JPS5856920A - 4輪駆動車 - Google Patents
4輪駆動車Info
- Publication number
- JPS5856920A JPS5856920A JP15585381A JP15585381A JPS5856920A JP S5856920 A JPS5856920 A JP S5856920A JP 15585381 A JP15585381 A JP 15585381A JP 15585381 A JP15585381 A JP 15585381A JP S5856920 A JPS5856920 A JP S5856920A
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- clutch
- wheel drive
- plates
- oil
- torque
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Pending
Links
Classifications
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60K—ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PROPULSION UNITS OR OF TRANSMISSIONS IN VEHICLES; ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PLURAL DIVERSE PRIME-MOVERS IN VEHICLES; AUXILIARY DRIVES FOR VEHICLES; INSTRUMENTATION OR DASHBOARDS FOR VEHICLES; ARRANGEMENTS IN CONNECTION WITH COOLING, AIR INTAKE, GAS EXHAUST OR FUEL SUPPLY OF PROPULSION UNITS IN VEHICLES
- B60K23/00—Arrangement or mounting of control devices for vehicle transmissions, or parts thereof, not otherwise provided for
- B60K23/08—Arrangement or mounting of control devices for vehicle transmissions, or parts thereof, not otherwise provided for for changing number of driven wheels, for switching from driving one axle to driving two or more axles
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Transportation (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Arrangement And Driving Of Transmission Devices (AREA)
- Arrangement And Mounting Of Devices That Control Transmission Of Motive Force (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
本発明は、前、後輪の一方による2輪駆動とその両方に
よる4輪駆動の走行を行う4輪駆動車に関し、特に2,
4輪駆動切換用のトランスファクラッチを係合して4輪
駆動する際にそのクラッチ伝達トルクを可変にするもの
に関する。
よる4輪駆動の走行を行う4輪駆動車に関し、特に2,
4輪駆動切換用のトランスファクラッチを係合して4輪
駆動する際にそのクラッチ伝達トルクを可変にするもの
に関する。
この種の4輪駆動車としで、従来例えば特開昭55−7
2420号公報に開示されているように、前、後輪の間
に第3番目の中央差動装置を設()たフルタイプ式のも
のがある。これに対し、路面状態が良好な場合は2輪駆
動で充分子あり、伝動系のロスを青痣すると燃費の点で
も有利であることから、前、後輪の間に2,4輪駆動切
換用のトランスファクラッチを設けて、2輪と4輪の駆
動を可能にしたパートタイム式のものが本件出願人より
既に多く提案されている。
2420号公報に開示されているように、前、後輪の間
に第3番目の中央差動装置を設()たフルタイプ式のも
のがある。これに対し、路面状態が良好な場合は2輪駆
動で充分子あり、伝動系のロスを青痣すると燃費の点で
も有利であることから、前、後輪の間に2,4輪駆動切
換用のトランスファクラッチを設けて、2輪と4輪の駆
動を可能にしたパートタイム式のものが本件出願人より
既に多く提案されている。
ところで、このトランスフッ1クラツチを具備り−るバ
ー]−タイム式では、従来トランスファクラッチを一体
的に係合づることによる4輪駆動、またはその係合を解
除することによる2輪駆動が行われるいるにJぎない。
ー]−タイム式では、従来トランスファクラッチを一体
的に係合づることによる4輪駆動、またはその係合を解
除することによる2輪駆動が行われるいるにJぎない。
このため4輪駆動状態での旋回の際に、前、後輪が1〜
ランスフアクラツヂで直結しているので、前、後輪の旋
回半径の違いにより回転速度差を生じるようになると、
前、後輪の駆動系の間に捩り1〜ルクによる内部循環1
