JPS5847665A - 移動作業車の変速装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 本件発明は芯地旋回や急旋回等を行なう建設機械や運搬
機械のインチングバルプの構造に関する発明である。

芯地旋回や急旋回を行なう移動作業車においてはオペレ
ーターはステアリングレバーや、前後進芯地旋回レバー
、副変速レバー、作業機操作レバー等のいろいろなレバ
ーを操作しながら機体を断続的に動かしたり、徐行させ
たりすることが必要なのである。従来は主クラッチを主
クラツチペダルで断接していたが、踏み込み力を強く要
し、主クラッチを切ると作業機の駆動も停止してしまう
ことから、変速用油圧クラッチ装置から圧油を抜いて断
続的な操向や徐行を行わせるインチングバルプが設けら
れるようになったのである。

しかし、従来のインチングバルブはスプールに傾斜面を
設けただけのものであったので、ペダルの踏み込み量が
直接圧油の変化と関係するので、スプールのわずかの動
きで油圧が大きく変化してしまい、半クラツチ状態を作
り出すストロークの部分が極くわずかであったのである
。

その為、半クラッチによる徐行よりも、ＯＮ　−０ＦＦ
の断続的走行が主に行われていたのである０本件発明は
この点を解消すべく、インチングバルプのスプールをイ
ンチンゲスプールとメインスプールの２本にし、インチ
ンゲスプールの踏み込み量が直接にメインスプールの移
動量とはならないようにしたものである。

本発明の目的は以上の如くであり、添付の図面に示した
実施例の構成に基づいて、本発明の詳細な説明すると。

以下余白 第１図は移動作業車のうち土砂や粒状物、粉状物の運搬
を行なうローグーの全体側面図、第２図は同じく全体前
面図である。

前輪［相］■と駆動輪（ａ　（ａ上にパケット（財）、
プーム缶、運転家信）、エンジン（Ｆ′）のエンジン室
σ勾、シャシ−（１０５）等を載置している。ブーム（
６５１はブーム支持台−より枢支され、油圧シリンダー
（＠でブームが上下動される。油圧シリンダー額はブー
ムの昇降に際して常にパケット（圓を水平に保つ為のシ
リンダーであり、油圧シリンダー−はパケット（圓を傾
動し運搬物の落下を行わせる油圧シリンダーである。運
転家信）の両側は安全の為、金網で被覆され内部に運転
席＠と、前後進芯地旋回レバー（２）と、左右のステア
リングレバー（１０６Ｌ）　（１０６Ｒ）、それに副変
速レバー（１０７）、インチングペダル（ｉｏｓ）が配
置されている。

第１図、第２図はホイール形の運搬車を示しているが、
本装置はクローラ−形の移動作業車に装置してもよいも
のである。

ステアリングレバー（１０６Ｌ）　（１０６Ｒ）は運転
席（２）の前方左右に設けられ、引き操作することによ
りまず操向用スプールが「切」となり更に引くと油圧ブ
レーキが作動すべく構成しており、手離すとバネにより
戻って「入」となるように構成されている。

又前後進芯地旋回レバー■は第９図の如く中央が中立（
Ｎ）であり、前後への傾動の場合はデテント装置で、そ
の位置でレバー關が固定され前進・後進となるが、中立
（Ｎ）から左右へ傾動した芯地旋回の場合には、レバー
（至）は中立位置に戻るべく付勢されており、手により
右又は左に傾動している時のみ芯地旋回を行なう。故に
芯地旋回中はステアリングレバーの片方から手を離して
前後進芯地旋回レバーσＪを操・作せねばならず、片方
の手のみでステアリングレバーを引いても芯地旋回は止
まっても旋回は止まらないのである。ゆっくりと芯地旋
回を行う為に足で操作可能なインチングペダルを設けて
いる。芯地旋回以外の場合の徐行又は断続進行は、左右
のステアリングレバーを同時に引けば可能である。

第３図は移動作業機の動力伝動線図、第４図はミッショ
ンケースにおける軸の配置を示す図面、第５図はミッシ
ョンケース（１）の前面図、第６図は同じくミッション
ケース（１）の後面図、第７図はミッションケース（１
）の第６図のＧ−Ｇ線断面図、第８図はミッションケー
ス（１）の第６図におけるＨ　−Ｈ断面図である。

本ミッションケース（１）により、エンジン（Ｆ）から
の動力を断接する主クラツチ装置を設けずに油圧クラッ
チ式変速装置により、前進・後進・左右の操向、左右へ
の芯地旋回及び、副変速高低の変速が可能である。

ミッションケース（１）内には４本の軸が配置されてい
る。入力軸（７）、副変速軸１１２　、左旋回軸の、右
旋回軸０３の４本である。

ミッションケース（１）は前面から見れば長方形を立て
たような形状に構成されており、中央上部に入力軸（７
）が、その真下に副変速軸ａりが、そして入力＠（７）
と副変速軸ａ２を結ぶ線を中心として左右等距離の位置
に左旋回軸のと右旋回軸ｕ３を配置している。副変速軸
αり上には高低の副変速を行なうタンデム形の油圧クラ
ッチ装置（２４ａ）　（２４ｂ）が一体重に背中合わせ
に構成され、油圧クラッチ装置（財）となって架装され
ている。

