JPS589253B2 - 内燃機関の吸気装置 - Google Patents
内燃機関の吸気装置Info
- Publication number
- JPS589253B2 JPS589253B2 JP53059896A JP5989678A JPS589253B2 JP S589253 B2 JPS589253 B2 JP S589253B2 JP 53059896 A JP53059896 A JP 53059896A JP 5989678 A JP5989678 A JP 5989678A JP S589253 B2 JPS589253 B2 JP S589253B2
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- throttle valve
- intake
- load operation
- intake passage
- internal combustion
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Expired
Links
Classifications
-
- Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
- Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
- Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
- Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
- Y02T10/10—Internal combustion engine [ICE] based vehicles
- Y02T10/12—Improving ICE efficiencies
Landscapes
- Control Of Throttle Valves Provided In The Intake System Or In The Exhaust System (AREA)
Description
【発明の詳細な説明】
本発明は内燃機関の吸気装置に関する。
通常時にガソリン機関においては高速高負荷運転時にお
ける充填効率を高め、それによって十分な出力を得られ
るように吸気ポートは流体抵抗が小さなポート形状に形
成される。
ける充填効率を高め、それによって十分な出力を得られ
るように吸気ポートは流体抵抗が小さなポート形状に形
成される。
しかしながらこのようなポート形状にした場合、高速高
負荷運転時には、自然発生のかなり強力な乱れが燃焼室
内に生ずるので燃焼速度は十分に速められるが低速低負
荷運転時には燃焼室内に十分な乱れが発生せず、従って
燃焼速度を十分に速めることができないという問題があ
る。
負荷運転時には、自然発生のかなり強力な乱れが燃焼室
内に生ずるので燃焼速度は十分に速められるが低速低負
荷運転時には燃焼室内に十分な乱れが発生せず、従って
燃焼速度を十分に速めることができないという問題があ
る。
低速低負荷運転時に強力な乱れを発生させる方法として
、吸気ポートをヘリカル形状にしたり或いはシュラウド
弁を用いて燃焼室内に強制的に旋回流を発生させる方法
があるがこれらの方法では吸入混合気流に対する抵抗が
増大するため高速高負荷運転時における充填効率が低下
するという問題がある。
、吸気ポートをヘリカル形状にしたり或いはシュラウド
弁を用いて燃焼室内に強制的に旋回流を発生させる方法
があるがこれらの方法では吸入混合気流に対する抵抗が
増大するため高速高負荷運転時における充填効率が低下
するという問題がある。
従って高速高負荷運転時における高い充填効率を確保し
つつ低速低負荷運転時における燃焼速度を増大せしめる
には吸気ポートを流体抵抗の小さなポート形状から形成
すると共に低速低負荷運転時に燃焼室内に強力な乱れを
発生させるようにしなければならない。
つつ低速低負荷運転時における燃焼速度を増大せしめる
には吸気ポートを流体抵抗の小さなポート形状から形成
すると共に低速低負荷運転時に燃焼室内に強力な乱れを
発生させるようにしなければならない。
また低速低負荷運転時における燃焼を改善する方法とし
て燃焼室内に強力な乱れを発生させる以外に燃料の気化
を促進させることが挙げられる。
て燃焼室内に強力な乱れを発生させる以外に燃料の気化
を促進させることが挙げられる。
即ち、低速低負荷運転時には気化器ベンチュリ部を流れ
る空気の流速が遅く、従って噴出燃料と空気流との相対
速度が遅いために燃料を十分に微粒化することができず
、その結果多量の燃料が液状のままで燃焼室内に供給さ
れ、これが燃焼を悪化させしかも排気エミツションを悪
化させる一原因となっている。
る空気の流速が遅く、従って噴出燃料と空気流との相対