〜ルクを生じて、所謂タイ1〜コーノーブレーキング現
象を招き、ハンドルが重くなり、1ンス1〜を生じるこ
ともあった。
ランスフアクラツヂで直結しているので、前、後輪の旋
回半径の違いにより回転速度差を生じるようになると、
前、後輪の駆動系の間に捩り1〜ルクによる内部循環1
〜ルクを生じて、所謂タイ1〜コーノーブレーキング現
象を招き、ハンドルが重くなり、1ンス1〜を生じるこ
ともあった。
本発明はこのよう4に事情に鑑みて4Tされたもので、
2,4輪駆動切換用の1ヘランスフアクラツヂを油11
クラッチ式にし、1つそのクラッチ伝達トルクを可食に
構成しく、1輪駆動での旋回時に内部循環1ヘルクを吸
収JるJ、うにし1.:/1輪駆Wh diを提供する
ことをn的と一4゛る。
2,4輪駆動切換用の1ヘランスフアクラツヂを油11
クラッチ式にし、1つそのクラッチ伝達トルクを可食に
構成しく、1輪駆動での旋回時に内部循環1ヘルクを吸
収JるJ、うにし1.:/1輪駆Wh diを提供する
ことをn的と一4゛る。
以下、図面を参照して本発明の一実施例を具体的に説明
する。
する。
まず第1図においχ本発明が適用される4輪駆動車の一
例として、自動変速機Hの伝動系について説明すると、
符月I CL :rニンジンがらのクランク軸であり、
このクランク軸1がトルク]ンバータ2を介り、τター
ビン軸3に連結され、タービン軸3から更に自動変速機
4にfム動構成される。自動変速機4は例えば3速のも
ので、ラビニ…1−望のプラネタリギヤ5、タービン軸
3の動力をギヤ5のへ力戟累に選択的にへカするクシツ
ブ6.7、及びギヤ5の各要素を選択的にロックするワ
ンウェイクラッチ8、ブ1ノーキ9及びブ1ノーキバン
ド10を備えており、このにうな自動変速機4がらの変
速した動力が出力軸11により前方に取出されて一対の
りダクションドライブ及びドリブンギヤ12゜13に伝
達される。
例として、自動変速機Hの伝動系について説明すると、
符月I CL :rニンジンがらのクランク軸であり、
このクランク軸1がトルク]ンバータ2を介り、τター
ビン軸3に連結され、タービン軸3から更に自動変速機
4にfム動構成される。自動変速機4は例えば3速のも
ので、ラビニ…1−望のプラネタリギヤ5、タービン軸
3の動力をギヤ5のへ力戟累に選択的にへカするクシツ
ブ6.7、及びギヤ5の各要素を選択的にロックするワ
ンウェイクラッチ8、ブ1ノーキ9及びブ1ノーキバン
ド10を備えており、このにうな自動変速機4がらの変
速した動力が出力軸11により前方に取出されて一対の
りダクションドライブ及びドリブンギヤ12゜13に伝
達される。
また、1〜ルクコンバータ2ど自動変速機4との間の下
部には前輪終減速装置14 h(配置され、この装置1
4のクラウンギ1715に−し記リダクションドリブン
ギヤ13の軸16の一方に形成されているドライブピニ
オン17が噛合って直接駆動りるように/、トっている
。
部には前輪終減速装置14 h(配置され、この装置1
4のクラウンギ1715に−し記リダクションドリブン
ギヤ13の軸16の一方に形成されているドライブピニ
オン17が噛合って直接駆動りるように/、トっている
。
ギ1713の軸1Gの他方にはトランスファドライブ軸
18が連結され′C後方に延び、自動変速機4の後部に
装着されているトランスファ装置P#19の1ヘランス
フアドライブ及びドリブンギヤ20.21に連結される
。そし11このトランスノン1ドリブンギX721が油
圧クラッチ式のトランスファ/クラッチ22によリリ1
フドライブ軸23に連結され、すA7ドライブ軸23は
更にプロペラ軸24を介」)で後輪終減速装置25に伝
動構成してあり、クラッチ22の係合作用にJ:り後輪
側へも動力伝達して1輪駆iFh走行り−る。
18が連結され′C後方に延び、自動変速機4の後部に
装着されているトランスファ装置P#19の1ヘランス
フアドライブ及びドリブンギヤ20.21に連結される
。そし11このトランスノン1ドリブンギX721が油
圧クラッチ式のトランスファ/クラッチ22によリリ1
フドライブ軸23に連結され、すA7ドライブ軸23は
更にプロペラ軸24を介」)で後輪終減速装置25に伝
動構成してあり、クラッチ22の係合作用にJ:り後輪
側へも動力伝達して1輪駆iFh走行り−る。
第2図において油圧クラッチ式の1〜ランスフアクラツ
プ22についてiJ’ n+: ’Iると、I・ランス
フ77ドリブンギヤ21に一体的に取イ(口JられI、
:ハブ26のクラッチプレ−1〜27とりt7ドライブ
幀2:3に一体的に取付番プられlごドラム28のクラ
ッチプレー1〜29が交互に配置さilこれらのクラッ
チプレ−ト27.29の一側にブレッシトプレート30
が両省を圧接して係合作用づべく設【プである。プ1ノ
ッシIIブ1ノート30 g;1中心寄りの個所にビス
1ヘン当接部30aを、その若5「外側にスプリング係
]1部30hを右し、この係止部30bにドラム側との
間のダイヤフラムスプリング31を係止Jることで、l
−配りラッヂゾレーt−27,29を滑り可OLな最も
クラッチ伝達トルクの小さい半クラツチ状態に係合する
。l、うにイrっ文いる。また、プレフシ1!プレート
30のダイヤフラムスプリング旧ど反対の側のハブ2に
内にリターン用のスプリング32を有する小径ビス1〜
ン33が、ビス1〜ン室34の油圧にJ、リダイ−7フ
シムスプリング315− のスプリング力を解く等してクラッチプレート27゜2
9の係合力を減じるように組付けである。これに対しダ
イヤフラムスプリング31と同じ側のドラム28内に大
径ピストン35がピストン室36の油圧で、プレッシャ
プレート30を更に押圧してクラッチプレ−1−27.
