JPS5896952A - Method of controlling air conditioner for automobile - Google Patents
Method of controlling air conditioner for automobileInfo
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- JPS5896952A JPS5896952A JP56196649A JP19664981A JPS5896952A JP S5896952 A JPS5896952 A JP S5896952A JP 56196649 A JP56196649 A JP 56196649A JP 19664981 A JP19664981 A JP 19664981A JP S5896952 A JPS5896952 A JP S5896952A
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Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。(57) [Summary] This bulletin contains application data before electronic filing, so abstract data is not recorded.
Description
【発明の詳細な説明】
本発明は自動車用空調装置の能力制御方法に関するもの
である。DETAILED DESCRIPTION OF THE INVENTION The present invention relates to a method for controlling the capacity of an automotive air conditioner.
従来周知の自動車用空調装置の冷凍サイクルは。The refrigeration cycle of a conventionally well-known automobile air conditioner is:
第1図に示すごとく圧縮Ill、凝縮器8.レシーバ8
.Ill弁4.蒸発器6から構成されており。As shown in FIG. 1, compressor Ill and condenser 8. Receiver 8
.. Ill valve4. It consists of an evaporator 6.
圧縮Il!】は電磁クラッチ7を介して自動車エンジン
(図示せず)により駆動されるので、エンジン回転数が
増加するに伴い、圧縮機回転数が増加することになる。Compression Il! ] is driven by an automobile engine (not shown) via an electromagnetic clutch 7, so as the engine speed increases, the compressor speed increases.
従って、このように圧縮機1の回転数が増加したり、外
気温の低下等により冷房負荷の減少が生じると、蒸発器
5のフィン温度、即ち冷媒の蒸発温度が0℃以下に低下
して、フィンに霜が付着したり、氷結したりして、送風
機8によって送風される風量が減少し、冷房能力が低下
スル。ソノタめ、この着霜現象を防止したり、車室内の
温度制御を目的として蒸発器5直後の空気温度をサーミ
スタ等の温度感知H6にて感知し。Therefore, when the rotational speed of the compressor 1 increases or the cooling load decreases due to a drop in outside temperature, etc., the fin temperature of the evaporator 5, that is, the evaporation temperature of the refrigerant, decreases to below 0°C. If the fins are frosted or frozen, the amount of air blown by the blower 8 decreases, and the cooling capacity decreases. Sonota, in order to prevent this frosting phenomenon and to control the temperature inside the vehicle, the air temperature immediately after the evaporator 5 is detected by a temperature sensor H6 such as a thermistor.
第2図に示す制御回路9Cでリレー10の接点logを
開閉することにより、圧縮機1の電磁クラッチ7を断続
し、圧縮機lの稼動時間を調整することによって、冷媒
の蒸発温度を制御し、併せて蒸発器直後の空気温度を制
御するようにしている。The evaporation temperature of the refrigerant is controlled by opening and closing the contact log of the relay 10 in the control circuit 9C shown in FIG. At the same time, the air temperature immediately after the evaporator is controlled.
ところで9このような構成では、冷房負荷が低下したり
圧縮機lの回転数が増加したりすると。By the way, in such a configuration, if the cooling load decreases or the rotational speed of the compressor 1 increases.
圧縮機能力過剰の状態となり、冷凍サイクルの能力が冷
房負荷を上まわることになるので、第8図(示すようI
C蒸発器す直接の空気温度Tカニ低下し。As the compression function becomes excessive and the capacity of the refrigeration cycle exceeds the cooling load, the I
The temperature of the air directly in the evaporator decreases.
0点で設定温度To以下となる。しカルながら。At point 0, the temperature is below the set temperature To. Although it's funny.
温度感知器6はその熱容量のため、制御回路9を作動さ
せるまでに、格8図のIP−示す時間的な遅れを持って
おり、0点から制御回路9が働く8点までの関(すなわ
ち前記Iの時間)、空気温度Tはさらに減少し、設定温
度Toよりもかなり低くなる。そして、8点で制御回路
9か働き、クヲヲチ7が切れると、圧縮4111は停止
し、膨張ff4が閉じ蒸発器5の液冷媒の供給が止まる
。すると。Due to its heat capacity, the temperature sensor 6 has a time delay as shown in IP- in case 8 before the control circuit 9 is activated, and the temperature sensor 6 has a time delay as shown in IP- in case 8, and the temperature sensor 6 has a time delay (i.e., At time I), the air temperature T further decreases and becomes considerably lower than the set temperature To. Then, the control circuit 9 operates at point 8, and when the kuwochi 7 is cut off, the compression 4111 is stopped, the expansion ff4 is closed, and the supply of liquid refrigerant to the evaporator 5 is stopped. Then.
蒸発185内圧力Plが上昇し、冷媒の過熱斌が増加す
るため、蒸発器5の有効伝熱面積が減少する。The internal pressure Pl of the evaporator 185 increases and the superheat of the refrigerant increases, so the effective heat transfer area of the evaporator 5 decreases.
その結果蒸発885直後の空気温度Tが急上昇すること
になり、6点で設定温度To以上になる。しかじ上記と
同様の理由により、温度感知器60時間的遅れ(夏の時
間)があるため、制御回路9が作動するす、aまで空気
温度Tが上昇し続ける。5点で制御回路9が作動し、ク
ラッチ7が再び接続され、圧縮IIIが動き始め、以後
上記動作を繰り返すことtこなる。As a result, the air temperature T immediately after evaporation 885 rises rapidly, reaching the set temperature To or higher at six points. However, for the same reason as above, there is a time delay (summer time) in the temperature sensor 60, so the air temperature T continues to rise until the time a when the control circuit 9 is activated. At point 5, the control circuit 9 is activated, the clutch 7 is reconnected, the compression III starts moving, and the above operation is repeated thereafter.
ところが、従来のものでは外気温等の変化による冷房負
荷の変動にかがわらず、圧縮IIIは常に最大容量でも
やで運転が断咬されるので、圧縮機lの駆動源の駆動負
荷も常に最大となり、消費動力が大きくなるとともに、
iI音も大きくなる。However, in the conventional type, regardless of the fluctuations in the cooling load due to changes in the outside temperature, etc., Compression III is always at its maximum capacity and operation is interrupted due to haze, so the drive load of the drive source of Compressor I is always at its maximum capacity. As a result, as power consumption increases,
iI sound also gets louder.
また、圧m機1の回転数は、エンジンの回転数に比例す
るため、冷房能力は、エンジンの回転数に依存すること
になる。Further, since the rotation speed of the compressor 1 is proportional to the engine rotation speed, the cooling capacity depends on the engine rotation speed.
コノタメ、エンジンの低速運転時に冷房能力が不足し、
高速運転時に冷房能力が過剰になるという −不具
合がある。Konotame, the cooling capacity is insufficient when the engine is operating at low speed,
There is a problem in which the cooling capacity becomes excessive during high-speed operation.
本発明は上記点に鑑みてなされたもので、圧縮機として
吐出容量を段階的tこ変化させる容量可変部材を内蔵す
る可変容量型のものを用い、蒸発器直後の空電温度或は
蒸発器内冷媒温度、冷媒圧力等の蒸発器冷却度合に関連
する温度または冷媒圧力を感知するとともtこ、車両の
周囲温度を感知し。The present invention has been made in view of the above points, and uses a variable capacity type compressor that has a built-in capacity variable member that changes the discharge capacity in stages, and uses a variable capacity compressor that changes the static temperature immediately after the evaporator or It senses the temperature or refrigerant pressure related to the degree of cooling of the evaporator, such as internal refrigerant temperature and refrigerant pressure, and also senses the ambient temperature of the vehicle.
これら雨感知信号1こ応じて圧縮機の吐出容量を段階制
御するとともに、圧縮機の運転停止を制御し。In response to these rain detection signals, the discharge capacity of the compressor is controlled in stages, and the operation of the compressor is controlled to be stopped.
冷凍サイクルがその時の負荷に応じた能力で作動するよ
うになし、もりて圧a機の消費動力および騒音を低く抑
えることができる自動車用空調装置制御方法を提供する
ことを目的とする。It is an object of the present invention to provide a method for controlling an air conditioner for an automobile, which allows a refrigeration cycle to operate at a capacity corresponding to the load at the time, and which can reduce the power consumption and noise of a pressurized compressor.
また、第2発明は、圧縮機に直結した車載エンジンの回
転数及び、車両の周囲温度又は蒸発器吸込空気温度を感
知し、上記第1発明における蒸発器lT後の空気温度e
、は蒸発器内冷媒温度、冷媒圧力等の蒸発器の冷却度合
#C関連する温度または冷媒圧力の感知信号とともに、
これらの信号に応じて。Further, the second invention detects the rotational speed of the on-vehicle engine directly connected to the compressor, the ambient temperature of the vehicle or the evaporator intake air temperature, and detects the air temperature e after the evaporator IT in the first invention.
, is the cooling degree of the evaporator such as the refrigerant temperature in the evaporator and the refrigerant pressure #C together with the sensing signal of the related temperature or refrigerant pressure,
Depending on these signals.
