JPH04290636A - トーション制動アセンブリ - Google Patents
トーション制動アセンブリInfo
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- JPH04290636A JPH04290636A JP3096457A JP9645791A JPH04290636A JP H04290636 A JPH04290636 A JP H04290636A JP 3096457 A JP3096457 A JP 3096457A JP 9645791 A JP9645791 A JP 9645791A JP H04290636 A JPH04290636 A JP H04290636A
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- annular
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Links
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Classifications
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16F—SPRINGS; SHOCK-ABSORBERS; MEANS FOR DAMPING VIBRATION
- F16F15/00—Suppression of vibrations in systems; Means or arrangements for avoiding or reducing out-of-balance forces, e.g. due to motion
- F16F15/10—Suppression of vibrations in rotating systems by making use of members moving with the system
- F16F15/12—Suppression of vibrations in rotating systems by making use of members moving with the system using elastic members or friction-damping members, e.g. between a rotating shaft and a gyratory mass mounted thereon
- F16F15/121—Suppression of vibrations in rotating systems by making use of members moving with the system using elastic members or friction-damping members, e.g. between a rotating shaft and a gyratory mass mounted thereon using springs as elastic members, e.g. metallic springs
- F16F15/1213—Spiral springs, e.g. lying in one plane, around axis of rotation
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
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- F16F15/16—Suppression of vibrations in rotating systems by making use of members moving with the system using a fluid or pasty material
- F16F15/161—Suppression of vibrations in rotating systems by making use of members moving with the system using a fluid or pasty material characterised by the fluid damping devices, e.g. passages, orifices
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16H—GEARING
- F16H45/00—Combinations of fluid gearings for conveying rotary motion with couplings or clutches
- F16H45/02—Combinations of fluid gearings for conveying rotary motion with couplings or clutches with mechanical clutches for bridging a fluid gearing of the hydrokinetic type
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
- F02B1/00—Engines characterised by fuel-air mixture compression
- F02B1/02—Engines characterised by fuel-air mixture compression with positive ignition
- F02B1/04—Engines characterised by fuel-air mixture compression with positive ignition with fuel-air mixture admission into cylinder
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- Physics & Mathematics (AREA)
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- Aviation & Aerospace Engineering (AREA)
- Mechanical Operated Clutches (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【0001】
【産業上の利用分野】この発明は、ドライブライン(動
力伝達系統)の動作範囲全域に対して作動するトーショ
ン遮断装置の機構に関するものである。より具体的にい
えば、本発明は自動車のドライブラインのための機構に
関するものである。
力伝達系統)の動作範囲全域に対して作動するトーショ
ン遮断装置の機構に関するものである。より具体的にい
えば、本発明は自動車のドライブラインのための機構に
関するものである。
【0002】
【従来の技術】オットーサイクルエンジン(定容サイク
ル機関)あるいはディーゼルサイクルエンジン(定圧サ
イクル機関)の出力速度またはクランクシャフト速度が
、いわゆるエンジンの定常動作中も変化することは周知
のことである。すなわち、シャフトは常に、その平均速
度の付近で加速と減速を繰り返している。もちろん、こ
れらの加速ならびに減速の大部分は、エンジンシリンダ
ーからのパワーパルス(動力振動)の結果である。シリ
ンダーのチャージ密度、空気対燃料の比率、イグニショ
ンが均一な場合には、これらの振動は、均一な振動数と
振幅を持ち得る。
ル機関)あるいはディーゼルサイクルエンジン(定圧サ
イクル機関)の出力速度またはクランクシャフト速度が
、いわゆるエンジンの定常動作中も変化することは周知
のことである。すなわち、シャフトは常に、その平均速
度の付近で加速と減速を繰り返している。もちろん、こ
れらの加速ならびに減速の大部分は、エンジンシリンダ
ーからのパワーパルス(動力振動)の結果である。シリ
ンダーのチャージ密度、空気対燃料の比率、イグニショ
ンが均一な場合には、これらの振動は、均一な振動数と
振幅を持ち得る。
【0003】しかしながら、前記のごとき均一性は常に
得られるものではなく、そのような均一性が得られない
場合、パルスの振動数と振幅は相当の変動を示すことに
なる。パルスが均一なものであるか否かに関わらず、こ
こで言及するトーション振動(ねじれ振動)と称される
パルスは、車両のドライブラインを通じて自動車の乗員
に伝えられる。このようなトーション振動はドライブラ
インに悪影響を及ぼし、乗員の居住性を損なう揺れとな
って現れる。さらに、エンジンがアクセルペダルの動き
等の要因によって急激に加速及び(もしくは)減速され
た場合、トルクを持った振動がドライブライン全体に伝
達され、これも居住性を損なう原因となる。本明細書に
おいてはこのようなパルスもトーション振動と称するも
のとする。
得られるものではなく、そのような均一性が得られない
場合、パルスの振動数と振幅は相当の変動を示すことに
なる。パルスが均一なものであるか否かに関わらず、こ
こで言及するトーション振動(ねじれ振動)と称される
パルスは、車両のドライブラインを通じて自動車の乗員
に伝えられる。このようなトーション振動はドライブラ
インに悪影響を及ぼし、乗員の居住性を損なう揺れとな
って現れる。さらに、エンジンがアクセルペダルの動き
等の要因によって急激に加速及び(もしくは)減速され
た場合、トルクを持った振動がドライブライン全体に伝
達され、これも居住性を損なう原因となる。本明細書に
おいてはこのようなパルスもトーション振動と称するも
のとする。
【0004】自動車が発明されて以来、多数のトーショ
ン制動装置あるいはそのための理論体系が提案され、ド
ライブラインのトーション振動を遮断し、減衰させるた
めに用いられてきた。例えば、機械的変速装置と組み合
わせて用いられるマスタークラッチには、長年にわたっ
てスプリングと二次的な機構である摩擦機構が用いられ
、それぞれがトーション振動を抑える機能を果たしてい
る。
ン制動装置あるいはそのための理論体系が提案され、ド
ライブラインのトーション振動を遮断し、減衰させるた
めに用いられてきた。例えば、機械的変速装置と組み合
わせて用いられるマスタークラッチには、長年にわたっ
てスプリングと二次的な機構である摩擦機構が用いられ
、それぞれがトーション振動を抑える機能を果たしてい
る。
【0005】通常、トーション振動は、マスタークラッ
チの一次摩擦入力とスプラインからの出力との間に円を
描く形で互いに間隔を空けて配置された複数のコイルス
プリングによって遮断され、吸収される。スプリングに
平行して互いに斜めになる形で配置された二次摩擦表面
が、あらかじめ定められた大きさの力を提供して制動を
行う。トーション振動の振幅が二次摩擦表面から遊離あ
るいはスリップを生ぜしめるようなトルク限界を超えた
ときに、制動が行われる。
チの一次摩擦入力とスプラインからの出力との間に円を
描く形で互いに間隔を空けて配置された複数のコイルス
プリングによって遮断され、吸収される。スプリングに
平行して互いに斜めになる形で配置された二次摩擦表面
が、あらかじめ定められた大きさの力を提供して制動を
行う。トーション振動の振幅が二次摩擦表面から遊離あ
るいはスリップを生ぜしめるようなトルク限界を超えた
