JPS5850342A - 衝撃トルクアブソ−バ - Google Patents
衝撃トルクアブソ−バInfo
- Publication number
- JPS5850342A JPS5850342A JP14911881A JP14911881A JPS5850342A JP S5850342 A JPS5850342 A JP S5850342A JP 14911881 A JP14911881 A JP 14911881A JP 14911881 A JP14911881 A JP 14911881A JP S5850342 A JPS5850342 A JP S5850342A
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- rotating shaft
- fluid
- impact torque
- relative angle
- angle displacement
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Pending
Links
Classifications
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16F—SPRINGS; SHOCK-ABSORBERS; MEANS FOR DAMPING VIBRATION
- F16F9/00—Springs, vibration-dampers, shock-absorbers, or similarly-constructed movement-dampers using a fluid or the equivalent as damping medium
- F16F9/10—Springs, vibration-dampers, shock-absorbers, or similarly-constructed movement-dampers using a fluid or the equivalent as damping medium using liquid only; using a fluid of which the nature is immaterial
- F16F9/14—Devices with one or more members, e.g. pistons, vanes, moving to and fro in chambers and using throttling effect
- F16F9/145—Devices with one or more members, e.g. pistons, vanes, moving to and fro in chambers and using throttling effect involving only rotary movement of the effective parts
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Vehicle Body Suspensions (AREA)
- Fluid-Damping Devices (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
この発明は、急激なトルク変動により生ずる衝撃を効率
を侑なわずに吸収することができる衝撃トルクアブソー
バに関する３、 従来、自動車等の・２ワードレインにおいて、スロット
ルの０Ｎ−ＯＦＦやクラッチの断続などによる急激なト
ルク変動が、機械部分に衝撃を与えて損傷を生じたり、
乗心地を損じたり、（掻音を生じたりしないようにする
ため、クラッチディスクにヒステリシスを有するねじり
特性を持たせたり、パワートレインの途中に流体継手を
設けたりして衝撃トルクを吸収することが行なわ汎てき
た。
を侑なわずに吸収することができる衝撃トルクアブソー
バに関する３、 従来、自動車等の・２ワードレインにおいて、スロット
ルの０Ｎ−ＯＦＦやクラッチの断続などによる急激なト
