JPS5848420Y2 - friction clutch - Google Patents

Description

【考案の詳細な説明】 この考案は、自動車におけるエンジン側のクランクシャ
フトとトランスミッションのインプットシャフトとの間
のトルク伝達を入り切り操作するための摩擦クラッチに
関するものである。[Detailed Description of the Invention] This invention relates to a friction clutch for controlling torque transmission between an engine-side crankshaft and a transmission input shaft in an automobile.

一般に、クラッチを入り切り操作した際には、上記イン
プットシャフトとこれにスプライン嵌合されているクラ
ッチディスクのディスクバブとの間のバツクラツシによ
って”ガタ打ち″を生ずる。Generally, when the clutch is engaged or disengaged, "rattling" occurs due to the backlash between the input shaft and the disc bub of the clutch disc that is spline-fitted to the input shaft.

この”ガタ打ち”は、トランスミッション内における歯
車のかみ合い部分でのトルク変動によって生じる騒音の
一因とされている。This "rattling" is considered to be one of the causes of noise caused by torque fluctuations at the meshing parts of the gears in the transmission.

この対応策として従来より、ディスクバブとインプット
シャフトとの間に、相互の八ツクラツシを詰めるように
作用する弾性体を設けるといった手段が数多く提案され
てきた。As a countermeasure to this problem, many methods have been proposed in the past, such as providing an elastic body between the disc bubble and the input shaft that acts to reduce the tension between them.

しかしながら、はとんどのものは、上記の弾性体がクラ
ッチの切れ不良を引き起こす原因となり、逆に切れ不良
について配慮した弾性体ではバツクラツシを詰める機能
がほとんど発揮されず、結局これらの手段は実施される
までに至っていないのが実状である。However, in most cases, the above-mentioned elastic bodies cause failures in clutch disengagement, and conversely, elastic bodies made with consideration for failure in disengagement have little ability to reduce the disconnection, and in the end, these measures are not implemented. The reality is that this has not yet been achieved.

このような従来の問題点にかんがみて、この考案は、ク
ラッチの切れ不良を招くことなく、クラッチディスクの
ディスクバブとインプットシャフトとのスプライン嵌合
部分のバツクラツシを詰めることができ、しかもトーシ
ョンスプリングや摩擦ライニングの組み込みスペースに
ついても有利となる摩擦クラッチの提供を、その目的と
するものである。In view of these conventional problems, this invention can reduce the stiffness of the spline fitting part between the disc bub of the clutch disc and the input shaft without causing clutch disengagement failure, and also eliminates the problem of torsion springs and The object is to provide a friction clutch which is also advantageous in terms of space for installing a friction lining.

次に、この考案の構成を、図面で示す実施例によって詳
細に説明する。Next, the configuration of this invention will be explained in detail with reference to embodiments shown in the drawings.

まず、自動車用の摩擦クラッチを断面で表した第１図に
おいて、エンジン側のクランクシャフト１にはフライホ
イール２が固定されており、このフライホイール２には
クラッチカバー３が固定されている。First, in FIG. 1, which shows a cross section of a friction clutch for an automobile, a flywheel 2 is fixed to a crankshaft 1 on the engine side, and a clutch cover 3 is fixed to this flywheel 2.

このクラッチカバー３の内側には、ダイヤフラムスプリ
ング４、プレッシャプレート５およびその他の必要部品
が周知のようにアッセンブリとして組み込まれている。Inside the clutch cover 3, a diaphragm spring 4, a pressure plate 5, and other necessary parts are assembled as a well-known assembly.

トランスミッション側のインプットシャフト６上には、
前記フライホイール２とプレッシャプレート５との間に
おいて二枚のクラッチディスクＴ。On the input shaft 6 on the transmission side,
Two clutch discs T are provided between the flywheel 2 and the pressure plate 5.

８が配設されている。8 are arranged.

これら両ディスクγ、８は、通常のクラッチディスクと
同様に、インプットシャフト６のスプライン部分６ａに
対し、その軸方向に沿って移動し得るようにディスクバ
ブ７ａ。Both discs γ, 8 have a disc bub 7a so that they can move along the axial direction with respect to the spline portion 6a of the input shaft 6, similar to a normal clutch disc.

８ａがスプライン滑合されており、それぞれのバブ７ａ
、８ａの両側には摩擦ライニング７ｆ。8a are spline-smoothed, and each bub 7a
, 8a have friction linings 7f on both sides.

８ｆを介在してディスクプレート７ｂ 、８ｂが設けら
れている。Disk plates 7b and 8b are provided with 8f interposed therebetween.

そして各ディスク７．８におけるそれぞれ一枚のディス
クプレートの外周にはディスクスプリング７ｃ、８ｃが
固定されており、それぞれのディスクスプリング７ｃ、
８ｃの両側にはフェーシング７ｄ、８ｄがリベットによ
って固定されている。Disc springs 7c and 8c are fixed to the outer periphery of one disc plate in each disc 7.8, respectively.
Facings 7d and 8d are fixed to both sides of 8c with rivets.