ときに、制動が行われる。
【0006】このような機構においては、二次摩擦表面
からのスリップトルクに満たないトーション振動は、ス
プリングにより緩和もしくは遮断されることなく、クラ
ッチを通じて直接伝達されてしまう。つまり、この機構
は前記のようなトーション振動については遮断ないし制
動を行わないわけである。
からのスリップトルクに満たないトーション振動は、ス
プリングにより緩和もしくは遮断されることなく、クラ
ッチを通じて直接伝達されてしまう。つまり、この機構
は前記のようなトーション振動については遮断ないし制
動を行わないわけである。
【0007】二次摩擦表面の本来の設計あるいはその摩
耗により二次表面のスリップトルクが減少した場合、制
動効果も減少する。さらに、スプリングのエネルギー吸
収能力もしくは蓄積能力を超えたトーション振動も、ク
ラッチを通じて直接伝達されることになる。スプリング
が折れるのを防ぐためにスプリング比を大きくすると、
スプリングはより小さな振幅のトーション振動を遮断/
吸収する作用をほとんど、またはまったく果たさなくな
ってしまう。
耗により二次表面のスリップトルクが減少した場合、制
動効果も減少する。さらに、スプリングのエネルギー吸
収能力もしくは蓄積能力を超えたトーション振動も、ク
ラッチを通じて直接伝達されることになる。スプリング
が折れるのを防ぐためにスプリング比を大きくすると、
スプリングはより小さな振幅のトーション振動を遮断/
吸収する作用をほとんど、またはまったく果たさなくな
ってしまう。
【0008】トーション制動アセンブリのスプリングの
作動範囲及び容量を増大するため、ウェンプ(Wemp
)は米国特許1,978,922 号明細書において、
マスタークラッチに用いられるコイルスプリングよりも
かなり伸縮能力の大きい、低いスプリング比のトーショ
ンスリーブを用いる方法を提案している。
作動範囲及び容量を増大するため、ウェンプ(Wemp
)は米国特許1,978,922 号明細書において、
マスタークラッチに用いられるコイルスプリングよりも
かなり伸縮能力の大きい、低いスプリング比のトーショ
ンスリーブを用いる方法を提案している。
【0009】このような機構の場合も、マスタークラッ
チ機構と同様に、スプリングに平行し、互いに斜めにな
る形で配置された二次機械摩擦表面が、所定の大きさの
力により制動を行う。このため、ウェンプの機構におい
ても、二次摩擦表面のスリップトルクあるいは遊離トル
クに満たないトーション振動を遮断/制動することはで
きない。二次表面のスリップトルクまたは遊離トルクが
減少した場合も、ウェンプの機構では制動できない。
参考のため本明細書に包含されている米国特許4,6
90,256 号(発明者:ボップ等)に示されている
ような、羽根つきダンパによりドライブラインのトーシ
ョン振動を抑える方法もよく知られている。
チ機構と同様に、スプリングに平行し、互いに斜めにな
る形で配置された二次機械摩擦表面が、所定の大きさの
力により制動を行う。このため、ウェンプの機構におい
ても、二次摩擦表面のスリップトルクあるいは遊離トル
クに満たないトーション振動を遮断/制動することはで
きない。二次表面のスリップトルクまたは遊離トルクが
減少した場合も、ウェンプの機構では制動できない。
参考のため本明細書に包含されている米国特許4,6
90,256 号(発明者:ボップ等)に示されている
ような、羽根つきダンパによりドライブラインのトーシ
ョン振動を抑える方法もよく知られている。
【0010】この米国特許においては、トルクコンバー
タのハウジング内でオイルに浸されたトーション制動ア
イソレータアセンブリが開示されている。このアセンブ
リは、入力ドライブと出力ドライブとの間にドライブラ
インのトルクを伝達する弾性材を備え、また、前記弾性
材と平行に接続された拡張可能なチャンバ機構を備えて
いる。弾性材には可動範囲の大きなものが用いられてお
り、入力ドライブと出力ドライブとの間で50度の回転
が可能である。この機構自体も可動範囲が大きく、弾性
材の両端には比較的可動しやすい2個の部材が接続され
、少なくとも2つのチャンバの仕切りとなっている。こ
れらのチャンバの大きさは弾性材伸縮に応じて互いに反
比例する変化を示し、制限機構付きの通路を通じてトル
クコンバータの自動変速機油に連絡している。前記の制
限付き通路によって、トルクコンバータのオイルの流入
もしくは充填がなされ、空隙が生じるのを防ぎ、チャン
バ内からのオイルの流出速度を制限することによりダン
パの作用が制御される。
タのハウジング内でオイルに浸されたトーション制動ア
イソレータアセンブリが開示されている。このアセンブ
リは、入力ドライブと出力ドライブとの間にドライブラ
インのトルクを伝達する弾性材を備え、また、前記弾性
材と平行に接続された拡張可能なチャンバ機構を備えて
いる。弾性材には可動範囲の大きなものが用いられてお
り、入力ドライブと出力ドライブとの間で50度の回転
が可能である。この機構自体も可動範囲が大きく、弾性
材の両端には比較的可動しやすい2個の部材が接続され
、少なくとも2つのチャンバの仕切りとなっている。こ
れらのチャンバの大きさは弾性材伸縮に応じて互いに反
比例する変化を示し、制限機構付きの通路を通じてトル
クコンバータの自動変速機油に連絡している。前記の制
限付き通路によって、トルクコンバータのオイルの流入
もしくは充填がなされ、空隙が生じるのを防ぎ、チャン
バ内からのオイルの流出速度を制限することによりダン
パの作用が制御される。
【0011】米国特許4,690,256 号明細書に
見られる可動範囲の大きな弾性材と拡張可能なチャンバ
機構は、非常に優れたトーション制動アセンブリである
ことが証明されている。
見られる可動範囲の大きな弾性材と拡張可能なチャンバ
機構は、非常に優れたトーション制動アセンブリである
ことが証明されている。
【0012】
【発明が解決しようとする課題】しかしながら、弾性材
の耐久寿命に関する問題があり、また、拡張チャンバ機
構に流入し、そこから流出するオイルフローの制御に関
しても、拡張チャンバ内の空隙を防ぎ、あるいはチャン
バの体積を縮小する際に充分な油圧を確保しなければな
らないという問題が生じている。そのうえ、このような
機構の場合、必要な精度を有する機構を低コストで製造
することは難しい。
の耐久寿命に関する問題があり、また、拡張チャンバ機
構に流入し、そこから流出するオイルフローの制御に関
しても、拡張チャンバ内の空隙を防ぎ、あるいはチャン
バの体積を縮小する際に充分な油圧を確保しなければな
らないという問題が生じている。そのうえ、このような
機構の場合、必要な精度を有する機構を低コストで製造
することは難しい。
【0013】このような事情に鑑みて、本発明の目的は
、事実上ドライブラインの動作範囲全体を超えたトーシ
ョン振動を遮断、制動するための効果的なトーション制
動アセンブリを提供することである。
、事実上ドライブラインの動作範囲全体を超えたトーシ
ョン振動を遮断、制動するための効果的なトーション制
動アセンブリを提供することである。
【0014】本発明のもう一つの目的は、自動変速装置
のトルクコンバータのハウジング内にある動力伝達用の
液体に浸されたアセンブリを提供し、自動変速装置の動
力伝達用液体を用いてドライブラインのトーション制動
を行わせることである。
のトルクコンバータのハウジング内にある動力伝達用の
液体に浸されたアセンブリを提供し、自動変速装置の動
力伝達用液体を用いてドライブラインのトーション制動
を行わせることである。
【0015】
【課題を解決するための手段】このアセンブリは、ドラ
イブラインのトーション振動を抑えるために液体の圧力
を用いるものであり、本発明によれば、弾性材と、第1
駆動体及び第2駆動体の間に平行に接続され、ドライブ
ラインと連結されたダンパ機構とを備えたトーション遮
断アセンブリが提供されることになる。弾性材は、入れ
子状に配置された最低2個の螺旋状スプリングで、その
外側及び内側端はスプリング取り付け手段によりそれぞ
れのドライブの間に接続され、ドライブに連動するよう
になっている。スプリングは2つののドライブライント
のルクを伝達し、スプリングの伸縮性によってドライブ
ラインのトーション振動が緩和される。ダンパ機構は第
1、第2の2つのアセンブリから成っており、それぞれ
のアセンブリは第1駆動体及び第2駆動体と接続し、こ
れらのドライブに連動するようになっている。
イブラインのトーション振動を抑えるために液体の圧力
を用いるものであり、本発明によれば、弾性材と、第1
駆動体及び第2駆動体の間に平行に接続され、ドライブ
ラインと連結されたダンパ機構とを備えたトーション遮
断アセンブリが提供されることになる。弾性材は、入れ
子状に配置された最低2個の螺旋状スプリングで、その
外側及び内側端はスプリング取り付け手段によりそれぞ
れのドライブの間に接続され、ドライブに連動するよう
になっている。スプリングは2つののドライブライント
のルクを伝達し、スプリングの伸縮性によってドライブ
ラインのトーション振動が緩和される。ダンパ機構は第
1、第2の2つのアセンブリから成っており、それぞれ
のアセンブリは第1駆動体及び第2駆動体と接続し、こ
れらのドライブに連動するようになっている。
【0016】本発明に特徴的な改良点は以下のようなも
のである。
のである。
【0017】スプリングの外側端を固定するスプリング
取り付け手段は、スプリングが内側に向けて放射状に収
縮した際に、スプリングの外側端が軸に沿って動くのを
防止する機構を備えている。
取り付け手段は、スプリングが内側に向けて放射状に収
縮した際に、スプリングの外側端が軸に沿って動くのを
防止する機構を備えている。
【0018】スプリングの内側端を固定するスプリング
取り付け手段は、スプリングが外側に向けて放射状に伸
長した際に、スプリングの内側端が軸に沿って動くのを
無制限に許容する機構を備えている。
取り付け手段は、スプリングが外側に向けて放射状に伸
長した際に、スプリングの内側端が軸に沿って動くのを
無制限に許容する機構を備えている。
【0019】
【作用】本発明のトーション制動アセンブリは、圧力を
加えられていない液体で満たされたドライブラインのト
ルクコンバータ・ハウジング内部に配置され、この液体
に浸され、回転可能な入力軸と出力軸との間に接続され
る。このアセンブリには、これが入出力においてドライ
ブラインのトルクを伝達する可動範囲の大きな螺旋状ス
プリング、ならびに回転羽根つきダンパ機構が設けられ
ている。それゆえ、これらのアセンブリは、スプリング
の伸縮によって起こるドライブの前後の相対的な回転運
動に対応して共通の軸の周囲を前後に回転し、アセンブ
リの相対的な回転運動によりスプリングの伸縮が緩和さ
れる。本発明の特徴は、スプリングの内側端を軸に沿っ
て放射状に取り付けるスプリング取付け手段で、これに
よりトルクが反転する際にスプリングの内側端にかかる
圧力を減らすことができる。
加えられていない液体で満たされたドライブラインのト
ルクコンバータ・ハウジング内部に配置され、この液体
に浸され、回転可能な入力軸と出力軸との間に接続され
る。このアセンブリには、これが入出力においてドライ
ブラインのトルクを伝達する可動範囲の大きな螺旋状ス
プリング、ならびに回転羽根つきダンパ機構が設けられ
ている。それゆえ、これらのアセンブリは、スプリング
の伸縮によって起こるドライブの前後の相対的な回転運
