JPS59100039A - Braking system for automobile - Google Patents

Braking system for automobile

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Publication number
JPS59100039A
JPS59100039A JP20704582A JP20704582A JPS59100039A JP S59100039 A JPS59100039 A JP S59100039A JP 20704582 A JP20704582 A JP 20704582A JP 20704582 A JP20704582 A JP 20704582A JP S59100039 A JPS59100039 A JP S59100039A
Authority
JP
Japan
Prior art keywords
operating
lever
brake
parking
parking brake
Prior art date
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Pending
Application number
JP20704582A
Other languages
Japanese (ja)
Inventor
Susumu Goto
進 後藤
Susumu Hirota
広田　進
Norichika Inada
稲田　紀親
Hiroshi Nakatsuka
中塚　博
Kunioki Hamamoto
浜本　国興
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Mazda Motor Corp
Original Assignee
Mazda Motor Corp
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Mazda Motor Corp filed Critical Mazda Motor Corp
Priority to JP20704582A priority Critical patent/JPS59100039A/en
Publication of JPS59100039A publication Critical patent/JPS59100039A/en
Pending legal-status Critical Current

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Classifications

    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
    • B60T11/00—Transmitting braking action from initiating means to ultimate brake actuator without power assistance or drive or where such assistance or drive is irrelevant
    • B60T11/10—Transmitting braking action from initiating means to ultimate brake actuator without power assistance or drive or where such assistance or drive is irrelevant transmitting by fluid means, e.g. hydraulic
    • B60T11/103—Transmitting braking action from initiating means to ultimate brake actuator without power assistance or drive or where such assistance or drive is irrelevant transmitting by fluid means, e.g. hydraulic in combination with other control devices
    • B60T11/105—Transmitting braking action from initiating means to ultimate brake actuator without power assistance or drive or where such assistance or drive is irrelevant transmitting by fluid means, e.g. hydraulic in combination with other control devices with brake locking after actuation, release of the brake by a different control device, e.g. gear lever

Landscapes

  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • Transportation (AREA)
  • Mechanical Engineering (AREA)
  • Transmission Of Braking Force In Braking Systems (AREA)
  • Regulating Braking Force (AREA)

Abstract

PURPOSE:To operate both brakes to improve safety by locking an operating member for operating a valve to hold a working brake at the operative condition to the operative position with a lock lever interlocked with the operation of a parking brake control lever. CONSTITUTION:When a parking control lever 24 is pulled, a parking brake 28 is operated while a lock lever 35 in a control box 33 is pulled to occupy an operative position. Thus, when an operating lever 43 is pulled, the return of the operating lever 43 is blocked by the lock lever 35 to hold the operating lever 43 at the operative position. In parking, since a working brake pedal 10 is usually pedalled, a predetermined oil pressure acts on wheel cylinders 20a, 20b, 22a and 22b at that time and, with the operating lever 43 being held at the operative position, a control valve 18 holds this oil pressure. When the control lever 24 is returned to the non-operative position, said oil pressure is released.

Description

【発明の詳細な説明】 本発明は、車軸の駐停車時にパーキングブレーキとサー
ビスブレーキの両方を作動させ得るようにした自動車の
制動装置に関する。DETAILED DESCRIPTION OF THE INVENTION The present invention relates to a braking device for a motor vehicle that is capable of operating both a parking brake and a service brake when an axle is parked or stopped.

車輌の駐停車時にノ４−キングブレーキを作動させて、
車輌を制動状態に置くことは従来から行なわれているが
、傾斜路面等での駐停車の制動を確実にするために、パ
ーキングブレーキと併わせてサービスブレーキを作動さ
せることが望ましい。When the vehicle is parked or stopped, activate the 4-king brake,
Although it has been conventional practice to place a vehicle in a braking state, it is desirable to operate the service brake in conjunction with the parking brake in order to ensure braking when parking or stopping on a sloping road surface or the like.

これは、トラック、ミキサー車、クレーン車などの重董
車袖で＃′ｉ特に有効である。This is particularly effective for heavy vehicles such as trucks, mixer trucks, and crane trucks.