圧1itsの吐出容量の段階制御及び運転停止の制御を
し、エンジンの高速運転時に冷房能力が過剰になること
を防止し、又は、エンジンの低速運転時に冷房能力が不
足することを防止し、もってエンジンの回転数tこ依存
する冷7jJ能力の変動を抑制し。It performs stepwise control of the discharge capacity at a pressure of 1its and controls the operation stoppage to prevent the cooling capacity from becoming excessive when the engine is running at high speed, or from being insufficient when the engine is running at low speed. Suppresses fluctuations in cold 7JJ capacity that depend on engine speed.
その時の冷房負荷に応じた冷房能力で運転するようにな
し、上記第1発明と同様な効果を呈する自動車用空調装
置制御方法を提供することを目的とする。It is an object of the present invention to provide a method for controlling an air conditioner for an automobile, which operates with a cooling capacity corresponding to the cooling load at that time and exhibits the same effects as the first invention.
以下第1発明を図に示す実施例について説明する。Embodiments of the first invention shown in the drawings will be described below.
本発明方法における冷凍サイクルは第1図と同じでよい
ので、説明は省略する。笑4図(a)は本発明方法の制
御システムの全体を概略的に示すもので、11は自動車
用空調装置の樹脂製通風ケーシングで、その内部には@
1図図示の蒸発器5およびモータ駆動の送風機8が設け
られている。通風ケーシング11の左端側は図示しない
内外気切替箱を介して内気吸入口および外気吸入口に連
通し、右端側は図示しないヒータユニットを介して車室
内への吹出口(冷房用上方吹出口、暖房用下方吹出口等
)V一連通している。前記蒸発器5の出口側冷媒回路に
は圧縮機12が接醗さtており。The refrigeration cycle in the method of the present invention may be the same as that shown in FIG. 1, so its explanation will be omitted. Figure 4 (a) schematically shows the entire control system of the method of the present invention. 11 is a resin ventilation casing of an automobile air conditioner, and inside it is @
An evaporator 5 and a motor-driven blower 8 shown in FIG. 1 are provided. The left end side of the ventilation casing 11 is connected to an inside air intake port and an outside air intake port via an outside/outside air switching box (not shown), and the right end side is connected to an air outlet (an upper cooling air outlet) into the vehicle interior via a heater unit (not shown). (lower air outlet for heating, etc.) is connected to V. A compressor 12 is connected to the refrigerant circuit on the outlet side of the evaporator 5.
この圧縮機12は電磁クラッチ18を介して自動車エン
ジンにより駆動される。更に、この圧IIA機12は後
記するように吐出容量を可変する容量可変部材18を内
蔵する可変容量型として構成しである。14は蒸発器直
後の空気温度を感知するためのサーミスタからなる温度
感知器、19は車両の周囲の代表温度たとえは、凝縮器
8の前方の冷却風の温度を感知するためのサー′ミスタ
からなる温度感知器、16はこの両温度感知器14.1
9の信号を入力とする制御回路、16は前記圧縮器1B
内の容量可変部材18を駆動するための電磁弁で、制御
回路16の出力によって制御さrる。This compressor 12 is driven by an automobile engine via an electromagnetic clutch 18. Furthermore, this pressure IIA machine 12 is configured as a variable capacity type having a built-in capacity variable member 18 for varying the discharge capacity, as will be described later. 14 is a temperature sensor consisting of a thermistor for sensing the air temperature immediately after the evaporator, and 19 is a thermistor for sensing the representative temperature around the vehicle, for example, the temperature of the cooling air in front of the condenser 8. temperature sensor 16, both temperature sensors 14.1
9 is a control circuit that receives a signal as input; 16 is the compressor 1B;
This is an electromagnetic valve for driving the variable capacity member 18 inside, and is controlled by the output of the control circuit 16.
21は空調装置の作動スイッチ、2g−エイグニツシ諧
ンスイッチ、28は車載の電源パラブリである。Reference numeral 21 indicates an operation switch for the air conditioner, a 2g air conditioner switch, and 28 indicates an on-vehicle power supply.
11!4図(b)、 ta+は車両の周囲温度を感知す
るためのサーミスタからなる温度感知51819の取付
は位置の一例である。60線車載エンジン、61は車室
内空調ユニット、68はフェンダ−ミラーである。11!4 (b), ta+ is an example of the mounting position of a temperature sensor 51819 consisting of a thermistor for sensing the ambient temperature of the vehicle. 60 is an in-vehicle engine, 61 is an in-vehicle air conditioning unit, and 68 is a fender mirror.
第5図は制御回路16の具体的−例を示すものって決ま
る電位V、と、抵抗8L84の抵抗値によって決まる基
準電位v寓とにより出力31mが決定される。85はこ
のコンパレータ出力31mにより制御されるリレーで、
電磁クラッチ13の通電を断続する。FIG. 5 shows a specific example of the control circuit 16. The output 31m is determined by the potential V determined by the control circuit 16 and the reference potential V determined by the resistance value of the resistor 8L84. 85 is a relay controlled by this comparator output 31m,
The electromagnetic clutch 13 is energized intermittently.
86はコンパレータで、抵抗87の抵抗値と温度感知器
19のサーミスタ抵抗値R1φとによって決まる電位v
Jと、抵抗88.89の抵抗値によって定まる基準電位
■、4とにより出力Semが決定される。40はこのコ
ンパレータ出力86aKより制御されるリレーで、電磁
弁16の通電を断続する。A comparator 86 has a potential v determined by the resistance value of the resistor 87 and the thermistor resistance value R1φ of the temperature sensor 19.
The output Sem is determined by J and the reference potential (2), 4 determined by the resistance value of the resistor 88.89. 40 is a relay controlled by this comparator output 86aK, which turns the electromagnetic valve 16 on and off.
上記両温度感知器14.19は温度上昇により抵抗値が
減少する負特性のサーミスタであり、そのt −iスタ
抵抗値R,4,R1,の変化とコンパレータ出力31m
、36mとの関係は第6図(al 、 (b)に示すよ
うに設定されている。Both temperature sensors 14 and 19 are negative characteristic thermistors whose resistance value decreases as the temperature rises, and the change in the t-i star resistance value R, 4, R1, and the comparator output 31 m
, 36m are set as shown in FIG. 6 (al, (b)).
第6図(a) Ic示すようにコンパレータ出力81m
は、蒸発器直後の吹出空気温度が例えは4℃より上昇し
てRI4がR14Aより減少すると、zH4zレヘルと
なり、逆に吹出空気温度が例オば8℃より低下してRI
4がR,、Bより増大すると1 ’/ L o ”レ
ベルとなる。Comparator output 81m as shown in Figure 6 (a) Ic
For example, if the temperature of the blowing air immediately after the evaporator rises above 4℃ and RI4 decreases from R14A, the temperature of the blowing air immediately after the evaporator becomes zH4z, and conversely, if the temperature of the blowing air immediately after the evaporator falls below, for example, 8℃, the RI decreases.
When 4 increases more than R,,B, it becomes 1'/L o '' level.
@6図(b) <示すようにコンパレータ出力36mは
、車両の周囲温度が設定温度例えば26℃より上昇して
R1・がRH書Aより減少するとzH+〃レベルとなり
、逆に車両の周囲温度が設定温度例えば24℃より低下
してRuがR1@おより増大するとzL6pレベルとな
る。@Figure 6 (b) <As shown, the comparator output 36m becomes zH+〃 level when the ambient temperature of the vehicle rises from the set temperature, for example 26℃ and R1 decreases from RH A, and conversely, when the ambient temperature of the vehicle increases When the set temperature drops below, for example, 24° C. and Ru increases more than R1@, it reaches the zL6p level.
次に、圧縮機12の具体的構成の一例について述べる。Next, an example of a specific configuration of the compressor 12 will be described.
@7図において、100は円柱状のロータ、101はロ
ータ100Ic設けたスリット102内に半径方向に摺
動自在に挿入されたベーンで。@ In Figure 7, 100 is a cylindrical rotor, and 101 is a vane slidably inserted in the radial direction into a slit 102 provided in the rotor 100Ic.
第9図には2枚のみ図示しであるが、実際は4枚等間隔
に設けちれている。108はこのベーン101の半径方
向の往復運動を規制する円筒状のV IIンダ、104
,105は前記ロータ100及びベーン101と微小空
隙を介し、シリンダ103の両端を挾むフロントサイド
プレート及びリアサイドプレートである。そして、これ
らロータ100゜ベーン101.シリンダ108及びフ
ロントサイドプレート104.リアサイドプレート10
5で作動空間Vを形成する。また、シリンダ108゜7
0ントサイドデレー)10’4. リアサイドプレー
ト105゛はハウジング106.107と共にボルト1
08で締め付は固定される。尚ロータ100は回転軸1
09に一体的に結合されており1回転軸109は軸受1
10によってフロントサイドプレート104.リアサイ
ドプレート105に回転支持され、電磁クラッチ18等
を介して自動車エンジンからの駆動力を受けるようにな
っている。Although only two sheets are shown in FIG. 9, there are actually four sheets arranged at equal intervals. 108 is a cylindrical V II cylinder that restricts the reciprocating movement of the vane 101 in the radial direction;
, 105 are a front side plate and a rear side plate that sandwich both ends of the cylinder 103 through a small gap with the rotor 100 and vane 101. These rotor 100° vanes 101. Cylinder 108 and front side plate 104. Rear side plate 10
5 forms a working space V. Also, cylinder 108°7
0nt side delay) 10'4. The rear side plate 105 is attached to the bolt 1 along with the housing 106 and 107.