動に対応して共通の軸の周囲を前後に回転し、アセンブ
リの相対的な回転運動によりスプリングの伸縮が緩和さ
れる。本発明の特徴は、スプリングの内側端を軸に沿っ
て放射状に取り付けるスプリング取付け手段で、これに
よりトルクが反転する際にスプリングの内側端にかかる
圧力を減らすことができる。
【0020】
【実施例】本発明の実施例を図面に基づいて説明する。
図1は自動車のドライブラインを概略図で示しており、
このドライブラインは内燃エンジン10と、自動車のリ
ヤ及び(もしくは)フロントホイール(図示されていな
い)等の負荷に動力を与えるための出力軸もしくはギヤ
14を有する自動変速装置12を備えている。
このドライブラインは内燃エンジン10と、自動車のリ
ヤ及び(もしくは)フロントホイール(図示されていな
い)等の負荷に動力を与えるための出力軸もしくはギヤ
14を有する自動変速装置12を備えている。
【0021】変速装置12には、流体動力学的な液体継
手もしくはトルクコンバータアセンブリ16、レシオ機
構部18、スプリングアセンブリ20と羽根付きダンパ
アセンブリ22を備えたトーション制動用遮断アセンブ
リ19が含まれている。16〜22の構成要素は、実質
的に、変速装置のシャフト21によって規定される回転
軸に沿って対称的な構造をなしているため、簡潔に、軸
の上部のみを図示した。 トルクコンバータアセンブ
リ16は、エンジンのクランクシャフト28に直接連結
されている入力軸26により回転駆動されるトルクコン
バータハウジング24の内部に設置される。設置のやり
方は、既知のいずれかの方法によるものとする。コンバ
ータアセンブリ16は既によく知られているタイプのい
ずれを採用してもよく、ハウジング24により動かされ
るインペラ(駆動羽根車)30、そのインペラにより流
体動力的に駆動されるタービン32、一方向ローラクラ
ッチにより変速装置のハウジングの回転しない部分37
(図では波線で示されている)に連結されているスター
ター34などが上記のアセンブリに含まれる。トルクコ
ンバータのハウジング24は、圧力をかけられていない
液体、あるいは通常自動変速機油(ATF)として呼ば
れているオイルで満たされている。この液体もしくはオ
イルはレシオ機構部18を潤滑刷る役割を持ち、トルク
コンバータのハウジング24内においては液体にしばし
ば圧力が加えられる。
手もしくはトルクコンバータアセンブリ16、レシオ機
構部18、スプリングアセンブリ20と羽根付きダンパ
アセンブリ22を備えたトーション制動用遮断アセンブ
リ19が含まれている。16〜22の構成要素は、実質
的に、変速装置のシャフト21によって規定される回転
軸に沿って対称的な構造をなしているため、簡潔に、軸
の上部のみを図示した。 トルクコンバータアセンブ
リ16は、エンジンのクランクシャフト28に直接連結
されている入力軸26により回転駆動されるトルクコン
バータハウジング24の内部に設置される。設置のやり
方は、既知のいずれかの方法によるものとする。コンバ
ータアセンブリ16は既によく知られているタイプのい
ずれを採用してもよく、ハウジング24により動かされ
るインペラ(駆動羽根車)30、そのインペラにより流
体動力的に駆動されるタービン32、一方向ローラクラ
ッチにより変速装置のハウジングの回転しない部分37
(図では波線で示されている)に連結されているスター
ター34などが上記のアセンブリに含まれる。トルクコ
ンバータのハウジング24は、圧力をかけられていない
液体、あるいは通常自動変速機油(ATF)として呼ば
れているオイルで満たされている。この液体もしくはオ
イルはレシオ機構部18を潤滑刷る役割を持ち、トルク
コンバータのハウジング24内においては液体にしばし
ば圧力が加えられる。
【0022】変速装置12は、米国特許4,398,4
36 号ならびに英国特許出願2,099,091A号
において公開され、一般に知られている種類の分割型入
力トルク変速装置の改良型を用いる。これらの開示内容
は参考のため本明細書に包含されている。
36 号ならびに英国特許出願2,099,091A号
において公開され、一般に知られている種類の分割型入
力トルク変速装置の改良型を用いる。これらの開示内容
は参考のため本明細書に包含されている。
【0023】レシオ機構部18には、摩擦クラッチC−
1 及びC−2 、一方向クラッチOWC−1 、ブレ
ーキB−1 及びB−2により制御される遊星歯車のセ
ット38が含まれ、逆進及び3段階の前進速度から成る
計4種類のギヤ比作動モードを提供している。遊星歯車
のセット38には、第1太陽歯車40、遊星歯車キャリ
ア46により支えられている遊星ギヤの第1組42及び
第2組44、大減速歯車(リングギヤ)48、第2太陽
歯車50が含まれる。太陽歯車40は、クラッチC−1
またはOWC−1 を経由して第1羽軸根(クイル)
もしくはトルクコンバータのドライブシャフト52に接
続している。シャフト52は、放射状に延びた部材53
を通じてタービン32に接続している。
1 及びC−2 、一方向クラッチOWC−1 、ブレ
ーキB−1 及びB−2により制御される遊星歯車のセ
ット38が含まれ、逆進及び3段階の前進速度から成る
計4種類のギヤ比作動モードを提供している。遊星歯車
のセット38には、第1太陽歯車40、遊星歯車キャリ
ア46により支えられている遊星ギヤの第1組42及び
第2組44、大減速歯車(リングギヤ)48、第2太陽
歯車50が含まれる。太陽歯車40は、クラッチC−1
またはOWC−1 を経由して第1羽軸根(クイル)
もしくはトルクコンバータのドライブシャフト52に接
続している。シャフト52は、放射状に延びた部材53
を通じてタービン32に接続している。
【0024】第1組、第2組の遊星歯車はそれぞれ、常
に互いに噛み合った状態を保ちつつ、太陽歯車40及び
50、リングギヤ48とも噛み合っている。遊星歯車キ
ャリア46は常に、または直接出力ギヤ14と連動して
いる。リングギヤ48は、ブレーキB−1 を通じて不
動の取り付け基板に連結されるか、クラッチC−2 を
通じて第2クイルシャフト54 に接続される。シャフ
ト54の左端は羽根付きダンパ22に接続しており、そ
の右端は放射状に広がるフランジもしくは小歯車軸(ス
パイダ)58を通じてクラッチC−2 に接続している
。太陽歯車50は常に遊星歯車42と噛み合った状態に
あり、ブレーキB−2 を通じて不動の取り付け基板に
接続されている。レシオ機構部18には、シャフト21
によって駆動されATFに圧力を加えるオイルポンプ6
0がある。
に互いに噛み合った状態を保ちつつ、太陽歯車40及び
50、リングギヤ48とも噛み合っている。遊星歯車キ
ャリア46は常に、または直接出力ギヤ14と連動して
いる。リングギヤ48は、ブレーキB−1 を通じて不
動の取り付け基板に連結されるか、クラッチC−2 を
通じて第2クイルシャフト54 に接続される。シャフ
ト54の左端は羽根付きダンパ22に接続しており、そ
の右端は放射状に広がるフランジもしくは小歯車軸(ス
パイダ)58を通じてクラッチC−2 に接続している
。太陽歯車50は常に遊星歯車42と噛み合った状態に
あり、ブレーキB−2 を通じて不動の取り付け基板に
接続されている。レシオ機構部18には、シャフト21
によって駆動されATFに圧力を加えるオイルポンプ6
0がある。
【0025】トーション制動アセンブリ19の概略は図
1に示され、図2〜図4ではさらに細部が図示されてい
る。これらの図を見るとアセンブリ19はトルクコンバ
ータのハウジングによって区切られた環状の区画24a
の内部に設置されている。アセンブリ19は、前記区
画24a の内部にある圧力を加えられたオイルに浸さ
れている。スプリングアセンブリ20には、入れ子状に
配置された、もしくは互いに噛み合った形の2つの平た
い螺旋状のトーションスプリング62があり、これらの
スプリングはおよそ50度の回転に対応できるようにな
っている。上述した以外のタイプのスプリングを用いる
こともできるが、スプリングは、可動範囲の大きなタイ
プであることが望ましい。羽根付きダンパアセンブリ2
2には、相対的に回転が可能な2つのハウジング部材6
6,68 を持った環状のハウジングアセンブリ64が
含まれている。
1に示され、図2〜図4ではさらに細部が図示されてい
る。これらの図を見るとアセンブリ19はトルクコンバ
ータのハウジングによって区切られた環状の区画24a
の内部に設置されている。アセンブリ19は、前記区
画24a の内部にある圧力を加えられたオイルに浸さ
れている。スプリングアセンブリ20には、入れ子状に
配置された、もしくは互いに噛み合った形の2つの平た
い螺旋状のトーションスプリング62があり、これらの
スプリングはおよそ50度の回転に対応できるようにな
っている。上述した以外のタイプのスプリングを用いる
こともできるが、スプリングは、可動範囲の大きなタイ
プであることが望ましい。羽根付きダンパアセンブリ2
2には、相対的に回転が可能な2つのハウジング部材6
6,68 を持った環状のハウジングアセンブリ64が
含まれている。
【0026】スプリング62の放射状に延びた外側端6
2a は、軸に沿ってトルクコンバータのハウジング2
4に固定され、スプリングの固定に使用されるピン70
は180 度離れた位置に配置される。図示されている
のは一方の端62a と1本のピン70のみである。放
射状に内側に延びたスプリングの端62b は、環状の
ブラケット72に連動するような方法で接続またはフッ
ク留めされている。以上のような配置をとる代わりに、
米国特許4,782,936 号明細書に開示されてい
る方法に従って、スプリングの端62a を直接接続し
てもよい。上記特許は参考のためここに包含されている
。ブラケット72には、円筒状または軸状をなして延び
る脚72a 、放射状に延びる脚72b 、脚72b
から軸方向に延びる1対のスクロール状のフランジ72
c が含まれている。スクロール状のフランジが見られ
るのは図3のみである。スプリング62の端62b は
、フランジ72ccの端72d にフック留めされ、こ
れにより両者は連動するようになっている。フランジ7
2c はさらに、スプリング62を放射状に支えている
。
2a は、軸に沿ってトルクコンバータのハウジング2
4に固定され、スプリングの固定に使用されるピン70
は180 度離れた位置に配置される。図示されている
のは一方の端62a と1本のピン70のみである。放
射状に内側に延びたスプリングの端62b は、環状の
ブラケット72に連動するような方法で接続またはフッ
ク留めされている。以上のような配置をとる代わりに、
米国特許4,782,936 号明細書に開示されてい
る方法に従って、スプリングの端62a を直接接続し
てもよい。上記特許は参考のためここに包含されている
。ブラケット72には、円筒状または軸状をなして延び
る脚72a 、放射状に延びる脚72b 、脚72b
から軸方向に延びる1対のスクロール状のフランジ72
c が含まれている。スクロール状のフランジが見られ
るのは図3のみである。スプリング62の端62b は
、フランジ72ccの端72d にフック留めされ、こ
れにより両者は連動するようになっている。フランジ7
2c はさらに、スプリング62を放射状に支えている
。
【0027】ハウジング部材66は、軸方向に延びた円
柱状の壁面部分66a,66b と、半径方向に延びた