左旋回軸（ハ）上には、左旋回用の油圧ブレーキ装置（
３０ａ）、後進用の油圧クラッチ装置（３０ｂ　）及び
前進用の油圧クラッチ装置（３１）が架設され、油圧ブ
レーキ装置（３０ａ）と後進用の油圧クラッチ装置（３
０１））はタンデムの背中合わせに構成されている。

同様に右旋回軸ａＪ上には、右旋回用の油圧ブレーキ装
置（２５ａ）、後進用の油圧クラッチ装置（２５１））
及び前進用の油圧クラッチ装置例が架設′され、油圧ブ
レーキ装置（２５１Ｌ）と、後進用の油圧クラッチ装置
はタンデムに背中合わせ形に構成されている。

これら３本の油圧クラッチを装置した油圧クラッチ軸を
、副変速軸αりを頂点とする二等辺三角形に配置してい
る。底辺２つの頂点上には、左旋回軸＠と右旋回軸αＪ
を配置している。

そして前進走行時には、副変速軸ａｚから右旋回軸（１
３上の歯車印へ動力を伝え、該右旋回軸（１３上の又、
後進走行時には、副変速軸ｕ２から左旋回軸＠上の歯車
■へ回転を伝え、該歯車ＲＯ＋から右旋回軸１渇上の歯
車面へ動力を伝えるべく構成している。

基本の動力伝達経路は以上の如くであシ、具体的に動力
の伝達経路を追ってゆくと、移動作業車のシャシ−上に
載置されたエンジン（Ｆ）′よリショックアブソーバー
６１）、ユニバーサルジヨイント（５２１ヲ介して、カ
ップリング（６）から入力軸（７）へ動力が伝えられる
。人力軸（７）上のスプライン結合したガラプリング（
６）上に油圧クラッチ式変速装置用の油圧ポンプ（４）
と、油圧ブレーキ装置用の油圧ポンプ（５）が嵌装され
ポンプ蓋体翻でミッションケース（１）の後面に挟持固
定されている。ミッションケース（１）の前面にセンタ
ープレート（２）を挾んでミッションケース蓋体αυが
取付けられている。人力軸（７）のミッションケース前
端突出部には作業機用の高圧ポンプと結合するカップリ
ング（８）が嵌装され、ミッションケース蓋体（１１）
に固設した高圧ポンプ取付体（３）に高圧ポンプが装着
される。

ミッションケース（１１内の入力軸（７）上に大径の固
設歯車（９）と、小径の固設歯車ｕＯが固設されている
。

両固設歯車（９）朋は副変速軸Ｑ２＋上の遊嵌歯車ｔ１
８１　ｔｌｓｌと常時噛合している。−副変速低速用油
圧クラッチ装置（２４ａ）が接続されると固設歯車（１
臥遊嵌歯車ａ９の回転が副変速軸（１２へ伝わり、副変
速高速用油圧クラッチ装置（２４１））が接続されると
、固設歯車（９）、遊嵌歯車叫の回転が副変速袖口へ伝
わる。この副変速の低速用・高速用油圧クラッチ装置（
２４＆）（２４ｂ）の選択はミッションケースの前面に
向って右側に取付けられた副変速油圧制御弁（Ｐ）にて
選択される。油圧制御弁（Ｑにて制御された圧油が貫設
、刻設の油路を経て、副変速軸ａ２の前部突出部に被嵌
したシールケース■よシ副変速軸（１２１内の貫設油路
に導かれる。

副変速軸（１２１上の回転は幅広の固設歯車Ｇ委にて、
右旋回軸αＪ１左旋回軸のに伝えられる。幅広歯車ａ（
の後半分に右旋回軸ＯＪ上の幅広遊嵌歯車ｕＧの前半が
噛合し、幅広歯車αａの前半分に左旋回軸（ハ）上の幅
広遊嵌歯車■の後半分が噛合する。右旋回軸（１３上の
幅広遊嵌歯車１１６１の後半分には左旋回軸ｃ！３）上
の幅狭遊嵌歯車１２１）が常時噛合し、この二枚の歯車
１１６１　（２１１は常時前進方向へ回転している。歯
車■の前半分には右旋回軸叩上の幅狭遊嵌歯車面が常時
噛合し、この二枚の歯車（支））（１ηは常時機体後進
方向の回転をしている。そして、右旋回軸（１３）上に
おいて油圧クラッチ装置（２５１）　）が軸０Ｊと連結
されると右側の駆動輪は後進となり、油圧クラッチ装置
（イ）が連結されると前進となる。

どちらの油圧クラッチ装置（２５１））（２Ｇ＋共に連
結されない場合には中立となる。更に油圧クラッチ装置
（２５１））と背中合わせに設けられた油圧ブレーキ装
置（２５ａ）が連結されると、右側の駆動輪が惰性で走
行している場合に制動をかけられ完全に停止する。油圧
ブレーキ装置は走行中の急旋回等の為に利用されるもの
であり、駐車中にはエンジン（力が停止°していて油圧
が発生しないので制動できないので駐車ブレーキ（Ｂ２
）を、右旋回軸αＪのミッションケース（１）からの後
方突出部上に設けている。