The tightening is fixed at 08. Note that the rotor 100 is the rotating shaft 1
09, and the one-rotation shaft 109 is the bearing 1.
10 by the front side plate 104. It is rotatably supported by a rear side plate 105 and receives driving force from an automobile engine via an electromagnetic clutch 18 and the like.
111は外気との間の密封を保つ軸封装置である。111 is a shaft sealing device that maintains a seal with the outside air.
そして、フロントサイドデレート104とハウシング1
06とによって吸入室112!が形成され。And front side derate 104 and housing 1
Inhalation chamber 112 by 06! is formed.
冷凍サイクルの蒸発器6よりこの吸入室112に吸入さ
れた冷媒は、フロントサイドデレー)104に開口した
吸入ポート118(第9図)により作動空間V内へ吸い
込まれるようになっている。即ち0作動空間V内には吸
入圧の冷媒が充填される(第9図ta)図示)。そして
作動空間V[こ吸い込まれた冷媒は作動空間Vの容積減
少−こ伴なって圧縮され、最も圧縮された状態でシリン
ダ103の吐出口114より吐出弁(図示せず)等を介
してハウジング10?内の吐出M1107 mへ吐出さ
れ。The refrigerant sucked into this suction chamber 112 from the evaporator 6 of the refrigeration cycle is sucked into the working space V through a suction port 118 (FIG. 9) opened in the front side relay 104. That is, the zero working space V is filled with refrigerant at suction pressure (as shown in FIG. 9, ta). Then, the refrigerant sucked into the working space V is compressed as the volume of the working space V decreases, and in the most compressed state is discharged from the discharge port 114 of the cylinder 103 through a discharge valve (not shown) etc. to the housing. 10? It is discharged to the discharge M1107 m inside.
次いで冷凍管イクルの凝縮器2へ吐出される。It is then discharged to the condenser 2 of the freezing tube.
Pは本発明に係るアンロード用ポートで、フロントサイ
ドプレート104に開口し作動空間Vと吸入室11gと
を連通している。従って、このアンロード用ボートPが
開口している状態では1作動空間Vがアンロード用ボー
トPとの連通状態から離脱するまでの間は冷媒の圧縮が
行なわれないことtこなり、このアンロード用ボートP
の開口状態における圧縮開始時の空間容積vlは、第9
図(blに示し、またアンロード用ボートPを塞いだ状
態における圧縮開始時の空間容積v11は第9図(a)
tC示す。不例ではvlがV・の80%〜60%程度と
なるような位置にアンロード用ボートPを開口させてい
る。P is an unloading port according to the present invention, which opens in the front side plate 104 and communicates the working space V with the suction chamber 11g. Therefore, when the unloading boat P is open, the refrigerant is not compressed until the working space V is separated from the communication with the unloading boat P. Road boat P
The space volume vl at the start of compression in the open state of
The space volume v11 at the start of compression with the unloading boat P closed is shown in Figure 9(a).
tC is shown. In exceptional cases, the unloading boat P is opened at a position where vl is about 80% to 60% of V.
116はアンロード用ボートPを開閉する開閉弁である
。この開閉弁115の構造を具体的に説明すると、第8
図の如くボー)Pに着脱する弁体115mと、この弁体
115mを開方向に所定荷重で付勢するはね115bと
、弁体115mを駆動するベロー7ラム115・と、ば
ね座を兼ねペローフラム115eを案内するプレート1
16fとを備えている。尚、弁体115mはステンレス
等高襞度の材料で成形されている。そして、ペローフラ
ム1156の背面側の室116dにはパイロット圧力導
入通路117が連通しており、電磁弁16の制御により
パイロット圧力、即ち吸入圧若しくは吐出圧が印加され
るようになっている。116 is an on-off valve that opens and closes the unloading boat P. To specifically explain the structure of this on-off valve 115, the eighth
As shown in the figure, there is a valve body 115m that is attached and detached from the bow) P, a spring 115b that biases this valve body 115m in the opening direction with a predetermined load, and a bellows 7 ram 115 that drives the valve body 115m, which also serves as a spring seat. Plate 1 for guiding Perofram 115e
16f. The valve body 115m is made of a material with high folds such as stainless steel. A pilot pressure introduction passage 117 communicates with the chamber 116d on the back side of the perofram 1156, and pilot pressure, that is, suction pressure or discharge pressure, is applied by controlling the electromagnetic valve 16.
117aはパイロ?)圧力導入通路117内に形成され
た絞りで、パイロ、ト圧力が急激に室115dに印加さ
れるのを防ぐものである。一方、ペローフラふ1156
の表面側の室115・1こは吸入室ltgの圧力が印加
されている。Is 117a a pyro? ) A restriction formed in the pressure introduction passage 117 prevents pyropressure pressure from being suddenly applied to the chamber 115d. On the other hand, Perofurafu 1156
The pressure of the suction chamber ltg is applied to the chamber 115 on the surface side.
上記したポー)Pと開閉弁1115の組合せにより、可
変容量部材18が構成されている。The variable capacity member 18 is constituted by the combination of the above-mentioned port P and the on-off valve 1115.
ポートPの開閉弁115の駆動は電磁弁16により制御
されるようになっている。The driving of the on-off valve 115 of the port P is controlled by the solenoid valve 16.
上舵電磁5’P16は第10図に示すように8つの圧力
口、即ち吸入圧カ導入ロ16m、吐出圧カ導入口16b
及びパイロット圧力導出口16aが設けられており、吸
入圧力導入口16mは吸入室11gの圧力を、吐出圧力
導入口16bは吐出室107aの圧力をそれぞれ導入す
るようになっており、またパイロット圧力導出口16c
は開閉弁115の弁体閉側の室、即ちパイロット室11
5dに通じている。そして、電磁弁16のバイロフト圧
力導出口16sICは、コイル16dへの通電の断続に
より磁性体製の弁体16sの位置が制御されて、吸入圧
又は吐出圧がそれぞれ選択されて加えられるようになっ
ている。As shown in FIG. 10, the upper rudder solenoid 5'P16 has eight pressure ports, namely a suction pressure introduction port 16m and a discharge pressure introduction port 16b.
and a pilot pressure outlet 16a, the suction pressure inlet 16m introduces the pressure of the suction chamber 11g, and the discharge pressure inlet 16b introduces the pressure of the discharge chamber 107a. Exit 16c
is the chamber on the valve body closing side of the on-off valve 115, that is, the pilot chamber 11
It leads to 5d. The position of the valve body 16s made of a magnetic material is controlled by turning on and off the energization to the coil 16d, and suction pressure or discharge pressure is selectively applied to the viroft pressure outlet 16sIC of the solenoid valve 16. ing.
従ってパイロット圧力導出口16aK吸入圧カが導入さ
れた時にはパイロマ)室115 dが吸入圧力になり・
そのため、はね115bの設定力で弁体115mが開方
向に移動し開閉弁115はポー)Pを開口する。逆に、
パイロット圧力導出口leeに吐出圧力が導入された時
には、同様にパイロット室115dが吐出圧力になるた
め、弁体115mははね115bの設定力に抗して閉方
向に移動し;開閉51?116はボートPを閉塞する。Therefore, when the pilot pressure outlet 16aK suction pressure is introduced, the pyroma chamber 115d becomes suction pressure.
Therefore, the valve body 115m moves in the opening direction by the setting force of the spring 115b, and the on-off valve 115 opens the port (P). vice versa,
When the discharge pressure is introduced into the pilot pressure outlet lee, the pilot chamber 115d similarly becomes the discharge pressure, so the valve body 115m moves in the closing direction against the setting force of the spring 115b; opening/closing 51?116 blocks boat P.
なお、電磁弁16はその過IIIII!による作動不良
を防止するため、圧縮機12のうち比較的低温となる部
位1例えば吸入冷媒が通過するサービスパルプ(図示せ
ず)やフロントハウジング106に接して配設されてい
る。In addition, the solenoid valve 16 is over III! In order to prevent malfunctions caused by this, the compressor 12 is disposed in contact with a relatively low-temperature portion 1 of the compressor 12, such as a service pulp (not shown) through which the suction refrigerant passes, and the front housing 106.
次に9本発明制御方法の作動について説明する・いま車
両の周囲温度が26℃より高く、温度感知器19のサー
ミスタ抵抗値R1sがR7゜、より小さいと、コンパレ
ータ出力86aが1H1Jレベルとなり、リレー40の
常閉接点40mが開放され。Next, the operation of the control method of the present invention will be explained. If the ambient temperature of the vehicle is higher than 26°C and the thermistor resistance value R1s of the temperature sensor 19 is smaller than R7°, the comparator output 86a becomes the 1H1J level, and the relay 40 normally closed contacts 40m are opened.
電磁弁16に通電されない。従うて、電磁弁16は第1
0図に示す状りにあり、弁体16・は吐出圧力導入口1
6bを開口しているので、開閉弁116の弁体116a
は吐出圧力により押圧されボート −Pを閉塞して
いる。これにより、圧縮機12の吐出容量は大容量(1
00%の容量)lc設定される。The solenoid valve 16 is not energized. Therefore, the solenoid valve 16 is
The valve body 16 is as shown in Figure 0, and the valve body 16 is connected to the discharge pressure inlet 1.