ルク変動が、機械部分に衝撃を与えて損傷を生じたり、
乗心地を損じたり、（掻音を生じたりしないようにする
ため、クラッチディスクにヒステリシスを有するねじり
特性を持たせたり、パワートレインの途中に流体継手を
設けたりして衝撃トルクを吸収することが行なわ汎てき
た。
しかしながら、前者のクラッチディスクにヒステリシス
のあるねじり特性を持たせるものにあっては、問題とな
る衝撃トルクの大きさにあわせてヒステリシスを設定す
るので、すべての大きさの衝撃トルクを吸収することは
できないという問題点を有する。丑だ、後者の流体継手
にあっては、流体継手に連結さｆした２軸間にスリップ
を生じて、駆動力の伝達効率を損じ、燃費ヲ悪化させる
という問題点を有する。
のあるねじり特性を持たせるものにあっては、問題とな
る衝撃トルクの大きさにあわせてヒステリシスを設定す
るので、すべての大きさの衝撃トルクを吸収することは
できないという問題点を有する。丑だ、後者の流体継手
にあっては、流体継手に連結さｆした２軸間にスリップ
を生じて、駆動力の伝達効率を損じ、燃費ヲ悪化させる
という問題点を有する。
この発明は、このような従来の問題点に着目してなされ
たもので、駆動力の伝達効率を損ぜずにすべての大きさ
の衝撃トルクを効果的に吸収する衝撃ｌ・ルクアブソー
バを提１」（することにより、上記問題点を解決するこ
とヲ［］的と］〜ている。
たもので、駆動力の伝達効率を損ぜずにすべての大きさ
の衝撃トルクを効果的に吸収する衝撃ｌ・ルクアブソー
バを提１」（することにより、上記問題点を解決するこ
とヲ［］的と］〜ている。
以−ト、この発明を図面１に基ついて説明する３゜第１
，２図は、この発明の第１実施例をボす図である。丑ず
、構成を説す」する。（１）は衝撃ｌ・ルクアブソーバ
を示す。（２）は中空の第１回転軸でろり例えは駆動蜘
１となる。（３）は中空の第２回転１紬であり、第１回
ｌｌシ！１１ηＩ＋ ＋２）と四〇ａに配さノを例えば
被駆動１１１［となる。第１回転軸（２）と第２回転１
咄（３）との連結部には、そ第１．それ第２回転１’ｌ
ｌｌｆ２）と第２回転１１ＱＩＩ （３）に固着された
フラン／状部材（１１）（５）が設けら７’している。
，２図は、この発明の第１実施例をボす図である。丑ず
、構成を説す」する。（１）は衝撃ｌ・ルクアブソーバ
を示す。（２）は中空の第１回転軸でろり例えは駆動蜘
１となる。（３）は中空の第２回転１紬であり、第１回
ｌｌシ！１１ηＩ＋ ＋２）と四〇ａに配さノを例えば
被駆動１１１［となる。第１回転軸（２）と第２回転１
咄（３）との連結部には、そ第１．それ第２回転１’ｌ
ｌｌｆ２）と第２回転１１ＱＩＩ （３）に固着された
フラン／状部材（１１）（５）が設けら７’している。
これらフランジ状部材（４）（５）は第２回転１紬（２
）と第２回転ｉ＋ｑｂ（３）との間に粘性流体重たは可
塑性流体が充填さ′ｎだ環状の密閉室（６）を画成する
ようザークリップ（７）（８）で相対的に回動可能に連
結されており、／−ル（り）（１０）で密閉室（６）の
液密性全保持１〜でいろ。フランジ状部旧（４）の中心
には芯出し孔（１１）が形成ぴれて、フラン／状部材Ａ
（５）の中心に設けら、ｌｉ、た芯出Ｉ〜１１ｑ１１＋
＋ ２）計１１月１１受けしてい乙。均３１匡１１ｊ１
ソ（申出（２）に月叉イ・］けらＩｔ−／−フラン／状
）１１５材（４）の密閉室（６）側には、径方向外方に
延ｒ「して曲のフランツ状部（」（５）の方向へ突出す
る羽（旧３１ （１・Ｉｌが１８０度の１１ｊ］隔で設
げらｔし、他のフラ／ン状Ｒ１１材（５）との間に小さ
な流路１１５１ｉｌ［ｉ１不−形成している。第２１ｊ
、’ｌ ｌｔｕ、輔（３）に取旧けらｒＬ／こフラン／
状部材（５）の密閉室（６）側には径方向内力に延在し
て他のフラン／状部材（・Ｉ）の方向′＼欠出する羽根
（１７１（＋ ８１か１８０度間隔で設けら、ｔｌｌ、
他のフラン／状ｒ？Ｂ （ｇ（４）との間に小さなび’
ＱＩｉ！ｇ旧ｌ２ｆｌｌを形成している。羽根＋１３１
ｔ１４１（１７Ｈ１８１は暫閉室（６）を流路ｆ１５１
