JPS59113351A - 電子制御式自動変速機の油圧制御装置 - Google Patents
電子制御式自動変速機の油圧制御装置Info
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- JPS59113351A JPS59113351A JP22549482A JP22549482A JPS59113351A JP S59113351 A JPS59113351 A JP S59113351A JP 22549482 A JP22549482 A JP 22549482A JP 22549482 A JP22549482 A JP 22549482A JP S59113351 A JPS59113351 A JP S59113351A
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- pressure
- valve
- oil
- oil passage
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Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
本発明は、電子制御式の車両用自動変速機を制御するた
めの油圧制御装置に関する。
めの油圧制御装置に関する。
電子制御式自動変速機は油圧サーボにより作動される摩
擦係合要素の選択的な係合および解放により変速制御が
なされ、該油圧サーボへの作動油の給排は、油圧制御装
置と、電子制御装置とからなる制御装置により制御され
る。油圧制御装置は第1図に示す如く、油路1から供給
されたプライマリライン圧をスロットル開度に対応して
調圧し、油路9にスロットル圧を出力するスロットル弁
14、油路9に生じたスロットル圧または核油路9のス
ロットル圧を入力に応じて調圧するスロットルモジュレ
ータ圧18が油路9Bに発生させたスロットルモジュレ
ータ圧を入力し、オイルポンプから吐出された圧油を調
圧して油路1にライン圧を発生させるプライマリレギュ
レータ弁12、該ライン圧を車両が必要とするトルク伝
達容量に応じて、低速時に高く、中高速時に低くするた
めのカットベック弁17が設けられる。
擦係合要素の選択的な係合および解放により変速制御が
なされ、該油圧サーボへの作動油の給排は、油圧制御装
置と、電子制御装置とからなる制御装置により制御され
る。油圧制御装置は第1図に示す如く、油路1から供給
されたプライマリライン圧をスロットル開度に対応して
調圧し、油路9にスロットル圧を出力するスロットル弁
14、油路9に生じたスロットル圧または核油路9のス
ロットル圧を入力に応じて調圧するスロットルモジュレ
ータ圧18が油路9Bに発生させたスロットルモジュレ
ータ圧を入力し、オイルポンプから吐出された圧油を調
圧して油路1にライン圧を発生させるプライマリレギュ
レータ弁12、該ライン圧を車両が必要とするトルク伝
達容量に応じて、低速時に高く、中高速時に低くするた
めのカットベック弁17が設けられる。
従来のカットバック弁は、第1図に示す如く、自動変速
機が第2速以上中、高変速段となるとき一方から油路2
Δを介して供給されるライン圧と同等のシフト信号油圧
を受け、他方にはスプリング171が前設され1=スプ
ール172を有し、シフト信号油圧の入力があったとき
油路9のスロットル圧をスロットル弁のスプール140
にフィードバラスロットル圧または該スロットル圧に関
連して変化するスロットルモジゴレータを入力するプラ
イマリレギュレータ弁のライン圧をレベルダウンさせる
。この構成において、カットバック弁はスプール172
とスプリング171との2つの部品を必要としている。
機が第2速以上中、高変速段となるとき一方から油路2
Δを介して供給されるライン圧と同等のシフト信号油圧
を受け、他方にはスプリング171が前設され1=スプ
ール172を有し、シフト信号油圧の入力があったとき
油路9のスロットル圧をスロットル弁のスプール140
にフィードバラスロットル圧または該スロットル圧に関
連して変化するスロットルモジゴレータを入力するプラ
イマリレギュレータ弁のライン圧をレベルダウンさせる
。この構成において、カットバック弁はスプール172
とスプリング171との2つの部品を必要としている。
本発明の目的はカットバック弁をスプールのみで構成さ
せ、油圧制御装置の構成部品数を減らすことにある。
せ、油圧制御装置の構成部品数を減らすことにある。
つぎに本発明を第2図に示ず実施例に基づき説明する。
第2図はフロントエンジン、フロントドライブ式の自動
車用自動変速機を示す。この自動変速機は、流体継手1
00と、該流体継手100の出力軸101に同軸的に連
結され前進3段後進1段の変速を行うための第1のアン
ダードライブ変速機2101該第1のアンダードライブ
変速m 210に並列して連結され前進2段の変速を行
うための第2のアンダードライブ変速+jl 250.
および該第2のアンダードライブ変速m 250の出力
軸に連結されたディファレンシャルギア270とからな
るギアトレーン200とで構成されている。
車用自動変速機を示す。この自動変速機は、流体継手1
00と、該流体継手100の出力軸101に同軸的に連
結され前進3段後進1段の変速を行うための第1のアン
ダードライブ変速機2101該第1のアンダードライブ
変速m 210に並列して連結され前進2段の変速を行
うための第2のアンダードライブ変速+jl 250.
および該第2のアンダードライブ変速m 250の出力
軸に連結されたディファレンシャルギア270とからな
るギアトレーン200とで構成されている。
流体継手100は、エンジンの出力軸に連結されたポン
プインペラ102、出力軸1o1に連結されたタービン
ランナ103、一方向クラップ104を介して自動変速
機ケースに固定されたステータ1o5からなるトルクコ
ンバータであり、直結クラッチ10Gを備える。
プインペラ102、出力軸1o1に連結されたタービン
ランナ103、一方向クラップ104を介して自動変速
機ケースに固定されたステータ1o5からなるトルクコ
ンバータであり、直結クラッチ10Gを備える。
前記流体継手100の出力軸101を入力軸どし、該入
力軸と該入力軸の左方(図示左方、以下同じ)に同軸的
に配された出力軸211との間に 第1のアンダードラ
イブ変imlは、第1のプラネタリギアセット220、
第2のプラネタリギアセット230およびこれらプラネ
タリギアセットの構成要素を係合、解放または固定する
多板クラッチc1、c2、バンドブレーキB1、多板ブ
レーキ82 、B3、一方向クラッチなど摩擦係合装置
を1圃してなる。
力軸と該入力軸の左方(図示左方、以下同じ)に同軸的
に配された出力軸211との間に 第1のアンダードラ
イブ変imlは、第1のプラネタリギアセット220、
第2のプラネタリギアセット230およびこれらプラネ
タリギアセットの構成要素を係合、解放または固定する
多板クラッチc1、c2、バンドブレーキB1、多板ブ
レーキ82 、B3、一方向クラッチなど摩擦係合装置
を1圃してなる。
第1のプラネタリギアセット220は、前記流体継手の
出力軸101に連結されたシリンダ221に多板クラッ
チc1を介して連結されたリングギア222、第1のア
ンダードライブ変速機の出力軸211に外嵌されるとと
もに回転自在に支持されたサンギア軸212の右端(図
示右端、以下同じ)に形成されたυンギア223、前記
出力軸の右端に連結されたキャリヤ224、前記リング
ギア222とサンギア223どの間に歯合されるどとも
に前記キャリヤ224に回転自在に保持されたプラネタ
リギア225からなる。前記サンギア軸212には前記
第1のプラネタリギアセット220を収納する状態でド
ラム226がその左端(図示左端)側壁において取付け
られ、該ドラム226は開口した右端が多板クラッチC
2を介lノで前記シリンダ221に連結されるとともに
外周がハンドブレーキB1を介し、て自動変速機ケース
に固定されるようになっている。またサンギア軸212
は、中間部が一方向クラッチF1および該一方向クラシ
チF1と直列された多板ブレーキB2を介して自動変速
機ケースに固定されるようになっている。
出力軸101に連結されたシリンダ221に多板クラッ
チc1を介して連結されたリングギア222、第1のア
ンダードライブ変速機の出力軸211に外嵌されるとと
もに回転自在に支持されたサンギア軸212の右端(図
示右端、以下同じ)に形成されたυンギア223、前記
出力軸の右端に連結されたキャリヤ224、前記リング
ギア222とサンギア223どの間に歯合されるどとも
に前記キャリヤ224に回転自在に保持されたプラネタ
リギア225からなる。前記サンギア軸212には前記