6b is open, the valve body 116a of the on-off valve 116
is pressed by the discharge pressure and closes the boat-P. As a result, the discharge capacity of the compressor 12 is increased to a large capacity (1
00% capacity) lc is set.
上記せ態において、蒸発器吐出空気温度が4℃より高い
と、温度感知器14のサーミスタ抵抗値R目がRl 4
Aより小さくなり、コンパレータ出力81mがz )
l i /lレベルとなるので、リレー86の常開接点
85mが閉じ、電磁クラッチ18が接続される。従つて
、圧縮機12は吐出容量が大容量の状態でフル運転を行
う。In the above condition, if the evaporator discharge air temperature is higher than 4°C, the thermistor resistance value R of the temperature sensor 14 is Rl 4
becomes smaller than A, and the comparator output 81m becomes z)
Since the level is l i /l, the normally open contact 85m of the relay 86 is closed and the electromagnetic clutch 18 is connected. Therefore, the compressor 12 operates at full capacity with a large discharge capacity.
そして、蒸発器吹出空気温度が8℃より低下すると、R
34がR,、Bより大きくなり、コンパレータ出力31
aが” L o々レベルとなるので、リレー85の常開
接点815mが開状態となり、電磁クラッチ18が切れ
圧縮機1gの運転が停止される。When the evaporator outlet air temperature drops below 8°C, R
34 becomes larger than R,,B, and the comparator output 31
Since a reaches the "L" level, the normally open contact 815m of the relay 85 is opened, the electromagnetic clutch 18 is disconnected, and the operation of the compressor 1g is stopped.
これにより、蒸発器6の70ストが防止される。This prevents 70 strokes of the evaporator 6.
次に、車両の周囲温度が24℃より低くなり。Next, the ambient temperature of the vehicle becomes lower than 24°C.
温度感知器19のサーミスタ抵抗値RIIがRBBより
大きくなると、コンパレータ出力86aがz l、 6
〃レベルとなり、リレー40の常閉接点40息が閉状
1olIcなるので、電磁弁16に通電される。従つて
、電磁弁16の弁体16・はコイp16dKよって吸引
され、吐出圧力導入口11bを閉塞するとともに吸入圧
力導入口16mを開口するので、開閉弁116の弁体1
15mははね115bにより押圧されポートPを開口す
る。When the thermistor resistance value RII of the temperature sensor 19 becomes larger than RBB, the comparator output 86a becomes z l, 6
level, and the normally closed contact 40 of the relay 40 becomes closed, so the solenoid valve 16 is energized. Therefore, the valve body 16 of the solenoid valve 16 is attracted by the coil p16dK, and closes the discharge pressure inlet 11b and opens the suction pressure inlet 16m.
15m is pressed by the spring 115b to open the port P.
これにより、圧縮機12の吐出容量は小容量に設定され
る。Thereby, the discharge capacity of the compressor 12 is set to a small capacity.
上記状態において、蒸発器吹出空気温度が4℃より高い
と、温度感知器14のサーミスタ抵抗値Rxh”Rra
*より小さくなり、コンパレータ出力81亀かzHLz
レベルとなるので、すV−85の常開接点85mが閉じ
、電磁クラッチ18が接続される。従って、圧縮lll
1gは吐出容量が本杏舎か小容量の状態で運転を行う。In the above state, if the evaporator outlet air temperature is higher than 4°C, the thermistor resistance value Rxh"Rra of the temperature sensor 14
*It becomes smaller and the comparator output is 81 HLz
level, the normally open contact 85m of the V-85 closes and the electromagnetic clutch 18 is connected. Therefore, the compression
1g is operated with a discharge capacity of Honkyosha or a small capacity.
そして、蒸発器吹出空気温度が8℃より低下すると、R
04がRI 4 Bより大きくなり、コンパレータ出力
81aがzLolレペ〃となるので、リレー86の常開
接点85mが開状態となり、電磁クラッチ18が切れ圧
縮機12の運転が停止さnる。When the evaporator outlet air temperature drops below 8°C, R
04 becomes larger than RI 4 B, and the comparator output 81a becomes zLolRep. Therefore, the normally open contact 85m of the relay 86 becomes open, the electromagnetic clutch 18 is disconnected, and the operation of the compressor 12 is stopped.
これにより、蒸発器5のフロストが防止される。This prevents the evaporator 5 from frosting.
上述のごとく1本実施例では、車両の周囲温度が高く冷
房能力を必要とする時には、圧縮機12の大容量運転と
運転停止を交互に切替えて、蒸発器6のフロスト防止の
制御を行ない、一方車両の周囲温度が低く冷房能力をそ
れほど必要としない時は、圧縮612の小容量運転と運
転停止を交互に切替えて、蒸発器6のフロスト防止の制
御を行う。なお、車両の周囲温度の高温時における大容
量運転→運転停止の切替を大容量運転→小容量運転の切
替に置換することも可能である。As described above, in this embodiment, when the ambient temperature of the vehicle is high and cooling capacity is required, the compressor 12 is alternately switched between high-capacity operation and operation stop to control the evaporator 6 to prevent frosting. On the other hand, when the ambient temperature of the vehicle is low and the cooling capacity is not so necessary, the compressor 612 is alternately switched between small capacity operation and operation stop to control the evaporator 6 to prevent frosting. Note that it is also possible to replace the switching from high-capacity operation to operation stop when the ambient temperature of the vehicle is high with switching from high-capacity operation to small-capacity operation.
第11図は他の実施例を示すもので、1度感知器14の
サーミスタ抵抗値R84により定まる電位V、を入力信
号とするコンパレータ41を付加し。FIG. 11 shows another embodiment, in which a comparator 41 is added whose input signal is a potential V determined by the thermistor resistance value R84 of the sensor 14.
このコンパレータ41の出力411によりリレー42の
通電を断続し、電磁弁16の作動を制御する。コンパレ
ータ41の基”Ik t 位V @ +@ :27 /
< y−夕81の基準電位7口より低く(Vi<Vi
)膜室しであるので1両コンパレータ81.41の出力
81m、41mは温度感知器14のサーミスタ抵抗値R
14に対して第12図のごとくなる。The output 411 of the comparator 41 turns on and off the relay 42 and controls the operation of the solenoid valve 16. Base of comparator 41 Ik t position V @ + @ : 27 /
< y-lower than the reference potential of 81 (Vi<Vi
) Since it is a membrane chamber, the output 81m and 41m of the single comparator 81.41 is the thermistor resistance value R of the temperature sensor 14.
14 as shown in FIG.
一方、コンパン−夕86のall力86 m ハ前述t
n第6図(b)に示す特性と同じであり、この出力36
mによりトランジスタ48をオン、オフさせて、リレー
4gの作動を制御するようにしである。On the other hand, the total force of Compan-Yu 86 was 86 m, as mentioned above.
This is the same as the characteristic shown in Figure 6(b), and this output 36
The transistor 48 is turned on and off by m, thereby controlling the operation of the relay 4g.
次に1本実施例の作動を説明する。いま車両の周囲温度
が26℃より高く、温度感知器19の抵抗値R1會がR
8・Aより小さいと、コンパレータ86の出力861A
が〃HLNレベルとなり、トランジスタ48がオフする
。このとき、蒸発器吹出空気温度が6℃より高いと、2
つのフンパレータ81゜41の出力81m、41mがい
ずれも/H1Iレベ〜となり、リレー35に一通電され
その常開接点85mが閉じ、電磁クラブ4−18が接続
されるので、圧縮1112!が作動する。これと同時ニ
、リレー42にも通電され、その常閉接点4B&が開放
されるので、電磁弁16Ic通電されず、圧縮機12は
大容量(100%の容量)の状態でフル運転を行う。次
に、蒸発器吹出空気温度が徐々に低下してぎて、6℃よ
り低くなり+R,,の値がRI4Dよりモ高くなると、
コンパレータ出力41諷が1Lojしこなり、リレー4
2がオンし、電磁弁16が働き。Next, the operation of this embodiment will be explained. The ambient temperature of the vehicle is now higher than 26°C, and the resistance value R1 of the temperature sensor 19 is R.
If it is smaller than 8.A, the output of comparator 86 is 861A.
becomes the HLN level, and the transistor 48 is turned off. At this time, if the evaporator outlet air temperature is higher than 6℃, 2
The outputs 81m and 41m of the two fan parators 81°41 are both at /H1I level ~, the relay 35 is energized and its normally open contact 85m is closed, and the electromagnetic club 4-18 is connected, so the compression is 1112! is activated. At the same time, the relay 42 is also energized and its normally closed contact 4B& is opened, so that the solenoid valve 16Ic is not energized and the compressor 12 operates at full capacity at a large capacity (100% capacity). Next, when the evaporator outlet air temperature gradually decreases to below 6°C and the value of +R,, becomes higher than RI4D,
Comparator output 41 is 1Loj, relay 4
2 is turned on, and the solenoid valve 16 operates.
圧縮機吐出容量は小容量(80%〜60%)K−なる。The compressor discharge capacity is a small capacity (80% to 60%) K-.
ここで、もし蒸発器吹出空気温度が廻に低くなり、3℃
より低下し+ R14の値がRI43よりも高くなると
、コンパレータ出力81aがlLo Iになり、リレー
86がオフし、電磁クラッチ13が切れるので、圧縮機
12の運転が停止される。Here, if the evaporator outlet air temperature becomes lower than 3℃
When the value of +R14 becomes higher than RI43, the comparator output 81a becomes 1LoI, the relay 86 is turned off, and the electromagnetic clutch 13 is disengaged, so that the operation of the compressor 12 is stopped.
