JPH04290636A

JPH04290636A - トーション制動アセンブリ

Info

Publication number: JPH04290636A
Application number: JP3096457A
Authority: JP
Inventors: Dale Arden Stretch; デイル　アーデン　ストレッチ
Original assignee: Eaton Corp
Current assignee: Eaton Corp
Priority date: 1990-04-02
Filing date: 1991-04-02
Publication date: 1992-10-15
Also published as: EP0450405A1; DE69104397T2; DE69104397D1; US5078648A; EP0450405B1

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】この発明は、ドライブライン（動
力伝達系統）の動作範囲全域に対して作動するトーショ
ン遮断装置の機構に関するものである。より具体的にい
えば、本発明は自動車のドライブラインのための機構に
関するものである。

【０００２】

【従来の技術】オットーサイクルエンジン（定容サイク
ル機関）あるいはディーゼルサイクルエンジン（定圧サ
イクル機関）の出力速度またはクランクシャフト速度が
、いわゆるエンジンの定常動作中も変化することは周知
のことである。すなわち、シャフトは常に、その平均速
度の付近で加速と減速を繰り返している。もちろん、こ
れらの加速ならびに減速の大部分は、エンジンシリンダ
ーからのパワーパルス（動力振動）の結果である。シリ
ンダーのチャージ密度、空気対燃料の比率、イグニショ
ンが均一な場合には、これらの振動は、均一な振動数と
振幅を持ち得る。

【０００３】しかしながら、前記のごとき均一性は常に
得られるものではなく、そのような均一性が得られない
場合、パルスの振動数と振幅は相当の変動を示すことに
なる。パルスが均一なものであるか否かに関わらず、こ
こで言及するトーション振動（ねじれ振動）と称される
パルスは、車両のドライブラインを通じて自動車の乗員
に伝えられる。このようなトーション振動はドライブラ
インに悪影響を及ぼし、乗員の居住性を損なう揺れとな
って現れる。さらに、エンジンがアクセルペダルの動き
等の要因によって急激に加速及び（もしくは）減速され
た場合、トルクを持った振動がドライブライン全体に伝
達され、これも居住性を損なう原因となる。本明細書に
おいてはこのようなパルスもトーション振動と称するも
のとする。

【０００４】自動車が発明されて以来、多数のトーショ
ン制動装置あるいはそのための理論体系が提案され、ド
ライブラインのトーション振動を遮断し、減衰させるた
めに用いられてきた。例えば、機械的変速装置と組み合
わせて用いられるマスタークラッチには、長年にわたっ
てスプリングと二次的な機構である摩擦機構が用いられ
、それぞれがトーション振動を抑える機能を果たしてい
る。

【０００５】通常、トーション振動は、マスタークラッ
チの一次摩擦入力とスプラインからの出力との間に円を
描く形で互いに間隔を空けて配置された複数のコイルス
プリングによって遮断され、吸収される。スプリングに
平行して互いに斜めになる形で配置された二次摩擦表面
が、あらかじめ定められた大きさの力を提供して制動を
行う。トーション振動の振幅が二次摩擦表面から遊離あ
るいはスリップを生ぜしめるようなトルク限界を超えた
ときに、制動が行われる。

【０００６】このような機構においては、二次摩擦表面
からのスリップトルクに満たないトーション振動は、ス
プリングにより緩和もしくは遮断されることなく、クラ
ッチを通じて直接伝達されてしまう。つまり、この機構
は前記のようなトーション振動については遮断ないし制
動を行わないわけである。

【０００７】二次摩擦表面の本来の設計あるいはその摩
耗により二次表面のスリップトルクが減少した場合、制
動効果も減少する。さらに、スプリングのエネルギー吸
収能力もしくは蓄積能力を超えたトーション振動も、ク
ラッチを通じて直接伝達されることになる。スプリング
が折れるのを防ぐためにスプリング比を大きくすると、
スプリングはより小さな振幅のトーション振動を遮断／
吸収する作用をほとんど、またはまったく果たさなくな
ってしまう。

【０００８】トーション制動アセンブリのスプリングの
作動範囲及び容量を増大するため、ウェンプ（Ｗｅｍｐ
）は米国特許１，９７８，９２２　号明細書において、
マスタークラッチに用いられるコイルスプリングよりも
かなり伸縮能力の大きい、低いスプリング比のトーショ
ンスリーブを用いる方法を提案している。

【０００９】このような機構の場合も、マスタークラッ
チ機構と同様に、スプリングに平行し、互いに斜めにな
る形で配置された二次機械摩擦表面が、所定の大きさの
力により制動を行う。このため、ウェンプの機構におい
ても、二次摩擦表面のスリップトルクあるいは遊離トル
クに満たないトーション振動を遮断／制動することはで
きない。二次表面のスリップトルクまたは遊離トルクが
減少した場合も、ウェンプの機構では制動できない。　
　参考のため本明細書に包含されている米国特許４，６
９０，２５６　号（発明者：ボップ等）に示されている
ような、羽根つきダンパによりドライブラインのトーシ
ョン振動を抑える方法もよく知られている。

【００１０】この米国特許においては、トルクコンバー
タのハウジング内でオイルに浸されたトーション制動ア
イソレータアセンブリが開示されている。このアセンブ
リは、入力ドライブと出力ドライブとの間にドライブラ
インのトルクを伝達する弾性材を備え、また、前記弾性
材と平行に接続された拡張可能なチャンバ機構を備えて
いる。弾性材には可動範囲の大きなものが用いられてお
り、入力ドライブと出力ドライブとの間で５０度の回転
が可能である。この機構自体も可動範囲が大きく、弾性
材の両端には比較的可動しやすい２個の部材が接続され
、少なくとも２つのチャンバの仕切りとなっている。こ
れらのチャンバの大きさは弾性材伸縮に応じて互いに反
比例する変化を示し、制限機構付きの通路を通じてトル
クコンバータの自動変速機油に連絡している。前記の制
限付き通路によって、トルクコンバータのオイルの流入
もしくは充填がなされ、空隙が生じるのを防ぎ、チャン
バ内からのオイルの流出速度を制限することによりダン
パの作用が制御される。

【００１１】米国特許４，６９０，２５６　号明細書に
見られる可動範囲の大きな弾性材と拡張可能なチャンバ
機構は、非常に優れたトーション制動アセンブリである
ことが証明されている。

【００１２】

【発明が解決しようとする課題】しかしながら、弾性材
の耐久寿命に関する問題があり、また、拡張チャンバ機
構に流入し、そこから流出するオイルフローの制御に関
しても、拡張チャンバ内の空隙を防ぎ、あるいはチャン
バの体積を縮小する際に充分な油圧を確保しなければな
らないという問題が生じている。そのうえ、このような
機構の場合、必要な精度を有する機構を低コストで製造
することは難しい。

【００１３】このような事情に鑑みて、本発明の目的は
、事実上ドライブラインの動作範囲全体を超えたトーシ
ョン振動を遮断、制動するための効果的なトーション制
動アセンブリを提供することである。

【００１４】本発明のもう一つの目的は、自動変速装置
のトルクコンバータのハウジング内にある動力伝達用の
液体に浸されたアセンブリを提供し、自動変速装置の動
力伝達用液体を用いてドライブラインのトーション制動
を行わせることである。