第1のプラネタリギアセット220を収納する状態でド
ラム226がその左端(図示左端)側壁において取付け
られ、該ドラム226は開口した右端が多板クラッチC
2を介lノで前記シリンダ221に連結されるとともに
外周がハンドブレーキB1を介し、て自動変速機ケース
に固定されるようになっている。またサンギア軸212
は、中間部が一方向クラッチF1および該一方向クラシ
チF1と直列された多板ブレーキB2を介して自動変速
機ケースに固定されるようになっている。
第2のプラネタリギアセット230は、前記第1のアン
ダードライブ変速機の出力軸211の左側部に連結され
たリングギア231、前記サンギア軸212の左端に形
成され゛たサンギア232、一方向クラ−ツチF2およ
び該一方向クラッチF2と並列された多板ブレーキB3
を介して自動変速機ケースに固定されるキャリヤ233
、前記リングギア231およびサンギア232の間に歯
合されるとともに114記キヤリヤ233に回転自在に
支持されたプラネタリギア234からなる。
ダードライブ変速機の出力軸211の左側部に連結され
たリングギア231、前記サンギア軸212の左端に形
成され゛たサンギア232、一方向クラ−ツチF2およ
び該一方向クラッチF2と並列された多板ブレーキB3
を介して自動変速機ケースに固定されるキャリヤ233
、前記リングギア231およびサンギア232の間に歯
合されるとともに114記キヤリヤ233に回転自在に
支持されたプラネタリギア234からなる。
第1のアンダードライブ装uの出力軸211の左端には
第1のアンダードライブ装置210の出力ギア213が
固着されており、該出力ギア213は第2のアンダード
ライブ装@250の人力軸251の左端に固着された入
力ギア252と歯合している。
第1のアンダードライブ装置210の出力ギア213が
固着されており、該出力ギア213は第2のアンダード
ライブ装@250の人力軸251の左端に固着された入
力ギア252と歯合している。
第2のアンダードライブ装置250は、前記第1のアン
ダードライブ装置の入出力軸と並列された入力軸251
と該入力軸251の左端に外嵌され回転自在に支持され
外周に出力ギア255が形成された中空出力軸254と
の間に第3のプラネタリギアセット260と、その構成
要素を係合、解放または固定する多板クラッチC3、多
板ブレーキB4および一方向りラッチF3など摩擦係合
装置uを配してなる。
ダードライブ装置の入出力軸と並列された入力軸251
と該入力軸251の左端に外嵌され回転自在に支持され
外周に出力ギア255が形成された中空出力軸254と
の間に第3のプラネタリギアセット260と、その構成
要素を係合、解放または固定する多板クラッチC3、多
板ブレーキB4および一方向りラッチF3など摩擦係合
装置uを配してなる。
第3のプラネタリギアセット260は、第2のアンダー
ドライブ装置の入力軸251の右側部に連結されたリン
グギア261、入力軸251に回転自在に外嵌されると
ともに左側部がブレーキB4および該ブレーキB4と並
列された一方向りラッチF3を介して自動変速機ケース
に固定されるサンギア軸253の右端部に形成されたサ
ンギア202、前記第3のプラネタリギアセット260
を収納するとともに、右端は前記出力軸254に連結さ
れ左端は多板クラッチC3を介して前記サンギア軸25
3の左側部に連結され、外周にガバナドライブギア25
6およびパーキングギア257が形成されているドラム
258に連結されたキャリヤ263、および前記リング
ギア261とサンギア262どの間に歯合されるととも
に前記キャリヤ263に回転自在に支持されたプラネタ
リギア264とからなる。
ドライブ装置の入力軸251の右側部に連結されたリン
グギア261、入力軸251に回転自在に外嵌されると
ともに左側部がブレーキB4および該ブレーキB4と並
列された一方向りラッチF3を介して自動変速機ケース
に固定されるサンギア軸253の右端部に形成されたサ
ンギア202、前記第3のプラネタリギアセット260
を収納するとともに、右端は前記出力軸254に連結さ
れ左端は多板クラッチC3を介して前記サンギア軸25
3の左側部に連結され、外周にガバナドライブギア25
6およびパーキングギア257が形成されているドラム
258に連結されたキャリヤ263、および前記リング
ギア261とサンギア262どの間に歯合されるととも
に前記キャリヤ263に回転自在に支持されたプラネタ
リギア264とからなる。
デファレンシャルギア270は、前記第2のアンダード
ライブ装置の出力ギア255と歯合する駆動大歯車27
1、デファレンシャルギアボックス272、差動ギア2
73、駆動車輪に連結される出力軸274および275
からなる。
ライブ装置の出力ギア255と歯合する駆動大歯車27
1、デファレンシャルギアボックス272、差動ギア2
73、駆動車輪に連結される出力軸274および275
からなる。
第3図は第2図に示したギアトレーン200の摩擦係合
装置であるクラッチC1〜C3,ブレーキ81〜B4を
作動させるそれぞれの油圧サーボC−1〜C−31,B
−1〜[3−4に作動油を選択的に給排し、該ギアトレ
ーンの減速比を変更する油圧制御装置を示す。
装置であるクラッチC1〜C3,ブレーキ81〜B4を
作動させるそれぞれの油圧サーボC−1〜C−31,B
−1〜[3−4に作動油を選択的に給排し、該ギアトレ
ーンの減速比を変更する油圧制御装置を示す。
この油圧制御装置は、油溜め10、オイルポンプ11、
プライマリレギュレータ弁12、セカンダリレギュレー
タ弁13、スロットル弁14、キックダウン弁15、カ
ッI−t<ツク弁17、スロットルモジュレータ弁18
、アキコムレータコン1〜ロール弁19、マニュア肛弁
3012−3シフト弁31.1−2シフト弁33.3−
4シフト弁35、ローコーストモジュレータ弁37.2
ndコーストモジユレータ弁39、ロックアツプシグナ
ル弁91、ロツクアッ、ブ制御弁93、アキュムレータ
51.52.53.54.55、排油圧リリーフ弁61
、クーラーバイパス弁62、第1の電磁ソレノイド弁7
1、第2の一′u磁ソレノイド弁72、第3の電磁ソレ
ノイド弁73、チェック押付オリフィスとオリフィスと
を組み合せてなる流員制御弁、チェック弁および油路の
各所に挿入されたオリフィス、オイルストレーナ、から
なる。
プライマリレギュレータ弁12、セカンダリレギュレー
タ弁13、スロットル弁14、キックダウン弁15、カ
ッI−t<ツク弁17、スロットルモジュレータ弁18
、アキコムレータコン1〜ロール弁19、マニュア肛弁
3012−3シフト弁31.1−2シフト弁33.3−
4シフト弁35、ローコーストモジュレータ弁37.2
ndコーストモジユレータ弁39、ロックアツプシグナ
ル弁91、ロツクアッ、ブ制御弁93、アキュムレータ
51.52.53.54.55、排油圧リリーフ弁61
、クーラーバイパス弁62、第1の電磁ソレノイド弁7
1、第2の一′u磁ソレノイド弁72、第3の電磁ソレ
ノイド弁73、チェック押付オリフィスとオリフィスと
を組み合せてなる流員制御弁、チェック弁および油路の
各所に挿入されたオリフィス、オイルストレーナ、から
なる。
オイルポンプ11はエンジンにより駆動され、該油溜め
10からオイルストレーナ700を介して作動油を吸引
し油路1に圧油を吐出する。
10からオイルストレーナ700を介して作動油を吸引
し油路1に圧油を吐出する。
プライマリレギュレータ弁12は、一方にスプリング1
21が前設されたスプール120と、該スプール120
のスプリング121側に直列されたレギュレ−タブラン
ジャ110を有する。スプール120tま、オリフィス
801を介して、出力油圧のフィードバックを受ける上
端(図示上端、以下同じ)ランド125と、油路1と油
’/fj6との連通面積を調整するとともにポンプ流量
が過大となり油路6への連通のみではライン圧を調整し
きれない場合にドレインボート124へ排出づ゛るラン
ド127とを備え、レギュレータプランジャ110は油
路5から入力するライン圧を受ける大径の−[側ランド
115と、スロットルモジュレータ圧が油路9Bからス
ロワ1−ルモジユレータ圧が印加される小径の下側ラン
ド117とを備える。レギュレータプランジャ110は
入力油圧である前記ライン圧とス〔lットルモジコ1ノ
ータ圧とにより上方向(図示上方向、以下同U)の圧力
を受はスプール120を上方に押圧し、こ゛れによりス
プール120は一方からスプリング121のばね荷重、
おにび前記プランジV110による押圧力を受け、他方
からフィードバックされた出力油圧(油路1のライン圧
)を受は変位され、油路1ンプ吐出圧を入力油圧に応じ
た第4図に示すライン圧に調圧するとともに余剰油を油