速度が遅いために燃料を十分に微粒化することができず
、その結果多量の燃料が液状のままで燃焼室内に供給さ
れ、これが燃焼を悪化させしかも排気エミツションを悪
化させる一原因となっている。
これらの問題点を解決するために気化器スロットル弁後
流の吸気通路内に第２スロットル弁を設け、気化器スロ
ットル弁と第２スロットル弁間の吸気通路から副吸気通
路を分岐してこの副吸気通路を第２スロットル弁後流の
吸気通路内に再び連結するようにした内燃機関が特開昭
５４−６９６１９号公報に記載されていた。
流の吸気通路内に第２スロットル弁を設け、気化器スロ
ットル弁と第２スロットル弁間の吸気通路から副吸気通
路を分岐してこの副吸気通路を第２スロットル弁後流の
吸気通路内に再び連結するようにした内燃機関が特開昭
５４−６９６１９号公報に記載されていた。
この内燃機関では低負荷運転時に第２スロットル弁を閉
弁することにより断面積の小さな副吸気通路から混合気
を供給し、副吸気通路から噴出する混合気によって燃焼
室内に乱れを発生せしめると共に副吸気通路内を混合気
が高速度で流れるので燃料の気化が促進される。
弁することにより断面積の小さな副吸気通路から混合気
を供給し、副吸気通路から噴出する混合気によって燃焼
室内に乱れを発生せしめると共に副吸気通路内を混合気
が高速度で流れるので燃料の気化が促進される。
しかしながらこの内燃機関では副吸気通路がパイプから
形成されるか、或いは吸気マニホルド壁面内に穿設され
た孔から形成されているためにパイプを用いる場合には
余分な部品が必要となるばかりでなくパイプ配管のため
のスペースが必要となる問題があり、吸気マニホルド壁
面内に孔を穿設する場合には複雑な加工を必要とすると
いう問題がある。
形成されるか、或いは吸気マニホルド壁面内に穿設され
た孔から形成されているためにパイプを用いる場合には
余分な部品が必要となるばかりでなくパイプ配管のため
のスペースが必要となる問題があり、吸気マニホルド壁
面内に孔を穿設する場合には複雑な加工を必要とすると
いう問題がある。
本発明は簡単な構造でもって高速高負荷運転時における
高い充填効率を確保しつつ低速低負荷運転時に燃焼室内
に強力な乱れを発生できると共に燃料の気化を促進でき
るようにした内燃機関を提供することにある。
高い充填効率を確保しつつ低速低負荷運転時に燃焼室内
に強力な乱れを発生できると共に燃料の気化を促進でき
るようにした内燃機関を提供することにある。
以下、添付図面を参照して本発明を詳細に説明する。
第１図を参照すると、１はシリンダブロック、２はシリ
ンダブロック１内で往復動するピストン３はシリンダブ
ロック１上に固定されたシリンダヘッド、４はピストン
２とシリンダヘッド３間に形成された燃焼室、５はシリ
ンダヘッド３内に形成された吸気ポート、６は吸気弁、
１は排気ポート、８は排気弁、９は点火栓、１０は吸気
マニホルド、１１は気化器、１２は気化器スロットル弁
を夫々示し、この気化器スロットル弁１２は車両運転室
に配置されたアクセルペダルにより作動される。
ンダブロック１内で往復動するピストン３はシリンダブ
ロック１上に固定されたシリンダヘッド、４はピストン
２とシリンダヘッド３間に形成された燃焼室、５はシリ
ンダヘッド３内に形成された吸気ポート、６は吸気弁、
１は排気ポート、８は排気弁、９は点火栓、１０は吸気
マニホルド、１１は気化器、１２は気化器スロットル弁
を夫々示し、この気化器スロットル弁１２は車両運転室
に配置されたアクセルペダルにより作動される。
第１図に示されるように吸気マニホルド１０はスペーサ
１３を介してシリンダヘッド３に固定され、このスペー
サ１３内には第２スロットル弁１４が挿着される。
１３を介してシリンダヘッド３に固定され、このスペー
サ１３内には第２スロットル弁１４が挿着される。
一方、第１図並びに第２図に示されるように吸気弁ステ
ム６ａ周りの吸気ポート５の容積が拡大され、それによ
って吸気弁ステム６ａをとり囲むように環状をなす空間
、即ち渦流増勢室１８が形成される。
ム６ａ周りの吸気ポート５の容積が拡大され、それによ
って吸気弁ステム６ａをとり囲むように環状をなす空間
、即ち渦流増勢室１８が形成される。
第２スロットル弁１４のスロットル軸１９にはアーム２
０が固着され、このアーム２０の先端部に負圧ダイアフ
ラム装置２１の制御ロツド２２が枢着される。
０が固着され、このアーム２０の先端部に負圧ダイアフ
ラム装置２１の制御ロツド２２が枢着される。
負圧ダイアフラム装置２１はダイアフラム２３により隔
離された大気圧室２４と負圧室２５とを有し、この負圧
室２５内にはダイアフラム押圧用圧縮ばね２６が挿入さ
れる。
離された大気圧室２４と負圧室２５とを有し、この負圧
室２５内にはダイアフラム押圧用圧縮ばね２６が挿入さ
れる。
負圧室２５は負圧梼管２１を介して気化器スロットル弁
１２後流の吸気マニホルド１０内に連結され、一方ダイ