特公昭！；／−１１３６！；９号には、後輪用マスター
シリンダと後輪プレーキシリンダとを連結する圧油通路
内にパーキングブレーキシリンダを挿入し、パーキング
ブレーキシリンダのピストンをｉ４−キングブレーキに
連接しパーキングブレーキ操作時には該レバーに連結さ
れた機械式後輪プレーキが作用すると同時にパーキング
ゾレーキシリンダからの圧油が後輪シリンダに伝えられ
、ザービスブレーキ操作時と同様の油圧による制動力も
発生するようにしている。しかし、この構成では、パー
キングブレーキの機械式制動作用と、サービスブレーキ
の油圧による制動作用との開に独豆性がなく安全性に欠
ける。また、特開昭５７一コ．ｌ．９．３；コ号明細書
には、パーキングブレーキの所定の制動操作力によシ、
パーキングブレーキ操作力検知パルプが開き、圧縮空気
をエアーザービスプレーキ回路に送夛、サービスブレー
キを制動状態に置くようにしている。この構造のものり
よ、パーキングブレーキとサービスブレーキの独立性は
保っているが、このザービスブレーキｉｊ：柴気作動で
あ９、スペース的に不利であるとともに、非圧縮性流体
を扱う油圧作動型ν−−ビスブレーキにそのまま適用す
ることはできない。Special public Akira! ;/-1136! No. 9 has a parking brake cylinder inserted into the pressure oil passage that connects the rear wheel master cylinder and rear wheel brake cylinder, and the piston of the parking brake cylinder is connected to the i4-king brake, so that when the parking brake is operated, the parking brake cylinder is connected to the i4-king brake. At the same time that the mechanical rear wheel brake connected to the lever is activated, pressure oil from the parking Sore cylinder is transmitted to the rear wheel cylinder, generating the same hydraulic braking force as when operating the service brake. However, with this configuration, there is no uniqueness between the mechanical braking action of the parking brake and the hydraulic braking action of the service brake, resulting in a lack of safety. Also, JP-A No. 571. l. 9.3; In the specification, it is stated that, depending on the predetermined braking operation force of the parking brake,
The parking brake operating force detection pulp opens and compressed air is sent to the air service brake circuit, placing the service brake in a braking state. With this structure, the independence of the parking brake and service brake is maintained, but this service brake is hydraulically operated9, which is disadvantageous in terms of space, and the hydraulically operated type handles incompressible fluid. --Cannot be applied directly to screw brakes.

従って、本発明の目的は油圧作動型サービスブレーキを
使用し、ノ母一キングブレーキとザービスプレーキの独
立性を保持しつつ駐停車時に両者を作動状態にして高い
安全性を確保することができる車輌の制動装置を提供す
ることである。Therefore, an object of the present invention is to provide a vehicle that uses a hydraulically operated service brake, maintains the independence of the main brake and the service brake, and enables both to be activated when parking or stopping, thereby ensuring high safety. The purpose of this invention is to provide a braking device for the vehicle.

本発明の構成はブレーキマスターシリンダより発せられ
る油圧によって作動する油圧作動型サービスブレーキと
、パーキングブレーキ操作部材の操作力によシ作動する
パーキングブレーキと、パーキングブレーキ操作部材に
連結部材を介して機械的に連結され、該操作部材の操作
時に四ツク可能位置に動かされるロック部材と、該ロッ
ク部材がロック可能位随にあるとき該ロック部材によ夛
作動状態に保持される作動部材と、前記サービスブレ・
−キの油圧回路中に設けられ前記作動部材の作動により
油圧サービスブレーキを作動状態に保持するコントロー
ルパルブとを備えたことを脣徴とする。The configuration of the present invention includes a hydraulically operated service brake that is operated by hydraulic pressure generated from a brake master cylinder, a parking brake that is operated by the operating force of a parking brake operating member, and a mechanically operated service brake that is operated by the operating force of a parking brake operating member. a locking member connected to the operating member and moved to the four-lockable position when the operating member is operated; an operating member held in a fully operative state by the locking member when the locking member is in the lockable position; Bure・
- a control valve which is provided in the hydraulic circuit and maintains the hydraulic service brake in an operating state by actuation of the operating member;

本発明は、パーキングブレーキ操作レバー操作時に、油
圧作動型サービスブレーキを作動状態に保持する機構を
備えており、上述の構成によ）、パ・−キングブレーキ
操作部材を操作したとき、パーキングブレーキが作動状
態になるとと本に、上記操作部材に連結部材を介して機
械的に連結されたロック部材、たとえば目ツクレバーが
ロック可能位置に移動する。この状態で作動部材、たと
えば、作動レバーを作動状態まで引くと、作動部材は、
ロック部材と係合して作動位置に保持される。The present invention is equipped with a mechanism that maintains the hydraulically operated service brake in an operating state when the parking brake operating lever is operated. When the book is activated, a locking member, such as an eyelid lever, mechanically connected to the operating member via a connecting member moves to a lockable position. When the actuating member, for example, the actuating lever, is pulled to the actuated state in this state, the actuating member will
It is retained in the activated position by engagement with the locking member.