路6に供給し、さらに不用な余剰油をドレインポート1
24および126からドレインさせる。ドレインされた
油は油路8を介して油溜め10に帰)!J′る。
21が前設されたスプール120と、該スプール120
のスプリング121側に直列されたレギュレ−タブラン
ジャ110を有する。スプール120tま、オリフィス
801を介して、出力油圧のフィードバックを受ける上
端(図示上端、以下同じ)ランド125と、油路1と油
’/fj6との連通面積を調整するとともにポンプ流量
が過大となり油路6への連通のみではライン圧を調整し
きれない場合にドレインボート124へ排出づ゛るラン
ド127とを備え、レギュレータプランジャ110は油
路5から入力するライン圧を受ける大径の−[側ランド
115と、スロットルモジュレータ圧が油路9Bからス
ロワ1−ルモジユレータ圧が印加される小径の下側ラン
ド117とを備える。レギュレータプランジャ110は
入力油圧である前記ライン圧とス〔lットルモジコ1ノ
ータ圧とにより上方向(図示上方向、以下同U)の圧力
を受はスプール120を上方に押圧し、こ゛れによりス
プール120は一方からスプリング121のばね荷重、
おにび前記プランジV110による押圧力を受け、他方
からフィードバックされた出力油圧(油路1のライン圧
)を受は変位され、油路1ンプ吐出圧を入力油圧に応じ
た第4図に示すライン圧に調圧するとともに余剰油を油
路6に供給し、さらに不用な余剰油をドレインポート1
24および126からドレインさせる。ドレインされた
油は油路8を介して油溜め10に帰)!J′る。
セカンダリレギュレータ弁13は、一方にスプリング1
31が前設されたスプール130を備える。該スプール
130は、一方から図示下端の小径ランド135に油路
913を介して印加されるスロットルモジュレータ圧と
前記スプリング131によるばね荷重とを受は他方から
オリフィス802を介して上端ランド133に出力油圧
(油路6の油圧)のフィードバックを受けて変位され、
これら入力油圧に応じて油路6と潤滑油供給油路6Fお
よびドレイン油路6Dとの連通面積を調整し、油路6の
セカンダリ圧を所定流体継手作動油圧に調圧するととも
に油路6Eの潤滑油圧を調圧し、余剰油を油路6Dに排
出する。油路6Dに排出された油はオリフィス803を
介して油溜め10に連絡する離遠油路8に流出し、油路
6Dの油圧が高いときはオリフィス803と並設された
排油圧リリーフ弁61を介して油路6Dから油路8に流
出する。また油路6Eに供給された潤滑油はそれぞれオ
リフィス811〜813を介して潤滑必要部81〜83
に供給される。
31が前設されたスプール130を備える。該スプール
130は、一方から図示下端の小径ランド135に油路
913を介して印加されるスロットルモジュレータ圧と
前記スプリング131によるばね荷重とを受は他方から
オリフィス802を介して上端ランド133に出力油圧
(油路6の油圧)のフィードバックを受けて変位され、
これら入力油圧に応じて油路6と潤滑油供給油路6Fお
よびドレイン油路6Dとの連通面積を調整し、油路6の
セカンダリ圧を所定流体継手作動油圧に調圧するととも
に油路6Eの潤滑油圧を調圧し、余剰油を油路6Dに排
出する。油路6Dに排出された油はオリフィス803を
介して油溜め10に連絡する離遠油路8に流出し、油路
6Dの油圧が高いときはオリフィス803と並設された
排油圧リリーフ弁61を介して油路6Dから油路8に流
出する。また油路6Eに供給された潤滑油はそれぞれオ
リフィス811〜813を介して潤滑必要部81〜83
に供給される。
スロットル弁14は一方にスプリング141が前設され
、大径のランド142、中径のランド143、小径のラ
ンド144を有するスプール140を備える。
、大径のランド142、中径のランド143、小径のラ
ンド144を有するスプール140を備える。
該スプール140は、一方から前記スプリング141に
よるばね荷重と、ランド142とランド143との面積
差を受圧面積としオリフィス715を介して入力する出
力油圧(油路9のスロットル圧)のフィードバック油圧
と、油路9Aを介して入力されランド143とランド1
44との面積差を受圧面積とするカッ1〜バツク弁11
からのカットバック圧とを受は他方から該スプール14
0とスプリング151を介して直列されたキックタウン
弁15のスプール150を介して伝達されるスロットル
ペダルの踏み込み量などに対応した押圧力を受けて変位
し、前記入力油圧およびスロットルペダルの踏み込み楢
により、油路1から供給されたライン圧をスロットル開
度等に応じて調圧し第5図に示すスロワ]・ル圧pt1
1として油V89に出力する。
よるばね荷重と、ランド142とランド143との面積
差を受圧面積としオリフィス715を介して入力する出
力油圧(油路9のスロットル圧)のフィードバック油圧
と、油路9Aを介して入力されランド143とランド1
44との面積差を受圧面積とするカッ1〜バツク弁11
からのカットバック圧とを受は他方から該スプール14
0とスプリング151を介して直列されたキックタウン
弁15のスプール150を介して伝達されるスロットル
ペダルの踏み込み量などに対応した押圧力を受けて変位
し、前記入力油圧およびスロットルペダルの踏み込み楢
により、油路1から供給されたライン圧をスロットル開
度等に応じて調圧し第5図に示すスロワ]・ル圧pt1
1として油V89に出力する。
キックダウン弁15はスプール150を有し、該スプー
ル150はスロットルペダルにリンクされ、該ペダルの
踏み込み量ト応じて回転するスロットルカム152にに
り押J干されて移す)シスプリング151を介してペダ
ル踏み込み量に応じた押圧力をスプール140に伝えた
スロットル圧を発生させる。また油路9Aから大径の−
LQQランド153と小径の下端ランド155との間に
入力するカットバック圧と(こよりスプール150がス
ロットルfff1度およびカットバック圧に応じた押圧
力で図示上りに押圧され、ペダル踏み込み時の荷重を軽
減する役割を持っている。
ル150はスロットルペダルにリンクされ、該ペダルの
踏み込み量ト応じて回転するスロットルカム152にに
り押J干されて移す)シスプリング151を介してペダ
ル踏み込み量に応じた押圧力をスプール140に伝えた
スロットル圧を発生させる。また油路9Aから大径の−
LQQランド153と小径の下端ランド155との間に
入力するカットバック圧と(こよりスプール150がス
ロットルfff1度およびカットバック圧に応じた押圧
力で図示上りに押圧され、ペダル踏み込み時の荷重を軽
減する役割を持っている。
カットバック弁17は、一方から油路2Aを介して第2
速へのシフト信号油圧であるライン圧を受ける第1のラ
ンド17Aと、他方から油路9を介して供給されるスロ
ットル圧を受ける第2のランド17Bとを有するスプー
ル170を備える。該スプール170のランド17Aお
よび17Bは同一外径であり、一方から油路2Aを介し
てシフト信号油圧(ライン圧)が印加されたとき図示下
方に設定され油路9と油路9Aとを連絡し油路9Aから
カットバック圧を出力する。スロットル圧はシフト信号
油圧の入力がないときスプール170を図示上方に設定
する作用を有するのみであるため、ランド17△および
17Bの外径を必ずしも同一でなくても良いが同一外径
とした場合製造コストが低減できる。
速へのシフト信号油圧であるライン圧を受ける第1のラ
ンド17Aと、他方から油路9を介して供給されるスロ
ットル圧を受ける第2のランド17Bとを有するスプー
ル170を備える。該スプール170のランド17Aお
よび17Bは同一外径であり、一方から油路2Aを介し
てシフト信号油圧(ライン圧)が印加されたとき図示下
方に設定され油路9と油路9Aとを連絡し油路9Aから
カットバック圧を出力する。スロットル圧はシフト信号
油圧の入力がないときスプール170を図示上方に設定
する作用を有するのみであるため、ランド17△および
17Bの外径を必ずしも同一でなくても良いが同一外径
とした場合製造コストが低減できる。
スロットルモジュレータ18は一方にスプリング181
が前設されたスプール180を有し、該スプール180
は一方から前記スプリング181のばね荷重と油路9か
ら中間ランド183と下端ランド185との面積差を有
効受圧面積として印加されるスロットル圧を受け、他方
からオリフィス804を介して大径のランド187に印
加される出力油圧(油路9りを受けて変位され、オイル
ストレーナ603を介して油路9から供給されたスロッ
トル圧を油路9Bに第5図に示ザにスロットルモジュレ
ータ圧Pil)として出力する。
が前設されたスプール180を有し、該スプール180
は一方から前記スプリング181のばね荷重と油路9か