29の係合力を増大するように相付けである。
プ22についてiJ’ n+: ’Iると、I・ランス
フ77ドリブンギヤ21に一体的に取イ(口JられI、
:ハブ26のクラッチプレ−1〜27とりt7ドライブ
幀2:3に一体的に取付番プられlごドラム28のクラ
ッチプレー1〜29が交互に配置さilこれらのクラッ
チプレ−ト27.29の一側にブレッシトプレート30
が両省を圧接して係合作用づべく設【プである。プ1ノ
ッシIIブ1ノート30 g;1中心寄りの個所にビス
1ヘン当接部30aを、その若5「外側にスプリング係
]1部30hを右し、この係止部30bにドラム側との
間のダイヤフラムスプリング31を係止Jることで、l
−配りラッヂゾレーt−27,29を滑り可OLな最も
クラッチ伝達トルクの小さい半クラツチ状態に係合する
。l、うにイrっ文いる。また、プレフシ1!プレート
30のダイヤフラムスプリング旧ど反対の側のハブ2に
内にリターン用のスプリング32を有する小径ビス1〜
ン33が、ビス1〜ン室34の油圧にJ、リダイ−7フ
シムスプリング315− のスプリング力を解く等してクラッチプレート27゜2
9の係合力を減じるように組付けである。これに対しダ
イヤフラムスプリング31と同じ側のドラム28内に大
径ピストン35がピストン室36の油圧で、プレッシャ
プレート30を更に押圧してクラッチプレ−1−27.
29の係合力を増大するように相付けである。
次いでこのように構成された本発明の4輪駆動車の作用
について説明すると、トランスファクラッチ22におい
ては2個のピストン33.35がピストン室34.36
に給油されない限り後退位置して何等作用Vず、一方ダ
イ(7フラムスプリング31が常時作用してプレッシャ
プレート30によりクラッチプレート27.29を滑り
易い半クラツチ状態に押圧し、クラッチ伝達トルクの最
も小ざい係合力を得るようになっている。
について説明すると、トランスファクラッチ22におい
ては2個のピストン33.35がピストン室34.36
に給油されない限り後退位置して何等作用Vず、一方ダ
イ(7フラムスプリング31が常時作用してプレッシャ
プレート30によりクラッチプレート27.29を滑り
易い半クラツチ状態に押圧し、クラッチ伝達トルクの最
も小ざい係合力を得るようになっている。
そこで、このような1−ランスフアクラッチ22の小径
ビス1〜ン側のピストン室34に給油されると、小径ピ
ストン33の動作でプレフシ1フプレート30をダイヤ
フラムスプリング31の力に抗しタラツヂブ6− レート27.29から離すJ:うになる。イのl、:め
、ダイ曳?フラムスプリング31による最小の係合力も
な(なってクラッチ22は解除の状態になり、自動変速
機4からの動力は前輪終減速装置14により前輪側のみ
に伝達されて後輪側へは伝達しなくなり、前輪のみによ
る2輪駆動化行が行われる。
ビス1〜ン側のピストン室34に給油されると、小径ピ
ストン33の動作でプレフシ1フプレート30をダイヤ
フラムスプリング31の力に抗しタラツヂブ6− レート27.29から離すJ:うになる。イのl、:め
、ダイ曳?フラムスプリング31による最小の係合力も
な(なってクラッチ22は解除の状態になり、自動変速
機4からの動力は前輪終減速装置14により前輪側のみ
に伝達されて後輪側へは伝達しなくなり、前輪のみによ
る2輪駆動化行が行われる。
ところで−1−述の1−ランスノアクラッチ22におい
ては、既に述べたJ、うに2個のビスIヘン33.3
!iがいずれも動作(〕ない場合に、ダイヤフラムスプ
リング31のみにJ、る最小のクラッチ伝達トルクの係
合が行われる。次いで両ビス1〜ン室34.3Gに給油
している2個のビス1〜ン3 J l 3 !+を動作
りるど、ダイヤフラムスプリング31の抑圧力がクラッ
チプレート側に作用りることで、クラッチ伝達1ヘルク
も増して中間の係合力を得る。更に、ピストン室36の
みの給油で大径ピストン3!Iのみを動作Jると、小径
ピストン32による係合1ull +l−の作用がイf
くてダイ1フラムスプリング31と人(Yビス1−ン3
!Iににる強大な押圧力がクラッチプレー1〜側に作用
し、これによりタラップブレー1〜27.29が完全に
一体化したクラッチ伝達トルク最大の係合力を得る。こ
うして、トランスファクラッチ22ではクラッチ伝達ト
ルクを3段階に変化した係合作用が行われ、この係合状
(mにおいでは自動変速機4からの動力がトランスファ
クラッチ22を経てそのクラッチ伝達トルクに応じ後輪
側へも伝達されて、前、後輪による4輪駆動の走行が行
われることになる。
ては、既に述べたJ、うに2個のビスIヘン33.3
!iがいずれも動作(〕ない場合に、ダイヤフラムスプ
リング31のみにJ、る最小のクラッチ伝達トルクの係