【００１５】

【課題を解決するための手段】このアセンブリは、ドラ
イブラインのトーション振動を抑えるために液体の圧力
を用いるものであり、本発明によれば、弾性材と、第１
駆動体及び第２駆動体の間に平行に接続され、ドライブ
ラインと連結されたダンパ機構とを備えたトーション遮
断アセンブリが提供されることになる。弾性材は、入れ
子状に配置された最低２個の螺旋状スプリングで、その
外側及び内側端はスプリング取り付け手段によりそれぞ
れのドライブの間に接続され、ドライブに連動するよう
になっている。スプリングは２つののドライブライント
のルクを伝達し、スプリングの伸縮性によってドライブ
ラインのトーション振動が緩和される。ダンパ機構は第
１、第２の２つのアセンブリから成っており、それぞれ
のアセンブリは第１駆動体及び第２駆動体と接続し、こ
れらのドライブに連動するようになっている。

【００１６】本発明に特徴的な改良点は以下のようなも
のである。

【００１７】スプリングの外側端を固定するスプリング
取り付け手段は、スプリングが内側に向けて放射状に収
縮した際に、スプリングの外側端が軸に沿って動くのを
防止する機構を備えている。

【００１８】スプリングの内側端を固定するスプリング
取り付け手段は、スプリングが外側に向けて放射状に伸
長した際に、スプリングの内側端が軸に沿って動くのを
無制限に許容する機構を備えている。

【００１９】

【作用】本発明のトーション制動アセンブリは、圧力を
加えられていない液体で満たされたドライブラインのト
ルクコンバータ・ハウジング内部に配置され、この液体
に浸され、回転可能な入力軸と出力軸との間に接続され
る。このアセンブリには、これが入出力においてドライ
ブラインのトルクを伝達する可動範囲の大きな螺旋状ス
プリング、ならびに回転羽根つきダンパ機構が設けられ
ている。それゆえ、これらのアセンブリは、スプリング
の伸縮によって起こるドライブの前後の相対的な回転運
動に対応して共通の軸の周囲を前後に回転し、アセンブ
リの相対的な回転運動によりスプリングの伸縮が緩和さ
れる。本発明の特徴は、スプリングの内側端を軸に沿っ
て放射状に取り付けるスプリング取付け手段で、これに
よりトルクが反転する際にスプリングの内側端にかかる
圧力を減らすことができる。

【００２０】

【実施例】本発明の実施例を図面に基づいて説明する。図１は自動車のドライブラインを概略図で示しており、
このドライブラインは内燃エンジン１０と、自動車のリ
ヤ及び（もしくは）フロントホイール（図示されていな
い）等の負荷に動力を与えるための出力軸もしくはギヤ
１４を有する自動変速装置１２を備えている。

【００２１】変速装置１２には、流体動力学的な液体継
手もしくはトルクコンバータアセンブリ１６、レシオ機
構部１８、スプリングアセンブリ２０と羽根付きダンパ
アセンブリ２２を備えたトーション制動用遮断アセンブ
リ１９が含まれている。１６〜２２の構成要素は、実質
的に、変速装置のシャフト２１によって規定される回転
軸に沿って対称的な構造をなしているため、簡潔に、軸
の上部のみを図示した。　　トルクコンバータアセンブ
リ１６は、エンジンのクランクシャフト２８に直接連結
されている入力軸２６により回転駆動されるトルクコン
バータハウジング２４の内部に設置される。設置のやり
方は、既知のいずれかの方法によるものとする。コンバ
ータアセンブリ１６は既によく知られているタイプのい
ずれを採用してもよく、ハウジング２４により動かされ
るインペラ（駆動羽根車）３０、そのインペラにより流
体動力的に駆動されるタービン３２、一方向ローラクラ
ッチにより変速装置のハウジングの回転しない部分３７
（図では波線で示されている）に連結されているスター
ター３４などが上記のアセンブリに含まれる。トルクコ
ンバータのハウジング２４は、圧力をかけられていない
液体、あるいは通常自動変速機油（ＡＴＦ）として呼ば
れているオイルで満たされている。この液体もしくはオ
イルはレシオ機構部１８を潤滑刷る役割を持ち、トルク
コンバータのハウジング２４内においては液体にしばし
ば圧力が加えられる。

【００２２】変速装置１２は、米国特許４，３９８，４
３６　号ならびに英国特許出願２，０９９，０９１Ａ号
において公開され、一般に知られている種類の分割型入
力トルク変速装置の改良型を用いる。これらの開示内容
は参考のため本明細書に包含されている。

【００２３】レシオ機構部１８には、摩擦クラッチＣ−
１　及びＣ−２　、一方向クラッチＯＷＣ−１　、ブレ
ーキＢ−１　及びＢ−２により制御される遊星歯車のセ
ット３８が含まれ、逆進及び３段階の前進速度から成る
計４種類のギヤ比作動モードを提供している。遊星歯車
のセット３８には、第１太陽歯車４０、遊星歯車キャリ
ア４６により支えられている遊星ギヤの第１組４２及び
第２組４４、大減速歯車（リングギヤ）４８、第２太陽
歯車５０が含まれる。太陽歯車４０は、クラッチＣ−１
　またはＯＷＣ−１　を経由して第１羽軸根（クイル）
もしくはトルクコンバータのドライブシャフト５２に接
続している。シャフト５２は、放射状に延びた部材５３
を通じてタービン３２に接続している。

【００２４】第１組、第２組の遊星歯車はそれぞれ、常
に互いに噛み合った状態を保ちつつ、太陽歯車４０及び
５０、リングギヤ４８とも噛み合っている。遊星歯車キ
ャリア４６は常に、または直接出力ギヤ１４と連動して
いる。リングギヤ４８は、ブレーキＢ−１　を通じて不
動の取り付け基板に連結されるか、クラッチＣ−２　を
通じて第２クイルシャフト５４　に接続される。シャフ
ト５４の左端は羽根付きダンパ２２に接続しており、そ
の右端は放射状に広がるフランジもしくは小歯車軸（ス
パイダ）５８を通じてクラッチＣ−２　に接続している
。太陽歯車５０は常に遊星歯車４２と噛み合った状態に
あり、ブレーキＢ−２　を通じて不動の取り付け基板に
接続されている。レシオ機構部１８には、シャフト２１
によって駆動されＡＴＦに圧力を加えるオイルポンプ６
０がある。

【００２５】トーション制動アセンブリ１９の概略は図
１に示され、図２〜図４ではさらに細部が図示されてい
る。これらの図を見るとアセンブリ１９はトルクコンバ
ータのハウジングによって区切られた環状の区画２４ａ
　の内部に設置されている。アセンブリ１９は、前記区
画２４ａ　の内部にある圧力を加えられたオイルに浸さ
れている。スプリングアセンブリ２０には、入れ子状に
配置された、もしくは互いに噛み合った形の２つの平た
い螺旋状のトーションスプリング６２があり、これらの
スプリングはおよそ５０度の回転に対応できるようにな
っている。上述した以外のタイプのスプリングを用いる
こともできるが、スプリングは、可動範囲の大きなタイ
プであることが望ましい。羽根付きダンパアセンブリ２
２には、相対的に回転が可能な２つのハウジング部材６
６，６８　を持った環状のハウジングアセンブリ６４が
含まれている。

