JPS5850342A - 衝撃トルクアブソ−バ - Google Patents
衝撃トルクアブソ−バInfo
- Publication number
- JPS5850342A JPS5850342A JP14911881A JP14911881A JPS5850342A JP S5850342 A JPS5850342 A JP S5850342A JP 14911881 A JP14911881 A JP 14911881A JP 14911881 A JP14911881 A JP 14911881A JP S5850342 A JPS5850342 A JP S5850342A
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- rotating shaft
- fluid
- impact torque
- relative angle
- angle displacement
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Pending
Links
Classifications
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16F—SPRINGS; SHOCK-ABSORBERS; MEANS FOR DAMPING VIBRATION
- F16F9/00—Springs, vibration-dampers, shock-absorbers, or similarly-constructed movement-dampers using a fluid or the equivalent as damping medium
- F16F9/10—Springs, vibration-dampers, shock-absorbers, or similarly-constructed movement-dampers using a fluid or the equivalent as damping medium using liquid only; using a fluid of which the nature is immaterial
- F16F9/14—Devices with one or more members, e.g. pistons, vanes, moving to and fro in chambers and using throttling effect
- F16F9/145—Devices with one or more members, e.g. pistons, vanes, moving to and fro in chambers and using throttling effect involving only rotary movement of the effective parts
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Vehicle Body Suspensions (AREA)
- Fluid-Damping Devices (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
この発明は、急激なトルク変動により生ずる衝撃を効率
を侑なわずに吸収することができる衝撃トルクアブソー
バに関する3、 従来、自動車等の・2ワードレインにおいて、スロット
ルの0N−OFFやクラッチの断続などによる急激なト
ルク変動が、機械部分に衝撃を与えて損傷を生じたり、
乗心地を損じたり、(掻音を生じたりしないようにする
ため、クラッチディスクにヒステリシスを有するねじり
特性を持たせたり、パワートレインの途中に流体継手を
設けたりして衝撃トルクを吸収することが行なわ汎てき
た。
を侑なわずに吸収することができる衝撃トルクアブソー
バに関する3、 従来、自動車等の・2ワードレインにおいて、スロット
ルの0N−OFFやクラッチの断続などによる急激なト
ルク変動が、機械部分に衝撃を与えて損傷を生じたり、
乗心地を損じたり、(掻音を生じたりしないようにする
ため、クラッチディスクにヒステリシスを有するねじり
特性を持たせたり、パワートレインの途中に流体継手を
設けたりして衝撃トルクを吸収することが行なわ汎てき
た。
しかしながら、前者のクラッチディスクにヒステリシス
のあるねじり特性を持たせるものにあっては、問題とな
る衝撃トルクの大きさにあわせてヒステリシスを設定す
るので、すべての大きさの衝撃トルクを吸収することは
できないという問題点を有する。丑だ、後者の流体継手
にあっては、流体継手に連結さfした2軸間にスリップ
を生じて、駆動力の伝達効率を損じ、燃費ヲ悪化させる
という問題点を有する。
のあるねじり特性を持たせるものにあっては、問題とな
る衝撃トルクの大きさにあわせてヒステリシスを設定す