これにより、蒸発器吹出空気温度が徐々に高くなり、以
下上記の作動を逆に行い、運転停止←→小容量運転神大
容量運転の切替を繰返す。As a result, the temperature of the evaporator blowing air gradually increases, and the above operation is performed in reverse, and the switching between operation stop ← → small capacity operation and large capacity operation is repeated.
一方、車両の周囲温度が84℃より低くなり。On the other hand, the ambient temperature of the vehicle becomes lower than 84°C.
RBがR1@Bより大きくなると、コンパレータ出力8
6畠がNLolになり、トランジスタ48がオンするの
でコンパレータ出力41mを依制的に1’ L o /
/口するので、リレー42がオン状態となり、電磁弁1
6が作動し、圧縮機11の容量は小容量となる。そして
、この小容量の運転はコンパレータ出力81mにより断
続される。つまり、車両の周囲温度が低い時には運転停
止→小容量運転の切替を繰返す。When RB becomes larger than R1@B, comparator output 8
6 becomes NLol and the transistor 48 turns on, so the comparator output 41m becomes 1' L o /
/, so the relay 42 is turned on and the solenoid valve 1 is turned on.
6 is activated, and the capacity of the compressor 11 becomes small. This small capacity operation is then interrupted by the comparator output 81m. In other words, when the ambient temperature of the vehicle is low, switching from stop to low-capacity operation is repeated.
次に第8発明を図に示す実施例について説明する。本発
明方法における冷凍サイクルは1g1発明と同じである
。第18図は1本発明方法の制御システムの全体を概略
的に示したものである。Next, an embodiment of the eighth invention shown in the drawings will be described. The refrigeration cycle in the method of the present invention is the same as in the 1g1 invention. FIG. 18 schematically shows the entire control system of the method of the present invention.
本発明の実施例は、圧縮機12に直結し圧縮機12を駆
動する車載エンジン60の回転数を回転数感知器61″
′cXW&知し0回転数に比例した周波数を有する信号
を周波数−電圧変換a!!62で電圧信号に変換し1回
転数に対応する電圧を得て制御回路15に入力し、11
度感知器19で感知した外気温に応じた信号、蒸発器5
の直後の空気一度を感知するための温度感知器14で感
知した信号と共に制御回路15に入力して、これらの信
号によって、電磁弁16を制御し、圧縮機12の冷凍容
量を段階的に変化させるとともに、電磁クラv+18を
制御して圧縮機12の運転停止を行うものである。In the embodiment of the present invention, a rotation speed sensor 61'' detects the rotation speed of an on-vehicle engine 60 that is directly connected to the compressor 12 and drives the compressor 12.
’c ! 62 converts it into a voltage signal, obtains a voltage corresponding to one rotation speed, and inputs it to the control circuit 15.
A signal according to the outside temperature detected by the temperature sensor 19, the evaporator 5
These signals are input to the control circuit 15 along with the signals detected by the temperature sensor 14 for sensing the air immediately after the air flow, and these signals control the solenoid valve 16 to change the refrigeration capacity of the compressor 12 in stages. At the same time, the electromagnetic crane v+18 is controlled to stop the operation of the compressor 12.
その他の構成は、第4図(a) Ic示す第1発明の実
施例と同様であるので説明を省略する。The rest of the configuration is the same as the embodiment of the first invention shown in FIG. 4(a) Ic, so the explanation will be omitted.
第14図は1本発明の制御回路15の奥#酌−例を示す
ものである。第5図に示す第1発明の実施例に対して王
ンジンの回転数感知器61.それによって感知した周波
数感知信号を[[FIi、電圧に変換する周波数電圧変
換器62.その信号を入力するコンパレータ66、及び
トランジスタ66が付加されている点が異なる。コンパ
レータ65は、エンジンの回転数に対応した信号電圧V
、と、抵抗68.69の抵抗値によりて決まる基準電位
v1を入力とじl V7 とvlの値によってコンパレ
ータ66の出力65mは決定される。FIG. 14 shows an example of the control circuit 15 of the present invention. For the embodiment of the first invention shown in FIG. 5, a rotation speed sensor 61. A frequency-voltage converter 62. thereby converting the sensed frequency sensing signal into a voltage. The difference is that a comparator 66 and a transistor 66 are added to input the signal. The comparator 65 has a signal voltage V corresponding to the engine rotation speed.
, and the reference potential v1 determined by the resistance value of the resistor 68.69 is input, and the output 65m of the comparator 66 is determined by the value of l V7 and vl.
そして、この出力65島によりトランジスタ66゜67
をオン、オフさせてリレー40の通電を断続し、電磁弁
16の作動を制御するようにしである。And, by this output 65 island, transistor 66°67
is turned on and off to intermittently energize the relay 40 and control the operation of the solenoid valve 16.
回転数感知器61は一例として点火コイルの断続信号1
発電機、光電弐圓転計等を使用することができる。As an example, the rotation speed sensor 61 receives an intermittent signal 1 of the ignition coil.
A generator, a photoelectric diagonal meter, etc. can be used.
コンパレータ81,86の作動は、第1発明と同様であ
り、サーミスタ抵抗値R141RIIの変化とコンパレ
ータ出力81m+86mとの関係は、第16図(ml、
(b)Ic示すように設定されている。The operation of the comparators 81 and 86 is the same as in the first invention, and the relationship between the change in the thermistor resistance value R141RII and the comparator output 81m+86m is shown in FIG.
(b) Ic is set as shown.
周波数電圧変換器の入出力特性は、第16図(61に示
すように設定され、エンジンの回転数の変化とコンパレ
ータ出力65mとの関係は第15図(dlに示すように
設定されている。The input/output characteristics of the frequency-voltage converter are set as shown in FIG. 16 (61), and the relationship between the change in engine speed and the comparator output 65m is set as shown in FIG. 15 (dl).
第15図(e)に示すようにエンジンの回転数が例えば
1200 rpnより上昇してコンパレータ入力信号V
、が基準電位Vaより低下すると、コンパレータ出力6
5mは第15図(dlに示すように〃H+々レベルとな
り、逆にエンジンの回転数が例えば11000rp
より低下してコンパレータ入力信号v1が基準電位Vm
より44すると、ユ、バい一タ出力65畠は+ ’
L o ”レベルとなる。As shown in FIG. 15(e), when the engine speed increases from, for example, 1200 rpm, the comparator input signal V
, becomes lower than the reference potential Va, the comparator output 6
5m is at the H+ level as shown in Figure 15 (dl), and conversely, the engine speed is, for example, 11000 rpm.
The comparator input signal v1 becomes lower than the reference potential Vm.
From 44, the output 65 is +'
It becomes L o ” level.
次に1本発明制御方法の作動について説明する。Next, the operation of the control method of the present invention will be explained.
いま車両の周囲温度が26℃より高く、温度感知器19
のサーミスタ抵抗tI Rt 会がR,・ムより小さい
と、コンパレータ出力86aがIHifiレベルとなり
、トフンS)\タロ7をオンさサリレー40に通電し、
リレー40の常閉接点40mが開放され、電磁弁16に
通電されない。従って圧縮機1Bの吐出容量は大容量(
1004の容量)に設定される。このとき、エンジンの
回転数が1100Orpより小さいと、コンパレータ6
5の出力66aが1LoNレベルとなり、トランジスタ
66をオフにするため、電磁弁16の制御に影響を与え
ない。即ち圧縮機12の吐出容量は大容量に設定されて
いる。The ambient temperature of the vehicle is now higher than 26℃, and the temperature sensor 19
When the thermistor resistance tI Rt is smaller than R,・mu, the comparator output 86a becomes the IHifi level, turning on the TofunS)\Taro7 and energizing the sari relay 40.
The normally closed contact 40m of the relay 40 is opened, and the solenoid valve 16 is not energized. Therefore, the discharge capacity of compressor 1B is large (
1004 capacity). At this time, if the engine speed is less than 1100 Orp, the comparator 6
Since the output 66a of the transistor 5 is at the 1LoN level and turns off the transistor 66, the control of the solenoid valve 16 is not affected. That is, the discharge capacity of the compressor 12 is set to a large capacity.
又、逆にエンジンの回転数が1200rpmJ:’)大
きくなると、コンパレータ66の出力65mはzH+!
レベルとなり、トランジスタ66はオンになり、コンパ
レータ86の出力36&は強制的Ic # L 6 l
ルベルとなる。このためトランジスタ67はオフとなり
リレー40の動作電流がし中断され、常閉接点401が
閉じ、電磁弁161C通電されて、圧縮機12は、小容
量(80%〜60%)に設定される。Conversely, when the engine speed increases by 1200 rpmJ:'), the output 65m of the comparator 66 becomes zH+!
level, the transistor 66 turns on and the output 36 & of the comparator 86 is forced Ic # L 6 l
Becomes Rubel. Therefore, the transistor 67 is turned off, the operating current of the relay 40 is interrupted, the normally closed contact 401 is closed, the solenoid valve 161C is energized, and the compressor 12 is set to a small capacity (80% to 60%).
