JPS5841231A - 電子制御式燃料噴射制御方法 - Google Patents
電子制御式燃料噴射制御方法Info
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- JPS5841231A JPS5841231A JP13779081A JP13779081A JPS5841231A JP S5841231 A JPS5841231 A JP S5841231A JP 13779081 A JP13779081 A JP 13779081A JP 13779081 A JP13779081 A JP 13779081A JP S5841231 A JPS5841231 A JP S5841231A
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- fuel injection
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- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
- F02D41/24—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents characterised by the use of digital means
- F02D41/26—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents characterised by the use of digital means using computer, e.g. microprocessor
- F02D41/263—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents characterised by the use of digital means using computer, e.g. microprocessor the program execution being modifiable by physical parameters
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- Combustion & Propulsion (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
零発＠紘電子制御式燃料噴射方ｍＫＩｌする０本尭−Ｏ
方法は、例えば、マスフロー１式の電子制御式燃料噴射
装置に用いられる。従来の構成では、燃料噴射弁の開弁
時間ＴＩＥエアフローメータの出力信号Ｑと、エンジン
回転速度ＮＯ関数として一義的にＴｌ ＝に一＋Ｔ、（
Ｋは定数、Ｔ、は無効噴射時間）として決定され、空燃
比が一定になるように制定されている。ｔたａＳセンナ
、三元触媒を用いたシステムでは、上記の噴射／中ルス
でｉｉする空燃比をペースに排ガス中のＯ１濃度を検出
して、エンジンの負荷のほぼ全域にわたって理論空燃比
（λ：１）に閉ループ制御が行われている。最近ツエン
ジンへの要求としては、排出ガスの浄化は勿論のこと、
燃料消費効率の向上に対する要求もかなシ高くなってい
る。エンジンに供給する混合気の質という点から燃料消
費効率向上を考えた場合、空燃比（〜↑）がかなり大き
く寄与していることは周知の事実である。一般的には空
燃比が大きい（リーンである）１ｍ、燃料消費効率は向
上すると考えられているが、実際にはエンジン本体に特
殊な細工をしない限り、ル↑＝１９〜２０程度で失火が
始まるため、実用上使用可能な空燃比は１８〜１９まで
ということになる。
方法は、例えば、マスフロー１式の電子制御式燃料噴射
装置に用いられる。従来の構成では、燃料噴射弁の開弁
時間ＴＩＥエアフローメータの出力信号Ｑと、エンジン
回転速度ＮＯ関数として一義的にＴｌ ＝に一＋Ｔ、（
Ｋは定数、Ｔ、は無効噴射時間）として決定され、空燃
比が一定になるように制定されている。ｔたａＳセンナ