るので、すべての大きさの衝撃トルクを吸収することは
できないという問題点を有する。丑だ、後者の流体継手
にあっては、流体継手に連結さfした2軸間にスリップ
を生じて、駆動力の伝達効率を損じ、燃費ヲ悪化させる
という問題点を有する。
この発明は、このような従来の問題点に着目してなされ
たもので、駆動力の伝達効率を損ぜずにすべての大きさ
の衝撃トルクを効果的に吸収する衝撃l・ルクアブソー
バを提1」(することにより、上記問題点を解決するこ
とヲ[]的と]〜ている。
たもので、駆動力の伝達効率を損ぜずにすべての大きさ
の衝撃トルクを効果的に吸収する衝撃l・ルクアブソー
バを提1」(することにより、上記問題点を解決するこ
とヲ[]的と]〜ている。
以−ト、この発明を図面1に基ついて説明する3゜第1
,2図は、この発明の第1実施例をボす図である。丑ず
、構成を説す」する。(1)は衝撃l・ルクアブソーバ
を示す。(2)は中空の第1回転軸でろり例えは駆動蜘
1となる。(3)は中空の第2回転1紬であり、第1回
llシ!11ηI+ +2)と四〇aに配さノを例えば
被駆動111[となる。第1回転軸(2)と第2回転1
咄(3)との連結部には、そ第1.それ第2回転1’l
llf2)と第2回転11QII (3)に固着された
フラン/状部材(11)(5)が設けら7’している。
,2図は、この発明の第1実施例をボす図である。丑ず
、構成を説す」する。(1)は衝撃l・ルクアブソーバ
を示す。(2)は中空の第1回転軸でろり例えは駆動蜘
1となる。(3)は中空の第2回転1紬であり、第1回
llシ!11ηI+ +2)と四〇aに配さノを例えば
被駆動111[となる。第1回転軸(2)と第2回転1
咄(3)との連結部には、そ第1.それ第2回転1’l
llf2)と第2回転11QII (3)に固着された
フラン/状部材(11)(5)が設けら7’している。
これらフランジ状部材(4)(5)は第2回転1紬(2
)と第2回転i+qb(3)との間に粘性流体重たは可
塑性流体が充填さ′nだ環状の密閉室(6)を画成する
ようザークリップ(7)(8)で相対的に回動可能に連
結されており、/−ル(り)(10)で密閉室(6)の
液密性全保持1〜でいろ。フランジ状部旧(4)の中心
には芯出し孔(11)が形成ぴれて、フラン/状部材A
(5)の中心に設けら、li、た芯出I〜11q11+
+ 2)計11月11受けしてい乙。均31匡11j1
ソ(申出(2)に月叉イ・]けらIt−/−フラン/状
)115材(4)の密閉室(6)側には、径方向外方に
延r「して曲のフランツ状部(」(5)の方向へ突出す
る羽(旧31 (1・Ilが180度の11j]隔で設
げらtし、他のフラ/ン状R11材(5)との間に小さ
な流路1151il[i1不−形成している。第21j
、’l ltu、輔(3)に取旧けらrL/こフラン/
状部材(5)の密閉室(6)側には径方向内力に延在し
て他のフラン/状部材(・I)の方向′\欠出する羽根
(171(+ 81か180度間隔で設けら、tll、
他のフラン/状r?B (g(4)との間に小さなび’
QIi!g旧l2fllを形成している。羽根+131
t141(17H181は暫閉室(6)を流路f151
tl fil(i 9)C!(jで連絡さ扛た小室(
ニジn j、+21 f、23] C1・1)に分割し
、羽根(13+ (14J ト羽根(171(181i
/i第1回転’IQII (2)と第2回転1’lll
(3)1(=の相対回1賦角が約18 (1+c程j
隻になると当接係合して第1回1し、輔(2)と第2回
転JII+(3)とが一体回転するようになっている。
)と第2回転i+qb(3)との間に粘性流体重たは可
塑性流体が充填さ′nだ環状の密閉室(6)を画成する
ようザークリップ(7)(8)で相対的に回動可能に連
結されており、/−ル(り)(10)で密閉室(6)の
液密性全保持1〜でいろ。フランジ状部旧(4)の中心
には芯出し孔(11)が形成ぴれて、フラン/状部材A
(5)の中心に設けら、li、た芯出I〜11q11+
+ 2)計11月11受けしてい乙。均31匡11j1
ソ(申出(2)に月叉イ・]けらIt−/−フラン/状
)115材(4)の密閉室(6)側には、径方向外方に
延r「して曲のフランツ状部(」(5)の方向へ突出す
る羽(旧31 (1・Ilが180度の11j]隔で設
げらtし、他のフラ/ン状R11材(5)との間に小さ
な流路1151il[i1不−形成している。第21j
、’l ltu、輔(3)に取旧けらrL/こフラン/
状部材(5)の密閉室(6)側には径方向内力に延在し
て他のフラン/状部材(・I)の方向′\欠出する羽根
(171(+ 81か180度間隔で設けら、tll、
他のフラン/状r?B (g(4)との間に小さなび’
QIi!g旧l2fllを形成している。羽根+131
t141(17H181は暫閉室(6)を流路f151
tl fil(i 9)C!(jで連絡さ扛た小室(
ニジn j、+21 f、23] C1・1)に分割し
、羽根(13+ (14J ト羽根(171(181i