ら中間ランド183と下端ランド185との面積差を有
効受圧面積として印加されるスロットル圧を受け、他方
からオリフィス804を介して大径のランド187に印
加される出力油圧(油路9りを受けて変位され、オイル
ストレーナ603を介して油路9から供給されたスロッ
トル圧を油路9Bに第5図に示ザにスロットルモジュレ
ータ圧Pil)として出力する。
アキコムレータコントロール弁1っけ、一方にスプリン
グ191が前設されたスプール190と、該スプールの
スプリング191側に直列され1c小径のプランジャ1
92を有し、前記スプール190は、一方から前記スプ
リング191にょるばね荷重と、油路9Bからスプール
11)Oの下端ランド194どプランジlT192どの
間に印加されるスロットルモジュレータ圧と、油路5C
を介して前記プランジャ192に印加されるライン圧を
受け、他方からはオリフィス805を介してスプール1
90の上端ランド197に出力油圧であるアキュムレー
タコントロール圧のフィードバックを受けて変位され、
油路1から供給されたライン圧を調圧しアキュムレータ
コントロール圧として油路1Kに出力する。
グ191が前設されたスプール190と、該スプールの
スプリング191側に直列され1c小径のプランジャ1
92を有し、前記スプール190は、一方から前記スプ
リング191にょるばね荷重と、油路9Bからスプール
11)Oの下端ランド194どプランジlT192どの
間に印加されるスロットルモジュレータ圧と、油路5C
を介して前記プランジャ192に印加されるライン圧を
受け、他方からはオリフィス805を介してスプール1
90の上端ランド197に出力油圧であるアキュムレー
タコントロール圧のフィードバックを受けて変位され、
油路1から供給されたライン圧を調圧しアキュムレータ
コントロール圧として油路1Kに出力する。
マニュアル弁30は、運転席に設けられたシフトレバ−
に連動するスプール300を備える。該スプールはP(
パーク)、R(リバース)、Nにューlへラル)、D(
ドライブ)、S(セカンド)、L(ロー)の各設定位置
を有し、これら各設定位置に設定されたとき表1に示ず
如く油路1と油路2−〜油路5どを連絡する。
に連動するスプール300を備える。該スプールはP(
パーク)、R(リバース)、Nにューlへラル)、D(
ドライブ)、S(セカンド)、L(ロー)の各設定位置
を有し、これら各設定位置に設定されたとき表1に示ず
如く油路1と油路2−〜油路5どを連絡する。
表1
2−3シフト弁31は一方にスプリング311が前設さ
れたスプール310を1R11え、該スプール310は
一方から前記スプリング311のばね荷重および油路4
を介してスプール310のノc端ランド313に印加さ
れるライン圧を受番プ、他方から第1の電磁ソレノイド
弁71により制御されスプールの右端ランド315に印
加される油路2Eのソレノイド圧が印加されて変位され
る。
れたスプール310を1R11え、該スプール310は
一方から前記スプリング311のばね荷重および油路4
を介してスプール310のノc端ランド313に印加さ
れるライン圧を受番プ、他方から第1の電磁ソレノイド
弁71により制御されスプールの右端ランド315に印
加される油路2Eのソレノイド圧が印加されて変位され
る。
a)油路4がマニュアル弁30のドレインボート304
に連絡して排圧され、該油路4にライン圧が生じていな
いとさ。
に連絡して排圧され、該油路4にライン圧が生じていな
いとさ。
ソレノイド弁71がONされ油路2Fのソレノイド圧が
ローレベルにあるときスプール310は右側に設定され
、油路1ど油路1Δ、油路3ど油路3△、油路5と油路
1B、油路4と油路4Aとをそれぞれ連絡し、第3速、
第4速の油路の連絡状態となる。ソレノイド弁71がO
FFされ油路2Eのソレノイド圧がハイレベルにあるど
ぎスプール310は左側に設定され、油路1と油路18
1浦路3ど油路1△、油路5ど油路4A、油路3Aとド
レインボート312とをぞれぞれ連絡し、第1速、第2
速の油路の連絡状態となる。
ローレベルにあるときスプール310は右側に設定され
、油路1ど油路1Δ、油路3ど油路3△、油路5と油路
1B、油路4と油路4Aとをそれぞれ連絡し、第3速、
第4速の油路の連絡状態となる。ソレノイド弁71がO
FFされ油路2Eのソレノイド圧がハイレベルにあるど
ぎスプール310は左側に設定され、油路1と油路18
1浦路3ど油路1△、油路5ど油路4A、油路3Aとド
レインボート312とをぞれぞれ連絡し、第1速、第2
速の油路の連絡状態となる。
b)油路4からスプール3100ノrX端ランド313
にライン圧が印加されているとさスプール310は、ソ
レノイド弁71のON、OFFにかかわらず右側に固定
される。
にライン圧が印加されているとさスプール310は、ソ
レノイド弁71のON、OFFにかかわらず右側に固定
される。
1−2シフト弁33は一方にスプリング331が前設さ
れたスプール330を有し、該スプール330は、−7
5から前記スプリング331のばね荷重および油路1B
から左端ランド333に印加されるライン圧を受け、他
方から第2の電磁ソレノイド弁72により制御され、ス
プール330の右端ランド335に印加される油路11
−1のソレノイド圧を受けて変位される。
れたスプール330を有し、該スプール330は、−7
5から前記スプリング331のばね荷重および油路1B
から左端ランド333に印加されるライン圧を受け、他
方から第2の電磁ソレノイド弁72により制御され、ス
プール330の右端ランド335に印加される油路11
−1のソレノイド圧を受けて変位される。
C)油路1Bが2−3シフト弁31、油路5、マニュア
ル弁30、およびマニュアル弁30のドレインポート3
02を介して排圧されているとぎ。
ル弁30、およびマニュアル弁30のドレインポート3
02を介して排圧されているとぎ。
ソレノイド弁72がONされると油路1Hのソレノイド
圧がロウレベルにあるためスプール330は右側に設定
されて、油路5と油路5C1油路2と油路2A、油路3
Cと油しモサーボB−iに連絡する油路3Dとをそれぞ
れ連絡し、第2速、第3速、第4速の油路の連絡状態と
なる。ソレノイド弁72がOFFされると油路1Hのソ
レノイド圧がハイレベルどなるためスプール330は左
側に設定され油路4Cと油路5C1油路2Aとドレイン
ポート335、油路31)とドレインポート337をそ
れぞれ連絡し、第1速の油路の連絡パターンとなる。
圧がロウレベルにあるためスプール330は右側に設定
されて、油路5と油路5C1油路2と油路2A、油路3
Cと油しモサーボB−iに連絡する油路3Dとをそれぞ
れ連絡し、第2速、第3速、第4速の油路の連絡状態と
なる。ソレノイド弁72がOFFされると油路1Hのソ
レノイド圧がハイレベルどなるためスプール330は左
側に設定され油路4Cと油路5C1油路2Aとドレイン
ポート335、油路31)とドレインポート337をそ
れぞれ連絡し、第1速の油路の連絡パターンとなる。
d)油路1Bに油圧(ライン圧)が供給されているとぎ
スプール330はソレノイド弁72のON。
スプール330はソレノイド弁72のON。
OF Fにかかわらず右方に固定される。
3−4シフト弁35は、一方にスプリング351が前設
されたスプール350を有し、該スプール350は一方
から前記スプリング351のばね荷重おにび油路1Aを
介して図示左端ランド353に印加されるライン圧を受
け、他方からは図示右端ランド355に油路1Hのソレ
ノイド圧を受けて変位される。
されたスプール350を有し、該スプール350は一方
から前記スプリング351のばね荷重おにび油路1Aを
介して図示左端ランド353に印加されるライン圧を受
け、他方からは図示右端ランド355に油路1Hのソレ
ノイド圧を受けて変位される。
e)油路1Aが2−3シフト弁31、油路3、マニュア
ル弁30おにびマニュアル弁30に設けられたドレイン
ポート304を介して排圧されているとき第2のソレノ
イド弁72がONL、油路1Hのソレノイド圧が[]ウ
レベルにあるとスプール350は右側に設定され、油路
1と油圧サーボ3−4に連絡する油路1Dとが連絡され
るとともに油路1Rはドレインポート354に連絡され
第4速の油路の連絡パターンが得られる。ソレノイド弁
72がOFFし、油路1Hのソレノイド圧がハイレベル
となるとスプール350は左側に設定され油路1と油路
1Rとが連絡されるとともに油路1Dはドレインポート
355に連絡されて第3速の油路の連絡パターンとなる
。
ル弁30おにびマニュアル弁30に設けられたドレイン
ポート304を介して排圧されているとき第2のソレノ
イド弁72がONL、油路1Hのソレノイド圧が[]ウ
レベルにあるとスプール350は右側に設定され、油路