環状の壁面部分66c から成っている。ハウジング部
材68は、円柱状の壁面部分66a,66b の間に配
置された半径方向に延び、そこに環状のスラスト部材7
4とスナップリング76によって留め付けられている環
状の壁面部分を含んでいる。ハウジング構成部材68と
スラスト部材74のインタフェース68a,74a は
、摩擦を最小限に抑えるため、表面をベアリング状にし
てもよい。ただし、前記のインタフェースには相互的な
摩擦作用がある方が望ましい。ドライブラインのトーシ
ョン振動の増大に応じて二次トーション制動を与えるた
めである。これについては以下に詳細に述べる。
柱状の壁面部分66a,66b と、半径方向に延びた
環状の壁面部分66c から成っている。ハウジング部
材68は、円柱状の壁面部分66a,66b の間に配
置された半径方向に延び、そこに環状のスラスト部材7
4とスナップリング76によって留め付けられている環
状の壁面部分を含んでいる。ハウジング構成部材68と
スラスト部材74のインタフェース68a,74a は
、摩擦を最小限に抑えるため、表面をベアリング状にし
てもよい。ただし、前記のインタフェースには相互的な
摩擦作用がある方が望ましい。ドライブラインのトーシ
ョン振動の増大に応じて二次トーション制動を与えるた
めである。これについては以下に詳細に述べる。
【0028】ハウジング部材68は、下記に示したよう
な方法で、ブラケット77から軸方向に延びて77b
の箇所でハウジング24に溶接されている1対のラグに
よってトルクコンバータのハウジング24に連結され、
これと連動している。ブラケットには中心に六角形の開
口部77e があり、ポンプシャフト21の六角形の端
21a を受けるようになっている。ハウジング部材6
6,68 はトルクコンバータの区画24a からの、
またはこれと同じタイプのオイルを内包する環状の区画
78を区切っている。この区画78は、部材68の溝に
固定されるシール79により密閉されていることが望ま
しい。
な方法で、ブラケット77から軸方向に延びて77b
の箇所でハウジング24に溶接されている1対のラグに
よってトルクコンバータのハウジング24に連結され、
これと連動している。ブラケットには中心に六角形の開
口部77e があり、ポンプシャフト21の六角形の端
21a を受けるようになっている。ハウジング部材6
6,68 はトルクコンバータの区画24a からの、
またはこれと同じタイプのオイルを内包する環状の区画
78を区切っている。この区画78は、部材68の溝に
固定されるシール79により密閉されていることが望ま
しい。
【0029】図4に示した通り、ダンパの仕切り区画7
8は、1対の仕切り壁または羽根80,68c(それぞ
れ区画を横切って放射状に延びている)により、体積を
変化させることが可能な1対のチャンバ78a 、78
bに分割されている。羽根80は、シリンダー壁66a
,66b の内側及び外側の円筒状をなす面を軸方向に
延びた溝66d,66e によって、部材66に固定さ
れている。羽根68c は部材68と一体成型され、6
8から軸方向に仕切り区画78の内部に延びている。体
積可変式の2つのチャンバの間の液体フローを最小限に
し、これを制御する際には、ハウジング部材の想定移動
可能な表面と羽根とが滑って密閉が行われる。
8は、1対の仕切り壁または羽根80,68c(それぞ
れ区画を横切って放射状に延びている)により、体積を
変化させることが可能な1対のチャンバ78a 、78
bに分割されている。羽根80は、シリンダー壁66a
,66b の内側及び外側の円筒状をなす面を軸方向に
延びた溝66d,66e によって、部材66に固定さ
れている。羽根68c は部材68と一体成型され、6
8から軸方向に仕切り区画78の内部に延びている。体
積可変式の2つのチャンバの間の液体フローを最小限に
し、これを制御する際には、ハウジング部材の想定移動
可能な表面と羽根とが滑って密閉が行われる。
【0030】ハウジング部材66は、円筒状の壁面66
b 上の内部スプラインと結合し、これを通じてクイル
シャフト54上の外部スプラインに直接接続している。 ハウジング部材66とブラケット72は、円筒状の壁面
66上にある外部スプライン66f と、ブラケットの
円筒状の脚72a の上に設けられた内部スプライン7
2e によって、相対的にある程度回転できるよう相互
接続され、連動するようになっている。ブラケット72
はさらに、一方向クラッチOWC−2 のレース(軌道
輪)から放射状に延びる部分82によって、前記クラッ
チの外側のレースに接続されている。OWC−2 の内
側のレースはタービン32とクイルシャフト52に固定
されている。スプライン66f,72e は、それぞれ
ハウジング部材66とブラケット72によって形成され
る1対の凹状部分66g,72f 内に配置された一対
の螺旋圧縮スプリング84によって、周回り方向に付勢
されている。
b 上の内部スプラインと結合し、これを通じてクイル
シャフト54上の外部スプラインに直接接続している。 ハウジング部材66とブラケット72は、円筒状の壁面
66上にある外部スプライン66f と、ブラケットの
円筒状の脚72a の上に設けられた内部スプライン7
2e によって、相対的にある程度回転できるよう相互
接続され、連動するようになっている。ブラケット72
はさらに、一方向クラッチOWC−2 のレース(軌道
輪)から放射状に延びる部分82によって、前記クラッ
チの外側のレースに接続されている。OWC−2 の内
側のレースはタービン32とクイルシャフト52に固定
されている。スプライン66f,72e は、それぞれ
ハウジング部材66とブラケット72によって形成され
る1対の凹状部分66g,72f 内に配置された一対
の螺旋圧縮スプリング84によって、周回り方向に付勢
されている。
【0031】図5に見られるように、スプリング62,
84 は、トーション制動アセンブリ19に対して2種
類のスプリング比を提供している。スプリング84は、
ドライブラインのトルクが所定の数値に満たないときに
はグラフ中の傾きの緩やかな曲線Aで表されている比較
的低いスプリング比を与え、ドライブラインのトルクが
所定の数値を超えたときには、グラフ中の傾きの大きな
曲線Bで表されているかなり大きなスプリング比を与え
る。
84 は、トーション制動アセンブリ19に対して2種
類のスプリング比を提供している。スプリング84は、
ドライブラインのトルクが所定の数値に満たないときに
はグラフ中の傾きの緩やかな曲線Aで表されている比較
的低いスプリング比を与え、ドライブラインのトルクが
所定の数値を超えたときには、グラフ中の傾きの大きな
曲線Bで表されているかなり大きなスプリング比を与え
る。
【0032】ハウジング部材68には、外側に向いた1
対の開口部、羽根68c に形成されたアーチ形の凹状
68d を備え、放射状に延びる壁の部分68e,68
f の表面によって形成される末端部分を持っている。 壁部分68e,68f にある制限付きの通路または孔
86,88 は、それぞれ、凹部68d を通して、ト
ルクコンバータ24a 内にある体積可変式のチャンバ
78a,78b に連絡し、チャンバには圧力を加えら
れたオイルが内包されている。ブラケット77のラグ7
7a は、凹部68d の中に延びてハウジング部材6
8とトルクコンバータのハウジング24を結び付け、こ
れらを連動させている。それぞれのラグには、互いに向
かい合っている壁部分68e,68f から、所定の数
値あるいは回転角度だけ間隔をあけて放射状に延びる面
またはバルブ部材77c,77dが含まれ、前記の通路
に対応して配置されている。
対の開口部、羽根68c に形成されたアーチ形の凹状
68d を備え、放射状に延びる壁の部分68e,68
f の表面によって形成される末端部分を持っている。 壁部分68e,68f にある制限付きの通路または孔
86,88 は、それぞれ、凹部68d を通して、ト
ルクコンバータ24a 内にある体積可変式のチャンバ
78a,78b に連絡し、チャンバには圧力を加えら
れたオイルが内包されている。ブラケット77のラグ7
7a は、凹部68d の中に延びてハウジング部材6
8とトルクコンバータのハウジング24を結び付け、こ
れらを連動させている。それぞれのラグには、互いに向
かい合っている壁部分68e,68f から、所定の数
値あるいは回転角度だけ間隔をあけて放射状に延びる面
またはバルブ部材77c,77dが含まれ、前記の通路
に対応して配置されている。
【0033】前記のバルブ部材77c,77d は、チ
ャンバの体積が減少しつつある時には常に、そのチャン
バに連結されたそれぞれの通路を全面的もしくは部分的
に閉じるような位置に移動する。壁部分68e,68f
及びバルブ部材77c,77d の間の円周に沿った
間隔によって与えられるフリープレイ(遊び)は、結合
したバルブ部材に無制限のオイルフローを提供するのに
必要な程度であることが望ましい。すなわち、バルブ部
材77d がそれに連結した壁部分68f に対峙して
いる時には、バルブ部材77c 周辺にオイルフローが
生じるのである。ただし、上記以外の間隔を設定するこ
とも可能である。本書に開示された実施例においては、
フリープレイの総量としては2〜4度程度が適当である
。また、通路の直径の4分の1ないし3分の1のフリー
プレイを設定することもできる。
ャンバの体積が減少しつつある時には常に、そのチャン
バに連結されたそれぞれの通路を全面的もしくは部分的
に閉じるような位置に移動する。壁部分68e,68f
及びバルブ部材77c,77d の間の円周に沿った
間隔によって与えられるフリープレイ(遊び)は、結合
したバルブ部材に無制限のオイルフローを提供するのに
必要な程度であることが望ましい。すなわち、バルブ部
材77d がそれに連結した壁部分68f に対峙して
いる時には、バルブ部材77c 周辺にオイルフローが
生じるのである。ただし、上記以外の間隔を設定するこ
とも可能である。本書に開示された実施例においては、
フリープレイの総量としては2〜4度程度が適当である
。また、通路の直径の4分の1ないし3分の1のフリー
プレイを設定することもできる。
【0034】装置が作動モードにある間に、バルブ表面
77c を壁部分68e から引き離し、バルブ部材7
7d を壁部分68f に接触させるような方向のトル
クが与えられたとすると、通路86が全面的に開かれ、
別の通路88は全面的または部分的に閉鎖される。この
ような作動モードにおいては、チャンバ78a はその
体積を増大または拡張させ、トルクコンバータのオイル
が比較的自由にチャンバ78a の方に流れて空隙の発
生を防ぐ。一方、チャンバ78b の体積は減少し、チ
ャンバ78b からのオイルフローは阻害または制約さ
れ、チャンバ78b 内部の圧力を充分に大きくして制
動効果を増大させる。
77c を壁部分68e から引き離し、バルブ部材7
7d を壁部分68f に接触させるような方向のトル
クが与えられたとすると、通路86が全面的に開かれ、
別の通路88は全面的または部分的に閉鎖される。この
ような作動モードにおいては、チャンバ78a はその
体積を増大または拡張させ、トルクコンバータのオイル
が比較的自由にチャンバ78a の方に流れて空隙の発
生を防ぐ。一方、チャンバ78b の体積は減少し、チ
ャンバ78b からのオイルフローは阻害または制約さ