【００２６】スプリング６２の放射状に延びた外側端６
２ａ　は、軸に沿ってトルクコンバータのハウジング２
４に固定され、スプリングの固定に使用されるピン７０
は１８０　度離れた位置に配置される。図示されている
のは一方の端６２ａ　と１本のピン７０のみである。放
射状に内側に延びたスプリングの端６２ｂ　は、環状の
ブラケット７２に連動するような方法で接続またはフッ
ク留めされている。以上のような配置をとる代わりに、
米国特許４，７８２，９３６　号明細書に開示されてい
る方法に従って、スプリングの端６２ａ　を直接接続し
てもよい。上記特許は参考のためここに包含されている
。ブラケット７２には、円筒状または軸状をなして延び
る脚７２ａ　、放射状に延びる脚７２ｂ　、脚７２ｂ　
から軸方向に延びる１対のスクロール状のフランジ７２
ｃ　が含まれている。スクロール状のフランジが見られ
るのは図３のみである。スプリング６２の端６２ｂ　は
、フランジ７２ｃｃの端７２ｄ　にフック留めされ、こ
れにより両者は連動するようになっている。フランジ７
２ｃ　はさらに、スプリング６２を放射状に支えている
。

【００２７】ハウジング部材６６は、軸方向に延びた円
柱状の壁面部分６６ａ，６６ｂ　と、半径方向に延びた
環状の壁面部分６６ｃ　から成っている。ハウジング部
材６８は、円柱状の壁面部分６６ａ，６６ｂ　の間に配
置された半径方向に延び、そこに環状のスラスト部材７
４とスナップリング７６によって留め付けられている環
状の壁面部分を含んでいる。ハウジング構成部材６８と
スラスト部材７４のインタフェース６８ａ，７４ａ　は
、摩擦を最小限に抑えるため、表面をベアリング状にし
てもよい。ただし、前記のインタフェースには相互的な
摩擦作用がある方が望ましい。ドライブラインのトーシ
ョン振動の増大に応じて二次トーション制動を与えるた
めである。これについては以下に詳細に述べる。

【００２８】ハウジング部材６８は、下記に示したよう
な方法で、ブラケット７７から軸方向に延びて７７ｂ　
の箇所でハウジング２４に溶接されている１対のラグに
よってトルクコンバータのハウジング２４に連結され、
これと連動している。ブラケットには中心に六角形の開
口部７７ｅ　があり、ポンプシャフト２１の六角形の端
２１ａ　を受けるようになっている。ハウジング部材６
６，６８　はトルクコンバータの区画２４ａ　からの、
またはこれと同じタイプのオイルを内包する環状の区画
７８を区切っている。この区画７８は、部材６８の溝に
固定されるシール７９により密閉されていることが望ま
しい。

【００２９】図４に示した通り、ダンパの仕切り区画７
８は、１対の仕切り壁または羽根８０，６８ｃ（それぞ
れ区画を横切って放射状に延びている）により、体積を
変化させることが可能な１対のチャンバ７８ａ　、７８
ｂに分割されている。羽根８０は、シリンダー壁６６ａ
，６６ｂ　の内側及び外側の円筒状をなす面を軸方向に
延びた溝６６ｄ，６６ｅ　によって、部材６６に固定さ
れている。羽根６８ｃ　は部材６８と一体成型され、６
８から軸方向に仕切り区画７８の内部に延びている。体
積可変式の２つのチャンバの間の液体フローを最小限に
し、これを制御する際には、ハウジング部材の想定移動
可能な表面と羽根とが滑って密閉が行われる。

【００３０】ハウジング部材６６は、円筒状の壁面６６
ｂ　上の内部スプラインと結合し、これを通じてクイル
シャフト５４上の外部スプラインに直接接続している。ハウジング部材６６とブラケット７２は、円筒状の壁面
６６上にある外部スプライン６６ｆ　と、ブラケットの
円筒状の脚７２ａ　の上に設けられた内部スプライン７
２ｅ　によって、相対的にある程度回転できるよう相互
接続され、連動するようになっている。ブラケット７２
はさらに、一方向クラッチＯＷＣ−２　のレース（軌道
輪）から放射状に延びる部分８２によって、前記クラッ
チの外側のレースに接続されている。ＯＷＣ−２　の内
側のレースはタービン３２とクイルシャフト５２に固定
されている。スプライン６６ｆ，７２ｅ　は、それぞれ
ハウジング部材６６とブラケット７２によって形成され
る１対の凹状部分６６ｇ，７２ｆ　内に配置された一対
の螺旋圧縮スプリング８４によって、周回り方向に付勢
されている。

【００３１】図５に見られるように、スプリング６２，
８４　は、トーション制動アセンブリ１９に対して２種
類のスプリング比を提供している。スプリング８４は、
ドライブラインのトルクが所定の数値に満たないときに
はグラフ中の傾きの緩やかな曲線Ａで表されている比較
的低いスプリング比を与え、ドライブラインのトルクが
所定の数値を超えたときには、グラフ中の傾きの大きな
曲線Ｂで表されているかなり大きなスプリング比を与え
る。

【００３２】ハウジング部材６８には、外側に向いた１
対の開口部、羽根６８ｃ　に形成されたアーチ形の凹状
６８ｄ　を備え、放射状に延びる壁の部分６８ｅ，６８
ｆ　の表面によって形成される末端部分を持っている。壁部分６８ｅ，６８ｆ　にある制限付きの通路または孔
８６，８８　は、それぞれ、凹部６８ｄ　を通して、ト
ルクコンバータ２４ａ　内にある体積可変式のチャンバ
７８ａ，７８ｂ　に連絡し、チャンバには圧力を加えら
れたオイルが内包されている。ブラケット７７のラグ７
７ａ　は、凹部６８ｄ　の中に延びてハウジング部材６
８とトルクコンバータのハウジング２４を結び付け、こ
れらを連動させている。それぞれのラグには、互いに向
かい合っている壁部分６８ｅ，６８ｆ　から、所定の数
値あるいは回転角度だけ間隔をあけて放射状に延びる面
またはバルブ部材７７ｃ，７７ｄが含まれ、前記の通路
に対応して配置されている。

【００３３】前記のバルブ部材７７ｃ，７７ｄ　は、チ
ャンバの体積が減少しつつある時には常に、そのチャン
バに連結されたそれぞれの通路を全面的もしくは部分的
に閉じるような位置に移動する。壁部分６８ｅ，６８ｆ
　及びバルブ部材７７ｃ，７７ｄ　の間の円周に沿った
間隔によって与えられるフリープレイ（遊び）は、結合
したバルブ部材に無制限のオイルフローを提供するのに
必要な程度であることが望ましい。すなわち、バルブ部
材７７ｄ　がそれに連結した壁部分６８ｆ　に対峙して
いる時には、バルブ部材７７ｃ　周辺にオイルフローが
生じるのである。ただし、上記以外の間隔を設定するこ
とも可能である。本書に開示された実施例においては、
フリープレイの総量としては２〜４度程度が適当である
。また、通路の直径の４分の１ないし３分の１のフリー
プレイを設定することもできる。

