JPS5878808A - 自動車のストラツト式サスペンシヨン - Google Patents
自動車のストラツト式サスペンシヨンInfo
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- JPS5878808A JPS5878808A JP56178217A JP17821781A JPS5878808A JP S5878808 A JPS5878808 A JP S5878808A JP 56178217 A JP56178217 A JP 56178217A JP 17821781 A JP17821781 A JP 17821781A JP S5878808 A JPS5878808 A JP S5878808A
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- JP
- Japan
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- straight line
- wheel
- elastic members
- car body
- car
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- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
- B60G3/00—Resilient suspensions for a single wheel
- B60G3/18—Resilient suspensions for a single wheel with two or more pivoted arms, e.g. parallelogram
- B60G3/20—Resilient suspensions for a single wheel with two or more pivoted arms, e.g. parallelogram all arms being rigid
- B60G3/26—Means for maintaining substantially-constant wheel camber during suspension movement ; Means for controlling the variation of the wheel position during suspension movement
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
- B60G2200/00—Indexing codes relating to suspension types
- B60G2200/10—Independent suspensions
- B60G2200/14—Independent suspensions with lateral arms
- B60G2200/141—Independent suspensions with lateral arms with one trailing arm and one lateral arm only
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
- B60G2200/00—Indexing codes relating to suspension types
- B60G2200/40—Indexing codes relating to the wheels in the suspensions
- B60G2200/462—Toe-in/out
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- B60G2204/00—Indexing codes related to suspensions per se or to auxiliary parts
- B60G2204/10—Mounting of suspension elements
- B60G2204/14—Mounting of suspension arms
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-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
- B60G2204/00—Indexing codes related to suspensions per se or to auxiliary parts
- B60G2204/10—Mounting of suspension elements
- B60G2204/14—Mounting of suspension arms
- B60G2204/148—Mounting of suspension arms on the unsprung part of the vehicle, e.g. wheel knuckle or rigid axle
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- Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Vehicle Body Suspensions (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