合が行われる。次いで両ビス1〜ン室34.3Gに給油
している2個のビス1〜ン3 J l 3 !+を動作
りるど、ダイヤフラムスプリング31の抑圧力がクラッ
チプレート側に作用りることで、クラッチ伝達1ヘルク
も増して中間の係合力を得る。更に、ピストン室36の
みの給油で大径ピストン3!Iのみを動作Jると、小径
ピストン32による係合1ull +l−の作用がイf
くてダイ1フラムスプリング31と人(Yビス1−ン3
!Iににる強大な押圧力がクラッチプレー1〜側に作用
し、これによりタラップブレー1〜27.29が完全に
一体化したクラッチ伝達トルク最大の係合力を得る。こ
うして、トランスファクラッチ22ではクラッチ伝達ト
ルクを3段階に変化した係合作用が行われ、この係合状
(mにおいでは自動変速機4からの動力がトランスファ
クラッチ22を経てそのクラッチ伝達トルクに応じ後輪
側へも伝達されて、前、後輪による4輪駆動の走行が行
われることになる。
そこで、登板やスリップを生じ易い路面走行等において
4輪駆動が行われる場合に、まず大径ピストン35のみ
による動作でクラッチ伝達トルク最大の一体化係合がな
されて、4輪駆動車本来の性O1iが充分に発揮される
。そしてこのとぎ、転舵角。
4輪駆動が行われる場合に、まず大径ピストン35のみ
による動作でクラッチ伝達トルク最大の一体化係合がな
されて、4輪駆動車本来の性O1iが充分に発揮される
。そしてこのとぎ、転舵角。
アクセルペダルの踏込み間等ににり旋回状態が検出され
、旋回半径が大ぎいゆるやかな旋回の場合は内部循環ト
ルクの発生が少ないことから、2個のピストン33.3
5の動作による中間のクラッチ伝達トルクの係合がなさ
れ、これにより4輪駆動車本来の性能をあまり犠牲にす
ることなく内部循環トルクの吸収が行われる。一方、急
旋回時はダイ47フラムスプリング31のみによる最小
のクラッチ伝達1−ルクの係合にされ、この1.:めク
ラッチプレート27.29は半クラツチ状態で〕1′常
に滑り易く、大ぎい内部循環トルクの発生が効果的に吸
収される。
、旋回半径が大ぎいゆるやかな旋回の場合は内部循環ト
ルクの発生が少ないことから、2個のピストン33.3
5の動作による中間のクラッチ伝達トルクの係合がなさ
れ、これにより4輪駆動車本来の性能をあまり犠牲にす
ることなく内部循環トルクの吸収が行われる。一方、急
旋回時はダイ47フラムスプリング31のみによる最小
のクラッチ伝達1−ルクの係合にされ、この1.:めク
ラッチプレート27.29は半クラツチ状態で〕1′常
に滑り易く、大ぎい内部循環トルクの発生が効果的に吸
収される。
以上の説明から明らかなように本発明によると、2.4
輪駆動が可t1ヒなバー1〜タイム式1輸駆仙車におい
て、トランスファ7クラツヂ22が係合状態でそのクラ
ッチ伝達トルクを3段階に変化()得るにうに構成され
、このクラッチ22の係合による4輪駆動での旋回の際
にはクラッチ伝達1′・ルクを減じるように41ってい
るので、この場合に(1じる内部循環トルクを吸収づる
ことができて、タイ1−コーナブレーキング現象による
不興台を生じなくなる。
輪駆動が可t1ヒなバー1〜タイム式1輸駆仙車におい
て、トランスファ7クラツヂ22が係合状態でそのクラ
ッチ伝達トルクを3段階に変化()得るにうに構成され
、このクラッチ22の係合による4輪駆動での旋回の際
にはクラッチ伝達1′・ルクを減じるように41ってい
るので、この場合に(1じる内部循環トルクを吸収づる
ことができて、タイ1−コーナブレーキング現象による
不興台を生じなくなる。
ピストン33.35を設(〕1.:構造であるので、動
作が確実で、制御し易い。
作が確実で、制御し易い。
第1図は本発明による4輪駆動中の一実施例の伝動系を
示づスケル1−ン図、第2図はl1il ff部の断面
図である。 4・・・自動変速機、14・・・前輪終減速装置、22
・・・ト9− ランスフアクラッチ、25・・・後輪終減速装置、31
・・・ダイ17フラムスプリング、33・・・小径ピス
トン、35・・・大径ピストン。 特許出願人 富士重工業株式会社代理人 弁理士
小 橋 信 浮 量 弁llj十 刊 月 進1
0−
示づスケル1−ン図、第2図はl1il ff部の断面
図である。 4・・・自動変速機、14・・・前輪終減速装置、22
・・・ト9− ランスフアクラッチ、25・・・後輪終減速装置、31
・・・ダイ17フラムスプリング、33・・・小径ピス
トン、35・・・大径ピストン。 特許出願人 富士重工業株式会社代理人 弁理士
小 橋 信 浮 量 弁llj十 刊 月 進1
0−
Claims (1)
- 変3m131から前、後輪の一方へ直接動力伝達し、油
圧クラッヂ式のトランスファクラッチを介して上記前、
後輪の他方へも動力伝達可能に伝動構成する4輪駆動車