【００３４】装置が作動モードにある間に、バルブ表面
７７ｃ　を壁部分６８ｅ　から引き離し、バルブ部材７
７ｄ　を壁部分６８ｆ　に接触させるような方向のトル
クが与えられたとすると、通路８６が全面的に開かれ、
別の通路８８は全面的または部分的に閉鎖される。この
ような作動モードにおいては、チャンバ７８ａ　はその
体積を増大または拡張させ、トルクコンバータのオイル
が比較的自由にチャンバ７８ａ　の方に流れて空隙の発
生を防ぐ。一方、チャンバ７８ｂ　の体積は減少し、チ
ャンバ７８ｂ　からのオイルフローは阻害または制約さ
れ、チャンバ７８ｂ　内部の圧力を充分に大きくして制
動効果を増大させる。

【００３５】　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　
　　　　　　　　　表−１　　レシオ　　Ｃ１　　Ｃ２
　　Ｂ１　　Ｂ２　　ＯＷＣ１　　ＯＷＣ２　　　　ド
ライブ　　後退ギヤ＊　　　　　　　　　　＊　　　　
　　　　　　＊　　　　　　　　　　１００　％Ｔ／Ｃ
　　第１ギヤ　　　　　　　　　　　　　　　　　　＊
　　　　＊　　　　　　　　　　１００　％Ｔ／Ｃ　　
第２ギヤ　　　　　　＊　　　　　　　　　　＊　　　
　　　　　　　　　　　　　１００　％Ｔ／Ｓ　　第３
ギヤ＊　　　　＊　　　　　　　　　　　　　　　　　
　　　　　＊　　　　１００　％Ｔ／Ｓ上記表−１は、
図１の変速装置がシフトされる際のクラッチとブレーキ
の噛み合い状況を示したもので、後退または前進ギヤ速
度比の作動モードを設定する。第１ギヤ比及び後退ギヤ
比の場合、ドライブラインのトルクは、トルクコンバー
タ（Ｔ／Ｃ）を経由して１００　％レシオ機構部に伝え
られる。第２ギヤ比及び第３ギヤ比においては、ドライ
ブラインのトルクはトーションばねアセンブリ（Ｔ／Ｓ
）２０を通して１００　％伝達される。変速装置が第３
ギヤ比になっている場合、クラッチＯＷＣ−２　が噛み
合って太陽歯車４０のためのトルクリアクションを提供
する。変速装置が第２または第３ギヤ比になっている場
合、エンジンから発生するドライブラインのトーション
振動は、トーションばねアセンブリ２０により遮断また
は緩和され、ダンパアセンブリ２２の衝撃吸収作用また
はエネルギー拡散作用と、部材６８，７４　のインタフ
ェース６８ａ，７４ａ　における摩擦力の変動によって
減衰される。

【００３６】例えば、トーション振動によって第１ハウ
ジング部材及び第２ハウジング部材６６，６８　に突然
相対的な回転が生じた場合、チャンバ７８ｂ　の体積は
減少し、チャンバ７８ａ　の体積が増大して、トーショ
ン制動に含まれているエネルギーはチャンバ７８ａ　内
部の油圧増大のためのエネルギーに転換され、チャンバ
７８ｂ　内部の油圧はいくぶん減少する。油圧の増大は
トーション制動の変化率に比例しており、これに対応す
る油圧減少よりも大きくなっている。チャンバ７８ａ，
７８ｂ　の中には弾性素材でできたボール９０があって
、羽根の接触を予防している。

【００３７】図６に示した別の実施例において、図１〜
図５に示されていた要素と実質的に同一の要素について
は同一の参照番号によってこれを示し、数字の末尾にダ
ッシュ（’）を添えて区別することにする図７の。トー
ション制動アイソレータアセンブリ１００　はトーショ
ン制動アセンブリ１９と同じ原理を採用したものである
が、トルクコンバータのハウジング２４’　に摩擦クラ
ッチを連結し、トルクコンバータをバイパスしてシャフ
ト１０４　（通常、部材５３’　を通じてトルクコンバ
ータのタービン３２’　により駆動される）に直接つな
がるようになっている。

【００３８】この実施例における主な変更点はクラッチ
プレート１０６　、ダンパアセンブリ２２’　の円筒状
の内壁６６ｂ’の延長でやはり円筒状をなす部分１０８
　が付け加えられていることである。

【００３９】クラッチプレート１０６　には放射状に延
びる部分１０６ａが含まれ、この部分１０６ａの放射状
の内部エッジには軸方向に延びるハブ部分１０６ｂがあ
り、外部エッジにはＵ字型のフランジ部分１０６ｃがあ
る。ハブ部分１０６ｂの内側表面は、シャフト１０４　
の溝１０４ａに取り付けられた密閉用Ｏリング１０９　
と接触しており、接触部分がスライドするようになって
いる。Ｕ字型のフランジ部分１０６ｃは、スプリング６
２’　の放射状の外側の端６２ａ’　にピンで留め付け
られている。クラッチプレート１０６　には環状の摩擦
ライニング１１０　が接着され、これに向かい合うトル
クコンバータハウジングの表面１１１　と摩擦により噛
み合うようになっている。

【００４０】クラッチプレート１０６　には軸方向に延
びる１組のラグ１０６ｄが含まれ、既述の実施例におけ
るラグ７７ａ　と同様に、第２ハウジング部材６８’　
の凹状部分６８ｄ’がこのラグを受け止めている。円筒
状の延長部分１０８　の内側表面は、スライド可能なス
プラインにより部材５３のハブ部分５３ａ　の外部表面
とつながっている。クラッチプレート１０６　はトルク
コンバータのチャンバ２４ａ’を２分しており、これに
よりクラッチプレートとトルクコンバータハウジングの
放射状の延長部分との間にあるチャンバ１１２　と、ク
ラッチプレートとトルクコンバータとの間にあるチャン
バ１１４とが分かれている。

【００４１】図６に示したトルクコンバータがバイパス
を用いずに作動しているときには、加圧された変速機油
はチャンバ１１２　を経由してトルクコンバータに導か
れる。チャンバ１１２　内のオイルはトルクコンバータ
ハウジングの表面１１１　と摩擦ライニング１１０　と
が摩擦により噛み合うのを妨げる。このため、トルクコ
ンバータへのオイルの流れを見ると、オイルは放射状に
外側に流れてチャンバ１１２　に入り込み、ライニング
１１０　を通ってチャンバ１１４　に流れ込むことにな
る。自動車がもっと大きなギヤ比で動作しており、その
速度が所定の車両速度を超えている場合、トーション制
動アセンブリ１００　を連動させることが望ましい。

【００４２】このような場合には、適当なバルブ（図示
されていない）の作動によって圧縮オイルのフロー方向
が逆転する。より詳しく説明すれば、圧縮オイルがチャ
ンバ１１４　に流れ込むと、クラッチプレート１０６　
の放射状の延長部分１０６ａに逆らう作用を示し、制動
アセンブリ全体が左にスライドして摩擦ライニング１１
０　とハウジング表面１１１　が結合する。

【００４３】このため、ドライブラインのトルクはトル
クコンバータをバイパスして制動アセンブリを経由して
シャフト１０４　に伝達される。エンジンがアイドリン
グしているときにはクラッチプレートは通常噛み合って
いないため、トーション制動アセンブリ１００　は、ア
イドリングによるがたつきを抑えるための駆動接続（ド
ライビングコネクション）を必要としない。従って、ア
イドリングによるがたつきを抑えるためにハウジング部
材６６の外縁とハウジング部材６８とにゆるやかなスプ
ライン結合を施す必要はないわけである。