一方、車両の肩囲温度がg+℃より低く、温度感知器1
9のサーミスタ抵抗1[R1・がR1・Aより大きいと
、コンパレータ出力86 aがeLoaレベルとなり、
トランジスタ67はオフになり、リレー40の動作電流
はしゃ断され、常閉接点40aが閉じ、電磁弁16に通
電して、圧縮機12の吐出容量は、小容量に設定される
。On the other hand, the shoulder temperature of the vehicle is lower than g+℃, and temperature sensor 1
When the thermistor resistance 1[R1· of 9 is larger than R1·A, the comparator output 86a becomes eLoa level,
The transistor 67 is turned off, the operating current of the relay 40 is cut off, the normally closed contact 40a is closed, the solenoid valve 16 is energized, and the discharge capacity of the compressor 12 is set to a small capacity.
このときは、エンジンの回転数、即ちコンパレータ出力
65mのレベル、したがつてトランジスタ66のオン、
オフ状I!!ニかかわらス、コンハレータ出力86mは
常に#L@’レベルであるため一エンジンの回転数に無
関係に圧縮機12の吐出容量は小容量に設定される。At this time, the engine speed, that is, the level of the comparator output 65m, and therefore the transistor 66 is turned on.
Off status I! ! However, since the conhalator output 86m is always at the #L@' level, the discharge capacity of the compressor 12 is set to a small capacity regardless of the engine speed.
以上のように、車両の周囲温度が26℃より高くかつエ
ンジンの回転数が1100Orpよりzhさい場合にの
み、圧縮機12の吐出容量は、大容量に設定され、車両
の周囲温度又はエンジン回転数が上記条件以外の場合に
は、圧縮機12の吐出容量は、小容量に設定される。As described above, the discharge capacity of the compressor 12 is set to a large capacity only when the ambient temperature of the vehicle is higher than 26° C. and the engine speed is lower than 1100 Orp, and the discharge capacity of the compressor 12 is set to a large capacity. is other than the above conditions, the discharge capacity of the compressor 12 is set to a small capacity.
そして、蒸発器直後の空気温度が4℃より高い場合には
、コンパレータ出力81iは/Hi’?レベルとなりリ
レー85の常開接点85mが閉状頗となり、電磁クフッ
チ18が接続され、圧縮機1gは、上記設定容量の状頗
で運転状態となる。一方。When the air temperature immediately after the evaporator is higher than 4°C, the comparator output 81i is /Hi'? level, the normally open contact 85m of the relay 85 becomes closed, the electromagnetic clutch 18 is connected, and the compressor 1g enters the operating state at the above-mentioned set capacity. on the other hand.
蒸発器直後の空気温度が8℃より低下するとコンパレー
タ出力81mは/ L 6 zレベルとなり、リレー8
5の常開接点86mを開状!lにして、電磁クラッチ1
8が切れ圧縮機12の運転が停止される。これにより、
蒸発器5のフロストが防止される。When the air temperature immediately after the evaporator drops below 8℃, the comparator output 81m becomes /L6z level, and relay 8
5's normally open contact 86m is open! l, electromagnetic clutch 1
8 is cut and the operation of the compressor 12 is stopped. This results in
Frosting of the evaporator 5 is prevented.
上述のごと(0本実施例では、車両の周囲温度が高く冷
房負荷が大きし・ときでかつエンジンの回転数が低(圧
縮1II12の圧縮能力が小さい場合に。As described above (0) In this embodiment, when the ambient temperature of the vehicle is high, the cooling load is large, and the engine speed is low (the compression capacity of compression 1II12 is small).
圧11機1gの大容量運転と運転停止を交互に切替えて
蒸発器6の70スト防止の制御を行い、かつ冷房能力の
不足を補りて、冷房負荷に応じた適正な冷房能力で運転
し、一方車両の周囲温度が低く冷房負荷が小さいとき又
は、エンジンの回転数が高く圧縮能力が大きい場合には
、圧縮機12の小容量運転と運転停止を交互に切替えて
蒸発器5のフロスト防止の制御を行い、かつ冷房能力の
過剰を抑制して、冷房負荷に応じた適正な冷房能力で運
転を行う。The evaporator 6 is controlled to prevent 70 strokes by alternately switching between high-capacity operation and shutdown of the evaporator 6, and also compensates for the lack of cooling capacity and operates with an appropriate cooling capacity according to the cooling load. On the other hand, when the ambient temperature of the vehicle is low and the cooling load is small, or when the engine speed is high and the compression capacity is large, the compressor 12 is alternately switched between small capacity operation and operation stop to prevent the evaporator 5 from frosting. control, suppress excessive cooling capacity, and operate with an appropriate cooling capacity according to the cooling load.
なお、車両の周囲温度の高温時かつエンジンの回転数の
低速時における大容量運転←運転停止の切替を大容量運
転→小容量運転の切替に置換することも可能である。Note that it is also possible to replace the switching between high-capacity operation and operation stop when the ambient temperature of the vehicle is high and the engine speed is low with switching between high-capacity operation and small-capacity operation.
第16図は、他の実施例を示すもので、第11図に示す
第1発明の他の実施例に対してエンジン600回転数感
知器61.その周波数感知信号を直流電圧に変換する周
波数電圧変換器6g、その信号ヲ入カスるコンパレータ
65.及びトフンS/ヌグ66が付加されている点が異
なる。FIG. 16 shows another embodiment, in which an engine 600 rotation speed sensor 61. A frequency voltage converter 6g that converts the frequency sensing signal into a DC voltage, and a comparator 65 that inputs the signal. The difference is that Tofun S/Nug 66 is added.
コンパレータ41.31.36の作用と目的は。What is the function and purpose of comparator 41.31.36?
第1発明のそれと同じであり、特性は第17図(&)。It is the same as that of the first invention, and the characteristics are shown in FIG. 17 (&).
(b)1こ示されるように設定されている。(b) 1 is set as shown.
また、コンパレータ66の作用と目的は、第2発明の前
記実施例の場合と同じであり、特性は第17図(Cl
C示されるようをこ設定されている。Further, the function and purpose of the comparator 66 are the same as in the above embodiment of the second invention, and the characteristics are shown in FIG. 17 (Cl
C The settings are as shown.
次に9本実施例の作動を説明する。Next, the operation of the ninth embodiment will be explained.
いま車両の周囲温度が26℃より高く、温度感知器19
の抵抗MR,−がR1sムより小さいと、コンパレータ
86の出力36mが# Hi 4’レベ〜となり、トフ
ンジスp4+3がオフする。このときエンジンの回転数
がlooorpmより小さいと、コンパレータ66の出
力65mがzLo々レベルとなり1フンシスタロ6がオ
フする。The ambient temperature of the vehicle is now higher than 26℃, and the temperature sensor 19
When the resistance MR,- is smaller than R1sm, the output 36m of the comparator 86 becomes #Hi4' level ~, and the power supply p4+3 is turned off. At this time, if the engine speed is lower than looorpm, the output 65m of the comparator 66 becomes the zLo level, and the 1st rotor 6 is turned off.
この場合、コンパレータ81.41の作用によって第1
2図で説明した実施例と同一の動作機構が行なわれる。In this case, the first
The same operating mechanism as in the embodiment described in FIG. 2 is performed.
即ち蒸発器吹出空気温度が6℃より高いと圧縮Ia1g
は大容量(100%の容量)の状態でフル運転を行う。That is, if the evaporator outlet air temperature is higher than 6°C, the compression Ia1g
performs full operation at large capacity (100% capacity).
蒸発器吹出空気温度が徐々に低下してきて5℃より低く
8℃より高い状態になると、圧縮機吐出容量は小容量(
80%〜50%)に設定され圧縮機18はこの状態で運
転を行う。When the evaporator outlet air temperature gradually decreases to below 5°C and above 8°C, the compressor discharge capacity decreases to a small capacity (
80% to 50%), and the compressor 18 operates in this state.
さらに蒸発器吹出空気温度が8℃より低下するとコンパ
レータ81の作用によりて圧縮機の運転は停止する。逆
に蒸発器吹出空気温度が上昇すると上記の動作を逆に行
う、これによつて、大容量運転舛小容量運転→運転停止
の切替を繰返す。Further, when the temperature of the air blown from the evaporator falls below 8° C., the operation of the compressor is stopped by the action of the comparator 81. Conversely, when the evaporator outlet air temperature rises, the above operation is performed in reverse, thereby repeating the switching from high capacity operation to small capacity operation to operation stop.
また、エンジンの回転数が120Orpmより大きいと
、コンパレータ66の出力66mが#H4Nレベルとな
りトランジスタ66がオンする。このためコンパレータ
41の出力41mは強制的にzLoNレベルになりリレ
ー42の動作電流がし中断されその常閉接点42mは閉
吠I!lIcなり電磁弁16に通電し圧縮111gの吐
出容量は小容量に設定される。この場合、蒸発器吹出空
気温度が4℃より高いとコンパレータ出力31mはz
Hl kレベルとなり電磁クラッチ18を接続して圧縮
機は小容量状態の運転を行い、逆IC蒸−器吹出空気温
度が8℃より低いとコンパレータ出力811は#LoN
レベルとなり電磁クラマチ18を切って圧縮機は停止す
る。Further, when the engine speed is higher than 120 rpm, the output 66m of the comparator 66 becomes the #H4N level, and the transistor 66 is turned on. Therefore, the output 41m of the comparator 41 is forced to the zLoN level, the operating current of the relay 42 is interrupted, and its normally closed contact 42m is closed. When lIc, the solenoid valve 16 is energized and the discharge capacity of the compression 111g is set to a small capacity. In this case, if the evaporator outlet air temperature is higher than 4℃, the comparator output 31m is z
When the Hl k level is reached and the electromagnetic clutch 18 is connected, the compressor operates in a small capacity state, and when the reverse IC evaporator outlet air temperature is lower than 8°C, the comparator output 811 becomes #LoN.
level, the electromagnetic Kuramachi 18 is cut off and the compressor stops.