本発明は自動車の車輪支持機構、さらに詳しくは、スト
ラット式サスペン、ジョンに関スル。
ラット式サスペン、ジョンに関スル。
ストラット式サスインジョンけ、ショツクアプンーパを
内蔵したストラットをサスペンションリンクの一部とし
て利用する亀のであって、サスペンションリンクのがデ
ィーに対する各支持点が遠く分散するからサスインジョ
ンリンクからがディーへの荷重入力が小さく分散され、
また、製造誤差によるアライメント変化も少なく調整を
必要としない等のすぐれた点を有する反面、路面への密
着性およびこれにもとづく加速・制動・旋回味の運動性
能は満足のいくものではない、このようなストラット式
サスペンションの欠点を解消したものとして、車輪を回
転自在に保持するキャリヤと。
内蔵したストラットをサスペンションリンクの一部とし
て利用する亀のであって、サスペンションリンクのがデ
ィーに対する各支持点が遠く分散するからサスインジョ
ンリンクからがディーへの荷重入力が小さく分散され、
また、製造誤差によるアライメント変化も少なく調整を
必要としない等のすぐれた点を有する反面、路面への密
着性およびこれにもとづく加速・制動・旋回味の運動性
能は満足のいくものではない、このようなストラット式
サスペンションの欠点を解消したものとして、車輪を回
転自在に保持するキャリヤと。
上部を車体に下部を上記キャリヤに固着し九ストラット
と、車体側の前後の２点で車体に弾性部材。
と、車体側の前後の２点で車体に弾性部材。
を介して揺動自在に支持され車輪側の２点で上記命ヤリ
ャを回動自在に支持したサスペンションアームとを有し
、横力１前後力が作用した時トーイン傾向を…すよう両
弾性部材の硬度中配曾をチューニングしたリスペンショ
ンが特公昭５４−５８７６２号公報によって提案されて
いる。このサスペンションはオルパステア特性を防ぐた
め。
ャを回動自在に支持したサスペンションアームとを有し
、横力１前後力が作用した時トーイン傾向を…すよう両
弾性部材の硬度中配曾をチューニングしたリスペンショ
ンが特公昭５４−５８７６２号公報によって提案されて
いる。このサスペンションはオルパステア特性を防ぐた
め。
／ぐンデ時（ストラットが短縮する方向に車輪が動く時
）のトウイン傾向を出すことについてはまったく考慮さ
れておらず、特に旋回時の操縦性に問題があった。
）のトウイン傾向を出すことについてはまったく考慮さ
れておらず、特に旋回時の操縦性に問題があった。
本発明は上記従来の問題を解消した自動車のストラット
式サスペンションを提供することを目的とするものであ
って、その構成上の特徴とするととろけ、車輪を回転自
在に保持するキャリヤと。
式サスペンションを提供することを目的とするものであ
って、その構成上の特徴とするととろけ、車輪を回転自
在に保持するキャリヤと。
上部を車体に下部を上記キャリヤに固着したストラット
と、車体側の前後の２点で車体に揺動自在に支持され、
車輪側の前後の２点で上記キャリヤを回動自在に支持す
るサスペンションアームとを有し、＃サスペンションア
ームの車体側の２支点を結ぶ直線と、車輪側の２支点を
結ぶ直線との間隔が車体後方に行くＫつれて大きくなる
ように構成したことである７本発明はこのように構成さ
れるから、ストラット式サス（ンションでバンプ時のト
ウイン傾向が確実に得られ旋回時の操縦性がよい。
と、車体側の前後の２点で車体に揺動自在に支持され、
車輪側の前後の２点で上記キャリヤを回動自在に支持す
るサスペンションアームとを有し、＃サスペンションア
ームの車体側の２支点を結ぶ直線と、車輪側の２支点を
結ぶ直線との間隔が車体後方に行くＫつれて大きくなる
ように構成したことである７本発明はこのように構成さ
れるから、ストラット式サス（ンションでバンプ時のト
ウイン傾向が確実に得られ旋回時の操縦性がよい。
以下本発明の実施例を図にもとづいて説明する、第１実
施例は、後輪独立懸架装置に本発明を適用した本のであ
る。第１図及び第２゛図に示すように。
施例は、後輪独立懸架装置に本発明を適用した本のであ
る。第１図及び第２゛図に示すように。
キャリア４により回転自在に支持された車輪２゜ショッ
クアゾン−／寸６畠とスプリング６ｂにより構成され、
ショックアプンーΔ６畠の上部を車体に下部をキャリア
４に取付けられたストラット６゜基部を車体側の前後の
２点で弾性部材（−ｆムッッシ：Ｌ）８．１０を介して
車体に揺動自在に支持さレタサスペンションアーム１６
．サスペンションアーム１６の先端部の前後の２点で弾
性部材（ゴムブツシュ）１２．１４を介して枢着された
上記中ヤリア４．ディファレンシャルケース１８．プロ
ペラシャフト２０．アクスルシャフト２２．サブフレー
ム２４．クロスフレーム２６からなる。
クアゾン−／寸６畠とスプリング６ｂにより構成され、
ショックアプンーΔ６畠の上部を車体に下部をキャリア
４に取付けられたストラット６゜基部を車体側の前後の
２点で弾性部材（−ｆムッッシ：Ｌ）８．１０を介して
車体に揺動自在に支持さレタサスペンションアーム１６
．サスペンションアーム１６の先端部の前後の２点で弾
性部材（ゴムブツシュ）１２．１４を介して枢着された
上記中ヤリア４．ディファレンシャルケース１８．プロ
ペラシャフト２０．アクスルシャフト２２．サブフレー
ム２４．クロスフレーム２６からなる。
ディファレンシャルケース１８ｄサブフレーム２４とク
ロスフレーム２６とによってラバー÷ウドを介して車体