【００４４】図７〜図１０に示されているトーション制
動アイソレータアセンブリ２００　は、機能的には図２
及図６に示された制動アセンブリと同様である。ただし
、アセンブリ２００　は既述のものとはいくつかの点で
構造的に異なっている。図２及び図６に示されている実
施例と同様、アセンブリ２００　は、互いに入れ子状に
噛み合った１対の平たい螺旋状スプリング２０２，２０
４　、環状のチャンバ２１２　によって区切られるハウ
ジング部材２０８，２１０　を含む羽根付きタイプのダ
ンパ機構２０６　を備え、図６の例と同様にクラッチプ
レート２１６　を備えている。

【００４５】プレート２１６　には、放射状に延びる部
分２１６ａが含まれ、この部分２１６ａの中心には軸方
向に延びるハブ部分２１６ｂがあり、外部エッジにはや
はり軸方向に延びるフランジ部分２１６ｃがある。ハブ
部分２１６ｂの円筒状をなす内側表面は、図６に見られ
る密閉用Ｏリング１０９　と結合しており、ハブ部分の
外側表面は、ハウジング部材２０８　の内側の円筒状を
なす表面のためのジャーナル（軸の主部）を提供してい
る。

【００４６】環状のチャンバ２１２　には、放射状に間
隔をおいて設けられた円筒状の表面２１２ａ，２１２ｂ
　があり、これらの面が軸方向に広がるハウジング２０
８　の環状の壁部分２０８ａ，２０８ｂ　を区切ってい
る。前記チャンバ２１２　にはさらに、ハウジング部材
２０８　の放射状の延長部分２０８ｃとハウジング部材
及び２１０　とによって形成される端面２１２ｃ，２１
２ｄ　が軸方向に間隔をおいて設けられている。ハウジ
ングの壁部分２０８ｂには１組の内部スプラインが含ま
れ、これが図６に示したハブ部分５３ａ　のスプライン
とスライド可能な形で連結するか、シャフトのスプライ
ン１０４　と直接に連結している。環状のチャンバはア
ーチ型をなす３つのチャンバ２１７　に分割され、固定
された羽根もしくは壁２１８　によって互いに隔てられ
、密閉されている。

【００４７】この壁は、２０８ａ，２０８ｂ，２０８ｃ
の壁の部分に穿たれた溝に圧入（プレスばめ）され、軸
に沿って放射状に延びて環状チャンバを横切っている。放射状に延びた壁２０８ｃは、壁２１８　を支える溝の
箇所で持ち上がっているベースによって、構造的に補強
されている。軸方向に延びる壁２０８ａの放射状の外延
には、外側に放射状に延びるフランジ２０８ｆとスクロ
ール（うず巻）型のパッド部分２０８ｇがあって、正の
向きのトルクの伝達によりスプリング全体の直径が減少
した際にスプリング内に生じる横方向の圧力集中を緩和
している。

【００４８】アーチ型チャンバ２１７　はそれぞれ、可
動羽根またはピストン２２０　によって体積可変式のチ
ャンバ２１７ａ，２１７ｂに分割されている。ピストン
はそれぞれが独立の構成部材である。それぞれのピスト
ンは放射状をなす内側表面及び外側表面２２０ａ，２２
０ｂ　を備え、これらの面がハウジング部材の円筒状の
表面２１２ａ，２１２ｂ　に対しスライド可能なシール
関係を生じるようになっている。また、ピストンには、
ハウジング部材２１０　の端面２２０ｄと向い合い、こ
れと連動してシール関係を生ぜしめる軸方向の端面２２
０ｄがある。それぞれのピストンは、さらに、ブライン
ドとなった凹状部分またはボア２２０ｅ、凹状部分２２
０ｅを通じて体積可変チャンバ２１７ａ，２１７ｂ　の
ためにトルクコンバータの仕切り区画２４ａ　内部の圧
縮オイルを流動させる制限付きの通路２２０ｆ，２２０
ｇ　が含まれている。

【００４９】図９においては、ピストン２２０　の一つ
は制限付きの通路によって区切られている。ピストンの
端面とチャンバの端面、ハウジング部材の端面２１２ｄ
とそれに隣接する壁２１８　の末端部分との間隔は、ハ
ウジング部材２１０　と放射状なす環状フランジ２２４
　の内側部分２２４ａとの間に挟まれている環状のシム
２２２　により制御、保持されている。フランジ２２４
　はハウジング壁２０８ａの軸方向の自由な末端部分に
接触し、適当な締め金具を用いてハウジング部材２０８
　に固定されている。図においては、フランジ２２４　
、パッド部分２０８ｂ、フランジ２０８ｆのそれぞれに
設けられた開口部を貫通する３個１組の締め金具２２５
　を２組用いている。フランジ２２４　の放射状をなす
外側部分２２４ｂには、互いに１８０　度離れて設けら
れた貫通開口部２２４ｃがあり、この開口部は、軸に沿
ってフランジ２０８ｆの開口部と列をなす形で配置され
ている。

【００５０】ハウジング部材２１０　には内側と外側に
円状をなす表面２１０ａ，２１０ｂ　があり、これが円
筒状の壁面２１２ａ，２１２ｂ　に対してスライド可能
なシール関係にある。また、ハウジング部材２１０　に
は、円周に沿って間隔をあけて設けられた３つの貫通開
口部があり、これらが、クラッチプレート２１６　に固
定された丸いピン留め式ラグ２２６の一方の端を緩やか
に受け止める。ラグの他方の端は、ピストンの凹部２２
０ｅによって受け止められている。図２及び図６の実施
例の場合と同様、これらのラグは、体積可変式チャンバ
を出入りするトルクコンバータオイルの流れを制御する
バルブの構成部分として機能する。

【００５１】さらに、ピストン２２０　は独立の構成部
材であるため、ラグ２２６　は、プレート上のラグのス
ペーシングが製造工程のために変化した場合でも、ピス
トンの円周に沿ったスペーシングの位置を決定し、それ
ぞれのラグがそれに対応する制限付き通路に対して常に
適当な関係を保ち、適当なバルブ機能を発揮するよう固
定しなければならない。

【００５２】ハウジング部材２０８　とピストン２２０
　は適当な素材を用い、既知の工程のいくつかを適当に
用いて製造することができる。ただし、本発明において
は、これらの部品は強力な金属を成型して用いることが
望ましく、互いにスライド可能なシール関係を形成する
それぞれの表面には研磨を施してもよい。

【００５３】スプリング２０２，２０４　はそれぞれ、
放射状の外側の端２０２ａ，２０４ａ　と内側の端２０
２ｂ，２０４ｂ　を有している。これらの末端部分は圧
力の集中を緩和するほうな方法で取り付け、耐久寿命を
向上させるようにする。外側の端２０２ａ，２０４ａ　
は、ピン２２８　とブラケット２３０　によって、クラ
ッチプレート２１６　の放射状の外延に固定されている
。ピン２２８　はクラッチプレートとスプリングの間で
トルクの伝達を行い、ブラケット２３０　は片持板の要
領でスプリングの外側の端を支えて、正の向きのトルク
を伝達する際にスプリングが巻き締められたり、内側に
放射状に縮小したりした際に、スプリング内の圧力分散
を促進させる役割を果たす。

