして、メイン通路２１に
は内燃機関１によって駆動される水ポンプ１１が設けら
れ、冷却水はこれにより強制循環される。また、バイパ
ス通路２２の分岐部と接近してメイン通路２１には周知
のサーモスタット８が設けられ、これにより冷却水温が
設定値より低いときには、ラジェータ９への冷却水の循
環が停止され、代りにバイパス通路２２が利用される。
の冷却水通路を示す。冷却水通路２は内燃機関ｌの内部
の通路とラジェータ９とを結ぶメイン通路２１と、この
メイン通路２１から分岐しラジェータ９をバイパスする
バイパス通路２２、及び同様にメイン通路２１から分岐
しヒータ７を通るヒータ用通路２３を含む。尚、ヒータ
７は車室内の暖房に用いる。そして、メイン通路２１に
は内燃機関１によって駆動される水ポンプ１１が設けら
れ、冷却水はこれにより強制循環される。また、バイパ
ス通路２２の分岐部と接近してメイン通路２１には周知
のサーモスタット８が設けられ、これにより冷却水温が
設定値より低いときには、ラジェータ９への冷却水の循
環が停止され、代りにバイパス通路２２が利用される。
３は本発明の要部をなす流量調整装置で、メイン通路２
１における内燃機関１からの出口直後の部所に設けられ
る。
１における内燃機関１からの出口直後の部所に設けられ
る。
この流量調整装置３の内部には、水温が設定値より上昇
すると膨張するサーモワックス６の膨張によって移動し
て開く弁４がある。そしてサーモワックス６は、流量調
整装置３のハウジング３１に固定されたケーシング６１
の内に封入されている。また５は弁４をバイパスする通
路で、弁４が閉じている時も最小限の流量を流す。この
バイパス流量は弁４が閉じている時に、内燃機関が高負
荷運転をされても、オーバーヒートしない最低の流量と
する。４１は圧縮コイルスプリングバネで、弁４を閉じ
る働きをする。なお、流量調整装置３の設定温度は６０
℃程度となっておりサーモスタット８の設定温度（８０
〜９０℃）より低めに設定しである。
すると膨張するサーモワックス６の膨張によって移動し
て開く弁４がある。そしてサーモワックス６は、流量調
整装置３のハウジング３１に固定されたケーシング６１
の内に封入されている。また５は弁４をバイパスする通
路で、弁４が閉じている時も最小限の流量を流す。この
バイパス流量は弁４が閉じている時に、内燃機関が高負
荷運転をされても、オーバーヒートしない最低の流量と
する。４１は圧縮コイルスプリングバネで、弁４を閉じ
る働きをする。なお、流量調整装置３の設定温度は６０
℃程度となっておりサーモスタット８の設定温度（８０
〜９０℃）より低めに設定しである。
次に上記構成の冷却水通路に於ける作動を説明する。内
燃機関の冷却水温が流量調整装置３の設定値より低い場
合は、サーモワックス６が収縮しており、従って、弁４
はスプリング４１の付勢によって弁４は閉じる。その為
バイパス通路５を通って、最低限の冷却水が流れる。こ
のため、内燃機関出口の冷却水温は急速に上昇し、内燃
機関は早く暖機される。その結果、燃費の低減、Ｃ０５
Ｉ Ｃの低下、さらに触媒の暖機も促進される。才たヒ
ータ７に高温の冷却水が流れるため、ヒータの立ち上り
も早くなる。更にはエンジンオイルの油温も上昇し、内
燃機関の騒音も低くなるつ内燃機関の出口水温が上昇し
、流量調整装置３の設定温度に達すると、弁４はサーモ
ワックスらの膨張のため、スプリング４１の付勢力に抗
してメイン通路３２を開く。そして、水温が設定値以上
であれば、弁４は開いたままで、多量の冷却水がラジェ
ータ９の下方に流れる。しかし、寒冷地でのアイドル運
転時のような場合、弁４が開いて多量の冷却水が流れる
と、再び水温は下降してしまう。このような時、再び弁
４が閉じて、水温の低下を防ぐ。つまり、流量調整装置
３によって、エンジン出口水温は、流量調整装置３の設
定値以上に常に保たれるのであり、極寒冷地での運転で
も、燃費の低減、Ｃ０１ＨＣの低減、ヒータの効きの向
上が実現できる。
燃機関の冷却水温が流量調整装置３の設定値より低い場
合は、サーモワックス６が収縮しており、従って、弁４
はスプリング４１の付勢によって弁４は閉じる。その為
バイパス通路５を通って、最低限の冷却水が流れる。こ
のため、内燃機関出口の冷却水温は急速に上昇し、内燃
機関は早く暖機される。その結果、燃費の低減、Ｃ０５
Ｉ Ｃの低下、さらに触媒の暖機も促進される。才たヒ
ータ７に高温の冷却水が流れるため、ヒータの立ち上り
も早くなる。更にはエンジンオイルの油温も上昇し、内
燃機関の騒音も低くなるつ内燃機関の出口水温が上昇し
、流量調整装置３の設定温度に達すると、弁４はサーモ
ワックスらの膨張のため、スプリング４１の付勢力に抗
してメイン通路３２を開く。そして、水温が設定値以上
であれば、弁４は開いたままで、多量の冷却水がラジェ
ータ９の下方に流れる。しかし、寒冷地でのアイドル運
転時のような場合、弁４が開いて多量の冷却水が流れる
と、再び水温は下降してしまう。このような時、再び弁
４が閉じて、水温の低下を防ぐ。つまり、流量調整装置
３によって、エンジン出口水温は、流量調整装置３の設