作動部材はサービスゾレー中用の油圧回路中に設ケラれ
たコントロールパルプに接続されておシ、作動部材が作
動位置にあるとき、コン｝ｏ−ルパルプはサービスブレ
ーキのホイールシリンダ内の油圧を保持する作動位置に
保持される。従って、サービスブレーキの作動中に、・
ｆ−キングブレーキ操作部材を操作し、次いで作動部材
を操作することにより、サービスブレーキの油圧回路内
の油圧が保持され、パーキンググレーキとサービスブレ
ーキの両方を動かせることができる。しかも、このプレ
ー・キの操作はそれぞれ独立しているため安全性が商い
。なお、上記コ系統のブレーキの解除に当っては、単に
、・２−キングブレーキ操作部材を戻すこｃ’ｌこｊニ
リ、パーキングブレーキの制動が解除され、同時に、ロ
ック部材と作動部材との係合すなわち、０ツクが解除さ
れて、サービスグレーキの制動が解除さ力５る。The actuating member is connected to a control pulp installed in the hydraulic circuit for service brakes, and when the actuating member is in the operating position, the control pulp controls the hydraulic pressure in the wheel cylinder of the service brake. held in the operating position. Therefore, while the service brake is operating,
By operating the f-king brake operating member and then operating the actuating member, the hydraulic pressure in the service brake hydraulic circuit is maintained and both the parking brake and the service brake can be operated. Moreover, the play and key operations are independent, so safety is a priority. To release the brakes in the above system, simply return the 2-king brake operating member, the parking brake will be released, and at the same time the locking member and operating member will be released. The engagement, that is, the zero lock is released, and the brake of the service brake is released.

以下図面金参照しクク本発明の笑励例につき説明する。Embodiments of the present invention will be described below with reference to the drawings.