【００５４】図７に示した通り、ブラケットはほぼＪ字
型をなした断面を持っている。ブラケットは、２３２，
２３４　のそれぞれの箇所においてプレート２１６　に
溶接され、スプリング末端の軸方向及び放射方向の動き
を強化する。それぞれのブラケットには軸方向に延びて放射の内側に
向かう脚２３０ａがあり、これがスプリングのうず巻の
曲率に従って曲がっている。ピン２２８　は、軸方向に
配列されたボア２３０ｂ，２３０ｃ　に対応する形で、
放射方向に延びるブラケットの脚とスプリングの末端に
あるボアに配列されている。それぞれのピンは所定の位
置に溶接によって固定される。スプリングの内側の端２
０２ｂ，２０４ｂ　はピン２３８　によってハウジング
部材２０８　に固定されており、ピンは整列した開口部
２０８ｈ及び２２４ｃを貫通してそれぞれのスプリング
の端にあるボアに受け止められる。スプリングに正の向
きのトルクが伝わり、スプリングが巻き締められる場合
、スプリングの末端２０２ｂ，２０４ｂ　の軸方向の運
動はスクロールパッド２０８ｇによって制約される。ス
プリングに負の向きのトルクが伝わり、スプリングが巻
戻され、放射方向に広がろうとするときには、ピンはス
プリングの末端に対して自由な軸方向の運動を許容する
。

【００５５】

【発明の効果】本発明によれば、弾性材と、第１駆動体
及び第２駆動体の間に平行に接続され、ドライブライン
と連結されたダンパ機構とを備え、弾性材は、入れ子状
に配置された最低２個の螺旋状スプリングで、その外側
及び内側端はスプリング取付け手段によりそれぞれの駆
動体間に連結されているので、トルクが反転する際にス
プリングの内側端にかかる圧力を減らすことができ、ア
センブリの相対的な回転運動によりスプリングの伸縮が
緩和される。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明に係るトーション制動アセンブリを含む
自動車のドライブラインの一部を示した概略図である。

【図２】トーション制動アセンブリをさらに詳しく示す
ための変速装置の詳細な部分断面図である。

【図３】図２に示されている線３−３に沿って見た際の
、トーション制動アセンブリの立面図をレリーフで示し
たものである。

【図４】トーション制動アセンブリに含まれている羽根
付きダンパを図２に示された線４−４に沿って見た場合
の部分断面図である。

【図５】図１〜図４で示したトーション制動アセンブリ
のスプリング比特性を線で示したグラフである。

【図６】本発明に係るトーション制動アセンブリの別の
実施例である。

【図７】トーション制動アセンブリのさらに別の実施例
である図８に示された線８−８に沿って見た場合の配列
を示した断面図である。

【図８】図７に示した矢印９の方向で見た立面図である
。

【図９】図７に示した線１０−１０に沿って見た場合の
羽根付きダンパの断面図である。

【図１０】第２ハウジング部材を示す平面図である。

【符号の説明】

２０１ｃ　開口部２０６　　　流体継手２０８，２１０　ハウジング部材２１２　　環状チャンバ２１２ａ，２１２ｂ　　　円筒状表面２１２ｃ，２１２ｄ　　　端面２１６　　　クラッチプレート２１７　　　チャンバ２１８　　　壁２２０　　　ピストン２２０ａ，２２０ｂ　　　表面２２０ｃ　第１端面２２０ｄ　第２端面２２４　　　環状フランジ２２６　　　駆動ラグ