更に右旋回軸ｌは駐車ブレーキ（Ｂ２）をも貫通して突
出し、カップリング■によりリアアクスルケース（４９
へ動力を伝えている。

同様に左旋回軸の上において、油圧クラッチ装置（３０
ｂ）が軸のと連結されると左側の駆動輪は後進となり、
油圧クラッチ装置０１）が連結されると前進となる。ど
ちらの油圧クラッチ装置（３０ｂ）　＋３１１共に連結
されない場合には中立となる。更に油圧クラッチ装置（
３０ｂ）と背中合わせに設けられた油圧ブレーキ装置（
３０ａ）が連結されると、左側の駆動輪は惰性て走行し
ている場合に制動をかけられ急旋回が行われる。油圧ブ
レーキ用の油圧クラッチ装置は、走行中の急旋回の為に
利用されるものであり、駐車中にはエンジン（Ｆ）が停
止していて油圧が発生しないので制動できないので、駐
車プレー＋　（Ｂｌ）を左旋回軸Ｑ３のミッションケー
ス（１）からの後方突出部上に設けて馳る。更に左旋回
軸（２３）は駐車ブレーキ（Ｂ１）をも貫通して突出し
、カップリング（至）によシリアアクスルケースの動力
を伝えている。

前進後進変速は右旋回軸（１３においては、油圧クラッ
チとも「断」となれば中立であるが、両クラッチとも「
接」となることはない。

又、左旋回軸のにおいては油圧クラッチ装置（ａｏｂ）
＋３１１により行われる。両クラッチとも「断」となる
ことはあるが、両クラッチとも「接」となることはない
。前進後進用油圧クラッチ装置と、油圧ブレーキ装置と
の関係は、前進後進用の油圧クラッチ装置が、主変速油
圧制御弁（Ａ）の左右のスプール（財）（至）により「
接」状態となっていても同じく主変速油圧制御弁（Ａ）
内に一体的に設けられた左右の操向油圧制御弁のスプー
ル（５６１＋５７）により圧油がリークされることによ
り、一時的に油圧クラッチ装置が「断」状態となり、そ
の間に油圧ブレーキ装置（２５ａ）　（３０ａ）が「接
」状態となる。

油圧ブレーキ用の油圧制御弁（Ｃ）はミッションケース
（１）の前面向って、左側に貼設され、左右の油圧ブレ
ーキレバー＠ωの傾動操作によシ、油圧ブレーキ装置（
ａｏａ）　（２ｓａ）へ圧油が流れて「接」状態となる
。左側の油圧ブレーキレバー艶と左側の操向用スプール
（５６）とはリンクで連動され、前進用の油圧クラッチ
装置６υ、後進用の油圧クラッチ装置（３０１））が圧
油り−クにより「断」に近くなった時のみにブレーキ用
の油圧クラッチが「接」になるように構成している。又
、右側の油圧ブレーキレバー６９と左側の操向油圧制御
弁の操向用スプール印とも連動され、前進後進用の油圧
クラッチ装置２６１（２ｓｂ）が圧油のリークにより「
断」状態に近くなってからのみしか、油圧ブレーキ装置
は「接」にならないように構成している。

油圧ブレーキ装置（３０ａ）　（２５ａ）を作動させる
油圧は油圧ポンプ（５）で別途に圧油系統を構成してお
り、作動油タンクをミッションケースに兼用し、作動油
として同じ潤滑油を使っているが、圧油間には連通油路
がないので、他方の圧力の影響をうけることはない。そ
して、前進・後進用の圧油と油圧ブレーキ用の圧油が、
同じシールケース（至）又は（至）を通って、一本の軸
（１３＠の中に貫設した油路で平行して圧送させられて
いる。

主変速油圧制御弁（Ａ）の前後進用スプール（財）（至
）は独立して押引することができ、左旋回軸のみの前進
・後進、右旋回軸のみの前進・後進ができ２本のスプー
ルを合わせて押し引きすると、左右とも前進・後進・中
立となる。更に左右のスプール６４）（へ）を逆に、一
方は引き一方は押すと、左右が前進・後進・逆となり、
走行作業車は芯地旋回を行うことができる。この操作は
前後進芯地旋回レバーを十字形に構成することにより、
左右に傾動すると左右方向への芯地旋回を行うべくリン
クを構成している。

油圧ブレーキ装置（２５ａ）　（３０ａ）は、油圧クラ
ッチ装置（ハ）のケース自体を回転側の摩擦板保持体と
し、固定側の摩擦板保持体（１ｉ１ｔ２２１をミッショ
ンケース（１）に取付けたセンタープレート（２）の内
壁に固定している。そして摩擦板固定体ｕｇｌの加工前
の素材を副変速軸上の遊嵌歯車Ｃｌ５１４１８１又は、
旋回軸上の遊嵌歯車の素材と同じもので構成している。