れ、チャンバ78b 内部の圧力を充分に大きくして制
動効果を増大させる。
【0035】
表−1 レシオ C1 C2
B1 B2 OWC1 OWC2 ド
ライブ 後退ギヤ* *
* 100 %T/C
第1ギヤ *
* 100 %T/C
第2ギヤ * *
100 %T/S 第3
ギヤ* *
* 100 %T/S上記表−1は、
図1の変速装置がシフトされる際のクラッチとブレーキ
の噛み合い状況を示したもので、後退または前進ギヤ速
度比の作動モードを設定する。第1ギヤ比及び後退ギヤ
比の場合、ドライブラインのトルクは、トルクコンバー
タ(T/C)を経由して100 %レシオ機構部に伝え
られる。第2ギヤ比及び第3ギヤ比においては、ドライ
ブラインのトルクはトーションばねアセンブリ(T/S
)20を通して100 %伝達される。変速装置が第3
ギヤ比になっている場合、クラッチOWC−2 が噛み
合って太陽歯車40のためのトルクリアクションを提供
する。変速装置が第2または第3ギヤ比になっている場
合、エンジンから発生するドライブラインのトーション
振動は、トーションばねアセンブリ20により遮断また
は緩和され、ダンパアセンブリ22の衝撃吸収作用また
はエネルギー拡散作用と、部材68,74 のインタフ
ェース68a,74a における摩擦力の変動によって
減衰される。
表−1 レシオ C1 C2
B1 B2 OWC1 OWC2 ド
ライブ 後退ギヤ* *
* 100 %T/C
第1ギヤ *
* 100 %T/C
第2ギヤ * *
100 %T/S 第3
ギヤ* *
* 100 %T/S上記表−1は、
図1の変速装置がシフトされる際のクラッチとブレーキ
の噛み合い状況を示したもので、後退または前進ギヤ速
度比の作動モードを設定する。第1ギヤ比及び後退ギヤ
比の場合、ドライブラインのトルクは、トルクコンバー
タ(T/C)を経由して100 %レシオ機構部に伝え
られる。第2ギヤ比及び第3ギヤ比においては、ドライ
ブラインのトルクはトーションばねアセンブリ(T/S
)20を通して100 %伝達される。変速装置が第3
ギヤ比になっている場合、クラッチOWC−2 が噛み
合って太陽歯車40のためのトルクリアクションを提供
する。変速装置が第2または第3ギヤ比になっている場
合、エンジンから発生するドライブラインのトーション
振動は、トーションばねアセンブリ20により遮断また
は緩和され、ダンパアセンブリ22の衝撃吸収作用また
はエネルギー拡散作用と、部材68,74 のインタフ
ェース68a,74a における摩擦力の変動によって
減衰される。
【0036】例えば、トーション振動によって第1ハウ
ジング部材及び第2ハウジング部材66,68 に突然
相対的な回転が生じた場合、チャンバ78b の体積は
減少し、チャンバ78a の体積が増大して、トーショ
ン制動に含まれているエネルギーはチャンバ78a 内
部の油圧増大のためのエネルギーに転換され、チャンバ
78b 内部の油圧はいくぶん減少する。油圧の増大は
トーション制動の変化率に比例しており、これに対応す
る油圧減少よりも大きくなっている。チャンバ78a,
78b の中には弾性素材でできたボール90があって
、羽根の接触を予防している。
ジング部材及び第2ハウジング部材66,68 に突然
相対的な回転が生じた場合、チャンバ78b の体積は
減少し、チャンバ78a の体積が増大して、トーショ
ン制動に含まれているエネルギーはチャンバ78a 内
部の油圧増大のためのエネルギーに転換され、チャンバ
78b 内部の油圧はいくぶん減少する。油圧の増大は
トーション制動の変化率に比例しており、これに対応す
る油圧減少よりも大きくなっている。チャンバ78a,
78b の中には弾性素材でできたボール90があって
、羽根の接触を予防している。
【0037】図6に示した別の実施例において、図1〜
図5に示されていた要素と実質的に同一の要素について
は同一の参照番号によってこれを示し、数字の末尾にダ
ッシュ(’)を添えて区別することにする図7の。トー
ション制動アイソレータアセンブリ100 はトーショ
ン制動アセンブリ19と同じ原理を採用したものである
が、トルクコンバータのハウジング24’ に摩擦クラ
ッチを連結し、トルクコンバータをバイパスしてシャフ
ト104 (通常、部材53’ を通じてトルクコンバ
ータのタービン32’ により駆動される)に直接つな
がるようになっている。
図5に示されていた要素と実質的に同一の要素について
は同一の参照番号によってこれを示し、数字の末尾にダ
ッシュ(’)を添えて区別することにする図7の。トー
ション制動アイソレータアセンブリ100 はトーショ
ン制動アセンブリ19と同じ原理を採用したものである
が、トルクコンバータのハウジング24’ に摩擦クラ
ッチを連結し、トルクコンバータをバイパスしてシャフ
ト104 (通常、部材53’ を通じてトルクコンバ
ータのタービン32’ により駆動される)に直接つな
がるようになっている。
【0038】この実施例における主な変更点はクラッチ
プレート106 、ダンパアセンブリ22’ の円筒状
の内壁66b’の延長でやはり円筒状をなす部分108
が付け加えられていることである。
プレート106 、ダンパアセンブリ22’ の円筒状
の内壁66b’の延長でやはり円筒状をなす部分108
が付け加えられていることである。
【0039】クラッチプレート106 には放射状に延
びる部分106aが含まれ、この部分106aの放射状
の内部エッジには軸方向に延びるハブ部分106bがあ
り、外部エッジにはU字型のフランジ部分106cがあ
る。ハブ部分106bの内側表面は、シャフト104
の溝104aに取り付けられた密閉用Oリング109
と接触しており、接触部分がスライドするようになって
いる。U字型のフランジ部分106cは、スプリング6
2’ の放射状の外側の端62a’ にピンで留め付け
られている。クラッチプレート106 には環状の摩擦
ライニング110 が接着され、これに向かい合うトル
クコンバータハウジングの表面111 と摩擦により噛
み合うようになっている。
びる部分106aが含まれ、この部分106aの放射状
の内部エッジには軸方向に延びるハブ部分106bがあ
り、外部エッジにはU字型のフランジ部分106cがあ
る。ハブ部分106bの内側表面は、シャフト104
の溝104aに取り付けられた密閉用Oリング109
と接触しており、接触部分がスライドするようになって
いる。U字型のフランジ部分106cは、スプリング6
2’ の放射状の外側の端62a’ にピンで留め付け
られている。クラッチプレート106 には環状の摩擦
ライニング110 が接着され、これに向かい合うトル
クコンバータハウジングの表面111 と摩擦により噛
み合うようになっている。
【0040】クラッチプレート106 には軸方向に延
びる1組のラグ106dが含まれ、既述の実施例におけ
るラグ77a と同様に、第2ハウジング部材68’
の凹状部分68d’がこのラグを受け止めている。円筒
状の延長部分108 の内側表面は、スライド可能なス
プラインにより部材53のハブ部分53a の外部表面
とつながっている。クラッチプレート106 はトルク
コンバータのチャンバ24a’を2分しており、これに
よりクラッチプレートとトルクコンバータハウジングの
放射状の延長部分との間にあるチャンバ112 と、ク
ラッチプレートとトルクコンバータとの間にあるチャン
バ114とが分かれている。
びる1組のラグ106dが含まれ、既述の実施例におけ
るラグ77a と同様に、第2ハウジング部材68’
の凹状部分68d’がこのラグを受け止めている。円筒
状の延長部分108 の内側表面は、スライド可能なス
プラインにより部材53のハブ部分53a の外部表面
とつながっている。クラッチプレート106 はトルク
コンバータのチャンバ24a’を2分しており、これに
よりクラッチプレートとトルクコンバータハウジングの
放射状の延長部分との間にあるチャンバ112 と、ク
ラッチプレートとトルクコンバータとの間にあるチャン
バ114とが分かれている。
【0041】図6に示したトルクコンバータがバイパス
を用いずに作動しているときには、加圧された変速機油
はチャンバ112 を経由してトルクコンバータに導か
れる。チャンバ112 内のオイルはトルクコンバータ
ハウジングの表面111 と摩擦ライニング110 と
が摩擦により噛み合うのを妨げる。このため、トルクコ
ンバータへのオイルの流れを見ると、オイルは放射状に
外側に流れてチャンバ112 に入り込み、ライニング
110 を通ってチャンバ114 に流れ込むことにな
る。自動車がもっと大きなギヤ比で動作しており、その
速度が所定の車両速度を超えている場合、トーション制
動アセンブリ100 を連動させることが望ましい。
を用いずに作動しているときには、加圧された変速機油
はチャンバ112 を経由してトルクコンバータに導か
れる。チャンバ112 内のオイルはトルクコンバータ
ハウジングの表面111 と摩擦ライニング110 と
が摩擦により噛み合うのを妨げる。このため、トルクコ
ンバータへのオイルの流れを見ると、オイルは放射状に
外側に流れてチャンバ112 に入り込み、ライニング
110 を通ってチャンバ114 に流れ込むことにな
る。自動車がもっと大きなギヤ比で動作しており、その
速度が所定の車両速度を超えている場合、トーション制
動アセンブリ100 を連動させることが望ましい。
【0042】このような場合には、適当なバルブ(図示
されていない)の作動によって圧縮オイルのフロー方向
が逆転する。より詳しく説明すれば、圧縮オイルがチャ
ンバ114 に流れ込むと、クラッチプレート106
の放射状の延長部分106aに逆らう作用を示し、制動
アセンブリ全体が左にスライドして摩擦ライニング11
0 とハウジング表面111 が結合する。
されていない)の作動によって圧縮オイルのフロー方向
が逆転する。より詳しく説明すれば、圧縮オイルがチャ
ンバ114 に流れ込むと、クラッチプレート106
の放射状の延長部分106aに逆らう作用を示し、制動
アセンブリ全体が左にスライドして摩擦ライニング11
0 とハウジング表面111 が結合する。
【0043】このため、ドライブラインのトルクはトル
クコンバータをバイパスして制動アセンブリを経由して
シャフト104 に伝達される。エンジンがアイドリン
グしているときにはクラッチプレートは通常噛み合って
いないため、トーション制動アセンブリ100 は、ア
イドリングによるがたつきを抑えるための駆動接続(ド
ライビングコネクション)を必要としない。従って、ア
イドリングによるがたつきを抑えるためにハウジング部
材66の外縁とハウジング部材68とにゆるやかなスプ
ライン結合を施す必要はないわけである。
クコンバータをバイパスして制動アセンブリを経由して
シャフト104 に伝達される。エンジンがアイドリン
グしているときにはクラッチプレートは通常噛み合って
いないため、トーション制動アセンブリ100 は、ア
イドリングによるがたつきを抑えるための駆動接続(ド
ライビングコネクション)を必要としない。従って、ア
イドリングによるがたつきを抑えるためにハウジング部
材66の外縁とハウジング部材68とにゆるやかなスプ
ライン結合を施す必要はないわけである。
【0044】図7〜図10に示されているトーション制
動アイソレータアセンブリ200 は、機能的には図2
及図6に示された制動アセンブリと同様である。ただし