定値以上に常に保たれるのであり、極寒冷地での運転で
も、燃費の低減、Ｃ０１ＨＣの低減、ヒータの効きの向
上が実現できる。
尚、上述したのは本発明の望しい態様であるが本発明は
この一例に限定されるべきでなく、他に種々の態様があ
る。
この一例に限定されるべきでなく、他に種々の態様があ
る。
即ち、流量調整装置３の入口と出口を第１図図示実施例
とは逆向きに取り付けてもかまわない。
とは逆向きに取り付けてもかまわない。
また、流量調整装置として第２図図示のものを要いても
よい。第１図図示実施例と異なる点は、流量調整装置３
のワックスのケーシング６１がハウジング３１に一体形
成されず、別部材として製作したケーシング６１をハウ
ジング３１の取付穴３１ａに遊嵌大したことである。そ
してケーシング６１には、つば状のストッパ６１ａが形
成されており、このストッパ６１ａによってケーシング
６１に係止される。そして、この第２図図示の実施例で
も冷却水温が低く、サーモワックス６が収縮している時
は、弁４がスプリング４１のカで着座している。そして
、水温上昇に伴ってサーモワックス６が膨張すると、ケ
ーシング６１は図中左方向へ所定量移動し、ストッパ６
１ａがハウジング３１に当接した後、弁４がスプリング
４１に坑して通路３２を開く。流量調整弁３を以上のよ
うな構成にしたことにより、弁４の着座位置の調整ガ不
必要で、また経年変化による着座不良も防がれる。
よい。第１図図示実施例と異なる点は、流量調整装置３
のワックスのケーシング６１がハウジング３１に一体形
成されず、別部材として製作したケーシング６１をハウ
ジング３１の取付穴３１ａに遊嵌大したことである。そ
してケーシング６１には、つば状のストッパ６１ａが形
成されており、このストッパ６１ａによってケーシング
６１に係止される。そして、この第２図図示の実施例で
も冷却水温が低く、サーモワックス６が収縮している時
は、弁４がスプリング４１のカで着座している。そして
、水温上昇に伴ってサーモワックス６が膨張すると、ケ
ーシング６１は図中左方向へ所定量移動し、ストッパ６
１ａがハウジング３１に当接した後、弁４がスプリング
４１に坑して通路３２を開く。流量調整弁３を以上のよ
うな構成にしたことにより、弁４の着座位置の調整ガ不
必要で、また経年変化による着座不良も防がれる。
また第２図図示実施例のものに於て、バネ４１のセット
圧を調整することによって、流量調整弁３に、レギユレ
ータの機能を持たすことができる。
圧を調整することによって、流量調整弁３に、レギユレ
ータの機能を持たすことができる。
すなわち、弁４が閉じていてもエンジンが高速回転をし
ている時は水圧が上昇するため、弁４を図中方向に押し
出して弁４は開く。このためオーバーヒートや、水圧の
異常上昇が妨かれる。また、バイパス通路５の穴径をよ
り小さくできる。
ている時は水圧が上昇するため、弁４を図中方向に押し
出して弁４は開く。このためオーバーヒートや、水圧の
異常上昇が妨かれる。また、バイパス通路５の穴径をよ
り小さくできる。
次に本発明の第２の実施例を第３図に示す。上述の実施
例と異なる点は第１図図示実施例では流量１１整装置３
が内燃機関１の冷却水出口の直後にあったのに対し、本
実施例はヒータ７側とラジェータ９側の水通路の分岐部
２１ａより接地している点である。これによって、冷却
水温が十分に上昇していない時は、ラジェータ９方向へ
流れる水量を減らし、ヒータ７へ多くの冷却水を流すこ
とができる。そのためヒータ７の効きをよくすることが
できる。なお、破線の如く流量調整装Ｗ３をバイパス通
路２２に設けても、同様な作用効果を得ることができる
。
例と異なる点は第１図図示実施例では流量１１整装置３
が内燃機関１の冷却水出口の直後にあったのに対し、本
実施例はヒータ７側とラジェータ９側の水通路の分岐部
２１ａより接地している点である。これによって、冷却
水温が十分に上昇していない時は、ラジェータ９方向へ
流れる水量を減らし、ヒータ７へ多くの冷却水を流すこ
とができる。そのためヒータ７の効きをよくすることが
できる。なお、破線の如く流量調整装Ｗ３をバイパス通
路２２に設けても、同様な作用効果を得ることができる
。
第３の実施例を第４図に示す。上述の第１および第２の
実施例と異なる点は、エンジン１の冷却水出目通１の、
ヒータ７側とラジェータ９側の分岐点２１ａより上流側
のメイン通路２１に第１の流量調整装Ｎ３を配設し、ま
た分岐点２１ａより下流で、かつラジェータ９の入口側
のメイン通路２１に、第２の流量調整装置３′を配設し
ていることにある。両流Ｉｔｉｌ！整装置３と３′の設
定温度は、共にサーモスタット８の設定温度（８０〜９
０℃）より低く、また第１の流量調整装置３の設定温度
（約５０℃）の方が第２の装Ｎ３’の設定温度（約６０
℃）より低くなっている。この様に２つの流量調整装置
３．３′を用いたことにより、エンジンの冷却水出口温
度が比較的低い状態では、第１の流量調整装置３の設定
値以上にはなるが、第２の流量調整装置ｉ３’の設定値
よりは低くなる。