1と油圧サーボ3−4に連絡する油路1Dとが連絡され
るとともに油路1Rはドレインポート354に連絡され
第4速の油路の連絡パターンが得られる。ソレノイド弁
72がOFFし、油路1Hのソレノイド圧がハイレベル
となるとスプール350は左側に設定され油路1と油路
1Rとが連絡されるとともに油路1Dはドレインポート
355に連絡されて第3速の油路の連絡パターンとなる
。
f)油路1Aに油圧(ライン圧)が供給されているとき
はスプール350はソレノイド弁72のON。
はスプール350はソレノイド弁72のON。
OFFにかかわらず図示右方に固定される。
ローコーストモジュレータ弁37は、前記2−3シフト
弁31と1−2シフト弁33どの間に設けられ、シフ]
〜レバーがL位置に設定されたときに係合される摩擦係
合要素(ブレーキB3)の油圧サーボへの供給油圧をラ
イン圧から所定圧だけレベルダウンさせる。
弁31と1−2シフト弁33どの間に設けられ、シフ]
〜レバーがL位置に設定されたときに係合される摩擦係
合要素(ブレーキB3)の油圧サーボへの供給油圧をラ
イン圧から所定圧だけレベルダウンさせる。
2ndコーストモジユレータ弁39は、前記2−3シフ
ト弁31と1−2シフト弁33との間に設けられシフ1
−レバーが2位置にシフl−されたときに係合される摩
擦係合要素(ブレーキB1)の油圧サーボへの供給油圧
をライン圧から所定圧だけレベルダウンさせる。
ト弁31と1−2シフト弁33との間に設けられシフ1
−レバーが2位置にシフl−されたときに係合される摩
擦係合要素(ブレーキB1)の油圧サーボへの供給油圧
をライン圧から所定圧だけレベルダウンさせる。
アキコムレータ51は、流量制御弁801を介して油路
2と連絡するとともにクラッチc1の油圧サーボC−1
に連絡する油路2Cに取付()られ、アキコムレータ5
2は2−3ジノ1〜弁31を介して油路1にj型組する
油路IB、流貴流部制御弁02を介して該油路1Bに連
絡するとともにクラッチC2の油圧サーボC−2に連絡
する油路1Cに取トロプられ、アキコムレータ53は1
−2シフi〜弁33を介して油路2に連絡する油路2A
に流量制御弁803を介して連絡するとともにブレーキ
B2の油圧サーボB−2に連絡する油路2Bに取付けら
れ、アキュムレータ54は3−4シフト弁35を介して
油路1に連絡′りる油路1Dに流量制御弁804を介し
て連絡するとともにブレーキB4の油圧サーボB−4に
連絡する油路1Eに取(N+けられて、アキュムレータ
55は3−4シフト弁35を介して油路1に連絡する油
路1Rに流量fli制御°弁8.05を介しC連絡する
とともにクラッチC3の油圧サーボC−3に連絡する油
路1Gに取付けられている。これらアキコムレータは流
用制御弁とともに8油に生ずる油圧の昇圧速度を調整し
、これにより各油圧サーボに供給される油圧はその昇圧
特性が適切にコントロールされクラッチまたはブレーキ
の係合をなめらかに行わしめるとともに係合のタイミン
グを調整している。またアキュムレータ52.53およ
び55のスI−ルは油路1Kからアキュムレータコント
ロール弁19の出力油圧であるアキュムレータコントロ
ール圧を背圧として入力している。
2と連絡するとともにクラッチc1の油圧サーボC−1
に連絡する油路2Cに取付()られ、アキコムレータ5
2は2−3ジノ1〜弁31を介して油路1にj型組する
油路IB、流貴流部制御弁02を介して該油路1Bに連
絡するとともにクラッチC2の油圧サーボC−2に連絡
する油路1Cに取トロプられ、アキコムレータ53は1
−2シフi〜弁33を介して油路2に連絡する油路2A
に流量制御弁803を介して連絡するとともにブレーキ
B2の油圧サーボB−2に連絡する油路2Bに取付けら
れ、アキュムレータ54は3−4シフト弁35を介して
油路1に連絡′りる油路1Dに流量制御弁804を介し
て連絡するとともにブレーキB4の油圧サーボB−4に
連絡する油路1Eに取(N+けられて、アキュムレータ
55は3−4シフト弁35を介して油路1に連絡する油
路1Rに流量fli制御°弁8.05を介しC連絡する
とともにクラッチC3の油圧サーボC−3に連絡する油
路1Gに取付けられている。これらアキコムレータは流
用制御弁とともに8油に生ずる油圧の昇圧速度を調整し
、これにより各油圧サーボに供給される油圧はその昇圧
特性が適切にコントロールされクラッチまたはブレーキ
の係合をなめらかに行わしめるとともに係合のタイミン
グを調整している。またアキュムレータ52.53およ
び55のスI−ルは油路1Kからアキュムレータコント
ロール弁19の出力油圧であるアキュムレータコントロ
ール圧を背圧として入力している。
ロックアツプシグナル弁91は、一方にスプリング91
1が前段されたスプール910を有し、践スプールは一
方から前記スプリング910のばねTMIPを受け、他
方からオリフィス805を介して油路1に連絡し第3の
電磁ソレノイド弁73により制御されソレノイド弁73
がOFFのとき油路1Jのソレノイド圧がハイレベルに
あるため下側に設定されて油路2Aと油路2Dどを連絡
し、ソレノイド弁73がONのとぎ油路1 、Jのソレ
ノイド圧がロウレベルに反転するためスプール910は
上側に設定され油路2Dはドレインボート915に連絡
されて排圧される。
1が前段されたスプール910を有し、践スプールは一
方から前記スプリング910のばねTMIPを受け、他
方からオリフィス805を介して油路1に連絡し第3の
電磁ソレノイド弁73により制御されソレノイド弁73
がOFFのとき油路1Jのソレノイド圧がハイレベルに
あるため下側に設定されて油路2Aと油路2Dどを連絡
し、ソレノイド弁73がONのとぎ油路1 、Jのソレ
ノイド圧がロウレベルに反転するためスプール910は
上側に設定され油路2Dはドレインボート915に連絡
されて排圧される。
ロックアツプクラッチ制御弁93は、一方にスプリング
931が前設され小径のプランジ1ν932と該プラン
ジャ932に直列して挿入されたスプール930を有し
、該スプール930は一方から前記プランジv 932
を介してスプリング931のばね荷重と、前記プランジ
17932に油路1から常時印加されているライン圧と
を受け、他方から図示上端ランド937に前記油路2D
からの入力油圧(ライン圧)を受(1て変4i1される
。ソレノイド弁73がON+、、、油路2Dに油圧が生
じているときスプール300は図示下方向に設定されて
油路6と油路6Bが連絡されるとともに油路6Aとドレ
インボート933とが連絡し、直結クラッチ10Gは係
合され、またソレノイド弁73がOFFし油路2Dが排
圧されたときスプール930は上側に設定されて、油路
6と油路6Aとが連絡し、油路6Bはクーラー回路6C
と連絡する。
931が前設され小径のプランジ1ν932と該プラン
ジャ932に直列して挿入されたスプール930を有し
、該スプール930は一方から前記プランジv 932
を介してスプリング931のばね荷重と、前記プランジ
17932に油路1から常時印加されているライン圧と
を受け、他方から図示上端ランド937に前記油路2D
からの入力油圧(ライン圧)を受(1て変4i1される
。ソレノイド弁73がON+、、、油路2Dに油圧が生
じているときスプール300は図示下方向に設定されて
油路6と油路6Bが連絡されるとともに油路6Aとドレ
インボート933とが連絡し、直結クラッチ10Gは係
合され、またソレノイド弁73がOFFし油路2Dが排
圧されたときスプール930は上側に設定されて、油路
6と油路6Aとが連絡し、油路6Bはクーラー回路6C
と連絡する。
クーラーバイパス弁62はクーラー回路6Cに設けられ
、該クーラー回路6Cの油圧が設定値以4−となったと
きオイルクーラーの保護のため圧油を連絡油路65へ漏
らす。
、該クーラー回路6Cの油圧が設定値以4−となったと
きオイルクーラーの保護のため圧油を連絡油路65へ漏
らす。
この油圧制御装置は、車両運転者の行うマニュアル弁の
設定位置と後記する電子制御回路の出力により電磁ソレ
ノイド弁71〜73がON、OFFされ、第1図に示す
自動変速機を表2に示す如く前進4段後進1段に自動変
速させる。
設定位置と後記する電子制御回路の出力により電磁ソレ
ノイド弁71〜73がON、OFFされ、第1図に示す
自動変速機を表2に示す如く前進4段後進1段に自動変
速させる。
表2
表2においてOは電磁ソレノイド弁のON、りラッチま
たはブレーキの係合、一方向クラッチのロックの各状態
を示し、×は電磁ソレノイド弁のOFF、クラッチまた
はブレーキの解放、一方向クラッチのフリーの各状態を
示し、◎は直結クラッチの係合可能状態を示し、ソレノ
イド弁73がONにて係合、OFFにて解放する。△は
一方向りラッヂがコースト時にフリー、エンジンドライ
ブ走行時にロックすることを示す。