において、上記トランスファクラッチはクラッチ伝達ト
ルクの最も小さい係合を行うダイヤフラムスプリング、
該ダイヤフラムスプリングに対向位置して係合力を減じ
る小径ピストン、及び上記ダイヤフラムスプリングと同
じ側にあって係合力を増す大径ピストンを備え、クラッ
チ伝達]−ルクを3段階に変化した係合、及びその係合
解除を行うにうに構成されることを特徴どする4輪駆動
車。
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP15585381A JPS5856920A (ja) | 1981-09-29 | 1981-09-29 | 4輪駆動車 |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP15585381A JPS5856920A (ja) | 1981-09-29 | 1981-09-29 | 4輪駆動車 |
Publications (1)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JPS5856920A true JPS5856920A (ja) | 1983-04-04 |
Family
ID=15614922
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP15585381A Pending JPS5856920A (ja) | 1981-09-29 | 1981-09-29 | 4輪駆動車 |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
JP (1) | JPS5856920A (ja) |
Cited By (5)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JPS60178233U (ja) * | 1984-05-08 | 1985-11-27 | スズキ株式会社 | 四輪駆動自動車 |
US4586583A (en) * | 1983-09-19 | 1986-05-06 | Fuji Jukogyo Kabushiki Kaisha | System for controlling a power transmission of a four-wheel drive vehicle |
US4773517A (en) * | 1986-02-07 | 1988-09-27 | Mazda Motor Corporation | Torque control system for vehicles |
US4776444A (en) * | 1986-01-15 | 1988-10-11 | Daimler-Benz Aktiengesellschaft | Arrangement for the shifting of a multi-disk clutch for the locking of a transfer differential for the drive of two vehicle axles of a motor vehicle |
US4875978A (en) * | 1986-08-20 | 1989-10-24 | Mazda Motor Corporation | Vehicle four wheel drive system |
-
1981
- 1981-09-29 JP JP15585381A patent/JPS5856920A/ja active Pending
Cited By (6)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
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JPS60178233U (ja) * | 1984-05-08 | 1985-11-27 | スズキ株式会社 | 四輪駆動自動車 |
JPH0118417Y2 (ja) * | 1984-05-08 | 1989-05-30 | ||
US4776444A (en) * | 1986-01-15 | 1988-10-11 | Daimler-Benz Aktiengesellschaft | Arrangement for the shifting of a multi-disk clutch for the locking of a transfer differential for the drive of two vehicle axles of a motor vehicle |
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