実施例と異なる点は、エンジン１の冷却水出目通１の、
ヒータ７側とラジェータ９側の分岐点２１ａより上流側
のメイン通路２１に第１の流量調整装Ｎ３を配設し、ま
た分岐点２１ａより下流で、かつラジェータ９の入口側
のメイン通路２１に、第２の流量調整装置３′を配設し
ていることにある。両流Ｉｔｉｌ！整装置３と３′の設
定温度は、共にサーモスタット８の設定温度（８０〜９
０℃）より低く、また第１の流量調整装置３の設定温度
（約５０℃）の方が第２の装Ｎ３’の設定温度（約６０
℃）より低くなっている。この様に２つの流量調整装置
３．３′を用いたことにより、エンジンの冷却水出口温
度が比較的低い状態では、第１の流量調整装置３の設定
値以上にはなるが、第２の流量調整装置ｉ３’の設定値
よりは低くなる。
そのためこの様な場合には、ヒータ７に多くの水が供給
されヒータ７の効きがよくなる。
されヒータ７の効きがよくなる。
第４の実施例を第５図に示す。上述の第１第３の実施例
と異なる点は、エンジンの冷却水通路のヒータ用通路２
３に第１の流量調整装置３を、また、ラジェータムロ側
１４ン通路２１に第２の流量調整装置３′を設けたこと
である。第１の流量調整装置３の設定温度（約５０℃）
は、第２の流量調整装置３′の設定温度（約６０℃）よ
り低く、また、第２の流量調整装置３′の設定温度はサ
ーモスタット８の設定温度（８０〜９０℃）より低くな
っている。そのため、本例のものでは、第１の流量調整
装置３によって、冷却水出口温度は、第１の流量調整装
置３の設定温度異常に保たれるが、冷却水温が第２の流
量調整装置３′の設定温度以下の時は、ヒータ７に多く
の水が流れヒータの効きをよくする。
と異なる点は、エンジンの冷却水通路のヒータ用通路２
３に第１の流量調整装置３を、また、ラジェータムロ側
１４ン通路２１に第２の流量調整装置３′を設けたこと
である。第１の流量調整装置３の設定温度（約５０℃）
は、第２の流量調整装置３′の設定温度（約６０℃）よ
り低く、また、第２の流量調整装置３′の設定温度はサ
ーモスタット８の設定温度（８０〜９０℃）より低くな
っている。そのため、本例のものでは、第１の流量調整
装置３によって、冷却水出口温度は、第１の流量調整装
置３の設定温度異常に保たれるが、冷却水温が第２の流
量調整装置３′の設定温度以下の時は、ヒータ７に多く
の水が流れヒータの効きをよくする。
第１図は本発明の第１実施例を示す構成図、第２図は第
１図図示流量調整装置の他の例を示す断面図、第３図は
本発明の第２実施例を示す構成図、第４図は本発明の第
３実施例を示す構成図、第５図は本発明の第４図実施例
を示す構成図である。 ｌ・・・内燃機関、２・・・冷却水通路、３・・・流量
調整装置、７・・・ヒータ、９・・・ラジェータ。 代理人弁理士 岡 部 隆
１図図示流量調整装置の他の例を示す断面図、第３図は
本発明の第２実施例を示す構成図、第４図は本発明の第
３実施例を示す構成図、第５図は本発明の第４図実施例
を示す構成図である。 ｌ・・・内燃機関、２・・・冷却水通路、３・・・流量
調整装置、７・・・ヒータ、９・・・ラジェータ。 代理人弁理士 岡 部 隆
Claims (1)
- 【特許請求の範囲】 （１１ラジエータ及びヒータを配設した内燃機関の冷却
水通路に、冷却水温が設定温度以上になると開いて冷却
水の流通を許す弁と、この弁をバイパスし常時少量の冷
却水の流通を許すバイパス通路とを含む流量調整装置を
設けた内燃機関の冷却水通路。 （２）前記流量調整装置を前記冷却水通路のうち内燃機
関の冷却水出口部に配設した特許請求の範囲第１項記載
の内燃機関の冷却水通路。 （３）前記冷却通路が前記ヒータ側の通路と前記ラジェ
ータ側の通路とに分岐しており、かつ、前記流量調整装
置をこの分岐部より前記ランエータ側に配設した特許請
求の範囲第１項記載の、内燃機関の冷却水通路。 （４）前記冷却水通路が前記ヒータ側の通路と前記ラジ
ェータ側の通路とに分岐しており、かつ、前記流量調整
装置として第１の流量調整装置と第２の流量調整装置と
の２つを備え、第１の流量調整装置を前記分岐部より前
記内燃機関の冷却水出口部側に配設し、第２の流量調整
装置を前記分岐部より前記ラジェータ側に配設した特許
請求の範囲第１項記載の内燃機関の冷却水通路。 （５）前記冷却水通路が前記ヒータ側の通路と前記ラジ
ェータ側の通路とに分岐しており、かつ、前記流量調整
装置として第１の流量調整装置と第２の流量調整装置と
の２つを備え、第１の流量調整装置を前記分岐部より前
記ヒータ側に配設し、第２の流量調整装置を前記分岐部
より前記ラジェータ側に配設した特許請求の範囲第１項
記載の内燃機関の冷却水通路。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP23383182A JPS59119010A (ja) | 1982-12-25 | 1982-12-25 | 内燃機関の冷却水通路 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP23383182A JPS59119010A (ja) | 1982-12-25 | 1982-12-25 | 内燃機関の冷却水通路 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS59119010A true JPS59119010A (ja) | 1984-07-10 |