第／図舊−・参照すれば、本発明に係るブレーキの作動
系統１３’４が示されておク、サービスプレ・−キ作動
のためのグレ・−キペダル１０の踏力を油圧１ｃ変換す
るマスターシリンダ１２により発生した油圧鉱油圧配管
１４、１Ｂによル、コント四一ルパルプ１８を介して前
輪サービスブレーキ用のホイールシリンダ２０ａ，２０
ｂ及び後輪サービスブレーキ用のホイールシリンダ２２
ａ，２２ｂに与えられる。また、パーキングブレーキ操
作レパー２４は、ケーブル２６を介して、パーキングブ
レーキ２８に接続されている。本例では、パーキングブ
レーキ２８はプロペラシャフトを制動するセンターブレ
ーキの形式である。ノｆ−キングブレーキ操作レパ・−
２４はリンク部材２７の一端に結合さ力，ている。リン
ク部材２１の他端はビボット取付けされ、該リンク部材
２７の中間部はリンク部ｔｔ２９、及びケーブル３１を
介してコントロールボックス３３に接続されている６″
Ｊントロールｙｌζツクス３３内部の詳細は弟２財』及
び第，３図に示さシｔており、イ・−ブル３１はコント
ロ・−ルポツクスのロツクレバー・３５の７端に接続さ
れている。ロックレハａｓはパーキングゾレ・−キ揉作
レパー２４が引かれていないときは引っ張りパネ３１及
びパネ３９によって図の想像線の位置にあｐ１パーキン
グブレーキ操作レバー２４が作動位置に引かれると、ケ
ーノル３１は図において右方に引かれ、ロツクレバー３
５は軸４１を中心にパネ３７、３９の力に抗して右方向
に回転し、図の実線位置すなわち、作動位置に動かされ
る。また、コントヰールボックス３３には作動レバー４
３が設ケラれ％Ｍ４１に直交する方向に延びる軸４５を
支点として枢動する。従って、ロックレパー３５と作ｍ
Ｌ／バ−４３の軌道とは互いに１Ｍ交する方向であシ、
ロツクレパー３５が作動位置（第二図の実線位置）にあ
るとき、作動レパー４３の軌道と干渉する。作動レパー
４３が非作動位置（第３図の想像線の位置）にあるとき
、ロックレバー３５をロック可能位置にストロークさせ
ると作動レパー４３の側面にロックレパー３５の先端の
Ｌ状の爪部分３５ａが当接し、目ツクレバー３５はそれ
自身弾性で幾分撓んだ状態に保持される。この状態で、
作動レバー４３を非作動位置から作動位置（第３図の夷
線位置）まで引くと、ロツクレパー３５を作動レバー４
３との間の干渉状態が解除され、ロツクレパーの先端は
弾性力によ，り作動位置に達する。これによって作動レ
パー４３の非作動位置への復帰はロツクレパー３５によ
って阻止きれ、作動レバ・−４３は作動位置に保持さｆ
’Ｌる。Referring to Figure 7, a brake operating system 13'4 according to the present invention is shown, and a master converts the depression force of the brake pedal 10 for service pre-key operation into hydraulic pressure 1c. The hydraulic oil generated by the cylinder 12 is passed through the oil pressure pipes 14, 1B to the control 41 pulp 18 to the wheel cylinders 20a, 20 for front wheel service brakes.
Wheel cylinder 22 for b and rear wheel service brake
a, 22b. Furthermore, the parking brake operating lever 24 is connected to a parking brake 28 via a cable 26. In this example, the parking brake 28 is in the form of a center brake that brakes the propeller shaft. Nof-king brake operation repa-
24 is a force coupled to one end of the link member 27. The other end of the link member 21 is pivot-mounted, and the middle part of the link member 27 is connected to a control box 33 via a link part tt29 and a cable 31.
Details of the inside of the control unit 33 are shown in the following pages and Figures 3 and 3, and the enable 31 is connected to the 7th end of the lock lever 35 of the control unit. When the parking lever 24 is not pulled, the lock lever 24 is moved to the position shown by the imaginary line in the figure by the tension panel 31 and the panel 39. When the parking brake operating lever 24 is pulled to the operating position, the lock lever 31 is Lock lever 3 is pulled to the right in the figure.
5 rotates to the right about the shaft 41 against the forces of the panels 37 and 39, and is moved to the solid line position in the figure, that is, the operating position. In addition, the control box 33 includes an operating lever 4.
3 pivots about a shaft 45 that extends in a direction perpendicular to the curvature % M41. Therefore, it is made with Rock Leper 35.
The orbit of L/bar-43 is in a direction that intersects with each other by 1M,
When the lock lever 35 is in the operating position (solid line position in FIG. 2), it interferes with the trajectory of the operating lever 43. When the operating lever 43 is in the non-operating position (the position indicated by the imaginary line in FIG. 3), when the lock lever 35 is stroked to the lockable position, the L-shaped claw portion 35a at the tip of the lock lever 35 is attached to the side of the operating lever 43. The eye lever 35 is held in a somewhat flexed state due to its own elasticity. In this state,
When the operating lever 43 is pulled from the non-operating position to the operating position (the line position in FIG. 3), the lock lever 35 is moved to the operating lever 4.
3 is released, and the tip of the lock scraper reaches the operating position due to the elastic force. As a result, the return of the operating lever 43 to the non-operating position is prevented by the lock lever 35, and the operating lever 43 is held in the operating position.
'L.

ロツクレバー３５が作動位置に引かれると、該ロツクレ
バーの側面がパーキングスイッチ３ロを押し、該スイッ
チ３０を閉にする。When the locking lever 35 is pulled into the operating position, the side of the locking lever pushes the parking switch 30, closing the switch 30.

作動レバー４３にはケーブル４が連結されている。この
ケーブル４は第ｌ図に示すようにコントロールバルブの
油圧保持レバー４２に接続され、保持レバー４２は、作
動レパー４３が作動位置に引かれていないときはパネ４
９によって非作動位置（第／図の夾線位置）に保持され
ている。A cable 4 is connected to the actuation lever 43. This cable 4 is connected to a hydraulic pressure holding lever 42 of the control valve as shown in FIG.
9 in the non-operating position (the hidden position in Figures 9 and 9).