、三元触媒を用いたシステムでは、上記の噴射／中ルス
でｉｉする空燃比をペースに排ガス中のＯ１濃度を検出
して、エンジンの負荷のほぼ全域にわたって理論空燃比
（λ：１）に閉ループ制御が行われている。最近ツエン
ジンへの要求としては、排出ガスの浄化は勿論のこと、
燃料消費効率の向上に対する要求もかなシ高くなってい
る。エンジンに供給する混合気の質という点から燃料消
費効率向上を考えた場合、空燃比（〜↑）がかなり大き
く寄与していることは周知の事実である。一般的には空
燃比が大きい（リーンである）１ｍ、燃料消費効率は向
上すると考えられているが、実際にはエンジン本体に特
殊な細工をしない限り、ル↑＝１９〜２０程度で失火が
始まるため、実用上使用可能な空燃比は１８〜１９まで
ということになる。
しかしながう、エンジンに供給する混合気の空燃比を薄
くするとトルクの低下が著しく、全開（ｗｏ’ｒ ）状
態では出力空燃比（鴛１２〜１３）と比べて大幅にトル
クが低下し、車両のドライバビリティ上＃）壕ｐ好まし
くない状態になる。現在のシステムでは厳密にはエンジ
ン負荷（マニホールド圧）に応じた制御は行われておら
ず、このような制御を行おうとし九場合、新たに吸気圧
センサ等の負荷検出装置が必要となる。ｔた、単に空燃
比をリーン、リッチと制御するのみではＣｏ、ＨＣ。
くするとトルクの低下が著しく、全開（ｗｏ’ｒ ）状
態では出力空燃比（鴛１２〜１３）と比べて大幅にトル
クが低下し、車両のドライバビリティ上＃）壕ｐ好まし
くない状態になる。現在のシステムでは厳密にはエンジ
ン負荷（マニホールド圧）に応じた制御は行われておら
ず、このような制御を行おうとし九場合、新たに吸気圧
センサ等の負荷検出装置が必要となる。ｔた、単に空燃
比をリーン、リッチと制御するのみではＣｏ、ＨＣ。
Ｎｏｗなどの排出ガスの悪化を招くため、現在は全ての
エンジン負荷域で前述の閉ループ制御を行うている。す
表わち、空燃比をり、チ、あるいはり一ン状態に制御す
るということは三元触媒システムで蝶あｔシ考えられな
かり九。
エンジン負荷域で前述の閉ループ制御を行うている。す
表わち、空燃比をり、チ、あるいはり一ン状態に制御す
るということは三元触媒システムで蝶あｔシ考えられな
かり九。
前記の燃料制御方法では次の欠点がある。一般的に％
ＨＣＩ Ｃｏ ＃ ＮＯｘ等の有害な排出ガスはエンジ
ンの負荷が大きい程、排出度合が高い、っまシ、高速走
行や加速時には多量に排出される。しかしながら、低速
で軽負荷の走行条件では元々の有害ガス発生割合が小さ
く、このような領域で理論空燃比に制御しなくても有害
ガスの発生量は少々い、すなわち、このような領域では
さらにリーンの空燃比で運転できるにもかかわらず理論
空燃比に設定しているため、燃料消費効率の見地からは
損な使い方をしている。
ＨＣＩ Ｃｏ ＃ ＮＯｘ等の有害な排出ガスはエンジ
ンの負荷が大きい程、排出度合が高い、っまシ、高速走
行や加速時には多量に排出される。しかしながら、低速
で軽負荷の走行条件では元々の有害ガス発生割合が小さ
く、このような領域で理論空燃比に制御しなくても有害
ガスの発生量は少々い、すなわち、このような領域では
さらにリーンの空燃比で運転できるにもかかわらず理論
空燃比に設定しているため、燃料消費効率の見地からは
損な使い方をしている。
本発明の主な目的は、従来技術における前述の問題点に
かんがみ、マスクロ一方式電子燃料噴射装置の基本演算
ノ々ルス幅丁νがＱを吸入空気量、Ｎをエンジン回転数
として、Φ乍にほぼ比例するヒラメータとしてＴＰＯ大
きさに対応して最終的な燃料噴射量に増量あるいは減量
を加えるという構想にｔとづ龜、車両のドライバｆリテ
ィを損なわずに適確な燃料噴射制御を行うことにある。
かんがみ、マスクロ一方式電子燃料噴射装置の基本演算
ノ々ルス幅丁νがＱを吸入空気量、Ｎをエンジン回転数
として、Φ乍にほぼ比例するヒラメータとしてＴＰＯ大
きさに対応して最終的な燃料噴射量に増量あるいは減量
を加えるという構想にｔとづ龜、車両のドライバｆリテ
ィを損なわずに適確な燃料噴射制御を行うことにある。
を九、本発明Ｏ他の目的は、排気ガス対策として三元触