たはブレーキの係合、一方向クラッチのロックの各状態
を示し、×は電磁ソレノイド弁のOFF、クラッチまた
はブレーキの解放、一方向クラッチのフリーの各状態を
示し、◎は直結クラッチの係合可能状態を示し、ソレノ
イド弁73がONにて係合、OFFにて解放する。△は
一方向りラッヂがコースト時にフリー、エンジンドライ
ブ走行時にロックすることを示す。
つぎに各マニュアル弁の設定(シフト)位置における本
実施例の電子制御式自動変速機の制御装置の作用を説明
する。
実施例の電子制御式自動変速機の制御装置の作用を説明
する。
イ)マニュアル弁30をDレンジにシフトしたとぎ。
表1に示す如く油路2に油圧が供給され、これにより流
用制御弁801、油路2Cを介してライン圧が供給され
てクラッチC1が係合される。第1速の走行は表2に示
す如くソレノイド弁11が通電、(ON>、ソレノイド
弁72が非通電(OFF)され1−2シフト弁33のス
プール330は左側にあり、排圧され、ブレーキB3に
連絡する油路5cにも油圧が供給されていないのでブレ
ーキBl 、B2、B3は解放されている。車速か予め
設定した大きさになったとき電子制御!!i置の出力で
ソレノイド弁72が通電され1−2シフ )−弁の制御
油圧である油路1]−1のソレノイドL[はロウレベル
に反転するので、1−2シフ1〜弁33のスプール33
0は右側に移動し、油路2.1−2シフト弁33、油路
2A1流吊制御弁803、油路2Bを経て油圧が供給さ
れブレーキB2は係合して第2速へのシフトが生ずる。
用制御弁801、油路2Cを介してライン圧が供給され
てクラッチC1が係合される。第1速の走行は表2に示
す如くソレノイド弁11が通電、(ON>、ソレノイド
弁72が非通電(OFF)され1−2シフト弁33のス
プール330は左側にあり、排圧され、ブレーキB3に
連絡する油路5cにも油圧が供給されていないのでブレ
ーキBl 、B2、B3は解放されている。車速か予め
設定した大きさになったとき電子制御!!i置の出力で
ソレノイド弁72が通電され1−2シフ )−弁の制御
油圧である油路1]−1のソレノイドL[はロウレベル
に反転するので、1−2シフ1〜弁33のスプール33
0は右側に移動し、油路2.1−2シフト弁33、油路
2A1流吊制御弁803、油路2Bを経て油圧が供給さ
れブレーキB2は係合して第2速へのシフトが生ずる。
このときに3−4シフト弁は油路1A圧により右側に固
定されているため、ソレノイド弁72が通電されてb3
速状態のままである。第3速へのアップシフトは、車速
、スロットル開度等が所定値に達したとぎ電子制御装置
の出力でソレノイド弁71が非通電され、2−3シフト
弁31のスプール310は左側に移動し、油路1.2−
3シ]−弁31、油路1B、流量制御弁802、油路1
cを経て油圧が供給されてクラッチC2が係合し、同時
に1−2シフト弁33のスプール330は油路1Bから
左端ランド333に供給されたライン圧により右側(第
2速、第3速および第4速側)に固定されでなる。
定されているため、ソレノイド弁72が通電されてb3
速状態のままである。第3速へのアップシフトは、車速
、スロットル開度等が所定値に達したとぎ電子制御装置
の出力でソレノイド弁71が非通電され、2−3シフト
弁31のスプール310は左側に移動し、油路1.2−
3シ]−弁31、油路1B、流量制御弁802、油路1
cを経て油圧が供給されてクラッチC2が係合し、同時
に1−2シフト弁33のスプール330は油路1Bから
左端ランド333に供給されたライン圧により右側(第
2速、第3速および第4速側)に固定されでなる。
このとぎ油路1Δ圧が排圧されるため、ソレノイド弁7
2により制御可能な状態となる。第4速へのアップシフ
トは」−記と同様電子制御装置の出力でソレノイド弁7
2が非通電され油路1Hから3−4シフト弁35の右端
ランド355に供給されていた3−4シフI−弁の制御
油圧であるソレノイド圧がハイレベルに反転し、3−4
シフト弁のスプール350が左側に移動し、油路1Dが
υ1圧されるとともに油路1Rに油圧が供給され、ブレ
ーキB4が解放されるとともにクラッチC3が係合して
なされる。
2により制御可能な状態となる。第4速へのアップシフ
トは」−記と同様電子制御装置の出力でソレノイド弁7
2が非通電され油路1Hから3−4シフト弁35の右端
ランド355に供給されていた3−4シフI−弁の制御
油圧であるソレノイド圧がハイレベルに反転し、3−4
シフト弁のスプール350が左側に移動し、油路1Dが
υ1圧されるとともに油路1Rに油圧が供給され、ブレ
ーキB4が解放されるとともにクラッチC3が係合して
なされる。
口)マニュアル弁30が3レンジにあるとぎ。
表1に示ず如く油路2に加えて油路3にライン圧が供給
される。第1.2.3速は上記Dレンジのときと同様の
シフトがなされるが、油路1.2−3シフト弁31、油
路1Aを経て3−4シフト弁のスプールの左側ランド3
53にライン圧が印加されスプール350は右側に固定
されるので、第4速へのシフI・は生じない。またマニ
ュアル弁3oが0位首で第4速の走行中に手動でD−3
シフトを行った場合前記の如くスプールの左端ランド3
53へのライン圧の導入にJこりノcたちに第3速にダ
ウンシフ hがなされ、また、予定した速度まで減速し
た1)点で電子制4all装置の出力がソレノイド圧7
1を通電させ、3−2ダウンシフトを生じさせる。この
3−2ダウンシフトが生じた場合油路3.2−3シフト
弁31、油路3A、ローコーストモジュレータ弁39、
オリフィス807.1−2シフト弁33、油路3Dを介
してブレーキB1の油圧サーボB−1にローコース1〜
モジコレータ圧が供給され、ブレーキB1はゆるく係合
してエンジンブレーキの効く第2速が得られる。
される。第1.2.3速は上記Dレンジのときと同様の
シフトがなされるが、油路1.2−3シフト弁31、油
路1Aを経て3−4シフト弁のスプールの左側ランド3
53にライン圧が印加されスプール350は右側に固定
されるので、第4速へのシフI・は生じない。またマニ
ュアル弁3oが0位首で第4速の走行中に手動でD−3
シフトを行った場合前記の如くスプールの左端ランド3
53へのライン圧の導入にJこりノcたちに第3速にダ
ウンシフ hがなされ、また、予定した速度まで減速し
た1)点で電子制4all装置の出力がソレノイド圧7
1を通電させ、3−2ダウンシフトを生じさせる。この
3−2ダウンシフトが生じた場合油路3.2−3シフト
弁31、油路3A、ローコーストモジュレータ弁39、
オリフィス807.1−2シフト弁33、油路3Dを介
してブレーキB1の油圧サーボB−1にローコース1〜
モジコレータ圧が供給され、ブレーキB1はゆるく係合
してエンジンブレーキの効く第2速が得られる。
ハ)マニュアル弁30が1−位置に設定されているどき
。
。
油路2、油路3に加えて油路4にもライン圧が供給され
る。第2速はマニュアル弁がDレンジにあるときと同じ
であり、2−3シフト弁31のスプール310は右側に
固定される。また第1速では油路4.2−3シフト弁3
1、油路4A10−コーストモジュレータ弁37、油路
4B、油路4C,1−2シフト弁33、油路5Cを経て
ブレーキB3の油圧サーボ3−3にロー=1−ス1−モ
ジュレータ圧が供給されブレーキB3を係合さゼエンジ
ンブレーキが効く第1速が19られるようになされてい
る。
る。第2速はマニュアル弁がDレンジにあるときと同じ
であり、2−3シフト弁31のスプール310は右側に
固定される。また第1速では油路4.2−3シフト弁3
1、油路4A10−コーストモジュレータ弁37、油路
4B、油路4C,1−2シフト弁33、油路5Cを経て
ブレーキB3の油圧サーボ3−3にロー=1−ス1−モ
ジュレータ圧が供給されブレーキB3を係合さゼエンジ
ンブレーキが効く第1速が19られるようになされてい
る。
また第3速状態で走行中Lレンジに手動シフトしたとき
は、前記の如くスプールの左端ランド313へ油路4か
らライン圧が印加されるとともにソレノイド弁71がO
Nして、ただらに第2速にダウンシフトがなされ、また
、予定した速度まで減速した時点で電子制御装置の出力
がソレノイド弁72を通電させ、2−1ダウンシフ1へ
を生じさせ、前記エンジンブレーキが効く第1速が得ら
れる。
は、前記の如くスプールの左端ランド313へ油路4か
らライン圧が印加されるとともにソレノイド弁71がO
Nして、ただらに第2速にダウンシフトがなされ、また
、予定した速度まで減速した時点で電子制御装置の出力
がソレノイド弁72を通電させ、2−1ダウンシフ1へ
を生じさせ、前記エンジンブレーキが効く第1速が得ら
れる。
二)マニュアル弁がNまt=はP位置に設定されている
とぎ。
とぎ。