これは、油圧クラッチ装置（至）と、油圧クラッチ装置
（ハ）を同一形状のものを使用していることによ′勺可
能となったものである。ｃ（５）は油圧ブレーキ用、油
圧クラッチ用の両者へ潤滑油を吸入する為のオイルフィ
ルターであり、機体が前を高く傾斜した時にも空気を吸
い込むことのないように、吸入孔のない誘導パイプ（至
）を設けて、センタープレート（２）とミッションケー
ス蓋との間のサクション油路へ潤滑油を吸入すべく構成
している。

ミッションケース（１）の前面に貼設されているもう一
つのパルプ（Ｇ）はインチングバルプであり、このパル
プ（Ｇ）のスプール（６）を押し込むと前進・後進用の
主変速用油圧パルプ側から、左右ともに圧油がドレーン
回路へ踏み込み量に比例して徐々にリークし、超低速で
進行し機体を偏寄せしたり、他の障害物に接近させる際
に利用される。額はプリーザ−１（至）は検油棒（６２
１のケース、（４（ト）（４１）は駐車ブレーキアーム
である。

又、第３図に示す如く左右の旋回軸の先端にはユニバー
サルジヨイント団を介して、左右側々に設けられたリア
アクスルケース（４■中に伝動されベベルギア（４６）
ｆ４η、最終減速ギア＋４８１　＋４９１を介して、リ
アアクスルハウジング（４４）上の車軸のから駆動輪間
へ伝えられる。

第９図は本装置の油圧回路図を示す図面、第１０図は主
変速油圧制御弁（Ａ）の平面断面図、第１１図は副変速
油圧制御弁（Ｅ）の側面断面図、第１２図は油圧ブレー
キ用油圧制御弁（Ｃ）の側面断面図、第１３図はインチ
ングバルブ（Ｇ）の側面断面図、第１４図はインチング
バルプ（Ｇ）の油圧回路図、第１５図はインチングバル
プの油圧曲線である。

それぞれの油圧制御弁は前述の如く、主変速油圧制御弁
（Ａ）はミッションケース（１）の上面中央部に、副変
速油圧制御弁（Ｅ）はミッションケースの前面向って右
側、進行方向左側のミッションケース蓋体α１）に貼設
され、油圧ブレーキ用油圧制御弁（Ｃ）は前面向って左
側、進行方向右側のミッションケース蓋体に貼付され、
インチングバルプ（Ｇ）は前面向って右側、進行方向左
側のミッションケース蓋体（１１１に貼設されている。

ミッションケースのスペースとしては、上部は入力軸（
７）と副変速軸（１２＋のみが縦１列に並んでいるのだ
から幅は狭くてよいのであり、実事後部は狭くしである
。しかし、前面も狭くしてしまうと油圧制御弁及び油路
の取付面が狭くなるので、ミッションケース（１）の前
面は広くして長方形の形とし、これにセンタープレート
（２）とミッションケース蓋体α１）とを重ね合わせて
、合わせ面に油路を形成し、前面のミッションケース蓋
体（１１）に油圧制御弁（Ｃ）（Ｅ）（Ｇ）を貼設させ
ている。

又、主変速油圧制御弁（Ａ）内に左右の操向用スプール
＠５ηと、左右の前後進用スプール（財）州を一体的に
配置し、左右の操向用スプール（５６）（５７）は主変
速油圧制御弁（勾からミッションケース（１）の前方へ
突設され、左右の前後進用スプール（財）（支）はミッ
ションケース（１）の後方へ向けて突出されている。こ
れは操向用スプール（５６１（５７１は油圧ブレーキ用
油圧制御弁（Ｃ）の左右のブレーキレバー（５（ト）■
と連動されて、ステアリングレバー（１０６Ｌ）　（１
０６Ｒ）と連結される必要があるからである。又、ステ
アリングレバーは（１０６Ｌ）　（１０６Ｒ）は運転席
面上のオペレーターが引き操作をするのであるから、ミ
ッションケース（１）の前方が都合よく、又、前後進芯
地旋回レバー■は運転席■のすぐ前がよいからである。

図面に清って説明すると、エンジン（Ｆ）から動力が伝
達される入力軸（７）のカップリング（６）上に油圧ク
ラッチ式変速装置用の油圧ポンプ（４）と、油圧ブレー
キ装置用の油圧ポンプ（５）が嵌装されて、圧油を送り
出している。ミッションケース（１）に近い方の油圧ク
ラッチ式変速装置用の油圧ポンプ（４）を吐出量を犬と
する為に幅厚のものとし、ミッションケース（１）から
遠い方の油圧ブレーキ装置用の油圧ポンプ（５）を吐出
量少の幅狭のものとしている。

又１．入力軸（７）のミッションケース前端からの突出
部には作業機用の高圧ポンプ（１０９）がカップリング
（８）を介して駆動されるように高圧ポンプ取付体（３
）に取付けられている。油圧ポンプ＋４１　（５１共に
作動油としてはミッションケース（１）の潤滑油を用い
ており、オイルフィルター（至）より吸引している。