、アセンブリ200 は既述のものとはいくつかの点で
構造的に異なっている。図2及び図6に示されている実
施例と同様、アセンブリ200 は、互いに入れ子状に
噛み合った1対の平たい螺旋状スプリング202,20
4 、環状のチャンバ212 によって区切られるハウ
ジング部材208,210 を含む羽根付きタイプのダ
ンパ機構206 を備え、図6の例と同様にクラッチプ
レート216 を備えている。
動アイソレータアセンブリ200 は、機能的には図2
及図6に示された制動アセンブリと同様である。ただし
、アセンブリ200 は既述のものとはいくつかの点で
構造的に異なっている。図2及び図6に示されている実
施例と同様、アセンブリ200 は、互いに入れ子状に
噛み合った1対の平たい螺旋状スプリング202,20
4 、環状のチャンバ212 によって区切られるハウ
ジング部材208,210 を含む羽根付きタイプのダ
ンパ機構206 を備え、図6の例と同様にクラッチプ
レート216 を備えている。
【0045】プレート216 には、放射状に延びる部
分216aが含まれ、この部分216aの中心には軸方
向に延びるハブ部分216bがあり、外部エッジにはや
はり軸方向に延びるフランジ部分216cがある。ハブ
部分216bの円筒状をなす内側表面は、図6に見られ
る密閉用Oリング109 と結合しており、ハブ部分の
外側表面は、ハウジング部材208 の内側の円筒状を
なす表面のためのジャーナル(軸の主部)を提供してい
る。
分216aが含まれ、この部分216aの中心には軸方
向に延びるハブ部分216bがあり、外部エッジにはや
はり軸方向に延びるフランジ部分216cがある。ハブ
部分216bの円筒状をなす内側表面は、図6に見られ
る密閉用Oリング109 と結合しており、ハブ部分の
外側表面は、ハウジング部材208 の内側の円筒状を
なす表面のためのジャーナル(軸の主部)を提供してい
る。
【0046】環状のチャンバ212 には、放射状に間
隔をおいて設けられた円筒状の表面212a,212b
があり、これらの面が軸方向に広がるハウジング20
8 の環状の壁部分208a,208b を区切ってい
る。前記チャンバ212 にはさらに、ハウジング部材
208 の放射状の延長部分208cとハウジング部材
及び210 とによって形成される端面212c,21
2d が軸方向に間隔をおいて設けられている。ハウジ
ングの壁部分208bには1組の内部スプラインが含ま
れ、これが図6に示したハブ部分53a のスプライン
とスライド可能な形で連結するか、シャフトのスプライ
ン104 と直接に連結している。環状のチャンバはア
ーチ型をなす3つのチャンバ217 に分割され、固定
された羽根もしくは壁218 によって互いに隔てられ
、密閉されている。
隔をおいて設けられた円筒状の表面212a,212b
があり、これらの面が軸方向に広がるハウジング20
8 の環状の壁部分208a,208b を区切ってい
る。前記チャンバ212 にはさらに、ハウジング部材
208 の放射状の延長部分208cとハウジング部材
及び210 とによって形成される端面212c,21
2d が軸方向に間隔をおいて設けられている。ハウジ
ングの壁部分208bには1組の内部スプラインが含ま
れ、これが図6に示したハブ部分53a のスプライン
とスライド可能な形で連結するか、シャフトのスプライ
ン104 と直接に連結している。環状のチャンバはア
ーチ型をなす3つのチャンバ217 に分割され、固定
された羽根もしくは壁218 によって互いに隔てられ
、密閉されている。
【0047】この壁は、208a,208b,208c
の壁の部分に穿たれた溝に圧入(プレスばめ)され、軸
に沿って放射状に延びて環状チャンバを横切っている。 放射状に延びた壁208cは、壁218 を支える溝の
箇所で持ち上がっているベースによって、構造的に補強
されている。軸方向に延びる壁208aの放射状の外延
には、外側に放射状に延びるフランジ208fとスクロ
ール(うず巻)型のパッド部分208gがあって、正の
向きのトルクの伝達によりスプリング全体の直径が減少
した際にスプリング内に生じる横方向の圧力集中を緩和
している。
の壁の部分に穿たれた溝に圧入(プレスばめ)され、軸
に沿って放射状に延びて環状チャンバを横切っている。 放射状に延びた壁208cは、壁218 を支える溝の
箇所で持ち上がっているベースによって、構造的に補強
されている。軸方向に延びる壁208aの放射状の外延
には、外側に放射状に延びるフランジ208fとスクロ
ール(うず巻)型のパッド部分208gがあって、正の
向きのトルクの伝達によりスプリング全体の直径が減少
した際にスプリング内に生じる横方向の圧力集中を緩和
している。
【0048】アーチ型チャンバ217 はそれぞれ、可
動羽根またはピストン220 によって体積可変式のチ
ャンバ217a,217bに分割されている。ピストン
はそれぞれが独立の構成部材である。それぞれのピスト
ンは放射状をなす内側表面及び外側表面220a,22
0b を備え、これらの面がハウジング部材の円筒状の
表面212a,212b に対しスライド可能なシール
関係を生じるようになっている。また、ピストンには、
ハウジング部材210 の端面220dと向い合い、こ
れと連動してシール関係を生ぜしめる軸方向の端面22
0dがある。それぞれのピストンは、さらに、ブライン
ドとなった凹状部分またはボア220e、凹状部分22
0eを通じて体積可変チャンバ217a,217b の
ためにトルクコンバータの仕切り区画24a 内部の圧
縮オイルを流動させる制限付きの通路220f,220
g が含まれている。
動羽根またはピストン220 によって体積可変式のチ
ャンバ217a,217bに分割されている。ピストン
はそれぞれが独立の構成部材である。それぞれのピスト
ンは放射状をなす内側表面及び外側表面220a,22
0b を備え、これらの面がハウジング部材の円筒状の
表面212a,212b に対しスライド可能なシール
関係を生じるようになっている。また、ピストンには、
ハウジング部材210 の端面220dと向い合い、こ
れと連動してシール関係を生ぜしめる軸方向の端面22
0dがある。それぞれのピストンは、さらに、ブライン
ドとなった凹状部分またはボア220e、凹状部分22
0eを通じて体積可変チャンバ217a,217b の
ためにトルクコンバータの仕切り区画24a 内部の圧
縮オイルを流動させる制限付きの通路220f,220
g が含まれている。
【0049】図9においては、ピストン220 の一つ
は制限付きの通路によって区切られている。ピストンの
端面とチャンバの端面、ハウジング部材の端面212d
とそれに隣接する壁218 の末端部分との間隔は、ハ
ウジング部材210 と放射状なす環状フランジ224
の内側部分224aとの間に挟まれている環状のシム
222 により制御、保持されている。フランジ224
はハウジング壁208aの軸方向の自由な末端部分に
接触し、適当な締め金具を用いてハウジング部材208
に固定されている。図においては、フランジ224
、パッド部分208b、フランジ208fのそれぞれに
設けられた開口部を貫通する3個1組の締め金具225
を2組用いている。フランジ224 の放射状をなす
外側部分224bには、互いに180 度離れて設けら
れた貫通開口部224cがあり、この開口部は、軸に沿
ってフランジ208fの開口部と列をなす形で配置され
ている。
は制限付きの通路によって区切られている。ピストンの
端面とチャンバの端面、ハウジング部材の端面212d
とそれに隣接する壁218 の末端部分との間隔は、ハ
ウジング部材210 と放射状なす環状フランジ224
の内側部分224aとの間に挟まれている環状のシム
222 により制御、保持されている。フランジ224
はハウジング壁208aの軸方向の自由な末端部分に
接触し、適当な締め金具を用いてハウジング部材208
に固定されている。図においては、フランジ224
、パッド部分208b、フランジ208fのそれぞれに
設けられた開口部を貫通する3個1組の締め金具225
を2組用いている。フランジ224 の放射状をなす
外側部分224bには、互いに180 度離れて設けら
れた貫通開口部224cがあり、この開口部は、軸に沿
ってフランジ208fの開口部と列をなす形で配置され
ている。
【0050】ハウジング部材210 には内側と外側に
円状をなす表面210a,210b があり、これが円
筒状の壁面212a,212b に対してスライド可能
なシール関係にある。また、ハウジング部材210 に
は、円周に沿って間隔をあけて設けられた3つの貫通開
口部があり、これらが、クラッチプレート216 に固
定された丸いピン留め式ラグ226の一方の端を緩やか
に受け止める。ラグの他方の端は、ピストンの凹部22
0eによって受け止められている。図2及び図6の実施
例の場合と同様、これらのラグは、体積可変式チャンバ
を出入りするトルクコンバータオイルの流れを制御する
バルブの構成部分として機能する。
円状をなす表面210a,210b があり、これが円
筒状の壁面212a,212b に対してスライド可能
なシール関係にある。また、ハウジング部材210 に
は、円周に沿って間隔をあけて設けられた3つの貫通開
口部があり、これらが、クラッチプレート216 に固
定された丸いピン留め式ラグ226の一方の端を緩やか
に受け止める。ラグの他方の端は、ピストンの凹部22
0eによって受け止められている。図2及び図6の実施
例の場合と同様、これらのラグは、体積可変式チャンバ
を出入りするトルクコンバータオイルの流れを制御する
バルブの構成部分として機能する。
【0051】さらに、ピストン220 は独立の構成部
材であるため、ラグ226 は、プレート上のラグのス
ペーシングが製造工程のために変化した場合でも、ピス
トンの円周に沿ったスペーシングの位置を決定し、それ
ぞれのラグがそれに対応する制限付き通路に対して常に
適当な関係を保ち、適当なバルブ機能を発揮するよう固
定しなければならない。
材であるため、ラグ226 は、プレート上のラグのス
ペーシングが製造工程のために変化した場合でも、ピス
トンの円周に沿ったスペーシングの位置を決定し、それ
ぞれのラグがそれに対応する制限付き通路に対して常に
適当な関係を保ち、適当なバルブ機能を発揮するよう固
定しなければならない。
【0052】ハウジング部材208 とピストン220
は適当な素材を用い、既知の工程のいくつかを適当に
用いて製造することができる。ただし、本発明において
は、これらの部品は強力な金属を成型して用いることが
望ましく、互いにスライド可能なシール関係を形成する
それぞれの表面には研磨を施してもよい。
は適当な素材を用い、既知の工程のいくつかを適当に
用いて製造することができる。ただし、本発明において
は、これらの部品は強力な金属を成型して用いることが
望ましく、互いにスライド可能なシール関係を形成する
それぞれの表面には研磨を施してもよい。
【0053】スプリング202,204 はそれぞれ、
放射状の外側の端202a,204a と内側の端20
2b,204b を有している。これらの末端部分は圧
力の集中を緩和するほうな方法で取り付け、耐久寿命を
向上させるようにする。外側の端202a,204a
は、ピン228 とブラケット230 によって、クラ
ッチプレート216 の放射状の外延に固定されている
。ピン228 はクラッチプレートとスプリングの間で