第７図を参照すれば、コントロールパルｆ１８に内蔵さ
れるストップパルｆ５２の断面図が示されておｐ１この
バルプ５２は油圧配管１４、１６について各／個づつ設
けられる。バルブ５２は接続口５６、５８と、これら接
続口５６、５８を結ぶ通路５４を有する。接続口５６は
油圧配管１４又は１６のマスターシリンダ側に接続され
、接続口５８は油圧配管１４又は１６のホイールシリン
ダ側に接就される。通路５４には弁案６２が形成され、
この弁室６２の接続口５６側の入口には弁座６４が形成
されている。弁座６４に対応する弁材６６が弁室６２に
配置され、この弁材６６は弁室６２の開日端に取付けら
れたプラグ７０と該弁材６６との間に配置されたパネＴ
２によシ弁座６４へ向けて付勢されている。弁座６４と
接続口５６との間の通路５４には円筒状のカム室９４が
形成され、弁材６６は弁座６４を貝通して該カム案９４
に突出する弁軸６８を有する。カム室９４内には油圧保
持レバー４２の揺動に↓夛回転させられるカム６０が設
けられ、このカム６０は弁軸６８の端部に係合する。Referring to FIG. 7, there is shown a sectional view of a stop pulse f52 built into the control pulse f18. This valve 52 is provided for each of the hydraulic pipes 14 and 16. The valve 52 has connection ports 56, 58 and a passage 54 connecting the connection ports 56, 58. The connection port 56 is connected to the master cylinder side of the hydraulic pipe 14 or 16, and the connection port 58 is connected to the wheel cylinder side of the hydraulic pipe 14 or 16. A valve 62 is formed in the passage 54,
A valve seat 64 is formed at the entrance of the valve chamber 62 on the connection port 56 side. A valve material 66 corresponding to the valve seat 64 is disposed in the valve chamber 62, and this valve material 66 is connected to a panel T disposed between the valve material 66 and a plug 70 attached to the open end of the valve chamber 62.
2 is biased toward the valve seat 64. A cylindrical cam chamber 94 is formed in the passage 54 between the valve seat 64 and the connection port 56, and the valve material 66 passes through the valve seat 64 to form the cam chamber 94.
It has a valve shaft 68 that projects. A cam 60 is provided in the cam chamber 94 and is rotated downwardly by the swinging of the oil pressure holding lever 42, and this cam 60 engages with the end of the valve shaft 68.

油圧保持レ〆−”−４２が作動レバ−４３によって引か
れているときには、弁軸６８はカム６０によって押され
ても・らず、弁材６６は、バネ７２の力によυ図におい
て右方に押され弁座６４に１座する。When the hydraulic pressure holding lever 42 is pulled by the operating lever 43, the valve stem 68 is not pushed by the cam 60, and the valve material 66 is moved to the right in the υ diagram by the force of the spring 72. It is pushed towards the valve seat 64 and sits on the valve seat 64.

従って、この場合圧油はバネ１２の力に抗して弁材６６
を押し弁室６２内に流入することｔまできるが、反対方
向の流れは阻止される。すなわち、ボイールシリンダ内
の油圧はそのまま保持される。Therefore, in this case, the pressure oil is applied to the valve material 66 against the force of the spring 12.
can flow into the push valve chamber 62, but the flow in the opposite direction is blocked. That is, the oil pressure in the boil cylinder is maintained as it is.

また、油圧保持レパー４２が作動レパー４３によって引
かれていないときにはカム６０は弁軸６６を左方に押し
、弁材６４ｆｔ開方向に動かすので通路５４と弁室６２
は連通状態になる。従ってこの場合には、圧油は弁屋６
２ｅ通して自由に流通することができ、ホイールシリン
ダに油圧は保持されない。弁室６２に連通して油室７６
が設けられ、この油室Ｔ６には弁室８２内の圧力を検知
する圧力スイッチ４８又は５０が設けられ、前述のよう
にコントロールｘｌ一ツクス３３に信号を送るように接
続されている。弁室６２とホイールシリンダ側接続口５
８との間には逃がし弁機構８０が設けられる。この機構
８０はスｌ・ッグパル′ｆ５２に設けられた四部にｆジ
グ８２ケ螺合して外部と遮断し、油室８４を形成する．
、ズジグ８２には油室８４と油圧通路５４を連絡する連
通路８６が設けられ、この連通路８６の油室８４ｉ１１
１はパネ８８によｐ付勢され該連通路８６をふさぐボー
ル９０によって押えられている。Further, when the oil pressure holding leper 42 is not pulled by the operating leper 43, the cam 60 pushes the valve shaft 66 to the left and moves the valve material 64ft in the opening direction, so that the passage 54 and the valve chamber 62
becomes connected. Therefore, in this case, the pressure oil is
2e can flow freely and no oil pressure is held in the wheel cylinders. An oil chamber 76 communicates with the valve chamber 62.
The oil chamber T6 is provided with a pressure switch 48 or 50 for detecting the pressure within the valve chamber 82, and is connected to the control xl unit 33 so as to send a signal as described above. Valve chamber 62 and wheel cylinder side connection port 5
8, a relief valve mechanism 80 is provided. In this mechanism 80, an oil chamber 84 is formed by screwing f jigs 82 into four parts provided in the sl/g pal'f52 to isolate it from the outside.
, the Zujig 82 is provided with a communication passage 86 that communicates the oil chamber 84 and the hydraulic passage 54, and the oil chamber 84i11 of this communication passage 86.
1 is biased by a panel 88 and held down by a ball 90 that blocks the communication path 86.