まず、油圧ブレーキ装置用の油圧ポンプ（５）よりの吐
出油の経路を追うと、吐出油はミッションケース（１）
内の貫通油路と、センタープレート（２）、ミッション
ケース蓋体（１１１の合わせ油路を通って、第１２図の
ブレーキパルプケース（１０４）のＰポートに送油され
る。

第１２図のブレーキスプール（９５）の位置では圧油は
切欠部（９５ｂ）を経てドレーン油路（９５ｄ）へ入り
、ドレーン油路（９５ｄ）はクロス油路（９５８）を経
て、左側のブレーキスプール（＠のドレーン油路（９６
ｆ）に入り、ブレーキスプール（％ｉｌの切欠部（９６
ｇ）よりドレーン油路（Ｄ）へ至るのである。ドレーン
油路（９６ｆ）、切欠部（９６ｇ）は右側のブレーキス
プールの図面のドレーン油路（９５ｆ）、切欠部（９５
ｇ）と対称の位置に設けられているのである。

同様に左側のスプールのドレーン油も右側のスプールの
ドレーン回路をクロスして出て行っている。このように
構成することにより、一方のブレーキスプールを操作し
て制動をかけようとすると、他方のブレーキスプールの
ドレーン回路も同時に閉じられるので、圧油が他方のブ
レーキスプールのドレーン回路から逃げることがないの
である。

右側のステアリングレバー（１０６Ｒ）を操作すると、
まず連動している操向用スプールＩ５ηが摺動して前後
進を中立にし、右側の旋回軸（１３１の動力を断ち、し
てブレーキスプール（９５１をバネα（至）に抗して下
方へ押し下げる。これにより、切欠部（９ｓ　ｂ　）を
介して連通していたＰポートとドレーン油路（９５ｄ）
が連間され圧油はＩＪ　ＩＪ−フバルブ田方向と、貫通
油路（９５ａ）を通って油圧ブレーキ装置への油路（Ｂ
）へと向かう。リリーフパルプ（９９１はバネ（特に抗
して上方へ移動し、Ｐポートが油路（９９ｂ）がらＩＪ
　ＩＪ−フバルプ（９１の切欠部（９９ａ　、）を経て
ドレーンポート（９９Ｃ）に連通し圧油が逃げる。

更にブレーキレバーを回動するとバネ受は体（１１０）
が係合板（１０３）を介してブレーキスプール（９５）
の頭部に押されて共に下方へバネ（９７）に抗して移動
し、内側のバネ（（財）及びバネ国を収縮させ、リリー
フパルプ罷を押しつける。これによりＰポートの油圧が
徐々に上シ、油圧ブレーキ装置（２５ａ）を完全に制動
させるのである。故にブレーキアーム霞の回動角、ひい
てはステアリングレバー（１０６Ｒ）の引き幅により、
油圧ブレーキ装置（２５ａ）の制動力をリニアーに変化
させることができるのである。

係合板（１０３）は左右のブレーキアームｆ５８１　（
５９１のどちらにも係合しており、パルプケース（１０
４）の上面中央に一個だけ設けられたリリーフパルプ（
ト）を、どちらのスプールの移動によっても操作し、リ
リーフ圧を変更すべく構成しているのである。（１０２
）はリリーフパルプケースである。

次に第１１図の副変速油圧制御弁（Ｅ）について説明す
ると、油圧クラッチ装置用の油圧ポンプ（４）の圧油が
２方向に分岐され、一方は主変速油圧制御弁（Ａ）へ、
他方はインチングバルフ東）を経て副変速油圧制御弁（
Ｅ）へ至る。

次に第１０図によシ主変速油圧制御弁（Ａ）の構成を説
明すると、主変速油圧制御弁（Ａ）内には、左右の操向
用スプール（支）啼と左右の前後進用スプール嗣）（至
）及び、セカンドリリーフパルプ面、スムーズな発進を
行なう為のファーストリリーフパルプ■、アキュムレー
ター■及びクイックリターンパルプ（７５）等が設けら
れている。

油圧ポンプ（４）よりの圧油は、三方向に分かれており
、その一つは前述の如くインチングバルブ（Ｇ）を経て
副変速油圧制御弁（尊へ、他の一つはスムーズな発進を
行なう為のファーストリリーフパルプ缶及びアキュムレ
ーター啜及びクイックリターンパルプ■へ流し、最後に
一つはその後二方向へ分岐し、左右の操向用スプール■
６ηへ分岐している。

操向用スプール＠５ηを摺動することにより、前後進角
スプール（財）（５５）への圧油を断接することとなり
左右の“旋回軸＋２３１ａｓの前後進を停めて操向を行
なうのである。