Claims

【特許請求の範囲】

【請求項１】　　弾性部材（２０２，２０４）と、ドラ
イブラインに直列に連結され第１駆動体及び第２駆動体
（２１６，２０８ｄ）　との間に平行に結合されるダン
パ機構（２０６）とを含むトーション制動アセンブリで
あって、前記弾性部材は、少なくとも２つの入れ子状に
噛み合った螺旋状スプリング（２０２，２０４）であり
、前記駆動体間にドライブラインのトルクを伝達し、そ
の伸縮によってドライブラインのトーション振動を緩和
するために、取付け手段（２２８，２３０　及び２２８
，２２４ａ，２０８ｆ）によって前記駆動体間に駆動連
結される半径方向の外側端（２０２ａ，２０４ａ）なら
びに内側端（２０２ｂ，２０４ｂ）を有しており、ダン
パ機構は、それぞれが第１及び第２駆動体（２１６，２
０８ｄ）と駆動連結する第１及び第２のアセンブリ（２
０８，２２０）を含み、このアセンブリがスプリングの
伸縮により生じる駆動体の前後の相対的な回転運動に対
応する共通の軸のまわりの前後の相対回転運動のために
設置され、スプリングの伸縮を制動している、ものにお
いてスプリング外側端（２０２ａ，２０４ａ）の取付け
手段（２２８，２３０）は、スプリングが半径方向内側
に縮小するときにスプリングの外側端（２０２ａ，２０
４ａ）の軸方向の動きを妨げる手段（２３０ａ）を含み
、さらに、スプリング内側端の取付け手段（２３８，２
２４ａ，２０８ａ）は、スプリングが放射の外側方向に
拡張するときにスプリングの内側端（２０２ｂ，２０４
ｂ）の軸方向の動きを無制限に許容する手段（２３８）
を含んでいることを特徴とするトーション制動アセンブ
リ。
【請求項２】　　第１駆動体（２１６）が、ドライブラ
インのトルクコンバータのハウジング内に設置される、
放射状に延びる環状のクラッチプレート（２１６）を含
み、スプリング外側端の取付け手段がプレートの半径方
向外側部分に固定され、該プレートがダンパ機構のひと
つ（２２０）に固定されていることを特徴とする請求項
１の制動アセンブリ。
【請求項３】　　ダンパ機構の第１及び第２アセンブリ
（２０８　及び２１０，２２０）が、油圧によりドライ
ブラインのトーション振動を減衰させるための拡張可能
なチャンバ機構を形成し、該機構は、ドライブラインの
トルクコンバータハウジング内に配置され、トルクコン
バータハウジングは加圧されていない液体を満たし、そ
の液体中に前記機構を浸しており、第１アセンブリ（２
０８）　は、半径方向に離間した円筒状の表面（２１２
ａ，２１２ｂ）と軸方向に離間した第１及び第２の端面
（２１２ｃ，２１２ｄ）を備える環状チャンバ（２１２
）を形成する第１及び第２の相対回転運動可能なハウジ
ング部材（２０８，２１０）を備え、前記円筒状の表面
と第１端面は、それぞれ半径方向に間隔をあけて軸方向
に延びる第１及び第２の環状壁部分（２０８ａ，２０８
ｂ）　と軸方向に延びた第１ハウジング部材（２０８）
の端壁部分（２０８ｃ）　とによって区切られ、第１ハ
ウジング部材が、これにシール係合し、軸方向に延びさ
らに環状のチャンバ（２１２）を横切ってこの環状チャ
ンバを少なくとも２つのアーチ型チャンバ（２１７）に
分割する周回りに間隔を置いた壁（２１８）　を含み、
第２アセンブリは、それぞれのアーチ型チャンバ内に配
置されるピストン（２２０）を備え、これらのピストン
がスライドして円筒状の表面（２１２ａ，２１２ｂ）と
第１端面（２１２ｃ）　にスライド可能なシール関係を
有し、かつ第２端面（２１２ｄ）　ともシール関係にあ
り、さらに、ピストンがそれぞれのアーチ型チャンバを
、第１ハウジング部材に対するピストンの動きに対応し
て体積に逆比例して変化する複数対の容積部分（２１７
ａ，２１７ｂ）　に分割し、第２ハウジング部材（２１
０）が環状チャンバ（２１２）の第２端面（２１２ｄ）
　を形成し、かつ第１ハウジング部材（２０８）の環状
壁部分（２０８ａ，２０８ｂ）に対してスライド可能な
シール関係にあることを特徴とする請求項１の制動アセ
ンブリ。
【請求項４】　　第１ハウジング部材の環状壁（２０８
ａ）　が、実質的に１８０度離れて配置された第１部分
（２０８ｆ，２０８ｈ）を含む第１の円筒状表面（２１
２ａ）　を形成しそこから外側に放射状に延び、留め金
具（２５）を用いて第１ハウジングに固定された環状フ
ランジの放射状の外側部分（２２４ｂ）が、第１部分（
２０８ｈ）に対して軸方向に間隔をあけて配置される第
２部分（２２４ｃ）を有し、スプリングの内側端（２０
２ｂ，２０４ｂ）が、第１部分と第２部分との間に配置
され、軸方向にこれに取付けられることを特徴とする請
求項３の制動アセンブリ。
【請求項５】　　第２ハウジング部材（２１０）が、放
射状に延び、第２端面（２１２ｄ）を備えた環状のハウ
ジング部材をなし、この第２端面がピストン（２２０）
の軸方向に面し隣接する端部とシール関係にあることを
特徴とする請求項４の制動アセンブリ。
【請求項６】　　環状フランジ（２２４）は、環状ハウ
ジング部材（２１０）が環状チャンバ（２１２）の第１
端面（２１２ｃ）から離れるような軸方向の動きを防止
するための半径方向内側部分（２２４ａ）を含んでいる
請求項５の制動アセンブリ。
【請求項７】　　ピストン（２２０）が独立の構成部材
をなし、ピストン（２２０）を第１駆動体（２１６）に
駆動連結するための手段が、ピストン（２２０）と第１
駆動体（２１６）間を駆動連結する１組の駆動ラグ（２
２６）と、環状ハウジング部材（２１０）を貫通して軸
方向に延びる開口部（２１０）を備えていることを特徴
とする請求項６の制動アセンブリ。
【請求項８】　　放射状に延びる環状のクラッチプレー
ト（２１６）が、トルクコンバータのハウジング内に設
置されて第１駆動体を形成し、クラッチプレートが、ス
プリングの外側端を前記プレートに固定する部材と、第
１ハウジング部材の内側の円筒状表面を軸受けする円筒
状の表面を外側に持った軸方向に広がる中央部分（２１
６）を有する請求項７の制動アセンブリ。
【請求項９】　　ドライブラインのコンバータハウジン
グ（２４）内の加圧されないトルクコンバータ液に浸さ
れて、第１及び第２の回転可能な駆動体（２１６，２０
８ｄ）間に駆動連結され、ドライブラインのトーション
振動を制動するための流体継手（２０６）と、駆動体（
２１６，２０８ｄ）間にドライブラインのトルクの伝達
を行うための弾性部材（２０２，２０４）を備え、前記
流体継手が、軸回りに相対回転するために配置された第
１及び第２ハウジング部材（２０８，２１０）を含み、
該ハウジング部材は、第１ハウジング部材（２０８）に
シール結合し、かつ放射状に延びて環状チャンバ（２１
２）を横切る、周方向に離間した隔壁（２１８）により
少なくとも２つのアーチ型チャンバ（２１７）に分割さ
れた環状チャンバ（２１２）を形成しており、それぞれ
のアーチ型チャンバ（２１７）に配置されたピストン（
２２０）が、それぞれのアーチ型チャンバを第１ハウジ
ング部材（２０８）に対するピストンの動きに対応して
体積に逆比例して変化する複数対の容積部分（２１７ａ
，２１７ｂ）に分割し、弾性部材（２０２，２０４）の
独立した経路を介してピストンを第１駆動体（２１６）
に駆動連結し、前記弾性部材の独立して第１ハウジング
部材（２０８）を第２駆動体（２０８ｄ）に駆動連結す
るための部材（２２６，２２０ｅ）と、分割されたチャ
ンバの複数対の容積部分にトルクコンバータ内の液体を
流出入させる制限付きの通路部分（２２０ｆ，２２０ｇ
）を備え、前記弾性部材（２０２，２０４）には、軸回
りに回転可能に配置された最低２つの入れ子状に噛み合
った螺旋状スプリング（２０２，２０４）があって、こ
れらのスプリングには半径方向の外側端（２０２ａ，２
０４ａ）と内側端（２０２ｂ，２０４ｂ）があり、内側
／外側のそれぞれの先端が実質的に１８０度離れて配置
され、外側端（２０２ａ，２０４ａ）を第１駆動体（２
１６）に、内側端（２０２ｂ，２０４ｂ）を第２駆動体
（２０８ｄ）に固定する手段（２２８，２３０　及び２
２８，２２４ａ，２０８ｆ）を備え、スプリングの内側
端（２０２ｂ，２０４ｂ）を固定する手段（２０８ｆ，
２２４ｂ，２３８）　が，スプリングの軸方向の動きを
無制限に許容する手段（２３８）を含んでいることを特