に取付られ、ディ７アレンシヤルギヤの入力軸はプロペ
ラシャフト２ｏを介してトランスミッションに連結され
る。ディファレンシャルイヤの出力軸は等速ジヨイント
２１を介してアクスルシャツ）２２に連結され、さらに
等速ジヨイント２３を介してキャリヤ４に回転自在に保
持される車輪２に連結される。そして、サスペンション
アーム１６の車体側の弾性部材８，１０の支点＾、Ｂｔ
−結ぶ直１１Ｍと、＊軸側の弾性部材１２．１４の支点
Ｃ１Ｏを結ぶ直線Ｎとの間隔Ｃ両直線Ｍ、Ｎを水平面に
投影し、この水平投影面における間隔）が後方にいくに
つれて太きくなるように構成される。なお、本夾施例の
弾性部材８、１−（）は、具体的には図示しないが弾性
部材を介して相互に円周方向に回動自在に連結されえ内
筒及び外筒を有するタイプのゴムブツシュであって、前
側の弾性部材８はそＯ軸線−が直線ＭＫ対して傾斜角α
をなすように配置され、また。
ロスフレーム２６とによってラバー÷ウドを介して車体
に取付られ、ディ７アレンシヤルギヤの入力軸はプロペ
ラシャフト２ｏを介してトランスミッションに連結され
る。ディファレンシャルイヤの出力軸は等速ジヨイント
２１を介してアクスルシャツ）２２に連結され、さらに
等速ジヨイント２３を介してキャリヤ４に回転自在に保
持される車輪２に連結される。そして、サスペンション
アーム１６の車体側の弾性部材８，１０の支点＾、Ｂｔ
−結ぶ直１１Ｍと、＊軸側の弾性部材１２．１４の支点
Ｃ１Ｏを結ぶ直線Ｎとの間隔Ｃ両直線Ｍ、Ｎを水平面に
投影し、この水平投影面における間隔）が後方にいくに
つれて太きくなるように構成される。なお、本夾施例の
弾性部材８、１−（）は、具体的には図示しないが弾性
部材を介して相互に円周方向に回動自在に連結されえ内
筒及び外筒を有するタイプのゴムブツシュであって、前
側の弾性部材８はそＯ軸線−が直線ＭＫ対して傾斜角α
をなすように配置され、また。
後側の弾性部材１（ｌその軸＠ｂが直ＩＢＭに対して傾
斜角−をなすように配置されている。
斜角−をなすように配置されている。
以上の構成において、バンプ時のトウイン傾向は以下の
ようにして図面よシ求めることができる。
ようにして図面よシ求めることができる。
第１図において、直＠Ｍと平行であって、支点Ｃ及びＤ
を通る直１１ｍ％ｎ％及び直＠Ｍ、ｍ、ｎに直交する直
１１９を直１１Ｍとｐとの交点を（＾）又はＣＢ）、直
ＩＩｍとｐとの交点を（Ｃ）、ｎとρとノ交点を（Ｄ”
）とする１次に、直線ｐを基１ｋＫＬ、てバング量りを
示す直線ｑを引く０次に、（＾）点を中心に中１！（＾
）（Ｃ）の円弧と直１１１ｑとの交点（Ｃｈ）。
を通る直１１ｍ％ｎ％及び直＠Ｍ、ｍ、ｎに直交する直
１１９を直１１Ｍとｐとの交点を（＾）又はＣＢ）、直
ＩＩｍとｐとの交点を（Ｃ）、ｎとρとノ交点を（Ｄ”
）とする１次に、直線ｐを基１ｋＫＬ、てバング量りを
示す直線ｑを引く０次に、（＾）点を中心に中１！（＾
）（Ｃ）の円弧と直１１１ｑとの交点（Ｃｈ）。
及び（８）点を中心に牛１！ （８） （Ｄ）の円弧と
直＠ｑとの交点（Ｏｈ）を求め、両交点（Ｃｈ）、（Ｄ
ｎ）を通り直線Ｍに平行な直線（ロ）、（ｎ）を引く、
交点Ｃを通り直１１Ｍに直交する直１ｓｃと直ＩＩ榊と
の交点×と、支点０を通シ直纏Ｍに直交する直ｌｉｄと
直線（ｎ）との交点Ｙとが、パンダ量りのときの車輪側
の弾性部材１２．１４の移動付着である。これら交点ｘ
、ｙを結ぶ＠＠ｘｖと直！ＩＮとの交差角がバンプ量り
のとき生じる車輪２のトーの変化角である。この臂化角
はバンプ量りが同じで４［６Ｍ。
直＠ｑとの交点（Ｏｈ）を求め、両交点（Ｃｈ）、（Ｄ
ｎ）を通り直線Ｍに平行な直線（ロ）、（ｎ）を引く、
交点Ｃを通り直１１Ｍに直交する直１ｓｃと直ＩＩ榊と
の交点×と、支点０を通シ直纏Ｍに直交する直ｌｉｄと
直線（ｎ）との交点Ｙとが、パンダ量りのときの車輪側
の弾性部材１２．１４の移動付着である。これら交点ｘ
、ｙを結ぶ＠＠ｘｖと直！ＩＮとの交差角がバンプ量り
のとき生じる車輪２のトーの変化角である。この臂化角
はバンプ量りが同じで４［６Ｍ。
Ｎの傾き（間隔の変化の割合）を変夏れば変化する０以
上のように構成した第１の実施例によれば。
上のように構成した第１の実施例によれば。
コーナリング時外輪（右旋回時は左後輪、左旋回時は右
後輪）Ｋ相当する車輪２がパンｆ（ストラット６を短縮
する方向に動くこと）と、この・童ンプ量に応じて車輪
２がトーイン変化を起こすことになる。よって１．旋回
時のオーバステア特性が防止できる。また１前後力、横
力等の外力が車輪２に作用した場合１弾性部材８，１０
け上記した配置であるのでその変形によりトーイン傾向
が生じ。
後輪）Ｋ相当する車輪２がパンｆ（ストラット６を短縮
する方向に動くこと）と、この・童ンプ量に応じて車輪
２がトーイン変化を起こすことになる。よって１．旋回
時のオーバステア特性が防止できる。また１前後力、横
力等の外力が車輪２に作用した場合１弾性部材８，１０
け上記した配置であるのでその変形によりトーイン傾向
が生じ。
一層好ましい。
第２実施例は、第３図及び第４図に示すように。
サスペンションアーム１６の車体側の前後の弾性部材３
２．３４の支点Ａ、Ｂを結ぶ線Ｍ′と、車輪側の前後の
弾性部材３６．３８の支点Ｃ，Ｏを結ぶ線Ｎ′とが、第
１実施例に比較して、車体の前後方向中心線に対しより
大きく傾斜している。
２．３４の支点Ａ、Ｂを結ぶ線Ｍ′と、車輪側の前後の
弾性部材３６．３８の支点Ｃ，Ｏを結ぶ線Ｎ′とが、第