第１０図の右側の操向用スプール６ηは操向用油圧クラ
ッチ装置の入状態を示しており、圧油は前後進用油圧ク
ラッチ装置Ｚ（２５ｂ）へ流れている。

即ち右の操向用スプール（５ηのＰポートの圧油が切欠
部（５７ｂ）を通ってポート（５７ａ）に至り、油路（
財）から前後進用スプール−の方へ流れているのである
。逆に１切」状態の場合には右の操向用スプール６７）
が押し込まれＰポートは閉じ前後進用スプール霞の圧油
は油路（財）、ポート（５７ａ）を逆流し、切欠部（５
７０）からドレーンポート（Ｄ）へ逃げる。同様に左側
の操向用スプール団も同じであり、Ｐポ−ト、切欠部（
５６ｂ）　（５６０）、ボー）　（５６ａ）、油路■）
が設けられている。

右の操向用スプール５ηから右の前後進用スプール改）
のボー１−（５５ａ）に至った圧油は、第１０図に示・
す前後進用スプール（ト）の前進状態では切欠部（５５
Ｇ）からＦポートに至り前進用油圧クラッチ族ｆｌＥへ
入る。その際後進用油圧クラッチ装置の圧油はＲポート
から切欠部（５５ｄ）を経てドレーンポート（Ｄ）へ流
れる。左の操向用スプール（財）は第１θ図において後
進状態を示しており、Ｐポートであるポート（５４ａ）
の圧油は貫通油路（５４ｂ）からＲボートへ流れ、Ｆポ
ートから戻る圧油はバー（１１２）の切欠部（ｔｉｚａ
）よりＤボートへ流れる。

そして、前後進用スプール（財）６）の前後進の中立位
置ではポート（５４ａ）　（５５ａ）は潤滑油のＬポー
トへ流れる。この時Ｆポートの圧油は貫通油路（ｓ４ｂ
）（５５ｂ）からドレーンポートへ、Ｒポートの圧油は
切欠部（５４ｄ）からドレーンポートへ流れる。

従来の油圧クラッチ装置では油圧クラッチ装置を支持す
る軸内の潤滑油用貫通油路から、油圧クラッチ装置の内
側の潤滑油吐出口へ向けられる潤滑油は、油圧ポンプの
吐出口の圧油をリリーフするファーストリリーフ弁から
のリリーフ油と、各変速時の非接続油圧クラッチからの
戻り油等が油路（１，１３ａ）を通じて潤滑油ボー）　
＜Ｌ）へ送られていた。

そして、各制御弁の中立時における非作動用の圧油は全
量、直接にミッションケース内にセカンドリリーフパル
プを介されずに戻されていたのである。

故に油圧ポンプからの圧油は中立時に抵抗なくミッショ
ンケースへ垂れ流されているので、ファーストリリーフ
パルプも噴くことがなく潤滑油用のドレーン回路内へ流
れる圧油が、各油圧回路から戻る分のみとなり、わずか
となり各制御弁の中立時には殆んど各油圧クラッチ装置
は潤滑を受けていなかったのである。しかし、各制御弁
を中立とした場合には特に固定側、駆動側の摩擦板を近
接状態で回転している”のであり、積極的に潤滑してや
らないと、中立状態が長く続くことによシ潤滑切れが生
じてつれまいを発生し、機体が動いてしまうのである。

本実施例においてはインチングバルプ（Ｇ）の踏み込み
停止による機体の停止時及び、前後進用スプール（財）
霞の中立時に積極的に圧油をセカンドリリーフパルプ−
及び、副変速軸（１２、左右の旋回軸Ｑ３）１２３）の
潤滑油吐出口（１１３）へ、油路Ｑｔ３ａ）を介して吐
出させるべく構成しているＯｇｔｏ図に示す如く潤滑油
吐出口（１１３）とセカンドリリーフパルプ昂との間に
潤滑油清浄用のライ／フィルター取付口（４２１を設け
、第５図の如く左右の旋回軸内αＪのシールケース□□
□■の間に設けている。潤滑油のＬポートの圧力を設定
するセカンドリリーフパルプ（資）は左の操向スプール
關のスプール孔にスプール孔分割体（Ｂ１）をピン（８
ｔａ）で固定し、その後部に設けている。Ｌボートの油
圧が高くなるとセカンドリリーフパルプ（資）が前方へ
バネ（７９）に抗して移動し、Ｌボートとドレーンポー
トが連通して潤滑用低圧油がミッションケース（１）へ
流れる。