ｔｌ ｆｉｌ（ｉ ９）Ｃ！（ｊで連絡さ扛た小室（
ニジｎ ｊ、＋２１ ｆ、２３］ Ｃ１・１）に分割し
、羽根（１３＋ （１４Ｊ ト羽根（１７１（１８１ｉ
／ｉ第１回転’ＩＱＩＩ （２）と第２回転１’ｌｌｌ
（３）１（＝の相対回１賦角が約１８ （１＋ｃ程ｊ
隻になると当接係合して第１回１し、輔（２）と第２回
転ＪＩＩ＋（３）とが一体回転するようになっている。
）と第２回転ｉ＋ｑｂ（３）との間に粘性流体重たは可
塑性流体が充填さ′ｎだ環状の密閉室（６）を画成する
ようザークリップ（７）（８）で相対的に回動可能に連
結されており、／−ル（り）（１０）で密閉室（６）の
液密性全保持１〜でいろ。フランジ状部旧（４）の中心
には芯出し孔（１１）が形成ぴれて、フラン／状部材Ａ
（５）の中心に設けら、ｌｉ、た芯出Ｉ〜１１ｑ１１＋
＋ ２）計１１月１１受けしてい乙。均３１匡１１ｊ１
ソ（申出（２）に月叉イ・］けらＩｔ−／−フラン／状
）１１５材（４）の密閉室（６）側には、径方向外方に
延ｒ「して曲のフランツ状部（」（５）の方向へ突出す
る羽（旧３１ （１・Ｉｌが１８０度の１１ｊ］隔で設
げらｔし、他のフラ／ン状Ｒ１１材（５）との間に小さ
な流路１１５１ｉｌ［ｉ１不−形成している。第２１ｊ
、’ｌ ｌｔｕ、輔（３）に取旧けらｒＬ／こフラン／
状部材（５）の密閉室（６）側には径方向内力に延在し
て他のフラン／状部材（・Ｉ）の方向′＼欠出する羽根
（１７１（＋ ８１か１８０度間隔で設けら、ｔｌｌ、
他のフラン／状ｒ？Ｂ （ｇ（４）との間に小さなび’
ＱＩｉ！ｇ旧ｌ２ｆｌｌを形成している。羽根＋１３１
ｔ１４１（１７Ｈ１８１は暫閉室（６）を流路ｆ１５１
ｔｌ ｆｉｌ（ｉ ９）Ｃ！（ｊで連絡さ扛た小室（
ニジｎ ｊ、＋２１ ｆ、２３］ Ｃ１・１）に分割し
、羽根（１３＋ （１４Ｊ ト羽根（１７１（１８１ｉ
／ｉ第１回転’ＩＱＩＩ （２）と第２回転１’ｌｌｌ
（３）１（＝の相対回１賦角が約１８ （１＋ｃ程ｊ
隻になると当接係合して第１回１し、輔（２）と第２回
転ＪＩＩ＋（３）とが一体回転するようになっている。
次に作Ｉｌｊを説明する。
弔３．４．５図に１１、この実施例の作用を説明する図
である。第：う図−１加速時のように駆動ｌＱｌ＋ （
第１回転１ＩＩＩＩｌ（２））から被駆動１ｌｑｌＩ（
第２回転軸（３））・＼トルクが伝達されるトライピン
ク状態（第：３図中時計力向の回転）の衝撃Ｉ・ルクア
ブソー・＜（１）の状態な・示す。このような状態では
、羽根４１３１＋１１１ ｆｌ ７１（１８）同士が直
接に当接係合して、ｌ・ルクが第１回転軸（２）、羽根
１３１＋１・＋１．羽根（１７１（１８１、第２回転軸
（３）へと直接に伝えら扛る。第４図は定速時のように
１駆動り１１１（第１回転軸（２））と被、！駆動４ｑ
ＩＩ（第２回転軸（３））との間に大きなトルクの伝達
がないフローティング状態か、あるいは定速時から加速
時や減速時に移る際の過渡状態を示す。このような状態
では、第１回転＋ｔｑｌ＋ （２）と第２回転軸（３）
との間に流体があり、トルクが第１回転軸（２）、羽根
０３１ ｆｌ ＝ｌ＋、流体、羽根（＋７＋ （＋ ８
）、第２回転１紬（３）へまたはこの逆方向へと伝えら
扛る。第５図は、減速時や後退時のように被−駆動！Ｉ
ＩＩ （第２回転１Ｉｑｌ１３） ）から駆動軸（第１
回転軸（２））にトルクが伝達されるコーステイング状
態（第５図中反時計方向の回１肱）の衝撃ｌ・ルク゛ア
ブソーノ＜（１）の状態を示す。
である。第：う図−１加速時のように駆動ｌＱｌ＋ （
第１回転１ＩＩＩＩｌ（２））から被駆動１ｌｑｌＩ（
第２回転軸（３））・＼トルクが伝達されるトライピン
ク状態（第：３図中時計力向の回転）の衝撃Ｉ・ルクア
ブソー・＜（１）の状態な・示す。このような状態では
、羽根４１３１＋１１１ ｆｌ ７１（１８）同士が直
接に当接係合して、ｌ・ルクが第１回転軸（２）、羽根
１３１＋１・＋１．羽根（１７１（１８１、第２回転軸
（３）へと直接に伝えら扛る。第４図は定速時のように
１駆動り１１１（第１回転軸（２））と被、！駆動４ｑ
ＩＩ（第２回転軸（３））との間に大きなトルクの伝達