１実施例に比較して、車体の前後方向中心線に対しより
大きく傾斜している。
他の構成は第１実施何と同一であり、第１実施例の構成
部材と同一の符号を付すのみでその説明を省略する。
部材と同一の符号を付すのみでその説明を省略する。
第２の実施例は、第１の実施例と両様バンプ時のトーイ
ン傾向及び外力作用時のトーイン傾向が出せることに加
え、直ＩＢＭが大きく傾斜しているのでノ母ング時にお
ける車輪２の接地点が斜め後方に向けて移動する結果衝
撃力を緩和する作用が生じ１乗心地の点で有利となる効
果を奏するものである。
ン傾向及び外力作用時のトーイン傾向が出せることに加
え、直ＩＢＭが大きく傾斜しているのでノ母ング時にお
ける車輪２の接地点が斜め後方に向けて移動する結果衝
撃力を緩和する作用が生じ１乗心地の点で有利となる効
果を奏するものである。
なお、上記両実施例において、各支点＾、８゜Ｃ，Ｏは
水平面に位置する配置であるが必ずしも水平面内に位置
する必要はない。＊け、支点＾。
水平面に位置する配置であるが必ずしも水平面内に位置
する必要はない。＊け、支点＾。
Ｂを結ぶ直線Ｍと支点Ｃ，Ｄを結ぶ直線Ｎとの間隔すな
わち両筒＠Ｍ 、 Ｎの水平投影面上での間隔が車体後
方に行くにつれて大きくなれば上記したパン！時にトー
イン軸向を出せるのである。
わち両筒＠Ｍ 、 Ｎの水平投影面上での間隔が車体後
方に行くにつれて大きくなれば上記したパン！時にトー
イン軸向を出せるのである。
また、サスペンションアーム１６の車体後側の支点Ｂが
、車体前側の支点＾及び車輪側の両支点Ｃ，Ｏを含む平
面より上方に位置するよう構成すれば上記トーイン傾向
はさらに強まる。
、車体前側の支点＾及び車輪側の両支点Ｃ，Ｏを含む平
面より上方に位置するよう構成すれば上記トーイン傾向
はさらに強まる。
本発明は１以上説明したとおりであり、ストラット弐サ
スペンションの４点支持サスペンアームを、その車体側
前後の両支点を結ぶ直線と、車輪側前後の両支点を結ぶ
直線との間隔が車体後方に行くにつれ大きくなるよう配
置したので、パンゾ時確爽にトーイン傾向を出すことが
できる。また。
スペンションの４点支持サスペンアームを、その車体側
前後の両支点を結ぶ直線と、車輪側前後の両支点を結ぶ
直線との間隔が車体後方に行くにつれ大きくなるよう配
置したので、パンゾ時確爽にトーイン傾向を出すことが
できる。また。
バンプ量に対するトーインの大きさの調整も上記した間
隔が大きくなる割合の選定で容品に行なうことができる
。
隔が大きくなる割合の選定で容品に行なうことができる
。
第１図は第１実施例の平面図、第２図は第１１！施例の
背面図、第３図は第２実施例の平面図、第４図は第２実
施例の背面図である。 ２・・・車輪、４・・・キャリヤ、６・・・ストラット
、８．１Ｇ、１２．１４・・・枢着部材、１６・・・サ
スペンションアーム、１８・・・ディファレンシャルギ
ヤケース、２０・・・グロイラシャフト、２２・・・ア
クスルシャフト、２４−・・サラフレーム、２６・・・
り關スフレーム 特許出願人 東洋工業株式会社 ５ 第１図 第２図 （） 第３図 第４ 図 （□）
背面図、第３図は第２実施例の平面図、第４図は第２実
施例の背面図である。 ２・・・車輪、４・・・キャリヤ、６・・・ストラット
、８．１Ｇ、１２．１４・・・枢着部材、１６・・・サ
スペンションアーム、１８・・・ディファレンシャルギ
ヤケース、２０・・・グロイラシャフト、２２・・・ア
クスルシャフト、２４−・・サラフレーム、２６・・・
り關スフレーム 特許出願人 東洋工業株式会社 ５ 第１図 第２図 （） 第３図 第４ 図 （□）
Claims (1)
- （１） 車輪を回転自在に保持する中ヤリャと、上部
を車体に下部を上記キャリヤにそれぞれ固着し−たスト
ラットと、車体側の前後の２点で車体に揺動自在に支持
され、車輪側の前後の２点で上記キャリヤを回動自在に
支持するサスペンションアームトラ有し、＃サスペンシ
ョンアームの車体側の２支点を結ぶ直線と、車輪側の２
支点を結ぶ直線との間隔が車体後方に行くにつれて大き
くなるように構成したことを特徴とする自動車ノストラ
ット式サスペンション。
Priority Applications (2)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP56178217A JPS5878808A (ja) | 1981-11-05 | 1981-11-05 | 自動車のストラツト式サスペンシヨン |
| US06/704,151 US4564213A (en) | 1981-11-05 | 1985-02-22 | Strut type vehicle suspension mechanism |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP56178217A JPS5878808A (ja) | 1981-11-05 | 1981-11-05 | 自動車のストラツト式サスペンシヨン |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS5878808A true JPS5878808A (ja) | 1983-05-12 |
Family
ID=16044626
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP56178217A Pending JPS5878808A (ja) | 1981-11-05 | 1981-11-05 | 自動車のストラツト式サスペンシヨン |