アフラム２３に制御ロツド２２が固定される。
１２後流の吸気マニホルド１０内に連結され、一方ダイ
アフラム２３に制御ロツド２２が固定される。
第１図から第３図を参照すると、第２スロットル弁１４
周りの吸気通路上壁面並びに底壁面上に吸気マニホルド
１０からスペーサ１３を介して吸気ポート５内に延びる
一対の切溝２８，２９が形成される。
周りの吸気通路上壁面並びに底壁面上に吸気マニホルド
１０からスペーサ１３を介して吸気ポート５内に延びる
一対の切溝２８，２９が形成される。
これら切溝２８ ，２９は吸気通路軸線に対して前めに
即ち螺旋状に延びる。
即ち螺旋状に延びる。
気化器スロットル弁１２の開度が小さな低負荷運転時に
は吸気マニホルド１０内の負圧は大きくその結果ダイア
フラム２３は圧縮ばね２６のばね力に抗して下降するの
で第２スロットル弁１４は第１図に示すような閉鎖位置
にある。
は吸気マニホルド１０内の負圧は大きくその結果ダイア
フラム２３は圧縮ばね２６のばね力に抗して下降するの
で第２スロットル弁１４は第１図に示すような閉鎖位置
にある。
従ってこのとき気化器１１から供給された燃料は一対の
切溝２８，２９を介して吸気ポート５内に供給される。
切溝２８，２９を介して吸気ポート５内に供給される。
第１図から第３図に示されるように切溝２８，２９の断
面積は極めて小さく、期くして混合気は切溝２８ ，２
９内を高速度で流れるために切溝２８，２９内において
燃料の気化が促進される。
面積は極めて小さく、期くして混合気は切溝２８ ，２
９内を高速度で流れるために切溝２８，２９内において
燃料の気化が促進される。
一方、切溝２Ｂ ，２９は吸気通路軸線に対して斜めに
螺旋状に配置されているので切溝２８，２９から流出し
た混合気流に旋回流が与えられる。
螺旋状に配置されているので切溝２８，２９から流出し
た混合気流に旋回流が与えられる。
この混合気流は矢印Ｄで示すように吸気弁ステム６ａ周
りを旋回しつつ燃焼室４内に流入し、斯くして燃焼室４
内に強力な旋回流を発生せしめる。
りを旋回しつつ燃焼室４内に流入し、斯くして燃焼室４
内に強力な旋回流を発生せしめる。
一方、機関高負荷運転時には吸気マニホルド１０内の負
圧が小さくなるためダイアフラム２３は圧縮ばね２６の
ばね力により上昇し、その結果第２スロットル弁１４は
全開する。
圧が小さくなるためダイアフラム２３は圧縮ばね２６の
ばね力により上昇し、その結果第２スロットル弁１４は
全開する。
従ってこのときには流れ抵抗が小さくなり、期くして高
い允填効率を得ることができる。
い允填効率を得ることができる。
第２スロットル弁１４は可能な限り吸気弁６の近傍に設
けることが好ましく、こうすることによって車両減速時
に第２スロットル弁１４が全閉した際第２スロットル弁
１４後流の吸気ポート表面積が小さなために吸気ポート
内壁面上に付着した燃料が即座に気化したとしてもさほ
ど過濃とはならない。
けることが好ましく、こうすることによって車両減速時
に第２スロットル弁１４が全閉した際第２スロットル弁
１４後流の吸気ポート表面積が小さなために吸気ポート
内壁面上に付着した燃料が即座に気化したとしてもさほ
ど過濃とはならない。
また低負荷運転時には吸気ポート５は切溝２８，２９を
介してのみ吸気マニホルド１０内と連結するため吸気干
渉を緩和できるばかりでなく切溝２８ ，２９内を流れ
る混合気の流速を極めて高速度にすることができるので
燃料の気化を大巾に促進することができ、更に吸気ポー
ト内に強力な旋回流を発生せしめることによって燃焼室
内に強力な旋回流を発住させることができる。
介してのみ吸気マニホルド１０内と連結するため吸気干
渉を緩和できるばかりでなく切溝２８ ，２９内を流れ
る混合気の流速を極めて高速度にすることができるので
燃料の気化を大巾に促進することができ、更に吸気ポー
ト内に強力な旋回流を発生せしめることによって燃焼室
内に強力な旋回流を発住させることができる。
このように本発明によれば加工が容易で簡単な構造の切
溝を設けることによって全運転領域に亘って燃焼速度を
速めることができ、斯くして安定した燃焼が得られるば
かりでなく排気エミツションが改善され、更に燃料消費
率を向上することができる。
溝を設けることによって全運転領域に亘って燃焼速度を
速めることができ、斯くして安定した燃焼が得られるば
かりでなく排気エミツションが改善され、更に燃料消費
率を向上することができる。
【図面の簡単な説明】
第１図は本発明に係る内燃機関の側面断面図、第２図は
第１図の■一ｖ線に沿つてみた断面図、第３図は第１図
のＶＩ−Ｖｌ線に沿つてみた断面図である。 ５・・・・・・吸気ポート、６・・・・・・吸気弁、８
・・・・・・排気弁、１２・・・・・・気化器スロット
ル弁、１３・・・・・・スペーサ、１４・・・・・・第
２スロットル弁、２１・・・・・・負圧ダイアフラム装
置、２８，２９・・・・・・切溝。