一方、車両の周囲温度が24℃より低くなり+R1eが
R1@Bより大きくなると、コンバレー−出力86mは
りLo#レベルになりトランジスタ48がオン状態にな
るので、コンパレータ出力l力41mは強制的にlLo
ルベルとなる。したがつて圧llll11gは小容量状
aに設定される。このとぎ411は強制的に?LoNレ
ベルであるので、66aのレベルは、圧縮機1Bの吐出
容量の選定に寄与しない、即ちエンジンの回転数にかか
わらず圧縮機12の吐出容量は小容量に設定されること
になる、そして蒸発器吹出空気温度を感知し、その信号
によって動作するコンパレータ81の出力811Aのレ
ベルによって圧縮41111は断続運転することになる
。On the other hand, when the ambient temperature of the vehicle becomes lower than 24°C and +R1e becomes larger than R1@B, the comparator output 86m goes to Lo# level and the transistor 48 turns on, so the comparator output 41m is forced to lLo.
Becomes Rubel. Therefore, the pressure lllll11g is set to a small capacity a. Is this Togi 411 forced? Since it is a LoN level, the level of 66a does not contribute to the selection of the discharge capacity of the compressor 1B, that is, the discharge capacity of the compressor 12 is set to a small capacity regardless of the engine speed, and the evaporation The compressor 41111 is operated intermittently depending on the level of the output 811A of the comparator 81 which senses the temperature of the air blown out from the compressor and operates based on the signal.
上述したように、車両の周囲温度が26℃より高くかつ
エンジンの回転数が11000rpより低い場合には、
圧縮機は、蒸発器吹出空気温度の高低に応じて、大容量
運転、小容量運転、運転停止を切替制御される。それに
対し、車両の周囲温度が24℃より低くなるか又は、エ
ンジンの回転数が120Orpmより上昇した場合には
、圧縮機は、蒸発器吹出空気温度の高低に応じて、小容
量運転、運転停止を切替制御されることになる。As mentioned above, when the ambient temperature of the vehicle is higher than 26°C and the engine speed is lower than 11000 rpm,
The compressor is controlled to be switched between high-capacity operation, low-capacity operation, and operation stop depending on the temperature of the air blown from the evaporator. On the other hand, when the ambient temperature of the vehicle falls below 24°C or when the engine speed rises above 120 rpm, the compressor operates at a small capacity or stops operating depending on the temperature of the evaporator air discharged. will be controlled by switching.
なお、上述の栴1及び第2発明に係る実施例では、蒸発
器直後の空気温度を感知し、制御を行なっているが、蒸
発器内冷媒圧力、または同冷媒温度、または蒸発器フィ
ン戚は冷媒配管の表面温度等を感知し、これを容量制御
のための制御信号2してもよい。In the above-mentioned embodiments according to the first and second inventions, the air temperature immediately after the evaporator is sensed and controlled, but the refrigerant pressure inside the evaporator, the refrigerant temperature, or the evaporator fin relative The surface temperature of the refrigerant pipe, etc. may be sensed, and this may be used as the control signal 2 for capacity control.
また、抵抗87等を外部より手動調整可能な可変抵抗と
して、車両の周囲温度の設定温度を使用者が自由に調整
できるようにすれば、蒸発器6のフロスト防止以外に室
温の温度制御の目的にも本発明を適用できる。In addition, if the resistor 87 etc. is made into a variable resistor that can be manually adjusted from the outside so that the user can freely adjust the set ambient temperature of the vehicle, the purpose of controlling the room temperature in addition to preventing frosting of the evaporator 6 can be The present invention can also be applied to
また、温度感知器19を通風ケーシング11の空気吸込
部(第4図の左端部)に設置して、車両の周囲温度の代
りに吸込空気温を感知するようにしても本発明は同様に
実施できる。The present invention can also be carried out in the same manner even if the temperature sensor 19 is installed in the air suction part of the ventilation casing 11 (the left end in FIG. 4) to sense the suction air temperature instead of the ambient temperature of the vehicle. can.
また、圧縮機12としてはベーン型に限らず・斜板型等
の他の型式も使用できる。Further, the compressor 12 is not limited to the vane type, but other types such as a swash plate type can also be used.
上述したように本発明によれば、蒸発器直後の空気温度
等を感知するとともに、車両の周囲温度または吸込空気
温を感知し、又は、あわせてエンジンの回転数を感知し
これらの感知信号に応じて圧縮機容量を段階的に制御す
るとともに、圧縮機の運転停止を制御するようにしてい
るから、冷凍サイクルをその時の負荷又はエンジンの回
転数に応じた最適能力で作動させることができ、圧縮機
の消費動力および駁音な著しく低減できるという効果が
大である。特IC,本発明では車両の肩囲温度又は吸込
空気温を感知し、これらの感知温度が低い時には圧縮機
容量を小さくして、冷えすぎを防止し、省動力を効果的
IC実現できる。As described above, according to the present invention, in addition to sensing the air temperature immediately after the evaporator, the ambient temperature or intake air temperature of the vehicle is also sensed, or the engine rotation speed is also sensed, and these sensing signals are used. Since the compressor capacity is controlled in stages according to the load and the stoppage of the compressor is controlled, the refrigeration cycle can be operated at the optimal capacity according to the load or engine speed at that time. This has the great effect of significantly reducing the power consumption and noise of the compressor. In the special IC of the present invention, the shoulder temperature or intake air temperature of the vehicle is sensed, and when these sensed temperatures are low, the compressor capacity is reduced to prevent excessive cooling and realize power saving effectively.
さらにエンジンの回転数を感知した場合には、高速運転
時に圧縮機容量を小さくして冷房能力が過剰になること
を防止し、逆に低速運転時で車両の周囲温度が高い場合
には、圧縮機容量を大きくして―冷房能力が不足するこ
とを防止し、もって省動力を効果的IC実現できる。Furthermore, if the engine speed is detected, the compressor capacity is reduced during high-speed driving to prevent cooling capacity from becoming excessive, and conversely, when the ambient temperature of the vehicle is high during low-speed driving, the compressor capacity is reduced. By increasing the machine capacity - preventing insufficient cooling capacity, it is possible to effectively save power.
第1図は従来周知の自動車用空調装置の冷凍サイクル図
、第2図は第1図図示′装置の能力制御回路を示す電気
園路図、第3図は従来周知の能力制御方法による蒸発器
内冷媒圧力と蒸発器直後の空気温度の変化を示す特性図
、第4図+1+は本発明装置の全体制御系統を示す構成
図、第4図(b)、 telは車両の周囲温度を感知す
るための温度感知器の取付は位置の一実施例を示す見取
図、第5図は本発明装置の制御回路16の具体的構成を
示す電気回路図、第6図(a)、 (blはvg6図に
示すコンパレータ81.86の作動特性図、第7図は本
発明に用いる圧Ml!の一実施例を示す断面図、第8図
は圧縮機内容量可変部材の構成を示す断面図、第9図(
1)・(b)は本発明に用いる圧縮機の容量可り機構を
示す説明図、第10図は本発明の一実施例で用いる電磁
弁の断面図、第11図は本発明の他の実施例の電気回路
図、第12図は第11図図示のコンバレー夕81.41
の作動特性図、第18図は9本第2発明装置の全体制御
系統を示す構成図、第14図は本第2発明装置の制w回
路15の具体的構成を示す電慨回路図、第15図(a)
、 OL (d)は第14図に示すコンパレータ81.
86.65の作動特性図、第15図(e)は周波数電圧
変換器の特性図。
第16図は本第2発明の他の実施例の電気回路図。
第17図(m)は第16図図示のコンパレータ81゜4
1の作動特性図、第17図(b)、(s))!@ 16
図図示のコンパレータ86.66の作動特性図である。
6・・・・・蒸発器、12・・・・拳圧縮機、18・・
・・・電磁クラッチ、14.19・・・・・温度感知器
。
l6・・・・拳制御回路、16・・・・・電磁弁。
18・・・・・容量可変部材。
特許出願人
日本電装株式会社
代理人
弁理士 大 川 宏
第4図
(b)
(C)
第9図
第10図
第15図
(a)
1
(C)
(b)
1
(d)
iFig. 1 is a refrigeration cycle diagram of a conventionally well-known automobile air conditioner, Fig. 2 is an electric field diagram showing the capacity control circuit of the device shown in Fig. 1, and Fig. 3 is an evaporator using a conventionally well-known capacity control method. Characteristic diagram showing changes in internal refrigerant pressure and air temperature immediately after the evaporator, Fig. 4 +1+ is a configuration diagram showing the overall control system of the device of the present invention, Fig. 4 (b), tel senses the ambient temperature of the vehicle Fig. 5 is an electric circuit diagram showing a specific configuration of the control circuit 16 of the device of the present invention, Fig. 6(a), (bl is vg6 diagram) Fig. 7 is a sectional view showing an embodiment of the pressure Ml! used in the present invention, Fig. 8 is a sectional view showing the configuration of the compressor internal capacity variable member, Fig. 9 (
1) and (b) are explanatory diagrams showing the capacity adjustment mechanism of the compressor used in the present invention, FIG. 10 is a sectional view of a solenoid valve used in one embodiment of the present invention, and FIG. The electrical circuit diagram of the embodiment, Fig. 12 is the combination shown in Fig. 11.