また、バブ７ａ、８ａのフランジとそれぞれのディスク
プレート７ｂ 、８ｂとの間にはトーションスプリング
７ｅ、８ｅが組み込まれている。Further, torsion springs 7e and 8e are installed between the flanges of the bubs 7a and 8a and the respective disc plates 7b and 8b.

以上の構成の両クラッチディスク７．８は、第１図で示
すクラッチの接合状態では、それぞれのフェーシング７
ｄ、８ｄの部分が、フライホイール２とダイヤフラムス
プリング４の弾力を受けているプレッシャプレート５と
の間で挾みつけられている。Both clutch disks 7.8 having the above configuration have their respective facings 7.8 in the engaged state of the clutch shown in FIG.
The portions d and 8d are sandwiched between the flywheel 2 and the pressure plate 5 which is receiving the elastic force of the diaphragm spring 4.

つまり、この状態においてのみ、クランクシャフト１と
インプットシャフトとの間のトルク伝達が可能である。That is, torque transmission between the crankshaft 1 and the input shaft is possible only in this state.

一方、ダイヤフラムスプリング４のレバ一部と対向する
位置に配設されているクラッチレリーズベアリング９は
、周知のようにクラッチペダルの踏み込みに連動してダ
イヤフラムスプリング４のレバ一部を押圧する方向へ作
動する。On the other hand, the clutch release bearing 9, which is disposed at a position facing a portion of the lever of the diaphragm spring 4, operates in a direction that presses a portion of the lever of the diaphragm spring 4 in conjunction with depression of the clutch pedal, as is well known. do.

この押圧力によってフライホイール２とプレッシャプレ
ート５とによる両クラッチディスク７．８の挟着状態が
解除され、もってクランクシャフト１とインプットシャ
フト６との間のトルク伝達が断たれた、いわゆるクラッ
チの解放状態となる。This pressing force releases the clutch discs 7 and 8 from being held between the flywheel 2 and the pressure plate 5, thereby cutting off torque transmission between the crankshaft 1 and the input shaft 6, so-called clutch release. state.

さて、上記の両クラッチディスク７．８のうち、フライ
ホイール２側に位置するものをメインディスク７と称し
、プレッシャプレート５側に位置するものをサブディス
ク８と称する。Of the two clutch discs 7.8, the one located on the flywheel 2 side is called the main disc 7, and the one located on the pressure plate 5 side is called the sub disc 8.

そこで、いま例えばメインディスク７の質量をサブディ
スク８の質量よりも大きく設定しているものとする。Therefore, for example, assume that the mass of the main disk 7 is set larger than the mass of the sub disk 8.

これによって両ディスク７．８は、相互の回転方向に関
して慣性差を有している。As a result, the two discs 7.8 have an inertia difference with respect to their mutual direction of rotation.

この慣性差により、クラッチを前記の解放状態から接合
状態に操作した瞬間をとらえると、メインディスク７の
ハブ７ａとインプットシャフト６とのスプラインの関係
は第２図で示す様になり、サブディスク８のハブ８ａと
インプットシャフト６とのスプラインの関係は第３図で
示す様になって、両ディスク７゜８は回転方向に関して
互いに位相のずれが生じる。Due to this inertia difference, when the clutch is operated from the disengaged state to the engaged state, the spline relationship between the hub 7a of the main disc 7 and the input shaft 6 becomes as shown in FIG. 2, and the sub disc 8 The spline relationship between the hub 8a and the input shaft 6 is as shown in FIG. 3, and the two discs 7.8 are out of phase with each other in the direction of rotation.

この状態を、両ディスクプレート７．８とインプットシ
ャフト６との関係においてみた場合、スプライン嵌合部
のバツクラツシが完全に詰められた状態（バンクラソシ
がゼロの状態）となる。When this state is viewed in terms of the relationship between both disc plates 7.8 and the input shaft 6, it is a state in which the buckling of the spline fitting portion is completely filled (a state in which buckling is zero).

両ディスク７．８に質量差をもたせるための手段として
は、それぞれのディスクハブγａ、８ａの形状に大小の
差をつけるとか、あるいはトーションスプリング７ｅ
、８ｅの個数に差をつけることが考えられる。As a means to create a difference in mass between the two discs 7.8, it is possible to create a difference in size between the shapes of the disc hubs γa and 8a, or torsion springs 7e.
, 8e may be different in number.