又、右の操向用スプール（５ηのスプール孔にもスプー
ル孔分割体圃がピン（ＳＯａ　）にて固定され、後部に
発進をスムーズにする為のクイックリターンパルプσω
が設けられている。該クイックリターンバルブσ団のＰ
ボートに前後進用スプールが前進・後進位置に移動する
と圧油のドレーン回路への流入が止まり、圧力が発生し
クイックリターンパルプ向をバネ（７８）に抗して前方
へ押しクイックリターンパルプの内側油路（７５０）か
ら、絞り孔（７５ａ）を経てポート（７５ｂ）から油路
（９１）を経てポート（９１ａ）に至る。ポート（９１
＆）はファーストリリーフパルプ−〇スプール孔内に設
けられており、ファーストリリーフパルプ硼のスプール
孔はスプール孔分割体（９１をピン（９０ｂ　）で固定
し、前後に分割している。前部にファーストリリーフパ
ルプ■を後部にアキュムレーター■を配置している。ク
イックリターンパルプ■のＰポートと同様にファースト
リリーフパルプ□□□のＰボートにも前後進及び副変速
と共に圧力が発生し、ファーストリリーフパルプ■を後
方へ押して切欠部（８６ａ）からＰボートの圧油ヘトレ
ーンポートへ流し、油圧クラッチ装置の急激な圧力上昇
を押える。と同時にクィックリタ−ンバルプσ９の絞り
孔（７５ａ）から油圧がアキュムレーターの前部に油路
（９０ａ）より入り、アキュムレーター弼を押し下げバ
ネ受はパルプ啼の前方への移動を遅らせる。しかし、ア
キュムレーターの移動もバネ−の弾性力の向上で止まり
、続いてバネ受はパルプ■が前方へ移動し、バネのの弾
性力を向上させファーストリリーフバルブ輸を押し返し
、リリーフ量を制限して油圧クラッチ装置の圧力を徐々
に上昇させる。

逆に変速が中立となるとＰポートの圧力が圧油が潤滑油
ポートへ流れるので低下しファーストリリーフパルプ（
ト）は元へ戻り、クイックリターンパルプ尚もバネ（至
）によシ元へ戻り、クイックリターンパルプのポート（
７５ｂ）がバネ室内のドレーンポートと連通し、アキュ
ムレーター弼の圧油がドレーンへ流れてアキュムレータ
ー−は元へ戻り、ファーストリリーフパルプ（至）のバ
ネ（９２１を押していたバネ受はパルプもクイックに、
即ち迅速にスプール孔分割体硼の位置まで戻］、次の変
速時の圧油の立ち上シをゼロに近くすることができる。

クイである。前進から後進への切換、副変速１速から２
速への切換えは瞬間的に行われるので、絞り孔（７ｓａ
）を介してバネ受はパルプ□□□の背室の圧油を抜いて
いたのではバネ（昭の迅速な戻りが行われず、圧力が高
いままで油圧クラッチが接続して急発進をしてしまうの
である。

以下余白 次にインテングバルブの構造と作用を説明すると。

インチングバルプ（Ｇ）は、ミッションヶーＸｔｌ）ノ
前面の蓋体（１１）の左側上面空間に貼、設されており
、第１図のローグーの側面図に示すインチングペダル（
１０８）にて踏み込み操作される。

インチングバルブ（Ｇ）内には２本のスプールが摺動可
能に設けられている。インチングペダル（１０８）が直
接に踏み込み操作するのはインチンゲスプール（６１）
で、該インチンゲスプール（６１）の踏み込みによシ操
作されるメインスプール（１，１４）がバネ（１１５）
を介して設けられている。メインスプールの下端にもバ
ネ（１１６）が設けられている。メインスプール（１１
４）はバネ（１１６）に押されて、その上端を筒体（１
１７）の端部に接当されそれ以上上方へ移動しない。イ
ンチンゲスプールは踏み込むと最終的にはメインスプー
ル（１１４）の上端に接当し、機械的に移動させるべく
構成されている。

第１３図の状態ではインチングバルプ（Ｇ）は開いた位
置（Ｓ）であり、油圧クラッチ装置の圧力は第１ｇ図の
曲線の（Ｓ）の部分の如くに所定の圧力でピストン′を
押している。この（Ｓ）の状態ではＰポート（１１４ｄ
）の圧油は副変速油圧制御弁（Ｋ）へのポート（ｏ４ｅ
）に全量流れており、その一部がパイロットスプールで
あるインチンゲスブール翻の絞りポート（６１１））へ
至るが、インチンゲスプールが押し込まれていないので
そこで停められている。

次にインチンゲスプール（６１）を踏み込んでゆくとイ
ンチンゲスプール（６１）の切欠部（６１Ｃ）がポート
（６１ｂ）と連通ずるまでは、バネ（１１６）に比して
バネ（１１５）が弱いのでインチンゲスプール°（６１
）を押し込んでもメインスプール（１１４）は動かず油
圧クラッチ装置への圧力は変化せず、第１５図の曲線は
水平に推移している。切欠部（６１０）が絞りポート（
６１ｂ　）と連通ずるまで押し込まれると、ポート（１
１４Ｃ）の圧油の一部が切欠部（６１Ｑ　）、貫設油孔
（６１ａ）を経てバネ（１１５）のバネ室（１１５ａ）
内に入り、バネ（１１５）と共に油圧でメインスプール
（１１４）を押し始める。そして、Ｐボート（１１４ｄ
）と潤滑油用のＬポート（１１４８）が狭い間隙で連通
し、圧油がＬポートへ流れる。

インチンゲスプール（６１）内の貫設油孔（６１ａ）内
の油圧の圧力を（Ｐ）とし、作用面の面積を（ａ）とし
、インチンゲスプール（６１）の踏み込み量を（Ｘ、）
、バネ（１１５）のバネ定数を（ｋｌ）とすると、メイ
ンスプールを下方へ押す力はｐ、ａ−１−ｋｌ−ＸＩと
なる。