FIG. 18 is a block diagram showing the overall control system of the second invention device, FIG. 14 is an electrical circuit diagram showing the specific configuration of the control circuit 15 of the second invention device, and FIG. Figure 15(a)
, OL (d) is the comparator 81. shown in FIG.
86.65, and FIG. 15(e) is a characteristic diagram of the frequency-voltage converter. FIG. 16 is an electric circuit diagram of another embodiment of the second invention. Figure 17(m) shows the comparator 81°4 shown in Figure 16.
Fig. 17 (b), (s))! @16
FIG. 6 is an operational characteristic diagram of the illustrated comparator 86.66; 6...Evaporator, 12...Fist compressor, 18...
...Electromagnetic clutch, 14.19...Temperature sensor. l6...Fist control circuit, 16...Solenoid valve. 18... Capacity variable member. Patent applicant Nippondenso Co., Ltd. Representative Patent Attorney Hiroshi Okawa Figure 4 (b) (C) Figure 9 Figure 10 Figure 15 (a) 1 (C) (b) 1 (d) i
Claims (1)
圧縮様を有する自動車用空調装置の制御方法であって、
蒸発器の冷却度合に関連する温度又は冷媒圧力を感知す
るとともに、車両の周囲温度を感知し、これら雨感知信
号に応じて圧縮機の吐出容量の段階的切替と運転停止を
制御することを特徴とする自動車用空調装置制御方法。 (8)前記車両の周囲温度が設定温度以上の時は圧S機
の吐出容量を大容量に設定し、rnn湿温度は冷媒圧力
の感知信号により圧縮機の大容量運転と運転停止を切W
−鏝律し、一方前記車両の周囲温度が設定温度以下の時
は圧縮機の吐出容量を小容量に設定し、前記温度又は冷
媒圧力の感知信号により圧縮機の小容量運転と運転停止
を切替制御することを特徴とする特許請求の範囲第1項
記載の自動車用空調装置制御方法。 (8)前記車両の周囲温度が設定温度以上の時は前記温
度又は冷媒圧力の感知信号により圧縮−の大容量運転と
小容量運転と運転停止を切替制御し・一方、前記車両の
周囲温度が設定温度以下の時は前記温度又は冷媒圧力の
感知信号により圧縮機の小容量運転と運転停止を切替制
御することを特徴とする特許請求の範囲第1項記載の自
動車用空調装置制御方法。 (4)車載エンジンに直結し、その動力を受けて駆動し
、そして吐出容量を段階的に変化し得るように構成され
た圧縮機を有する自動車用空調装置の制御方法であって
、蒸発器の冷却度合に関連する温度又は冷媒圧力を感知
するとともに・車両の周囲温度又は蒸発器吸込空気温度
、及びエンジン回転数を感知し、これらの感知信号に応
じて圧縮機の吐出容量の段階的切替と運転停止を制御す
ることを特徴とする自動車用空調装置制御方法。 (5)前記車両の周囲温度又は蒸発器吸込空気温度が設
定濃度以上の時かつ前記エンジン回転数が設定回転数以
下の時、圧縮機の吐出容量を大容量に設定し蒸発器の冷
却度合に関連する温度又は冷媒圧力の感知信号により圧
縮機の大容量運転と運転停止を切替制御し、一方前記車
両の周囲温度又は蒸発器吸込空気温度、又はエンジンの
回転数が上記条件以外の時は圧縮機の吐出容量を小容量
に設定し前1111!温度又疹裏冷謀圧力の感知信号に
より圧縮機?小容量運転と運転停止を切替制御すること
を特徴とする特許請求の範囲第4項記載の自動車用空調
装置制御方法。 (6)前記車両の周囲温度又は蒸発器吸込空気温度が設
定温度以上の時かつ前記エンジン回転数カ一般定回転数
以下の時、前記温度又は冷媒圧力の感知信号により圧縮
機の大容量運転と小容量運転と運転停止を切替制御し、
一方前記事両の周囲温度又は蒸発器吸込空気温度、又は
エンジン回転数が上記条件以外の時には前記温度又は冷
媒圧力の感知信号により圧縮機の小容量運転と運転停止
を切替制御することを特徴とする特許請求の範囲第4項
記載の自動車用空調装置制御方法。[Scope of Claims] (1) A method for controlling an automobile air conditioner having a compression mode configured to be able to change discharge capacity in stages, comprising:
It is characterized by sensing the temperature or refrigerant pressure related to the degree of cooling of the evaporator, as well as sensing the ambient temperature of the vehicle, and controlling the stepwise switching of the discharge capacity of the compressor and the operation stop in response to these rain detection signals. A method for controlling an air conditioner for an automobile. (8) When the ambient temperature of the vehicle is above the set temperature, the discharge capacity of the pressure S machine is set to a large capacity, and when the rnn humidity temperature is set, the high capacity operation and operation stop of the compressor are switched by the refrigerant pressure sensing signal.
- On the other hand, when the ambient temperature of the vehicle is below the set temperature, the discharge capacity of the compressor is set to a small capacity, and the compressor is switched between small capacity operation and operation stop according to the temperature or refrigerant pressure sensing signal. 2. A method for controlling an air conditioner for an automobile according to claim 1, wherein: (8) When the ambient temperature of the vehicle is higher than the set temperature, the temperature or refrigerant pressure sensing signal is used to control switching between high-capacity operation, small-capacity operation, and operation stop of compression. 2. The method of controlling an air conditioner for an automobile according to claim 1, wherein when the temperature is lower than a set temperature, the compressor is switched between small capacity operation and operation stop based on a sensing signal of the temperature or refrigerant pressure. (4) A method for controlling an automobile air conditioner having a compressor configured to be directly connected to an on-vehicle engine, driven by receiving power, and capable of changing discharge capacity in stages, the method comprising: In addition to sensing the temperature or refrigerant pressure related to the degree of cooling, it also senses the vehicle's ambient temperature or evaporator intake air temperature, and engine speed, and changes the compressor discharge capacity in stages according to these sensing signals. A method for controlling an air conditioner for an automobile, characterized by controlling operation stoppage. (5) When the ambient temperature of the vehicle or the temperature of the evaporator intake air is above the set concentration and when the engine speed is below the set speed, the discharge capacity of the compressor is set to a large capacity to maintain the cooling degree of the evaporator. The compressor is switched between high-capacity operation and operation stop based on the relevant temperature or refrigerant pressure sensing signal, while the compressor is switched off when the ambient temperature of the vehicle, the evaporator intake air temperature, or the engine speed is other than the above conditions. 1111 before setting the discharge capacity of the machine to a small capacity! Is the compressor activated by the sensing signal of temperature or cold pressure? 5. The method of controlling an air conditioner for an automobile according to claim 4, wherein control is performed to switch between small-capacity operation and operation stop. (6) When the ambient temperature of the vehicle or the evaporator intake air temperature is above the set temperature and when the engine rotation speed is below the general constant rotation speed, the compressor is operated at high capacity by the temperature or refrigerant pressure sensing signal. Controls switching between small capacity operation and operation stop,
On the other hand, when the ambient temperature or the evaporator suction air temperature or the engine speed of the above-mentioned devices is outside the above-mentioned conditions, the compressor is switched between small-capacity operation and operation stop based on the temperature or refrigerant pressure sensing signal. A method for controlling an air conditioner for an automobile according to claim 4.
Priority Applications (3)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP56196649A JPS5896952A (en) | 1981-12-07 | 1981-12-07 | Method of controlling air conditioner for automobile |
US06/416,065 US4471632A (en) | 1981-09-09 | 1982-09-08 | Method of controlling refrigeration system for automotive air conditioner |
US06/621,235 US4561260A (en) | 1981-09-09 | 1984-08-06 | Method of controlling refrigeration system for automotive air conditioner |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP56196649A JPS5896952A (en) | 1981-12-07 | 1981-12-07 | Method of controlling air conditioner for automobile |
Publications (2)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JPS5896952A true JPS5896952A (en) | 1983-06-09 |
JPH0332488B2 JPH0332488B2 (en) | 1991-05-13 |
Family
ID=16361281
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP56196649A Granted JPS5896952A (en) | 1981-09-09 | 1981-12-07 | Method of controlling air conditioner for automobile |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
JP (1) | JPS5896952A (en) |
Cited By (2)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JPS6029324A (en) * | 1983-07-27 | 1985-02-14 | Diesel Kiki Co Ltd | Controller of air conditioner |
JPS6337412U (en) * | 1986-08-29 | 1988-03-10 |
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JPS56112314A (en) * | 1980-02-08 | 1981-09-04 | Diesel Kiki Co Ltd | Rotational frequency controlling method of compressor in air conditioner for automobile |
-
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- 1981-12-07 JP JP56196649A patent/JPS5896952A/en active Granted
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