媒および０３センサを用い、Ｃｏ 、 ＩＣ、ＮＯｘ
Ｏ排出が多い高負荷域を従来の帰還制御をし、排気ガス
が比較的少ない軽負荷域を前述の如く負荷に応じてリー
ンに制御することにより、エミ、シ曹ンの浄化と燃料消
費効率の向上を図ることにある。
媒および０３センサを用い、Ｃｏ 、 ＩＣ、ＮＯｘ
Ｏ排出が多い高負荷域を従来の帰還制御をし、排気ガス
が比較的少ない軽負荷域を前述の如く負荷に応じてリー
ンに制御することにより、エミ、シ曹ンの浄化と燃料消
費効率の向上を図ることにある。
本件において眸発明の一つの形態として、空気量を計量
して燃料噴射量を調節する電子制御式燃料噴射装置を用
い、基本燃料噴射／９ルス幅（ＴＰ）の大きさに応じて
燃料の増減量比を調節する、電子制御式燃料噴射制御方
法が提供される。
して燃料噴射量を調節する電子制御式燃料噴射装置を用
い、基本燃料噴射／９ルス幅（ＴＰ）の大きさに応じて
燃料の増減量比を調節する、電子制御式燃料噴射制御方
法が提供される。
また、本件においては発明の他の形態として、空気量を
計量して燃料噴射量を調節する電子制御式燃料噴射装置
を用い、基本燃料噴射ノ譬ルス幅（Ｔ、）の大きさに応
じて燃料増減量比を調節し、かつ、所定のエンジン負荷
に対応する基本燃料噴射パルス幅の所定値以上の領域に
おいては、ｏｌセンナおよび三元触媒を用いて閉ルーツ
制御を行へ該所定のエンシン負荷よシ軽い領域において
は基本燃料噴射／豐ルス幅の値に応じて空燃比をり一ン
に設定する電子制御式燃料噴射制御方法が提供される。
計量して燃料噴射量を調節する電子制御式燃料噴射装置
を用い、基本燃料噴射ノ譬ルス幅（Ｔ、）の大きさに応
じて燃料増減量比を調節し、かつ、所定のエンジン負荷
に対応する基本燃料噴射パルス幅の所定値以上の領域に
おいては、ｏｌセンナおよび三元触媒を用いて閉ルーツ
制御を行へ該所定のエンシン負荷よシ軽い領域において
は基本燃料噴射／豐ルス幅の値に応じて空燃比をり一ン
に設定する電子制御式燃料噴射制御方法が提供される。
本発明の一実施例としての電子制御式燃料噴射制御方法
が適用される装置が第１図に示される。
が適用される装置が第１図に示される。
エンジン（１）は自動車に積載される４ナイクル火花点
火機関で、燃焼用空気はエアクリーナ（２λ吸気管（３
）、スロットルパルｆ（４）を経て吸入する。また燃料
制御方法２ｏの出方にょシ、電磁式燃料噴射弁（ＩＳｌ
）〜（５６）を開弁作動させて各気筒に供給される。燃
焼後の排ガスは排気マニホールＰ（６）％排気管（７）
等を経て、大気に放出される。吸気管（３）にはエンジ
ン（１）に吸入される吸気量を検出し、吸気量に化シタ
アナログ電圧を出力する一テンシ璽メータ式吸気量セン
ナ（８）が設置されている。ｔた該センナの入口には、
吸気の温度を検出し吸気温に応じて抵抗値が変化するサ
ーミスタ式吸気温センサが設置されている。ｔｉ、エン
ジン（１）Ｋは冷却水温を検出し冷却水温に応じて抵抗
値が変化するｔ−ｉスタ式水温竜ンサ（１０）が設置さ
れておシ、回転速度センナ（１１）はエンジン（１）の
クランク軸の回転速度に応じた周波数（ＤＩ４ルス信号
を出力する。この回転速度センナとしては、たとえば、
点火装置の点火コイルを用いれば良く、コイルの一次側
端子からの点火・９ルス信号を回転速度信号とすれば良
い。また、排気系には排出がスの０１濃度に応じて出力
する公知の酸素濃度センサ（１２）％および理論空燃比
のときＣｏ 、 ＨＣ。
火機関で、燃焼用空気はエアクリーナ（２λ吸気管（３
）、スロットルパルｆ（４）を経て吸入する。また燃料
制御方法２ｏの出方にょシ、電磁式燃料噴射弁（ＩＳｌ
）〜（５６）を開弁作動させて各気筒に供給される。燃
焼後の排ガスは排気マニホールＰ（６）％排気管（７）
等を経て、大気に放出される。吸気管（３）にはエンジ
ン（１）に吸入される吸気量を検出し、吸気量に化シタ
アナログ電圧を出力する一テンシ璽メータ式吸気量セン
ナ（８）が設置されている。ｔた該センナの入口には、
吸気の温度を検出し吸気温に応じて抵抗値が変化するサ
ーミスタ式吸気温センサが設置されている。ｔｉ、エン