第１図の■一ｖ線に沿つてみた断面図、第３図は第１図
のＶＩ−Ｖｌ線に沿つてみた断面図である。 ５・・・・・・吸気ポート、６・・・・・・吸気弁、８
・・・・・・排気弁、１２・・・・・・気化器スロット
ル弁、１３・・・・・・スペーサ、１４・・・・・・第
２スロットル弁、２１・・・・・・負圧ダイアフラム装
置、２８，２９・・・・・・切溝。
Claims (1)
- １ 気化器スロットル弁後流の吸気通路内に第２スロッ
トル弁を設けると共に該第２スロットル弁の上流と下流
とを連通しかつ吸気通路内壁面に沿って混合気の流れ方
向に対し傾卵して延びる螺旋状切溝を吸気通路内壁面上
に形成し、更に機関低負荷運転時に上記第２スロットル
弁を全閉すると共に機関高負荷運転時に該第２スロット
ル弁を全開にするスロットル弁駆動機構を具備する内燃
機関の吸気装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP53059896A JPS589253B2 (ja) | 1978-05-22 | 1978-05-22 | 内燃機関の吸気装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP53059896A JPS589253B2 (ja) | 1978-05-22 | 1978-05-22 | 内燃機関の吸気装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS54151721A JPS54151721A (en) | 1979-11-29 |
| JPS589253B2 true JPS589253B2 (ja) | 1983-02-19 |
Family
ID=13126329
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP53059896A Expired JPS589253B2 (ja) | 1978-05-22 | 1978-05-22 | 内燃機関の吸気装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS589253B2 (ja) |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS6353339U (ja) * | 1986-09-19 | 1988-04-09 |
Families Citing this family (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS57151031A (en) * | 1981-03-16 | 1982-09-18 | Yamaha Motor Co Ltd | Intake device of multi-cylinder engine |
| CA1210656A (en) * | 1981-05-07 | 1986-09-02 | Yasuyuki Sugiura | Intake port structure for internal combustion engines |
| CN110234861A (zh) * | 2017-03-03 | 2019-09-13 | 马自达汽车株式会社 | 内燃机的进气道结构 |
Citations (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS5469619A (en) * | 1977-11-14 | 1979-06-04 | Yamaha Motor Co Ltd | Control method for internal combustion engine |
-
1978
- 1978-05-22 JP JP53059896A patent/JPS589253B2/ja not_active Expired
Patent Citations (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS5469619A (en) * | 1977-11-14 | 1979-06-04 | Yamaha Motor Co Ltd | Control method for internal combustion engine |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS6353339U (ja) * | 1986-09-19 | 1988-04-09 |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPS54151721A (en) | 1979-11-29 |
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