また、同様の手段として、第４図で示すように例えはサ
ブディスク８のフェーシング８ｄのうち、メインディス
クγのフェーシング７ｄと接触する側のフェーシングを
省略することで両ディスク７．８に質量差をもたせるこ
ともできる。Further, as a similar means, as shown in FIG. 4, for example, among the facings 8d of the sub-disks 8, the facings on the side that contact the facings 7d of the main disk γ are omitted, so that there is a difference in mass between the two disks 7.8. It is also possible to have

そのうえ、この第４図で示す実施例では、省略したフェ
ーシングの厚み分だけ、スペース的に有利となり、かつ
部品コストについても低減される。Moreover, in the embodiment shown in FIG. 4, the thickness of the omitted facing is more advantageous in terms of space, and the cost of parts is also reduced.

なお、この第４図で示す実施例におけるサブディスク８
は、そのディスクスプリング８ｃに対するフェーシング
８ｄの固定にリベットを使用できない（リベットを用い
るとメインディスクのフェーシングに損傷を与える）の
で、接着剤による固定手段を利用している。Note that the sub-disk 8 in the embodiment shown in FIG.
Since rivets cannot be used to fix the facing 8d to the disc spring 8c (using rivets would damage the facing of the main disc), adhesive fixing means is used.

以上のように二枚のクラッチディスク７．８を用いるこ
とは、例えばサブディスク８のトーションスプリング８
ｅはトルク伝達時において第１段目に作用するスプリン
グのみとし、メインディスク７のトーションスプリング
７ｅは、これまでのクラッチディスクと同様の機能をも
たせるように使い分けることができる。The use of two clutch discs 7.8 as described above means, for example, that the torsion spring 8 of the sub disc 8
e is only the spring that acts on the first stage during torque transmission, and the torsion spring 7e of the main disc 7 can be used appropriately so as to have the same function as the conventional clutch disc.

また、トーションスプリング７ｅ、８ｅの形状としては
、スペースを配慮して径を小さくするか、もしくは図面
で示す如く部分的に切り欠いた形状に設定する。Further, the torsion springs 7e and 8e are shaped to have a small diameter in consideration of space, or to have a partially cut-out shape as shown in the drawings.

さらにフェーシング７ｄ 、８ｄあるいは摩擦ライニン
グ７ｆ、８ｆについては、必要に応じて、それぞれ摩擦
係数の異なる素材を用いることもできる。Furthermore, for the facings 7d, 8d or the friction linings 7f, 8f, materials having different coefficients of friction can be used, if necessary.

以上のように、この考案は二枚めクラッチディスクに慣
性差をもたせ、それぞれ回転方向に関して互いに位相を
もたせることにより、クラッチディスクハブとインプッ
トシャフトとのスプラインのバックラツシを詰めること
ができる。As described above, this invention can reduce the backlash of the spline between the clutch disk hub and the input shaft by providing an inertia difference to the second clutch disk and making each disk have a phase with respect to the rotational direction.

従って、クラッチの接合および解放操作に影響をおよぼ
すことなく、上記のバンクラツシによる”ガタ打ち″が
一因とされているトランスミッション内の騒音を防止す
ることができる。Therefore, it is possible to prevent noise in the transmission, which is caused by the "rattle" caused by the bank clutch, without affecting the engagement and disengagement operations of the clutch.

しかも、この考案では二枚のクラッチディスクを用いて
いるため、トーションスプリングや摩擦ライニングの組
み込みスペースが実質的に２倍となり、もってクラッチ
ディスクのねじり剛性やヒステリシス特性の調整が容易
となる。Furthermore, since this invention uses two clutch discs, the space for installing the torsion spring and friction lining is essentially doubled, making it easier to adjust the torsional rigidity and hysteresis characteristics of the clutch disc.

【図面の簡単な説明】[Brief explanation of drawings]

図面は、この考案の実施例を示し、第１図は摩擦クラッ
チの一部を表した断面図、第２図および第３図は第１図
を完全図とみなした場合の■−■線および■−■線方向
からみたそれぞれの断面図、第４図は異なる実施例にお
ける摩擦クラッチの一部を表した断面図である。 ２：フライホイール、５：プレッシャプレート、６：イ
ンプットシャフト、７．８：クラッチディスク。The drawings show an embodiment of this invention, with Fig. 1 being a cross-sectional view of a part of the friction clutch, and Figs. 2 and 3 showing the ■-■ line and Each cross-sectional view seen from the direction of the line (1)--2, and FIG. 4 are cross-sectional views showing a part of the friction clutch in different embodiments. 2: Flywheel, 5: Pressure plate, 6: Input shaft, 7.8: Clutch disc.

Claims (1)

【実用新案登録請求の範囲】[Scope of utility model registration request] フライホイールとプレッシャプレートとの間において、
二枚のクラッチディスクを、そのディスクバブをトラン
スミッションのインプットシャフトにスプライン嵌合さ
せた状態で配設し、これら両クラッチディスクに互いに
慣性差をもたせたことを特徴とする摩擦クラッチ。Between the flywheel and the pressure plate,
A friction clutch characterized in that two clutch discs are disposed with their disc bubs spline-fitted to the input shaft of a transmission, and the two clutch discs have a difference in inertia from each other.