/i第1回転’IQII (2)と第2回転1’lll
(3)1(=の相対回1賦角が約18 (1+c程j
隻になると当接係合して第1回1し、輔(2)と第2回
転JII+(3)とが一体回転するようになっている。
次に作Iljを説明する。
弔3.4.5図に11、この実施例の作用を説明する図
である。第:う図−1加速時のように駆動lQl+ (
第1回転1IIIIl(2))から被駆動1lqlI(
第2回転軸(3))・\トルクが伝達されるトライピン
ク状態(第:3図中時計力向の回転)の衝撃I・ルクア
ブソー・<(1)の状態な・示す。このような状態では
、羽根4131+111 fl 71(18)同士が直
接に当接係合して、l・ルクが第1回転軸(2)、羽根
131+1・+1.羽根(171(181、第2回転軸
(3)へと直接に伝えら扛る。第4図は定速時のように
1駆動り111(第1回転軸(2))と被、!駆動4q
II(第2回転軸(3))との間に大きなトルクの伝達
がないフローティング状態か、あるいは定速時から加速
時や減速時に移る際の過渡状態を示す。このような状態
では、第1回転+tql+ (2)と第2回転軸(3)
との間に流体があり、トルクが第1回転軸(2)、羽根
031 fl =l+、流体、羽根(+7+ (+ 8
)、第2回転1紬(3)へまたはこの逆方向へと伝えら
扛る。第5図は、減速時や後退時のように被−駆動!I
II (第2回転1Iql13) )から駆動軸(第1
回転軸(2))にトルクが伝達されるコーステイング状
態(第5図中反時計方向の回1肱)の衝撃l・ルク゛ア
ブソーノ<(1)の状態を示す。
である。第:う図−1加速時のように駆動lQl+ (
第1回転1IIIIl(2))から被駆動1lqlI(
第2回転軸(3))・\トルクが伝達されるトライピン
ク状態(第:3図中時計力向の回転)の衝撃I・ルクア
ブソー・<(1)の状態な・示す。このような状態では
、羽根4131+111 fl 71(18)同士が直
接に当接係合して、l・ルクが第1回転軸(2)、羽根
131+1・+1.羽根(171(181、第2回転軸
(3)へと直接に伝えら扛る。第4図は定速時のように
1駆動り111(第1回転軸(2))と被、!駆動4q
II(第2回転軸(3))との間に大きなトルクの伝達
がないフローティング状態か、あるいは定速時から加速
時や減速時に移る際の過渡状態を示す。このような状態
では、第1回転+tql+ (2)と第2回転軸(3)
との間に流体があり、トルクが第1回転軸(2)、羽根
031 fl =l+、流体、羽根(+7+ (+ 8
)、第2回転1紬(3)へまたはこの逆方向へと伝えら
扛る。第5図は、減速時や後退時のように被−駆動!I
II (第2回転1Iql13) )から駆動軸(第1
回転軸(2))にトルクが伝達されるコーステイング状
態(第5図中反時計方向の回1肱)の衝撃l・ルク゛ア
ブソーノ<(1)の状態を示す。
このような状態では羽根(131(14+ (+ 71
(18ll士が直接に当接係合して、トルクが第2回
111J、lll1ll(3)、羽根(17)(+8)
、羽根fl 3+ (141、第1回転軸(52)へと
伝えら汎る。
(18ll士が直接に当接係合して、トルクが第2回
111J、lll1ll(3)、羽根(17)(+8)
、羽根fl 3+ (141、第1回転軸(52)へと
伝えら汎る。
したがって、クラ2ノチの断^シ”1−や、スロットル
の0N−OIい■?やツユニルカットのON−OF I
い等により急激なトルク変動な・生ずると、衝撃トルク
アブソーバ(1)外4:Iシgg、71.5図に小す状
態の間を変化し、小室(211(221+23)(24
)内の流体が流路1 fil(It;l (19)+2
01 t Fi、て移動し衝りVトルクを流体抵抗によ
す熱エイ・ルキーに変換して吸収する。急激なトルク変
動に対しては、流路t15)fllilU!lh::U
)を通過する流体の速度がはやくなり大きな流体抵抗を
生じ、また微細なトルク変動に対しては小さな流体抵抗
を牛しるため、すへての大きさの1m′J#Liルクを
効果的VC吸収することができる。
の0N−OIい■?やツユニルカットのON−OF I
い等により急激なトルク変動な・生ずると、衝撃トルク
アブソーバ(1)外4:Iシgg、71.5図に小す状
態の間を変化し、小室(211(221+23)(24
)内の流体が流路1 fil(It;l (19)+2
01 t Fi、て移動し衝りVトルクを流体抵抗によ
す熱エイ・ルキーに変換して吸収する。急激なトルク変
動に対しては、流路t15)fllilU!lh::U
)を通過する流体の速度がはやくなり大きな流体抵抗を
生じ、また微細なトルク変動に対しては小さな流体抵抗
を牛しるため、すへての大きさの1m′J#Liルクを
効果的VC吸収することができる。
第6図は、この発明の第2実施例を説明する図である。
この実施例では小室(211(221(231(24+
内に70−ティング状態で弾性体+25)+、;ピ1i