油路2〜5にはいずれもライン圧が供給されておらず、
第1のソレノイド弁71がON、第2のソレノイド弁7
2がOFFされる。、1−2シフト弁33および3−4
シフ1〜弁35の右端ランド335および355には油
路1からオリフィス806を介して連絡覆る油路用1の
ライン圧が印加され、スプール330は左側(181側
)に設定されスプール350は油路1.2−3シフ1−
弁31、油路1Aから左側ランド353(こライン圧が
供給されているため右側(第1速、第3速側)に設定さ
れ油路1.3−4シフト弁35、油路ID、Wtt f
Ji、 fl+lJ御弁804、油路IEからライン圧
油が供給されブレーキB4のみが係合してa3す、中立
状態にある。
第1のソレノイド弁71がON、第2のソレノイド弁7
2がOFFされる。、1−2シフト弁33および3−4
シフ1〜弁35の右端ランド335および355には油
路1からオリフィス806を介して連絡覆る油路用1の
ライン圧が印加され、スプール330は左側(181側
)に設定されスプール350は油路1.2−3シフ1−
弁31、油路1Aから左側ランド353(こライン圧が
供給されているため右側(第1速、第3速側)に設定さ
れ油路1.3−4シフト弁35、油路ID、Wtt f
Ji、 fl+lJ御弁804、油路IEからライン圧
油が供給されブレーキB4のみが係合してa3す、中立
状態にある。
ホ)マニュアル弁がR位置に設定されているとき。
油路1ど油路5か連絡し、油路3〜4は排圧され第1の
ソレノイド弁71はON、第2のソレノイド弁72はO
FFとなっている。2−3シフト弁31のスプールは右
側に設定され油路1Bおよび1Aにいずれもライン圧が
生じるため1−2シフト弁33および3−4シフト弁3
5のスプール330および350はいずれも右側に固定
され、クラッチC2、ブレーキB3おJ:びブレーキB
4が係合されて後進状態が得られる。
ソレノイド弁71はON、第2のソレノイド弁72はO
FFとなっている。2−3シフト弁31のスプールは右
側に設定され油路1Bおよび1Aにいずれもライン圧が
生じるため1−2シフト弁33および3−4シフト弁3
5のスプール330および350はいずれも右側に固定
され、クラッチC2、ブレーキB3おJ:びブレーキB
4が係合されて後進状態が得られる。
マニュアル弁30がり、3、Lの名レンジにシフトされ
、油路2にライン圧が生じ、Dつ1−2シフト弁33が
第2速側に設定されている揚台は、油路2Aにライン圧
が生じ、ロックアツプシグナル弁91の中間油室912
にライン圧が供給される。このライン圧により第3のソ
レノイド弁73が通電され油路1Jの油圧がロウレベル
となっているとき、ロックアツプシグナル弁のスプール
910は上側に設定され、油路2Dを介してロックアツ
プ制御弁93のスプールの上端ランド937にライン圧
が11(給される。これにJ:リロックアップ制御弁9
3のスプール930は下側に動かされ油路6と油路6B
とが3i!絡し、トルクコンバータ100内に設けられ
たロックアップクラッヂ106は係合し、トルクコンバ
ータ100は直結状態となる。油路2Aにライン圧がご
トじないかまたは油路2Aにライン圧が生じてもソレノ
イド弁73は非通電され油路1Jにハイレベルのソレノ
イド圧が生じ油路2Dの油圧がドレインボート915を
介して排圧されているときは、スプリング931およσ
プランジ+7932に加わるライン圧の作用でスプール
930は図示下方に位置1”る。スプール930が図示
下方に(f!首している間は油路6(は油路6Aに連絡
しており、トルクコンバータ直結クラッチ106は解放
されている。ソレノイド弁73への通電は電子制御装置
により車速とスロットル開]σが設定値以−Lのときな
される。
、油路2にライン圧が生じ、Dつ1−2シフト弁33が
第2速側に設定されている揚台は、油路2Aにライン圧
が生じ、ロックアツプシグナル弁91の中間油室912
にライン圧が供給される。このライン圧により第3のソ
レノイド弁73が通電され油路1Jの油圧がロウレベル
となっているとき、ロックアツプシグナル弁のスプール
910は上側に設定され、油路2Dを介してロックアツ
プ制御弁93のスプールの上端ランド937にライン圧
が11(給される。これにJ:リロックアップ制御弁9
3のスプール930は下側に動かされ油路6と油路6B
とが3i!絡し、トルクコンバータ100内に設けられ
たロックアップクラッヂ106は係合し、トルクコンバ
ータ100は直結状態となる。油路2Aにライン圧がご
トじないかまたは油路2Aにライン圧が生じてもソレノ
イド弁73は非通電され油路1Jにハイレベルのソレノ
イド圧が生じ油路2Dの油圧がドレインボート915を
介して排圧されているときは、スプリング931およσ
プランジ+7932に加わるライン圧の作用でスプール
930は図示下方に位置1”る。スプール930が図示
下方に(f!首している間は油路6(は油路6Aに連絡
しており、トルクコンバータ直結クラッチ106は解放
されている。ソレノイド弁73への通電は電子制御装置
により車速とスロットル開]σが設定値以−Lのときな
される。
以上述べた如く本発明の電子制御式自動変速機の油圧制
御Hj7+は、スロットル聞麿に応じてスロットル圧を
出力するスロワ1ヘル弁と、該スロットル圧または該ス
ロットル圧と関連して変化するスロツ1〜ルモジュレー
タ圧を入力油圧とし油圧源から供給された圧油を調圧し
てライン圧とするプライマリレギュレータ弁と、第2速
以上の中、高変速段へのシフト信号油圧を入力油圧とし
、シフト信号油圧が入力されたとき前記スロットル圧を
スロットル弁のスプールにフィードバックさせ、スロッ
トル弁の出力するスロットル圧を降圧させ、これにより
該スロットル圧を入力とするプライマリレギュレータ弁
の出力するライン圧を降圧させるカットバック弁とを協
えた電子制御式自動変速機の油圧制御装置において、 前記カットバック弁のスプールは、一方から前記シフト
信号油圧としてライン圧を受け、使方からスロットル圧
を受けて変位するので、カットバック弁がスプールのみ
で構成でき部品数が減り油圧制御装置の構造が簡単化で
き、さらにスプールのランド径が同一であるため製造コ
ストが低減できる。
御Hj7+は、スロットル聞麿に応じてスロットル圧を
出力するスロワ1ヘル弁と、該スロットル圧または該ス
ロットル圧と関連して変化するスロツ1〜ルモジュレー
タ圧を入力油圧とし油圧源から供給された圧油を調圧し
てライン圧とするプライマリレギュレータ弁と、第2速
以上の中、高変速段へのシフト信号油圧を入力油圧とし
、シフト信号油圧が入力されたとき前記スロットル圧を
スロットル弁のスプールにフィードバックさせ、スロッ
トル弁の出力するスロットル圧を降圧させ、これにより
該スロットル圧を入力とするプライマリレギュレータ弁
の出力するライン圧を降圧させるカットバック弁とを協
えた電子制御式自動変速機の油圧制御装置において、 前記カットバック弁のスプールは、一方から前記シフト
信号油圧としてライン圧を受け、使方からスロットル圧
を受けて変位するので、カットバック弁がスプールのみ
で構成でき部品数が減り油圧制御装置の構造が簡単化で
き、さらにスプールのランド径が同一であるため製造コ
ストが低減できる。
第1図は従来の電子制御式自動変速機の油圧制御装置の
油圧回路図、第2図は本発明に関係するフロントエンジ
ン、フロントドライブ式自動車用自動変速機の骨格図、
第3図は本発明にががる自動変速機の油圧制御装置の回
路図、第4図はライン圧特性を示すグラフ、第5図はス
ロットル圧およびスロットルモジュレータ圧特性を示す
グラフである。 図中 12・・・プライマリレギュレータ弁 14・・
・スロットル弁 17・・・カッ1−バック弁 170
・・・カットバック弁のスプール 17A・・・第1の
ランド 17B・・・第2のランド 第2図 7D、7ト(し向庁 昆 第5図 ズ0.ト1し陶I【
油圧回路図、第2図は本発明に関係するフロントエンジ
ン、フロントドライブ式自動車用自動変速機の骨格図、
第3図は本発明にががる自動変速機の油圧制御装置の回
路図、第4図はライン圧特性を示すグラフ、第5図はス
ロットル圧およびスロットルモジュレータ圧特性を示す
グラフである。 図中 12・・・プライマリレギュレータ弁 14・・
・スロットル弁 17・・・カッ1−バック弁 170
・・・カットバック弁のスプール 17A・・・第1の
ランド 17B・・・第2のランド 第2図 7D、7ト(し向庁 昆 第5図 ズ0.ト1し陶I【
Claims (1)
- 【特許請求の範囲】 1)スロットル開度に応じてスロットル圧を出力するス
ロットル弁と、該スロットル圧またはスロットル圧に関
連して変化するスロットルモジコーレータ圧を入力油圧
とし油圧源から供給された圧油を調圧してライン圧とす