また、油室８４は油圧通路９２によシカム室９４に連通
している。これにより、ホイールシリンダー内の油圧が
所定値以上になるとゴール９０をバネ８８の力に抗して
、圧油は通路９２及び通路５４からマスターシリンダ１
２の方に流れ、ホイールシリンダーの圧力は所定値以下
に低下する。Further, the oil chamber 84 communicates with a cam chamber 94 through a hydraulic passage 92. As a result, when the oil pressure in the wheel cylinder exceeds a predetermined value, the goal 90 is moved against the force of the spring 88, and the pressure oil is transferred from the passage 92 and the passage 54 to the master cylinder 1.
2, and the pressure in the wheel cylinder drops below a predetermined value.

また、第コ図、第３図に示されるように、コントロール
ゴツクス３３には警報ブｆ−３４、準備ランプ３６、保
持ランプ３８が取付けられており、これらの制御回路も
コントロールボックス３３内に設けられ、その回路図が
第Ｓ図に示されている。In addition, as shown in Figures 1 and 3, an alarm bulb f-34, a preparation lamp 36, and a holding lamp 38 are attached to the control box 33, and these control circuits are also installed in the control box 33. A circuit diagram thereof is shown in FIG.

パーキングスイッチの７′ｌ）の端子は一方で寛源１１
２他方で、前輪のホイールシリンダ２０ａ１２０ｂの圧
力を検知して開閉動作する前輪用圧力スイッチ４８に接
続され、この圧力スイッチ４８は、後輪のホイールシリ
ンダ２２８％２２ｂの圧力に応じて開閉動作する後輪用
圧力スイッチ５０に接続されている。圧力スイッチ５ｏ
は一方で保持ランｆ（緑色）３Ｂに接続されている。従
って、保持ランノ３８はパーキングブレーキ４１レパー
が引かれて作動状態になっておク、しかもホイールシリ
ンダ２０ａ，２０ｂ，２２ａ，２２ｂの油圧が所定値以
上、すなわちサービスプレーキが作動状態にあるとき点
灯する。また、パーキングレバースイッチ３８には、圧
力スイッチ４８、５０，保持ラング３８と並列的に準備
ランｆ３６（黄色）に接続されている。準備ラ／ノ３６
Ｆｉノ”−キングブレーキ操作レバー２４が引かれたと
き点５４３を作動状態にし得る準備が完了したことを示
す。The terminal 7'l) of the parking switch is connected to Hirogen 11 on the other hand.
2 On the other hand, it is connected to a front wheel pressure switch 48 that opens and closes by detecting the pressure of the front wheel cylinder 20a120b, and this pressure switch 48 opens and closes according to the pressure of the rear wheel cylinder 228% 22b. It is connected to the wheel pressure switch 50. pressure switch 5o
is connected on the one hand to holding run f (green) 3B. Therefore, the holding brake 38 lights up when the parking brake 41 lever is pulled and is in the operating state, and the oil pressure of the wheel cylinders 20a, 20b, 22a, 22b is above a predetermined value, that is, the service brake is in the operating state. . Further, the parking lever switch 38 is connected to the preparation run f36 (yellow) in parallel with the pressure switches 48, 50 and the holding rung 38. Preparation La/No 36
Indicates that point 543 is ready to be activated when the Fi-King brake operating lever 24 is pulled.