)G!7)(281を配したものであり、羽根t+ 3
1 (1、It (17+ (I )11同士か弾4イ
に体(2!it (2(it (27]C,+8) k
介して係合するようにしてあり、弾性体(/:]lC2
[i1f’3ηF281 Kより羽根同士の打音を防1
1−するとともに流体をばねとし弾性体!251 (’
、!filf27)(281をマスダンパーとした振動
系を+j′N成し、特定周波数の振動を吸収するようr
ζチューニングして防振効果を上げるようにしである。
内に70−ティング状態で弾性体+25)+、;ピ1i
)G!7)(281を配したものであり、羽根t+ 3
1 (1、It (17+ (I )11同士か弾4イ
に体(2!it (2(it (27]C,+8) k
介して係合するようにしてあり、弾性体(/:]lC2
[i1f’3ηF281 Kより羽根同士の打音を防1
1−するとともに流体をばねとし弾性体!251 (’
、!filf27)(281をマスダンパーとした振動
系を+j′N成し、特定周波数の振動を吸収するようr
ζチューニングして防振効果を上げるようにしである。
第7図は、この発明の第13実施例を説明する図である
。この実施例では小室(211(221(231(24
)同士を連絡する流路(1,51t、Hi) OX)[
1)の流路断面積に変化を設けてあり、第1回転+14
1+ (2)と第2回転軸(3)との相21回転角の変
化によって流路に生ずる流動抵抗値を変えて衝撃トルク
に対する減衰力に変化を設けている。すなわち、羽根(
+ 3+it lDと羽根(171F+ 81とが接近
するにつれて抵抗が大きくなるようにし、羽根n 31
(l 4)と羽根+171 (18+とが衝突する際の
衝撃力を小さくするようにしである。
。この実施例では小室(211(221(231(24
)同士を連絡する流路(1,51t、Hi) OX)[
1)の流路断面積に変化を設けてあり、第1回転+14
1+ (2)と第2回転軸(3)との相21回転角の変
化によって流路に生ずる流動抵抗値を変えて衝撃トルク
に対する減衰力に変化を設けている。すなわち、羽根(
+ 3+it lDと羽根(171F+ 81とが接近
するにつれて抵抗が大きくなるようにし、羽根n 31
(l 4)と羽根+171 (18+とが衝突する際の
衝撃力を小さくするようにしである。
以−1−説明して@たように、この発明によれば、衝撃
トルクアブノ−バの構造として、相対回転可能な第11
i”11転軸と第2回転軸との間に密閉室を設けて流1
4ζを充填し、第1回転軸と第2回転軸との間に相対角
変位が生ずると流体が流路を経て移動し、第1回転軸と
第2回転軸との間の相対角変位が所定値以上tc体する
と第1回転軸と第2回転軸とを当接係合させて機械的に
連結するとしたため、駆動力の伝達効率を損して燃費ヲ
悪化させることがなく、すへての大きさの衝撃トルクを
効果的に吸収でき、1騒音や機械損傷を防止でき乗心地
を改良できる。
トルクアブノ−バの構造として、相対回転可能な第11
i”11転軸と第2回転軸との間に密閉室を設けて流1
4ζを充填し、第1回転軸と第2回転軸との間に相対角
変位が生ずると流体が流路を経て移動し、第1回転軸と
第2回転軸との間の相対角変位が所定値以上tc体する
と第1回転軸と第2回転軸とを当接係合させて機械的に
連結するとしたため、駆動力の伝達効率を損して燃費ヲ
悪化させることがなく、すへての大きさの衝撃トルクを
効果的に吸収でき、1騒音や機械損傷を防止でき乗心地
を改良できる。
すなわち、この発明にがかる仙■撃トルクアブソーバを
自動車のパワートレインの途中に設は扛は、急加減速時
の衝撃トルクを効果的に吸収できる。特に、この衝撃ト
ルクアブソーバを自動車のトランスミッションと最終減
速機との間に設けれld:、伝7達効率を損わず、衝撃
!・ルクを効果的に吸収でき、定速走行時の最終減速機
のギヤの打音を防dユできる。また、クラッチとトラン
スミッンヨンの曲(1ここの衝撃トルクアブソー〜・全
役ければ」二連の効果の外、定速走行時のトランスミッ
ションのギヤの打音も防止できる。′!、た、エンンノ
とクラッチとの間にこの衝撃)・ルクアブノーバを設け
れば」二連の効果の外、アイドリング時のギヤ打音も防
止できる。
自動車のパワートレインの途中に設は扛は、急加減速時
の衝撃トルクを効果的に吸収できる。特に、この衝撃ト
ルクアブソーバを自動車のトランスミッションと最終減
速機との間に設けれld:、伝7達効率を損わず、衝撃
!・ルクを効果的に吸収でき、定速走行時の最終減速機
のギヤの打音を防dユできる。また、クラッチとトラン
スミッンヨンの曲(1ここの衝撃トルクアブソー〜・全
役ければ」二連の効果の外、定速走行時のトランスミッ
ションのギヤの打音も防止できる。′!、た、エンンノ
とクラッチとの間にこの衝撃)・ルクアブノーバを設け
れば」二連の効果の外、アイドリング時のギヤ打音も防
止できる。
第1図に1.この発明の第1実施例にかかる衝撃トルク