がないフローティング状態か、あるいは定速時から加速
時や減速時に移る際の過渡状態を示す。このような状態
では、第１回転＋ｔｑｌ＋ （２）と第２回転軸（３）
との間に流体があり、トルクが第１回転軸（２）、羽根
０３１ ｆｌ ＝ｌ＋、流体、羽根（＋７＋ （＋ ８
）、第２回転１紬（３）へまたはこの逆方向へと伝えら
扛る。第５図は、減速時や後退時のように被−駆動！Ｉ
ＩＩ （第２回転１Ｉｑｌ１３） ）から駆動軸（第１
回転軸（２））にトルクが伝達されるコーステイング状
態（第５図中反時計方向の回１肱）の衝撃ｌ・ルク゛ア
ブソーノ＜（１）の状態を示す。
このような状態では羽根（１３１（１４＋ （＋ ７１
（１８ｌｌ士が直接に当接係合して、トルクが第２回
１１１Ｊ、ｌｌｌ１ｌｌ（３）、羽根（１７）（＋８）
、羽根ｆｌ ３＋ （１４１、第１回転軸（５２）へと
伝えら汎る。
（１８ｌｌ士が直接に当接係合して、トルクが第２回
１１１Ｊ、ｌｌｌ１ｌｌ（３）、羽根（１７）（＋８）
、羽根ｆｌ ３＋ （１４１、第１回転軸（５２）へと
伝えら汎る。
したがって、クラ２ノチの断＾シ”１−や、スロットル
の０Ｎ−ＯＩい■？やツユニルカットのＯＮ−ＯＦ Ｉ
い等により急激なトルク変動な・生ずると、衝撃トルク
アブソーバ（１）外４：Ｉシｇｇ、７１．５図に小す状
態の間を変化し、小室（２１１（２２１＋２３）（２４
）内の流体が流路１ ｆｉｌ（Ｉｔ；ｌ （１９）＋２
０１ ｔ Ｆｉ、て移動し衝りＶトルクを流体抵抗によ
す熱エイ・ルキーに変換して吸収する。急激なトルク変
動に対しては、流路ｔ１５）ｆｌｌｉｌＵ！ｌｈ：：Ｕ
）を通過する流体の速度がはやくなり大きな流体抵抗を
生じ、また微細なトルク変動に対しては小さな流体抵抗
を牛しるため、すへての大きさの１ｍ′Ｊ＃Ｌｉルクを
効果的ＶＣ吸収することができる。
の０Ｎ−ＯＩい■？やツユニルカットのＯＮ−ＯＦ Ｉ
い等により急激なトルク変動な・生ずると、衝撃トルク
アブソーバ（１）外４：Ｉシｇｇ、７１．５図に小す状
態の間を変化し、小室（２１１（２２１＋２３）（２４
）内の流体が流路１ ｆｉｌ（Ｉｔ；ｌ （１９）＋２
０１ ｔ Ｆｉ、て移動し衝りＶトルクを流体抵抗によ
す熱エイ・ルキーに変換して吸収する。急激なトルク変
動に対しては、流路ｔ１５）ｆｌｌｉｌＵ！ｌｈ：：Ｕ
）を通過する流体の速度がはやくなり大きな流体抵抗を
生じ、また微細なトルク変動に対しては小さな流体抵抗
を牛しるため、すへての大きさの１ｍ′Ｊ＃Ｌｉルクを
効果的ＶＣ吸収することができる。
第６図は、この発明の第２実施例を説明する図である。
この実施例では小室（２１１（２２１（２３１（２４＋
内に７０−ティング状態で弾性体＋２５）＋、；ピ１ｉ
）Ｇ！７）（２８１を配したものであり、羽根ｔ＋ ３
１ （１、Ｉｔ （１７＋ （Ｉ ）１１同士か弾４イ
に体（２！ｉｔ （２（ｉｔ （２７］Ｃ，＋８） ｋ
介して係合するようにしてあり、弾性体（／：］ｌＣ２
［ｉ１ｆ’３ηＦ２８１ Ｋより羽根同士の打音を防１
１−するとともに流体をばねとし弾性体！２５１ （’
、！ｆｉｌｆ２７）（２８１をマスダンパーとした振動
系を＋ｊ′Ｎ成し、特定周波数の振動を吸収するようｒ
ζチューニングして防振効果を上げるようにしである。
内に７０−ティング状態で弾性体＋２５）＋、；ピ１ｉ
）Ｇ！７）（２８１を配したものであり、羽根ｔ＋ ３
１ （１、Ｉｔ （１７＋ （Ｉ ）１１同士か弾４イ
に体（２！ｉｔ （２（ｉｔ （２７］Ｃ，＋８） ｋ
介して係合するようにしてあり、弾性体（／：］ｌＣ２
［ｉ１ｆ’３ηＦ２８１ Ｋより羽根同士の打音を防１
１−するとともに流体をばねとし弾性体！２５１ （’
、！ｆｉｌｆ２７）（２８１をマスダンパーとした振動
系を＋ｊ′Ｎ成し、特定周波数の振動を吸収するようｒ
ζチューニングして防振効果を上げるようにしである。
第７図は、この発明の第１３実施例を説明する図である
。この実施例では小室（２１１（２２１（２３１（２４
）同士を連絡する流路（１，５１ｔ、Ｈｉ） ＯＸ）［
１）の流路断面積に変化を設けてあり、第１回転＋１４