Country Status (2)
| Country | Link |
|---|---|
| US (1) | US4564213A (ja) |
| JP (1) | JPS5878808A (ja) |
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS61175109A (ja) * | 1985-01-30 | 1986-08-06 | Suzuki Motor Co Ltd | 不整地走行用車両の後輪懸架装置 |
| JPS624487U (ja) * | 1985-06-26 | 1987-01-12 |
Families Citing this family (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| FR2645475B1 (fr) * | 1989-04-11 | 1994-03-25 | Renault Regie Nale Usines | Suspension pour vehicules automobiles |
| DE102010017813A1 (de) * | 2010-07-08 | 2012-01-12 | Ford Global Technologies, Llc. | Querlenker |
| DE102016220786B4 (de) * | 2016-10-24 | 2024-03-28 | Ford Global Technologies, Llc | Hinterradaufhängung für Kraftfahrzeuge |
Citations (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS54153422A (en) * | 1978-05-24 | 1979-12-03 | Mazda Motor Corp | Rear wheel suspension for automobiles |
Family Cites Families (6)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US3189118A (en) * | 1960-12-22 | 1965-06-15 | Ford Motor Co | Vehicle rear wheel suspension |
| DE2450755A1 (de) * | 1974-10-25 | 1976-04-29 | Audi Nsu Auto Union Ag | Radaufhaengung fuer kraftfahrzeuge |
| US4046403A (en) * | 1975-02-17 | 1977-09-06 | Mitsubishi Jidosha Kogyo Kabushiki Kaisha | Strut type independent suspension system for automobiles |
| DE2543189C2 (de) * | 1975-09-27 | 1986-05-15 | Dr.Ing.H.C. F. Porsche Ag, 7000 Stuttgart | Radaufhängung für Kraftfahrzeuge |
| JPS5438762A (en) * | 1977-09-02 | 1979-03-23 | Toshiba Corp | Color picture tube |
| US4269432A (en) * | 1978-05-24 | 1981-05-26 | Toyo Kogyo Co., Ltd. | Independent wheel suspension for motor vehicles |
-
1981
- 1981-11-05 JP JP56178217A patent/JPS5878808A/ja active Pending
-
1985
- 1985-02-22 US US06/704,151 patent/US4564213A/en not_active Expired - Fee Related
Patent Citations (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS54153422A (en) * | 1978-05-24 | 1979-12-03 | Mazda Motor Corp | Rear wheel suspension for automobiles |
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|---|---|---|---|---|
| JPS61175109A (ja) * | 1985-01-30 | 1986-08-06 | Suzuki Motor Co Ltd | 不整地走行用車両の後輪懸架装置 |
| JPS624487U (ja) * | 1985-06-26 | 1987-01-12 |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| US4564213A (en) | 1986-01-14 |
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