アブソーバの断面図、第2図は第1図の][−H線1@
面図、第3図、第4図および第5図はこの実施例の作用
を示す断面図、第6図はこの発明の第2実施例にかかる
衝撃トルクアブソーバの断面図、第7図tまこの発明の
第;3実施例にかかる衝撃トルクアプンーバの1新面図
である。 (1)・・・仙j撃トルクアブソーバ (2)・第1回転軸 (3)・・・第2回転軸(6)
・・・密閉室 +131F141(1711181・
・・羽根1151 (I fil (191(20)・
・・流路 (2]1(221(”3)(24+・・小室
(251(2[iJ (27)(281・・弾性体特許
出願人 日産自動屯株式会利 代理人 弁理士 有 我 軍 −部 第 1 図 第2図 7 第夕図 特開昭58− 50342 (4) 第5図 づ 第4図 □・
アブソーバの断面図、第2図は第1図の][−H線1@
面図、第3図、第4図および第5図はこの実施例の作用
を示す断面図、第6図はこの発明の第2実施例にかかる
衝撃トルクアブソーバの断面図、第7図tまこの発明の
第;3実施例にかかる衝撃トルクアプンーバの1新面図
である。 (1)・・・仙j撃トルクアブソーバ (2)・第1回転軸 (3)・・・第2回転軸(6)
・・・密閉室 +131F141(1711181・
・・羽根1151 (I fil (191(20)・
・・流路 (2]1(221(”3)(24+・・小室
(251(2[iJ (27)(281・・弾性体特許
出願人 日産自動屯株式会利 代理人 弁理士 有 我 軍 −部 第 1 図 第2図 7 第夕図 特開昭58− 50342 (4) 第5図 づ 第4図 □・
Claims (2)
- (1)相対回転可能な第1回転軸と第2回転軸との連結
部に、これら2軸により画成さね1、流体が充填さ扛た
密閉室と、第1回転軸と第2回転軸とにそ扛ぞれ設けら
れて、前記密閉室を互いに流路で連通された複数の小室
に分割するとともに前記2軸間の相対回転角が所定値に
なると互いに当接係合する羽根と、を有することを特徴
とする衝撃トルクアブソーバ。 - (2)前記流路の流路断面積を前記第1回転軸と前記第
2回転軸との相対回転角の変化に応じて可変にしたこと
を特徴とする特許請求の範囲第1項記載の衝撃トルクア
ブソーバ。
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP14911881A JPS5850342A (ja) | 1981-09-21 | 1981-09-21 | 衝撃トルクアブソ−バ |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP14911881A JPS5850342A (ja) | 1981-09-21 | 1981-09-21 | 衝撃トルクアブソ−バ |
Publications (1)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JPS5850342A true JPS5850342A (ja) | 1983-03-24 |
Family
ID=15468107
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP14911881A Pending JPS5850342A (ja) | 1981-09-21 | 1981-09-21 | 衝撃トルクアブソ−バ |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
JP (1) | JPS5850342A (ja) |
Cited By (3)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JPH01220747A (ja) * | 1988-01-25 | 1989-09-04 | Valeo | 車両用ねじり減衰装置 |
EP0529313A2 (en) * | 1991-07-26 | 1993-03-03 | Matsushita Electric Industrial Co., Ltd. | Rotation deceleration device |
CN102418763A (zh) * | 2011-08-19 | 2012-04-18 | 天津思耐德精密机械有限公司 | 一种单向旋转缓冲器 |
-
1981
- 1981-09-21 JP JP14911881A patent/JPS5850342A/ja active Pending
Cited By (5)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JPH01220747A (ja) * | 1988-01-25 | 1989-09-04 | Valeo | 車両用ねじり減衰装置 |
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