１＋ （２）と第２回転軸（３）との相２１回転角の変
化によって流路に生ずる流動抵抗値を変えて衝撃トルク
に対する減衰力に変化を設けている。すなわち、羽根（
＋ ３＋ｉｔ ｌＤと羽根（１７１Ｆ＋ ８１とが接近
するにつれて抵抗が大きくなるようにし、羽根ｎ ３１
（ｌ ４）と羽根＋１７１ （１８＋とが衝突する際の
衝撃力を小さくするようにしである。
。この実施例では小室（２１１（２２１（２３１（２４
）同士を連絡する流路（１，５１ｔ、Ｈｉ） ＯＸ）［
１）の流路断面積に変化を設けてあり、第１回転＋１４
１＋ （２）と第２回転軸（３）との相２１回転角の変
化によって流路に生ずる流動抵抗値を変えて衝撃トルク
に対する減衰力に変化を設けている。すなわち、羽根（
＋ ３＋ｉｔ ｌＤと羽根（１７１Ｆ＋ ８１とが接近
するにつれて抵抗が大きくなるようにし、羽根ｎ ３１
（ｌ ４）と羽根＋１７１ （１８＋とが衝突する際の
衝撃力を小さくするようにしである。
以−１−説明して＠たように、この発明によれば、衝撃
トルクアブノ−バの構造として、相対回転可能な第１１
ｉ”１１転軸と第２回転軸との間に密閉室を設けて流１
４ζを充填し、第１回転軸と第２回転軸との間に相対角
変位が生ずると流体が流路を経て移動し、第１回転軸と
第２回転軸との間の相対角変位が所定値以上ｔｃ体する
と第１回転軸と第２回転軸とを当接係合させて機械的に
連結するとしたため、駆動力の伝達効率を損して燃費ヲ
悪化させることがなく、すへての大きさの衝撃トルクを
効果的に吸収でき、１騒音や機械損傷を防止でき乗心地
を改良できる。
トルクアブノ−バの構造として、相対回転可能な第１１
ｉ”１１転軸と第２回転軸との間に密閉室を設けて流１
４ζを充填し、第１回転軸と第２回転軸との間に相対角
変位が生ずると流体が流路を経て移動し、第１回転軸と
第２回転軸との間の相対角変位が所定値以上ｔｃ体する
と第１回転軸と第２回転軸とを当接係合させて機械的に
連結するとしたため、駆動力の伝達効率を損して燃費ヲ
悪化させることがなく、すへての大きさの衝撃トルクを
効果的に吸収でき、１騒音や機械損傷を防止でき乗心地
を改良できる。
すなわち、この発明にがかる仙■撃トルクアブソーバを
自動車のパワートレインの途中に設は扛は、急加減速時
の衝撃トルクを効果的に吸収できる。特に、この衝撃ト
ルクアブソーバを自動車のトランスミッションと最終減
速機との間に設けれｌｄ：、伝７達効率を損わず、衝撃
！・ルクを効果的に吸収でき、定速走行時の最終減速機
のギヤの打音を防ｄユできる。また、クラッチとトラン
スミッンヨンの曲（１ここの衝撃トルクアブソー〜・全
役ければ」二連の効果の外、定速走行時のトランスミッ
ションのギヤの打音も防止できる。′！、た、エンンノ
とクラッチとの間にこの衝撃）・ルクアブノーバを設け
れば」二連の効果の外、アイドリング時のギヤ打音も防
止できる。
自動車のパワートレインの途中に設は扛は、急加減速時
の衝撃トルクを効果的に吸収できる。特に、この衝撃ト
ルクアブソーバを自動車のトランスミッションと最終減
速機との間に設けれｌｄ：、伝７達効率を損わず、衝撃
！・ルクを効果的に吸収でき、定速走行時の最終減速機
のギヤの打音を防ｄユできる。また、クラッチとトラン
スミッンヨンの曲（１ここの衝撃トルクアブソー〜・全
役ければ」二連の効果の外、定速走行時のトランスミッ
ションのギヤの打音も防止できる。′！、た、エンンノ
とクラッチとの間にこの衝撃）・ルクアブノーバを設け
れば」二連の効果の外、アイドリング時のギヤ打音も防
止できる。
第１図に１．この発明の第１実施例にかかる衝撃トルク
アブソーバの断面図、第２図は第１図の］［−Ｈ線１＠
面図、第３図、第４図および第５図はこの実施例の作用
を示す断面図、第６図はこの発明の第２実施例にかかる
衝撃トルクアブソーバの断面図、第７図ｔまこの発明の
第；３実施例にかかる衝撃トルクアプンーバの１新面図
である。 （１）・・・仙ｊ撃トルクアブソーバ （２）・第１回転軸 （３）・・・第２回転軸（６）
・・・密閉室 ＋１３１Ｆ１４１（１７１１１８１・
・・羽根１１５１ （Ｉ ｆｉｌ （１９１（２０）・