ジン（１）Ｋは冷却水温を検出し冷却水温に応じて抵抗
値が変化するｔ−ｉスタ式水温竜ンサ（１０）が設置さ
れておシ、回転速度センナ（１１）はエンジン（１）の
クランク軸の回転速度に応じた周波数（ＤＩ４ルス信号
を出力する。この回転速度センナとしては、たとえば、
点火装置の点火コイルを用いれば良く、コイルの一次側
端子からの点火・９ルス信号を回転速度信号とすれば良
い。また、排気系には排出がスの０１濃度に応じて出力
する公知の酸素濃度センサ（１２）％および理論空燃比
のときＣｏ 、 ＨＣ。
ＮＯｘの三成分を同時に高い浄化率で浄化する三元触媒
装置（１３）が設けられている。制御回路（２０）は各
センサ（８）〜（１２）の検出信号にもとづいて燃料噴
射量を演算する回路で、電磁式噴射弁（５１）〜（５６
）の開弁時間を制御することにより、空燃比を調整する
。
装置（１３）が設けられている。制御回路（２０）は各
センサ（８）〜（１２）の検出信号にもとづいて燃料噴
射量を演算する回路で、電磁式噴射弁（５１）〜（５６
）の開弁時間を制御することにより、空燃比を調整する
。
第２図によ多制御回路２０について説明する。
２００は燃料噴射量を演算するマイクロデロセ。
す（ＣＰＵ ）である。２０１は回転数カウンタで、回
転速度（数）センサ１１からの信号よジエンジン回転数
をカラン技する回転数カウンタである。
転速度（数）センサ１１からの信号よジエンジン回転数
をカラン技する回転数カウンタである。
ｔ＋、この回転数カウンタ２０１は、エンジン回転に同
期して割り込み制御部２０２に割シ込み指令信号管送る
。割シ込み制御部２０２はこの信号を受けると、コモン
パス２１２を通じてＣＰＵ ２００に割）込み信号を出
力する。デジタル入力デート２０３は、図示しないスタ
ータの作動をオンオフするスタータスイッチ１４からの
スタータ信号等のデジタル信号をＣＰＵ ２００に伝達
する。アナログ入力ポート２０４は、アナログマルチブ
レフサとＡ−Ｄ変換器から成り、吸気量センサ８、冷却
水温センサ９からの各信号をＡ−Ｄ変換して順次ＣＰＵ
２００に読み込ませる機能を持つ、これら各ユニット
２０１，２０２，２０３，２０４の出力情報は、コモン
バス２１２奢通してＣＰｔＪ ２００に伝達される。２
０５は電源回路でおり、キースイッチ１５を通してバッ
テリ１６に接続されている。
期して割り込み制御部２０２に割シ込み指令信号管送る
。割シ込み制御部２０２はこの信号を受けると、コモン
パス２１２を通じてＣＰＵ ２００に割）込み信号を出
力する。デジタル入力デート２０３は、図示しないスタ
ータの作動をオンオフするスタータスイッチ１４からの
スタータ信号等のデジタル信号をＣＰＵ ２００に伝達
する。アナログ入力ポート２０４は、アナログマルチブ
レフサとＡ−Ｄ変換器から成り、吸気量センサ８、冷却
水温センサ９からの各信号をＡ−Ｄ変換して順次ＣＰＵ
２００に読み込ませる機能を持つ、これら各ユニット
２０１，２０２，２０３，２０４の出力情報は、コモン
バス２１２奢通してＣＰｔＪ ２００に伝達される。２
０５は電源回路でおり、キースイッチ１５を通してバッ
テリ１６に接続されている。
２０６は読堰り、書込みを行い得るランダムアクセスメ
モリ（ＲＡＭ ）である。２０７は！ログラムや各種の
定数等を配憶しておく読み出し専用メモリ（ＲＯＭ ）
である。２０８はレジスタを含む燃料噴射時間制御用カ
ウンタで、ダウンカウンタより成り、ＣＰＵ２００で演
算された電磁式燃料噴射弁５１〜５６の開弁時間、つま
り燃料噴射量を表すデジタル信号を実際の電磁式燃料噴
射弁５１〜５６の開弁時間を与えるパルス時間幅のノｆ
ルス信号に変換する。２０９は電磁式燃料噴射弁５１〜
５６を駆動する電力増幅部である。２１０はタイマで経
過時間を測定し、ＣＰｔＴ２Ｏ０に伝達する。
モリ（ＲＡＭ ）である。２０７は！ログラムや各種の
定数等を配憶しておく読み出し専用メモリ（ＲＯＭ ）
である。２０８はレジスタを含む燃料噴射時間制御用カ
ウンタで、ダウンカウンタより成り、ＣＰＵ２００で演
算された電磁式燃料噴射弁５１〜５６の開弁時間、つま
り燃料噴射量を表すデジタル信号を実際の電磁式燃料噴