圧力スイッチ５０はダイオード１１６を介してプデー１
１８に接続され、プザー１１８はリレー１２０に接続さ
れている。リレー１２０は、これと並列的に圧力スイッ
チ５０に接続されたコイル１２０ａが励磁されたとき開
になる。またプデー１１８はリレー１２４を介してパー
キングレパースイッチ３０に接続されておク、リレー１
２４はブデー１１８と並列的にダイオード１１６に接続
されたコイル１２４ａが励磁されたとき閉じる。The pressure switch 50 is connected to the pressure switch 1 through the diode 116.
18 , and puzzer 118 is connected to relay 120 . Relay 120 opens when coil 120a connected in parallel to pressure switch 50 is energized. Also, the relay 118 is connected to the parking brake switch 30 via the relay 124.
24 closes when a coil 124a connected to the diode 116 in parallel with the bud 118 is excited.

従って、プザー１１８は通常パーキングブレーキ２８及
びサービスブレーキが作動状態にあるときニハ、コイル
１２０ａが励磁され、リレー１２０が開になるのでコイ
ル１２４ａが励磁されてリレー１２４が閉じても鳴るこ
とはない。リレー１２４はいったん閉じるとパー牟ング
レパースイッチ３０が開になるまで閉に維持される。す
なわち自己保持機能を有する。この後、圧力スイッチ４
８、５０の少なくとも７つが開になると、すなわちホイ
ールシリンダ２０ａ，２０ｂ，又は２２ａ１２２ｂの油
圧が所定値以下に下がると、コイル１２０ａが消磁し、
リレー１２０が閉になってブｆ−１ｆ８が鳴る。従って
、ブザー１１８はノｆ−キングブレーキ２８とザービス
ゾレーキがいったん作動状態になった後、何らかの理由
でホイールシリンダの油圧が低下したような場合のＶ＠
ブザーとしての役割を果たす。Therefore, when the parking brake 28 and the service brake are normally in operation, the coil 120a of the puller 118 is energized and the relay 120 is opened, so even if the coil 124a is energized and the relay 124 is closed, it will not sound. Once closed, the relay 124 remains closed until the remote control switch 30 is opened. In other words, it has a self-maintaining function. After this, pressure switch 4
When at least seven of the wheel cylinders 8 and 50 are opened, that is, when the oil pressure of the wheel cylinders 20a, 20b, or 22a122b falls below a predetermined value, the coil 120a is demagnetized.
Relay 120 closes and buzzer f-1f8 sounds. Therefore, the buzzer 118 is activated when the hydraulic pressure of the wheel cylinder decreases for some reason after the f-king brake 28 and the service brake are activated.
Acts as a buzzer.

以上の構造において駐車操作を行う場合には、車輌を停
止させ、パーキング操作レバー２４を引いて、パーキン
グブレーキ２８を作動状態にする。When performing a parking operation with the above structure, the vehicle is stopped, the parking operation lever 24 is pulled, and the parking brake 28 is activated.

パーキング操作レバー２４が引かれると、パーキンクレ
ハースイッチ３０が閉じ準備ラング３６が点灯する。When the parking operation lever 24 is pulled, the parking brake switch 30 closes and the preparation rung 36 lights up.

同時にロツクレパー３５がパーキング操作レバー２４に
連動して引かれ、作動レバー４３の側面に先端３５ａに
当接する。この状態で作動レパー４３を引くと、ロック
レバー３５は作動レバー４３からはずれて、作動レパー
４３の軌道上の作動位置に保持される。これによって、
作動レバー４３の戻り方向への移動がロックレバー３５
によって阻止され、作動レパー４３は作動位置に保持さ
れる。この結果、ホイールシリンダの油圧は、保持レバ
ー４２と連動するカム６０が作動して弁材６６が弁室６
２の壁面に着座することによシ保持される。一般にパー
キングブレーキの操作は、サービスブレーキのペダル１
０金踏んだ状態で行なうので、この時点では所定の油圧
がホイールシリノダ２０ａ，２０ｂｓ２２ａｓ２２ｂに
生じてお力、この油圧は弁部材６６により保持される。At the same time, the lock scraper 35 is pulled in conjunction with the parking operating lever 24, and its tip 35a abuts on the side surface of the operating lever 43. When the operating lever 43 is pulled in this state, the lock lever 35 is disengaged from the operating lever 43 and is held at the operating position on the orbit of the operating lever 43. by this,
The movement of the operating lever 43 in the return direction is the lock lever 35.
, and the actuating lever 43 is held in the actuating position. As a result, the hydraulic pressure of the wheel cylinder is reduced by the actuation of the cam 60 interlocking with the holding lever 42 and the movement of the valve material 66 into the valve chamber 6.
It is held by sitting on the wall of 2. Generally, the parking brake is operated by pressing the service brake pedal 1.
Since this is done with the driver's foot pressed down, at this point a predetermined oil pressure is generated in the wheel cylinders 20a, 20bs22as22b, and this oil pressure is maintained by the valve member 66.