トルクの伝達を行い、ブラケット230 は片持板の要
領でスプリングの外側の端を支えて、正の向きのトルク
を伝達する際にスプリングが巻き締められたり、内側に
放射状に縮小したりした際に、スプリング内の圧力分散
を促進させる役割を果たす。
放射状の外側の端202a,204a と内側の端20
2b,204b を有している。これらの末端部分は圧
力の集中を緩和するほうな方法で取り付け、耐久寿命を
向上させるようにする。外側の端202a,204a
は、ピン228 とブラケット230 によって、クラ
ッチプレート216 の放射状の外延に固定されている
。ピン228 はクラッチプレートとスプリングの間で
トルクの伝達を行い、ブラケット230 は片持板の要
領でスプリングの外側の端を支えて、正の向きのトルク
を伝達する際にスプリングが巻き締められたり、内側に
放射状に縮小したりした際に、スプリング内の圧力分散
を促進させる役割を果たす。
【0054】図7に示した通り、ブラケットはほぼJ字
型をなした断面を持っている。ブラケットは、232,
234 のそれぞれの箇所においてプレート216 に
溶接され、スプリング末端の軸方向及び放射方向の動き
を強化する。 それぞれのブラケットには軸方向に延びて放射の内側に
向かう脚230aがあり、これがスプリングのうず巻の
曲率に従って曲がっている。ピン228 は、軸方向に
配列されたボア230b,230c に対応する形で、
放射方向に延びるブラケットの脚とスプリングの末端に
あるボアに配列されている。それぞれのピンは所定の位
置に溶接によって固定される。スプリングの内側の端2
02b,204b はピン238 によってハウジング
部材208 に固定されており、ピンは整列した開口部
208h及び224cを貫通してそれぞれのスプリング
の端にあるボアに受け止められる。スプリングに正の向
きのトルクが伝わり、スプリングが巻き締められる場合
、スプリングの末端202b,204b の軸方向の運
動はスクロールパッド208gによって制約される。ス
プリングに負の向きのトルクが伝わり、スプリングが巻
戻され、放射方向に広がろうとするときには、ピンはス
プリングの末端に対して自由な軸方向の運動を許容する
。
型をなした断面を持っている。ブラケットは、232,
234 のそれぞれの箇所においてプレート216 に
溶接され、スプリング末端の軸方向及び放射方向の動き
を強化する。 それぞれのブラケットには軸方向に延びて放射の内側に
向かう脚230aがあり、これがスプリングのうず巻の
曲率に従って曲がっている。ピン228 は、軸方向に
配列されたボア230b,230c に対応する形で、
放射方向に延びるブラケットの脚とスプリングの末端に
あるボアに配列されている。それぞれのピンは所定の位
置に溶接によって固定される。スプリングの内側の端2
02b,204b はピン238 によってハウジング
部材208 に固定されており、ピンは整列した開口部
208h及び224cを貫通してそれぞれのスプリング
の端にあるボアに受け止められる。スプリングに正の向
きのトルクが伝わり、スプリングが巻き締められる場合
、スプリングの末端202b,204b の軸方向の運
動はスクロールパッド208gによって制約される。ス
プリングに負の向きのトルクが伝わり、スプリングが巻
戻され、放射方向に広がろうとするときには、ピンはス
プリングの末端に対して自由な軸方向の運動を許容する
。
【0055】
【発明の効果】本発明によれば、弾性材と、第1駆動体
及び第2駆動体の間に平行に接続され、ドライブライン
と連結されたダンパ機構とを備え、弾性材は、入れ子状
に配置された最低2個の螺旋状スプリングで、その外側
及び内側端はスプリング取付け手段によりそれぞれの駆
動体間に連結されているので、トルクが反転する際にス
プリングの内側端にかかる圧力を減らすことができ、ア
センブリの相対的な回転運動によりスプリングの伸縮が
緩和される。
及び第2駆動体の間に平行に接続され、ドライブライン
と連結されたダンパ機構とを備え、弾性材は、入れ子状
に配置された最低2個の螺旋状スプリングで、その外側
及び内側端はスプリング取付け手段によりそれぞれの駆
動体間に連結されているので、トルクが反転する際にス
プリングの内側端にかかる圧力を減らすことができ、ア
センブリの相対的な回転運動によりスプリングの伸縮が
緩和される。
【図1】本発明に係るトーション制動アセンブリを含む
自動車のドライブラインの一部を示した概略図である。
自動車のドライブラインの一部を示した概略図である。
【図2】トーション制動アセンブリをさらに詳しく示す
ための変速装置の詳細な部分断面図である。
ための変速装置の詳細な部分断面図である。
【図3】図2に示されている線3−3に沿って見た際の
、トーション制動アセンブリの立面図をレリーフで示し
たものである。
、トーション制動アセンブリの立面図をレリーフで示し
たものである。
【図4】トーション制動アセンブリに含まれている羽根
付きダンパを図2に示された線4−4に沿って見た場合
の部分断面図である。
付きダンパを図2に示された線4−4に沿って見た場合
の部分断面図である。
【図5】図1〜図4で示したトーション制動アセンブリ
のスプリング比特性を線で示したグラフである。
のスプリング比特性を線で示したグラフである。
【図6】本発明に係るトーション制動アセンブリの別の
実施例である。
実施例である。
【図7】トーション制動アセンブリのさらに別の実施例
である図8に示された線8−8に沿って見た場合の配列
を示した断面図である。
である図8に示された線8−8に沿って見た場合の配列
を示した断面図である。
【図8】図7に示した矢印9の方向で見た立面図である
。
。
【図9】図7に示した線10−10に沿って見た場合の
羽根付きダンパの断面図である。
羽根付きダンパの断面図である。
【図10】第2ハウジング部材を示す平面図である。
201c 開口部
206 流体継手
208,210 ハウジング部材
212 環状チャンバ
212a,212b 円筒状表面
212c,212d 端面
216 クラッチプレート
217 チャンバ
218 壁
220 ピストン
220a,220b 表面
220c 第1端面
220d 第2端面
224 環状フランジ
226 駆動ラグ
Claims (23)
- 【請求項1】 弾性部材(202,204)と、ドラ
イブラインに直列に連結され第1駆動体及び第2駆動体
(216,208d) との間に平行に結合されるダン
パ機構(206)とを含むトーション制動アセンブリで
あって、前記弾性部材は、少なくとも2つの入れ子状に
噛み合った螺旋状スプリング(202,204)であり
、前記駆動体間にドライブラインのトルクを伝達し、そ
の伸縮によってドライブラインのトーション振動を緩和
するために、取付け手段(228,230 及び228
,224a,208f)によって前記駆動体間に駆動連
結される半径方向の外側端(202a,204a)なら
びに内側端(202b,204b)を有しており、ダン
パ機構は、それぞれが第1及び第2駆動体(216,2
08d)と駆動連結する第1及び第2のアセンブリ(2
08,220)を含み、このアセンブリがスプリングの
伸縮により生じる駆動体の前後の相対的な回転運動に対
応する共通の軸のまわりの前後の相対回転運動のために
設置され、スプリングの伸縮を制動している、ものにお
いてスプリング外側端(202a,204a)の取付け
手段(228,230)は、スプリングが半径方向内側
に縮小するときにスプリングの外側端(202a,20
4a)の軸方向の動きを妨げる手段(230a)を含み
、さらに、スプリング内側端の取付け手段(238,2
24a,208a)は、スプリングが放射の外側方向に
拡張するときにスプリングの内側端(202b,204
b)の軸方向の動きを無制限に許容する手段(238)
を含んでいることを特徴とするトーション制動アセンブ
リ。 - 【請求項2】 第1駆動体(216)が、ドライブラ
インのトルクコンバータのハウジング内に設置される、
放射状に延びる環状のクラッチプレート(216)を含
み、スプリング外側端の取付け手段がプレートの半径方
向外側部分に固定され、該プレートがダンパ機構のひと
つ(220)に固定されていることを特徴とする請求項
1の制動アセンブリ。 - 【請求項3】 ダンパ機構の第1及び第2アセンブリ
(208 及び210,220)が、油圧によりドライ
ブラインのトーション振動を減衰させるための拡張可能
なチャンバ機構を形成し、該機構は、ドライブラインの
トルクコンバータハウジング内に配置され、トルクコン
バータハウジングは加圧されていない液体を満たし、そ
の液体中に前記機構を浸しており、第1アセンブリ(2
08) は、半径方向に離間した円筒状の表面(212
a,212b)と軸方向に離間した第1及び第2の端面
(212c,212d)を備える環状チャンバ(212
)を形成する第1及び第2の相対回転運動可能なハウジ
ング部材(208,210)を備え、前記円筒状の表面
と第1端面は、それぞれ半径方向に間隔をあけて軸方向
に延びる第1及び第2の環状壁部分(208a,208
b) と軸方向に延びた第1ハウジング部材(208)
の端壁部分(208c) とによって区切られ、第1ハ
ウジング部材が、これにシール係合し、軸方向に延びさ
らに環状のチャンバ(212)を横切ってこの環状チャ
ンバを少なくとも2つのアーチ型チャンバ(217)に
分割する周回りに間隔を置いた壁(218) を含み、
第2アセンブリは、それぞれのアーチ型チャンバ内に配
置されるピストン(220)を備え、これらのピストン
がスライドして円筒状の表面(212a,212b)と
第1端面(212c) にスライド可能なシール関係を
有し、かつ第2端面(212d) ともシール関係にあ
り、さらに、ピストンがそれぞれのアーチ型チャンバを
、第1ハウジング部材に対するピストンの動きに対応し
て体積に逆比例して変化する複数対の容積部分(217
a,217b) に分割し、第2ハウジング部材(21
0)が環状チャンバ(212)の第2端面(212d)
を形成し、かつ第1ハウジング部材(208)の環状
壁部分(208a,208b)に対してスライド可能な
シール関係にあることを特徴とする請求項1の制動アセ
ンブリ。 - 【請求項4】 第1ハウジング部材の環状壁(208
a) が、実質的に180度離れて配置された第1部分
(208f,208h)を含む第1の円筒状表面(21
2a) を形成しそこから外側に放射状に延び、留め金
具(25)を用いて第1ハウジングに固定された環状フ
ランジの放射状の外側部分(224b)が、第1部分(
208h)に対して軸方向に間隔をあけて配置される第
2部分(224c)を有し、スプリングの内側端(20
2b,204b)が、第1部分と第2部分との間に配置
され、軸方向にこれに取付けられることを特徴とする請
求項3の制動アセンブリ。 - 【請求項5】 第2ハウジング部材(210)が、放
射状に延び、第2端面(212d)を備えた環状のハウ
ジング部材をなし、この第2端面がピストン(220)
の軸方向に面し隣接する端部とシール関係にあることを
特徴とする請求項4の制動アセンブリ。 - 【請求項6】 環状フランジ(224)は、環状ハウ
ジング部材(210)が環状チャンバ(212)の第1
端面(212c)から離れるような軸方向の動きを防止
するための半径方向内側部分(224a)を含んでいる