るプライマリレギュレータ弁と、第2速以上の中、高変
速段へのシフト信号油圧を入力油圧とし、シフト信号油
圧が入力されたとぎ前記スロワ1〜ル圧をスロットル弁
のスプールにフィードバックさせ、スロットル弁の出力
するスロットル圧を降圧させ、これにより該スロットル
圧を入力とするプライマリレギュレータ弁の出力するラ
イン圧を降圧させるカットバック弁と゛を備えた電子制
御式自動変速機の油圧制御装置において、 前記カットバック弁のスプールは、一方から前記シフト
信号油圧としてライン圧を受け、他方からスロットル圧
を受けて変位することを特徴とする電子制御式自動変速
機の油圧制御装置。 2)カットバック弁のスプールは、一方からシフト信号
油圧を受ける第1のランドと、該第1のランドと同一外
径を有し他方からスロットル圧を受ける第2のランドと
を有することを特徴とする特許i′^求の範囲第1項記
載の電子制御式自動変速機の油圧制御装置。
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP22549482A JPS59113351A (ja) | 1982-12-21 | 1982-12-21 | 電子制御式自動変速機の油圧制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP22549482A JPS59113351A (ja) | 1982-12-21 | 1982-12-21 | 電子制御式自動変速機の油圧制御装置 |
Publications (2)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JPS59113351A true JPS59113351A (ja) | 1984-06-30 |
JPH0472100B2 JPH0472100B2 (ja) | 1992-11-17 |
Family
ID=16830193
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP22549482A Granted JPS59113351A (ja) | 1982-12-21 | 1982-12-21 | 電子制御式自動変速機の油圧制御装置 |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
JP (1) | JPS59113351A (ja) |
Cited By (11)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JPS6388354A (ja) * | 1986-09-30 | 1988-04-19 | Aisin Seiki Co Ltd | 自動変速機の油圧制御回路 |
JPH02304251A (ja) * | 1989-05-18 | 1990-12-18 | Nissan Motor Co Ltd | 副変速機付き多段自動変速機の変速制御装置 |
JPH02304246A (ja) * | 1989-05-18 | 1990-12-18 | Nissan Motor Co Ltd | 副変速機の変速制御装置 |
JPH02304255A (ja) * | 1989-05-18 | 1990-12-18 | Nissan Motor Co Ltd | 副変速機の変速制御装置 |
JPH02304257A (ja) * | 1989-05-18 | 1990-12-18 | Nissan Motor Co Ltd | 副変速機の変速制御装置 |
US5005443A (en) * | 1988-07-25 | 1991-04-09 | Nissan Motor Co., Ltd. | Shift control system for automatic transmission |
US5033330A (en) * | 1989-05-18 | 1991-07-23 | Nissan Motor Co., Ltd. | Transient control of shift in auxiliary gearing for quick engine braking |
US5097723A (en) * | 1989-05-18 | 1992-03-24 | Nissan Motor Co., Ltd. | Control of downshift to engine brake running range |
US5111719A (en) * | 1989-05-18 | 1992-05-12 | Nissan Motor Co., Ltd. | Shift control to engine braking or reverse drive |
US5138907A (en) * | 1989-05-18 | 1992-08-18 | Nissan Motor Co., Ltd. | Safeguard for shift control for auxiliary gearing of automatic transmission |
US5161434A (en) * | 1989-05-18 | 1992-11-10 | Nissan Motor Co., Ltd. | Valve system for shockless downshift to engine braking |
Citations (1)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JPS5790950A (en) * | 1980-11-27 | 1982-06-05 | Nippon Mining Co Ltd | Bonding wire for assembling semiconductor device |
-
1982
- 1982-12-21 JP JP22549482A patent/JPS59113351A/ja active Granted
Patent Citations (1)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JPS5790950A (en) * | 1980-11-27 | 1982-06-05 | Nippon Mining Co Ltd | Bonding wire for assembling semiconductor device |
Cited By (11)
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US5005443A (en) * | 1988-07-25 | 1991-04-09 | Nissan Motor Co., Ltd. | Shift control system for automatic transmission |
JPH02304251A (ja) * | 1989-05-18 | 1990-12-18 | Nissan Motor Co Ltd | 副変速機付き多段自動変速機の変速制御装置 |
JPH02304246A (ja) * | 1989-05-18 | 1990-12-18 | Nissan Motor Co Ltd | 副変速機の変速制御装置 |
JPH02304255A (ja) * | 1989-05-18 | 1990-12-18 | Nissan Motor Co Ltd | 副変速機の変速制御装置 |
JPH02304257A (ja) * | 1989-05-18 | 1990-12-18 | Nissan Motor Co Ltd | 副変速機の変速制御装置 |
US5033330A (en) * | 1989-05-18 | 1991-07-23 | Nissan Motor Co., Ltd. | Transient control of shift in auxiliary gearing for quick engine braking |
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US5161434A (en) * | 1989-05-18 | 1992-11-10 | Nissan Motor Co., Ltd. | Valve system for shockless downshift to engine braking |
Also Published As
Publication number | Publication date |
---|---|
JPH0472100B2 (ja) | 1992-11-17 |
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