Family
ID=16961240
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP23383182A Pending JPS59119010A (ja) | 1982-12-25 | 1982-12-25 | 内燃機関の冷却水通路 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS59119010A (ja) |
Cited By (4)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| EP0900924A2 (en) | 1997-09-09 | 1999-03-10 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Apparatus for circulating cooling water for internal combustion engine |
| WO2001057374A1 (fr) * | 2000-02-03 | 2001-08-09 | Peugeot Citroen Automobiles | Procede et dispositif de refroidissement d'un moteur de vehicule automobile |
| US6325026B1 (en) | 1997-10-09 | 2001-12-04 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Cooling water recirculation apparatus for an internal combustion engine |
| JP2007120381A (ja) * | 2005-10-27 | 2007-05-17 | Aisin Seiki Co Ltd | エンジン冷却装置 |
-
1982
- 1982-12-25 JP JP23383182A patent/JPS59119010A/ja active Pending
Cited By (7)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| EP0900924A2 (en) | 1997-09-09 | 1999-03-10 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Apparatus for circulating cooling water for internal combustion engine |
| EP0900924B1 (en) * | 1997-09-09 | 2003-10-15 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Apparatus for circulating cooling water for internal combustion engine |
| US6325026B1 (en) | 1997-10-09 | 2001-12-04 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Cooling water recirculation apparatus for an internal combustion engine |
| WO2001057374A1 (fr) * | 2000-02-03 | 2001-08-09 | Peugeot Citroen Automobiles | Procede et dispositif de refroidissement d'un moteur de vehicule automobile |
| FR2804720A1 (fr) * | 2000-02-03 | 2001-08-10 | Peugeot Citroen Automobiles Sa | Dispositif de refroidissement d'un moteur de vehicule automobile |
| JP2003521628A (ja) * | 2000-02-03 | 2003-07-15 | プジョー シトロエン オートモビル | 車両用エンジンの冷却方法と同装置 |
| JP2007120381A (ja) * | 2005-10-27 | 2007-05-17 | Aisin Seiki Co Ltd | エンジン冷却装置 |
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