徴とするトーション制動アセンブリ。
【請求項１０】　　スプリングの外側端（２０２ａ，２
０４ａ）を固定する手段（２３０，２２８）　が外側端
の軸方向の動きを制限する手段（２３０ａ，２１６ａ）
を含んでいる請求項９の制動アセンブリ。
【請求項１１】　　環状チャンバ（２１２）が、半径方
向に離間した第１及び第２の円筒状表面（２１２ａ，２
１２ｂ）と、軸方向に離間した第１及び第２の端面（２
１２ｃ，２１２ｄ）を含み、前記円筒状表面（２１２ａ
，２１２ｂ）と第１端面（２１２ｃ）が、それぞれ、半
径方向に間隔をあけて配置され軸方向に延びる第１及び
第２の環状壁（２０８ａ，２０８ｂ）及び第１ハウジン
グ部材（２０８）から放射状に延びる端壁（２０８ｃ）
によって形成されている請求項９の制動アセンブリ。
【請求項１２】　　第１ハウジング部材の環状壁（２０
８ａ）が、実質的に１８０度離れて配置された第１部分
（２０８ｆ，２０８ｇ）を含む第１円筒状表面（２１２
ａ）を形成してそこから外側に放射状に延び、第１ハウ
ジング部材（２０８）に留め金具（２２５）固定されて
いる環状フランジ（２２４）の放射状をなす外側の部分
（２２４ｂ）が軸方向に間隔をあけて第１部分に対応す
る位置に配置されている第２部分（２２４ｂ）を含み、
第１及び第２部分（２０８ｈ，２２４ｃ）の間にスプリ
ングの内側端（２０２ｂ，２０４ｂ）が配置され、そこ
に軸方向に取付けられる請求項１１の制動アセンブリ。
【請求項１３】　第２ハウジング部材（２１０）が放射
状に延びる環状のハウジング部材（２１０）をなして環
状チャンバ（２１２）の端面（２１２ｄ）を形成し、第
２端面（２１２ｄ）がそれに隣接するピストン（２２０
）の軸方向に面する端部（２２０ｄ）とシール関係にあ
り、ハウジング部材が、円周に沿って離間した第１ハウ
ジング部材（２０８）の隔壁（２０８ａ，２０８ｂ）の
部分とスライド可能なシール関係にあることを特徴とす
る請求項１２の制動アセンブリ。
【請求項１４】　　環状フランジ（２２４）が放射状を
なす内側部分（２２４ａ）を含み、この部分が環状ハウ
ジング部材（２１０）が環状チャンバ（２１２）の第１
端面（２１２ｃ）から離れるような軸方向の動きを防止
する請求項１３の制動アセンブリ。
【請求項１５】　　ピストン（２２０）が独立の構成部
材をなし、ピストン（２２０）を第１駆動体（２１６）
に駆動連結するための手段が、ピストン（２２０）と第
１駆動体（２１６）間を駆動連結する１組の駆動ラグ（
２２６）と、環状ハウジング部材（２１０）を貫通して
軸方向に延びる開口部（２１０）を備えていることを特
徴とする請求項１４の制動アセンブリ。
【請求項１６】　　放射状に延びる環状のクラッチプレ
ート（２１６）がトルクコンバータのハウジング内に設
置されて第１駆動体を形成し、前記クラッチプレートが
スプリングの外側端（２０２ａ，２０４ａ）を前記プレ
ートに固定させる部材を備え、かつ、第１ハウジング部
材の内側の円筒状表面を支承するために外側円筒状表面
を有する軸方向に広がる中央部分（２１６ｂ）を含んで
いる請求項１５の制動アセンブリ。
【請求項１７】　　ドライブラインのコンバータハウジ
ング（２４）内の加圧されないトルクコンバータ液に浸
されて、第１及び第２の回転可能な駆動体（２１６，２
０８ｄ）間に駆動連結され、ドライブラインのトーショ
ン振動を制動するための流体継手（２０６）と、駆動体
（２１６，２０８ｄ）間にドライブラインのトルクの伝
達を行うための弾性部材（２０２，２０４）を備え、前
記流体継手が、軸回りに相対回転するために配置された
第１及び第２ハウジング部材（２０８，２１０）を含み
、該ハウジング部材は、第１ハウジング部材（２０８）
にシール結合し、かつ放射状に延びて環状チャンバ（２
１２）を横切る、周方向に離間した隔壁（２１８）によ
り少なくとも２つのアーチ型チャンバ（２１７）に分割
された環状チャンバ（２１２）を形成しており、それぞ
れのアーチ型チャンバ（２１７）に配置されたピストン
（２２０）が、それぞれのアーチ型チャンバを第１ハウ
ジング部材（２０８）に対するピストンの動きに対応し
て体積に逆比例して変化する複数対の容積部分（２１７
ａ，２１７ｂ）に分割し、弾性部材（２０２，２０４）
の独立した経路を介してピストンを第１駆動体（２１６
）に駆動連結し、前記弾性部材の独立して第１ハウジン
グ部材（２０８）を第２駆動体（２０８ｄ）に駆動連結
するための部材（２２６，２２０ｅ）と、分割されたチ
ャンバの複数対の容積部分にトルクコンバータ内の液体
を流出入させる制限付きの通路部分（２２０ｆ，２２０
ｇ）を備え、放射状をなして延びる環状のクラッチプレ
ート（２１６）がトルクコンバータのハウジング内に設
置されて第１駆動体（２１６）を形成し、前記クラッチ
プレートが（２１６）、第１ハウジング部材（２０８）
の内側の円筒状表面を支承するために外側円筒表面を有
する、軸方向に延びた中央部分（２１６ｂ）を備えてい
ることを特徴とするトーション制動アセンブリ。
【請求項１８】　　第２ハウジング部材（２１０）が放
射状に延びる環状のハウジング部材（２１０）をなして
環状チャンバ（２１２）の端面（２１２ｄ）を形成し、
第２端面（２１２ｄ）がそれに隣接するピストン（２２
０）の軸方向に面する端部（２２０ｄ）とシール関係に
あり、ハウジング部材が、円周に沿って離間した第１ハ
ウジング部材（２０８）の隔壁（２０８ａ，２０８ｂ）
の部分とスライド可能なシール関係にあることを特徴と
する請求項１７の制動アセンブリ。
【請求項１９】　　ピストン（２２０）が独立の構成部
材をなし、ピストン（２２０）を第１駆動体（２１６）
に駆動連結するための手段が、ピストン（２２０）と第
１駆動体（２１６）間を駆動連結する１組の駆動ラグ（
２２６）と、環状ハウジング部材（２１０）を貫通して
軸方向に延びる開口部（２１０）を備えていることを特
徴とする請求項１８の制動アセンブリ。
【請求項２０】　　弾性部材（２０２，２０４）には、
軸回りに回転可能に配置された最低２つの入れ子状に噛
み合った螺旋状スプリング（２０２，２０４）があって
、これらのスプリングには半径方向の外側端（２０２ａ
，２０４ａ）と内側端（２０２ｂ，２０４ｂ）があり、
内側／外側のそれぞれの先端が実質的に１８０度離れて
配置され、外側端（２０２ａ，２０４ａ）を第１駆動体
（２１６）に、かつ内側端（２０２ｂ，２０４ｂ）を第
２駆動体（２０８ｄ）に固定する部材（２２８，２３０
　及び２２８，２２４ａ，２０８ｆ）を備え、スプリン
グの内側端（２０２ｂ，２０４ｂ）を固定する部材（２
０８ｆ，２２４ｂ，２３８）　が、前記スプリングの内
側端の軸方向の動きを無制限に許容する手段（２３８）
　を含んでいることを特徴とする請求項１７の制動アセ
ンブリ。
【請求項２１】　　スプリングの外側端（２０２ａ，２
０４ａ）を固定する部材（２３０，２２８）　が、前記
スプリングの外側端の軸方向の動きを制限する手段（２
３０ａ，２１６ａ）を含んでいる請求項２０の制動アセ
ンブリ。
【請求項２２】　　環状チャンバ（２１２）が、半径方
向に離間した第１及び第２の円筒状表面（２１２ａ，２
１２ｂ）と、軸方向に離間した第１及び第２の端面（２
１２ｃ，２１２ｄ）を含み、前記円筒状表面（２１２ａ
，２１２ｂ）と第１端面（２１２ｃ）が、それぞれ、半
径方向に間隔をあけて配置され軸方向に延びる第１及び
第２の環状壁（２０８ａ，２０８ｂ）及び第１ハウジン
グ部材（２０８）から放射状に延びる端壁（２０８ｃ）
によって形成されている請求項２０の制動アセンブリ。
【請求項２３】　　第１ハウジング部材の環状壁（２０
８ａ）が、実質的に１８０度離れて配置された第１部分
（２０８ｆ，２０８ｇ）を含む第１円筒状表面（２１２
ａ）を形成してそこから外側に放射状に延び、第１ハウ
ジング部材（２０８）に留め金具（２２５）固定されて
いる環状フランジ（２２４）の放射状をなす外側の部分
（２２４ｂ）が軸方向に間隔をあけて第１部分に対応す
る位置に配置されている第２部分（２２４ｂ）を含み、
第１及び第２部分（２０８ｈ，２２４ｃ）の間にスプリ
ングの内側端（２０２ｂ，２０４ｂ）が配置され、そこ
に軸方向に取付けられる請求項２２の制動アセンブリ。