同時にこの油圧により圧力スイッチ４Ｂ、５０が閉にな
シ保持ランゾ３８が点灯する。これによって、ノ臂一キ
ングブレーキ２８及びサービスブレーキの双方が作動状
態にあることが砕認される。At the same time, this oil pressure closes the pressure switches 4B and 50, and the holding lamp 38 lights up. This confirms that both the armpit king brake 28 and the service brake are in operation.

なお、ホイールシリンダに所定の油圧が生じていないと
きは、ブレーキペダル１０を踏むことによシホイールシ
リンダに圧油を送入することができる。また、いったん
発生した油圧が所定値以下に下がると保持ラング３８が
消灯するとともに、ブザー３４が鳴って警告する。Note that when the predetermined oil pressure is not generated in the wheel cylinder, pressurized oil can be supplied to the wheel cylinder by stepping on the brake pedal 10. Further, once the generated oil pressure falls below a predetermined value, the holding rung 38 goes out and the buzzer 34 sounds to issue a warning.

なお、作動状爬の解除は単にパーキング操作レパー２４
を非作動位置に戻すことによって行なうことができる。In addition, to release the activated state, simply use the parking operation lever 24.
This can be done by returning the to the inactive position.

【図面の簡単な説明】[Brief explanation of the drawing]

第／図は、本発明に従う制動装置の制御系統図、第コ図
は本発明の制動装置に使川するコントロールがツクスの
断面図、第３因は弟ａ図のＡ−Ａ断面図、第弘図は本発
明に使用するストップ７ｆルプの断面図、第Ｓ図は本発
明の制動装置の制御回路図である。 符号の説明 １０・・・ブレーキペダル、１２・・・マスターシ５リ
ング、１Ｂ・・・コントロールパル７”、２０，２２・
・・ネイールシリンダ、２４・・・パーキング操作レバ
ー、２Ｂ・・・ハーキンクフレーキ、３３・・・コント
ロールがツクス、３４・・・ブザー、３５・・・ロック
レパー、３６、３８・・・ランノ、４３・・・作動レバ
ー、４８、５０・・・圧カスイッチ ２００Figure 1 is a control system diagram of the braking device according to the present invention, Figure 1 is a cross-sectional view of the control used in the brake device of the present invention, and the third factor is a sectional view taken along line A-A in Figure a. The Hiro figure is a sectional view of the stop 7f loop used in the present invention, and Figure S is a control circuit diagram of the braking device of the present invention. Explanation of symbols 10... Brake pedal, 12... Master cylinder 5 ring, 1B... Control pulse 7", 20, 22.
... Nail cylinder, 24 ... Parking operation lever, 2B ... Harkink flake, 33 ... Control is Tux, 34 ... Buzzer, 35 ... Lock repper, 36, 38 ... Runno, 43... Operating lever, 48, 50... Pressure switch 200

Claims (1)

【特許請求の範囲】[Claims] ブレーキマスターシリンダより発せられる油圧によって
作動する油圧作動型サービスブレーキと、パーキングブ
レーキ操作部材の操作力によシ作動するパーキングブレ
ーキと、パーキングブレーキ操作部材に連結部材を介し
て機械的に連結され前記操作部材の操作時にロック可能
位置に動かされる四ツク部材と、該ロック部材がロック
可能位置にあるとき該ロック部材によシ作動状態に保持
される作動部材と、前記サービスグレーキの油圧回路中
に設けられ前記作動部材の作動によシ油圧サービスブレ
ーキを作動状態に保持するコントロールパルブとを備え
たことを特徴とする自動車の制動装置。A hydraulically operated service brake operated by hydraulic pressure generated from a brake master cylinder, a parking brake operated by the operating force of a parking brake operating member, and a parking brake mechanically connected to the parking brake operating member via a connecting member to operate the parking brake. a four-pronged member that is moved to a lockable position when the member is operated; an actuating member that is held in an operative state by the locking member when the locking member is in the lockable position; and a hydraulic circuit of the service brake. A braking device for a motor vehicle, comprising: a control valve that is provided and maintains a hydraulic service brake in an operating state by operating the operating member.
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Citations (1)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
JPS53427B2 (en) * 1972-10-16 1978-01-09

Patent Citations (1)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
JPS53427B2 (en) * 1972-10-16 1978-01-09

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