請求項5の制動アセンブリ。 - 【請求項7】 ピストン(220)が独立の構成部材
をなし、ピストン(220)を第1駆動体(216)に
駆動連結するための手段が、ピストン(220)と第1
駆動体(216)間を駆動連結する1組の駆動ラグ(2
26)と、環状ハウジング部材(210)を貫通して軸
方向に延びる開口部(210)を備えていることを特徴
とする請求項6の制動アセンブリ。 - 【請求項8】 放射状に延びる環状のクラッチプレー
ト(216)が、トルクコンバータのハウジング内に設
置されて第1駆動体を形成し、クラッチプレートが、ス
プリングの外側端を前記プレートに固定する部材と、第
1ハウジング部材の内側の円筒状表面を軸受けする円筒
状の表面を外側に持った軸方向に広がる中央部分(21
6)を有する請求項7の制動アセンブリ。 - 【請求項9】 ドライブラインのコンバータハウジン
グ(24)内の加圧されないトルクコンバータ液に浸さ
れて、第1及び第2の回転可能な駆動体(216,20
8d)間に駆動連結され、ドライブラインのトーション
振動を制動するための流体継手(206)と、駆動体(
216,208d)間にドライブラインのトルクの伝達
を行うための弾性部材(202,204)を備え、前記
流体継手が、軸回りに相対回転するために配置された第
1及び第2ハウジング部材(208,210)を含み、
該ハウジング部材は、第1ハウジング部材(208)に
シール結合し、かつ放射状に延びて環状チャンバ(21
2)を横切る、周方向に離間した隔壁(218)により
少なくとも2つのアーチ型チャンバ(217)に分割さ
れた環状チャンバ(212)を形成しており、それぞれ
のアーチ型チャンバ(217)に配置されたピストン(
220)が、それぞれのアーチ型チャンバを第1ハウジ
ング部材(208)に対するピストンの動きに対応して
体積に逆比例して変化する複数対の容積部分(217a
,217b)に分割し、弾性部材(202,204)の
独立した経路を介してピストンを第1駆動体(216)
に駆動連結し、前記弾性部材の独立して第1ハウジング
部材(208)を第2駆動体(208d)に駆動連結す
るための部材(226,220e)と、分割されたチャ
ンバの複数対の容積部分にトルクコンバータ内の液体を
流出入させる制限付きの通路部分(220f,220g
)を備え、前記弾性部材(202,204)には、軸回
りに回転可能に配置された最低2つの入れ子状に噛み合
った螺旋状スプリング(202,204)があって、こ
れらのスプリングには半径方向の外側端(202a,2
04a)と内側端(202b,204b)があり、内側
/外側のそれぞれの先端が実質的に180度離れて配置
され、外側端(202a,204a)を第1駆動体(2
16)に、内側端(202b,204b)を第2駆動体
(208d)に固定する手段(228,230 及び2
28,224a,208f)を備え、スプリングの内側
端(202b,204b)を固定する手段(208f,
224b,238) が,スプリングの軸方向の動きを
無制限に許容する手段(238)を含んでいることを特
徴とするトーション制動アセンブリ。 - 【請求項10】 スプリングの外側端(202a,2
04a)を固定する手段(230,228) が外側端
の軸方向の動きを制限する手段(230a,216a)
を含んでいる請求項9の制動アセンブリ。 - 【請求項11】 環状チャンバ(212)が、半径方
向に離間した第1及び第2の円筒状表面(212a,2
12b)と、軸方向に離間した第1及び第2の端面(2
12c,212d)を含み、前記円筒状表面(212a
,212b)と第1端面(212c)が、それぞれ、半
径方向に間隔をあけて配置され軸方向に延びる第1及び
第2の環状壁(208a,208b)及び第1ハウジン
グ部材(208)から放射状に延びる端壁(208c)
によって形成されている請求項9の制動アセンブリ。 - 【請求項12】 第1ハウジング部材の環状壁(20
8a)が、実質的に180度離れて配置された第1部分
(208f,208g)を含む第1円筒状表面(212
a)を形成してそこから外側に放射状に延び、第1ハウ
ジング部材(208)に留め金具(225)固定されて
いる環状フランジ(224)の放射状をなす外側の部分
(224b)が軸方向に間隔をあけて第1部分に対応す
る位置に配置されている第2部分(224b)を含み、
第1及び第2部分(208h,224c)の間にスプリ
ングの内側端(202b,204b)が配置され、そこ
に軸方向に取付けられる請求項11の制動アセンブリ。 - 【請求項13】 第2ハウジング部材(210)が放射
状に延びる環状のハウジング部材(210)をなして環
状チャンバ(212)の端面(212d)を形成し、第
2端面(212d)がそれに隣接するピストン(220
)の軸方向に面する端部(220d)とシール関係にあ
り、ハウジング部材が、円周に沿って離間した第1ハウ
ジング部材(208)の隔壁(208a,208b)の
部分とスライド可能なシール関係にあることを特徴とす
る請求項12の制動アセンブリ。 - 【請求項14】 環状フランジ(224)が放射状を
なす内側部分(224a)を含み、この部分が環状ハウ
ジング部材(210)が環状チャンバ(212)の第1
端面(212c)から離れるような軸方向の動きを防止
する請求項13の制動アセンブリ。 - 【請求項15】 ピストン(220)が独立の構成部
材をなし、ピストン(220)を第1駆動体(216)
に駆動連結するための手段が、ピストン(220)と第
1駆動体(216)間を駆動連結する1組の駆動ラグ(
226)と、環状ハウジング部材(210)を貫通して
軸方向に延びる開口部(210)を備えていることを特
徴とする請求項14の制動アセンブリ。 - 【請求項16】 放射状に延びる環状のクラッチプレ
ート(216)がトルクコンバータのハウジング内に設
置されて第1駆動体を形成し、前記クラッチプレートが
スプリングの外側端(202a,204a)を前記プレ
ートに固定させる部材を備え、かつ、第1ハウジング部
材の内側の円筒状表面を支承するために外側円筒状表面
を有する軸方向に広がる中央部分(216b)を含んで
いる請求項15の制動アセンブリ。 - 【請求項17】 ドライブラインのコンバータハウジ
ング(24)内の加圧されないトルクコンバータ液に浸
されて、第1及び第2の回転可能な駆動体(216,2
08d)間に駆動連結され、ドライブラインのトーショ
ン振動を制動するための流体継手(206)と、駆動体
(216,208d)間にドライブラインのトルクの伝
達を行うための弾性部材(202,204)を備え、前
記流体継手が、軸回りに相対回転するために配置された
第1及び第2ハウジング部材(208,210)を含み
、該ハウジング部材は、第1ハウジング部材(208)
にシール結合し、かつ放射状に延びて環状チャンバ(2
12)を横切る、周方向に離間した隔壁(218)によ
り少なくとも2つのアーチ型チャンバ(217)に分割
された環状チャンバ(212)を形成しており、それぞ
れのアーチ型チャンバ(217)に配置されたピストン
(220)が、それぞれのアーチ型チャンバを第1ハウ
ジング部材(208)に対するピストンの動きに対応し
て体積に逆比例して変化する複数対の容積部分(217
a,217b)に分割し、弾性部材(202,204)
の独立した経路を介してピストンを第1駆動体(216
)に駆動連結し、前記弾性部材の独立して第1ハウジン
グ部材(208)を第2駆動体(208d)に駆動連結
するための部材(226,220e)と、分割されたチ
ャンバの複数対の容積部分にトルクコンバータ内の液体
を流出入させる制限付きの通路部分(220f,220
g)を備え、放射状をなして延びる環状のクラッチプレ
ート(216)がトルクコンバータのハウジング内に設
置されて第1駆動体(216)を形成し、前記クラッチ
プレートが(216)、第1ハウジング部材(208)
の内側の円筒状表面を支承するために外側円筒表面を有
する、軸方向に延びた中央部分(216b)を備えてい
ることを特徴とするトーション制動アセンブリ。 - 【請求項18】 第2ハウジング部材(210)が放
射状に延びる環状のハウジング部材(210)をなして
環状チャンバ(212)の端面(212d)を形成し、
第2端面(212d)がそれに隣接するピストン(22
0)の軸方向に面する端部(220d)とシール関係に
あり、ハウジング部材が、円周に沿って離間した第1ハ
ウジング部材(208)の隔壁(208a,208b)
の部分とスライド可能なシール関係にあることを特徴と
する請求項17の制動アセンブリ。 - 【請求項19】 ピストン(220)が独立の構成部
材をなし、ピストン(220)を第1駆動体(216)
に駆動連結するための手段が、ピストン(220)と第
1駆動体(216)間を駆動連結する1組の駆動ラグ(
226)と、環状ハウジング部材(210)を貫通して
軸方向に延びる開口部(210)を備えていることを特
徴とする請求項18の制動アセンブリ。 - 【請求項20】 弾性部材(202,204)には、
軸回りに回転可能に配置された最低2つの入れ子状に噛
み合った螺旋状スプリング(202,204)があって
、これらのスプリングには半径方向の外側端(202a
,204a)と内側端(202b,204b)があり、
内側/外側のそれぞれの先端が実質的に180度離れて
配置され、外側端(202a,204a)を第1駆動体
(216)に、かつ内側端(202b,204b)を第
2駆動体(208d)に固定する部材(228,230
及び228,224a,208f)を備え、スプリン
グの内側端(202b,204b)を固定する部材(2
08f,224b,238) が、前記スプリングの内
側端の軸方向の動きを無制限に許容する手段(238)
を含んでいることを特徴とする請求項17の制動アセ
ンブリ。 - 【請求項21】 スプリングの外側端(202a,2
04a)を固定する部材(230,228) が、前記
スプリングの外側端の軸方向の動きを制限する手段(2
30a,216a)を含んでいる請求項20の制動アセ
ンブリ。 - 【請求項22】 環状チャンバ(212)が、半径方
向に離間した第1及び第2の円筒状表面(212a,2
12b)と、軸方向に離間した第1及び第2の端面(2
12c,212d)を含み、前記円筒状表面(212a
,212b)と第1端面(212c)が、それぞれ、半
径方向に間隔をあけて配置され軸方向に延びる第1及び
第2の環状壁(208a,208b)及び第1ハウジン
グ部材(208)から放射状に延びる端壁(208c)
によって形成されている請求項20の制動アセンブリ。 - 【請求項23】 第1ハウジング部材の環状壁(20
8a)が、実質的に180度離れて配置された第1部分
(208f,208g)を含む第1円筒状表面(212
a)を形成してそこから外側に放射状に延び、第1ハウ
ジング部材(208)に留め金具(225)固定されて
いる環状フランジ(224)の放射状をなす外側の部分
(224b)が軸方向に間隔をあけて第1部分に対応す
る位置に配置されている第2部分(224b)を含み、
第1及び第2部分(208h,224c)の間にスプリ
ングの内側端(202b,204b)が配置され、そこ
に軸方向に取付けられる請求項22の制動アセンブリ。
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