一方メインスプール（１１４）を上方へ押す力はメイン
スプール（１１４）の移動量を（Ｘ２）　、バネ（１１
６）のバネ定数を（ｋ２）とするとに２・ｘ２である。

コノ両者がｐ−ａ＋に１−ｘｘ＝に２・ｘ２となり、バ
ランスするまでメインスプールが移動するのである。圧
力（Ｐ）はｐ＝、（ｋｇ−、ｘ４−ｋｔ−Ｘｔ）である
からインチンゲスプール（６１）の踏み込みにより徐々
に小さくなってゆくが、バネ（１１５）のバネ力は逆に
大きくヵ、−Ｃゆく。２れゆ対、２．ネ（１１６）。７
．ネ定数を十分に大きくしておけばメインスプール（１
１４）の移動はインチンゲスプール（６１）の移動に対
してほんのわずかですみ、インチングペダルの踏み込み
幅を太きくし、半クラツチ状態の踏み込み幅も大きくと
れるのである。

更にインチンゲスプールの１）を踏み込むと油圧クラッ
チ装置へ至る圧油の圧力は徐々に低くなってゆくのであ
る。最終的にはインチンゲスプール（６１）の先端がメ
インスプール（１１４）の上端に接当し、メインスプー
ルはバネ（１１６）に抗して大きく移動し、切欠部（１
１４ａ）を介してポート（１１４りとドレーンポート（
１１４ｆ）が連通し、油圧クラッチ装置内の圧油は抜け
てしまい圧力ゼロに近いＵの状態へ移動するのである。

このように杏インチングバルブ（Ｇ）ではインチングペ
ダルの踏み込みに対して、最初の（Ｓ）の状態では油圧
クラッチ装置の圧力はかわらず、インチングペダルの遊
びを形成し、次に（Ｓ）の状態を終ると油圧を一気に下
げ（Ｔ）の状態となり、油圧クラッチ装置の半クラッチ
の状態がインチングペダルの広いストロークにわたって
得られ、そのあと（Ｔ）の状態が終ると一気に油圧クラ
ッチ内の圧油をドレーンを通じて圧力ゼロとし、車輌が
発進することのないようにしている。

以上の如く本件発明は、インチングペダルの操作によシ
移動作業車を断続的に徐行させるインチングバルブを、
インチンゲスプールとメインスプールを直列に並べて構
成し、インチ／ゲスプールの頭部にインチングペダルを
当て、インチンゲスプールとメインスプールの間にバネ
を介装し、該バネのバネ室内に油圧クラッチ装置への圧
油を導びき、メインスプールの他端には強いバネを介装
したので、インチングペダルの広いストロークの幅内で
半クラツチ状態の油圧を得ることができ、インーチング
ペダルを踏み込んでしまえば完全に油圧クラッチの油圧
をゼロにすることができ、インチングペダルの踏み込み
ストロークに対して初めは小バネの反力のみ、次に小バ
ネの反力とノ悩ロット圧Ｘ断面積の加えたもの、最後に
大バネの反力と小バネの反力で下から押し上げてきて、
押し込みフィーリングが変化するので、ペダルを通して
足で今がどの位置であるか知ることができるのである。

【図面の簡単な説明】

第１図は移動作業車のうち土砂や粒状物、粉状物の運搬
を行゛なうローグーの全体側面図、第２図は同じく全体
前面図、第３図は動力伝動線図、第４図はミッションケ
ースにおける軸の配置を示す図面、第５図はミッション
ケース（１）の前面図、第６図は同じくミッションケー
ス（１）の後面図、第７図はミッションケース（１）の
第６図ａ−Ｇｍ断面図、第８図はミッションケース（１
）の第６図Ｈ−Ｈ＠断面図、第９図は本装置の油圧回路
図を示す図面、第１０図は主変速油圧制御弁（Ａ）の平
面断面図、第１１図は副変速油圧制御弁（Ｅ）の側面断
面図、第１２図は油圧ブレーキ用油圧制御弁（Ｃ）の側
面断面図、第１３図はインチングバルプ（Ｇ）の側面断
面図、第１４図はインチングバルブの油圧回路図、第１
５図は油圧クラッチ装置の油圧の変化を示す曲線である
。 （Ｇ）・・・インチングバルフ（６１１・・・インチン
ゲスプール（１０８）・・・インチングペダル　　（１
１４）・・・メインスプール（１１５）・・・　　バ　
　　ネ　　　（１１５ａ）・・・バ　　ネ　　室（ｉｉ
ａ）・・・　　バ　　　ネ

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. インチングペダルの操作によシ移動作業車を断続的に徐
   行させるインチングバルプを、インチンゲスプールとメ
   インスプールを直列に並べて構゛成し、インチンゲスプ
   ールの頭部にインチングペダルを当て、インチンゲスプ
   ールとメインスプールの間にバネを介装し、該バネのバ
   ネ室内に油圧クラッチ装置への圧油を導き、メインスプ
   ールの他端には強いバネを介装したことを特徴とする移
   動作業車の変速装置。