・・流路 （２］１（２２１（”３）（２４＋・・小室
（２５１（２［ｉＪ （２７）（２８１・・弾性体特許
出願人 日産自動屯株式会利 代理人 弁理士 有 我 軍 −部 第 １ 図 第２図 ７ 第夕図 特開昭５８− ５０３４２ （４） 第５図 づ 第４図 □・
アブソーバの断面図、第２図は第１図の］［−Ｈ線１＠
面図、第３図、第４図および第５図はこの実施例の作用
を示す断面図、第６図はこの発明の第２実施例にかかる
衝撃トルクアブソーバの断面図、第７図ｔまこの発明の
第；３実施例にかかる衝撃トルクアプンーバの１新面図
である。 （１）・・・仙ｊ撃トルクアブソーバ （２）・第１回転軸 （３）・・・第２回転軸（６）
・・・密閉室 ＋１３１Ｆ１４１（１７１１１８１・
・・羽根１１５１ （Ｉ ｆｉｌ （１９１（２０）・
・・流路 （２］１（２２１（”３）（２４＋・・小室
（２５１（２［ｉＪ （２７）（２８１・・弾性体特許
出願人 日産自動屯株式会利 代理人 弁理士 有 我 軍 −部 第 １ 図 第２図 ７ 第夕図 特開昭５８− ５０３４２ （４） 第５図 づ 第４図 □・
Claims (2)
- （１）相対回転可能な第１回転軸と第２回転軸との連結
部に、これら２軸により画成さね１、流体が充填さ扛た
密閉室と、第１回転軸と第２回転軸とにそ扛ぞれ設けら
れて、前記密閉室を互いに流路で連通された複数の小室
に分割するとともに前記２軸間の相対回転角が所定値に
なると互いに当接係合する羽根と、を有することを特徴
とする衝撃トルクアブソーバ。 - （２）前記流路の流路断面積を前記第１回転軸と前記第
２回転軸との相対回転角の変化に応じて可変にしたこと
を特徴とする特許請求の範囲第１項記載の衝撃トルクア
ブソーバ。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP14911881A JPS5850342A (ja) | 1981-09-21 | 1981-09-21 | 衝撃トルクアブソ−バ |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP14911881A JPS5850342A (ja) | 1981-09-21 | 1981-09-21 | 衝撃トルクアブソ−バ |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS5850342A true JPS5850342A (ja) | 1983-03-24 |
Family
ID=15468107
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP14911881A Pending JPS5850342A (ja) | 1981-09-21 | 1981-09-21 | 衝撃トルクアブソ−バ |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS5850342A (ja) |
Cited By (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPH01220747A (ja) * | 1988-01-25 | 1989-09-04 | Valeo | 車両用ねじり減衰装置 |
| EP0529313A2 (en) * | 1991-07-26 | 1993-03-03 | Matsushita Electric Industrial Co., Ltd. | Rotation deceleration device |
| CN102418763A (zh) * | 2011-08-19 | 2012-04-18 | 天津思耐德精密机械有限公司 | 一种单向旋转缓冲器 |
-
1981
- 1981-09-21 JP JP14911881A patent/JPS5850342A/ja active Pending
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