射弁５１〜５６の開弁時間を与えるパルス時間幅のノｆ
ルス信号に変換する。２０９は電磁式燃料噴射弁５１〜
５６を駆動する電力増幅部である。２１０はタイマで経
過時間を測定し、ＣＰｔＴ２Ｏ０に伝達する。
回転数カウンタ２０１は、回転数センサ１０の出力によ
）エンジン１回転に１回ニンジン回転数を測定し、その
測定の終了時に割り込み制御部２０２に割り込み指令信
号を供給する。割り込み制御部２０２は、その信号に応
答して割り込み信号を発生し、ＣＰＵ２００に燃料噴射
量の演算を行う割り込み処理ルーチンを実行させる。
）エンジン１回転に１回ニンジン回転数を測定し、その
測定の終了時に割り込み制御部２０２に割り込み指令信
号を供給する。割り込み制御部２０２は、その信号に応
答して割り込み信号を発生し、ＣＰＵ２００に燃料噴射
量の演算を行う割り込み処理ルーチンを実行させる。
第３図（−はＣＰＵ ２００の概略フローチャートを示
すもので、このフローチャートにもとづきＣＰＵ２００
の機能を説明すると共に構成全体の作動をも説明する。
すもので、このフローチャートにもとづきＣＰＵ２００
の機能を説明すると共に構成全体の作動をも説明する。
キースイッチ１５並びにスタータスイッチ１４がオンし
てエンジンｌが始動されるとステ、ｆ８０のスタートに
てメインルーチンの演算処理が開始され、ステップ８１
にて初期化の処理が実行され、ステ、グＳ２においてア
ナログ入力／−）２０４からの冷却水温に応じ九デジタ
ル値を読み込む。ステ、グＳ３ではその結果よシ燃料補
正蓋を演算し、結果をＲＡＭ ２０６に格納する。
てエンジンｌが始動されるとステ、ｆ８０のスタートに
てメインルーチンの演算処理が開始され、ステップ８１
にて初期化の処理が実行され、ステ、グＳ２においてア
ナログ入力／−）２０４からの冷却水温に応じ九デジタ
ル値を読み込む。ステ、グＳ３ではその結果よシ燃料補
正蓋を演算し、結果をＲＡＭ ２０６に格納する。
ステラｆ８３が終了するとステ、グＳ２に戻る。
通常はＣＰＵ ２００は第３図（ａ）の８２〜Ｓ３のメ
インルーチンの処理を制御グロダラムに従って、くり返
し実行する。割り込み制御部２０２からの割り込み信号
が入力されると、ＣＰＵ２００はメインルーチンの処理
中であっても直ちにその処理を中断し、第３図（ｂ）に
示されるステ、グ８４０の割シ込み処理ルーチンに移る
。ステ、ｆＳ４１では回転数カウンタ２０１からのエン
ジン回転数Ｎを表わす信号を取り込み、次にステ、ｆ８
４２にてアナログ入力ポート２０４から吸入空気量Ｑを
表わす信号を敗り込む０次にステ、グ８４３にてエンシ
ン回転数Ｎ１吸入空気量および定数ｙから決まる基本的
壜燃料噴射量（基本噴射時間幅ＴＰ）を計算する。計算
式は’ｆ ｐ ｗ ｉＰ Ｘ−である。
インルーチンの処理を制御グロダラムに従って、くり返
し実行する。割り込み制御部２０２からの割り込み信号
が入力されると、ＣＰＵ２００はメインルーチンの処理
中であっても直ちにその処理を中断し、第３図（ｂ）に
示されるステ、グ８４０の割シ込み処理ルーチンに移る
。ステ、ｆＳ４１では回転数カウンタ２０１からのエン
ジン回転数Ｎを表わす信号を取り込み、次にステ、ｆ８
４２にてアナログ入力ポート２０４から吸入空気量Ｑを
表わす信号を敗り込む０次にステ、グ８４３にてエンシ
ン回転数Ｎ１吸入空気量および定数ｙから決まる基本的
壜燃料噴射量（基本噴射時間幅ＴＰ）を計算する。計算
式は’ｆ ｐ ｗ ｉＰ Ｘ−である。
次に、ステップ８４４では基本噴射量Ｔ、の［Ｋ応じて
増量、帰還、減量のいずれかを判断し、おのおのの補正
量をステップ８４５でＲＯＭ ２０７よ〕読み出す、そ
の後、メインルーチンで求めた燃料噴射用の補正量をＲ
ＡＭ ２０６から読み出し、空燃比を決定する最終的な
補正計算を行なう、その後、ステツブ８４６を経てメイ
ンルーチンに復帰する。
増量、帰還、減量のいずれかを判断し、おのおのの補正
量をステップ８４５でＲＯＭ ２０７よ〕読み出す、そ
の後、メインルーチンで求めた燃料噴射用の補正量をＲ
ＡＭ ２０６から読み出し、空燃比を決定する最終的な
補正計算を行なう、その後、ステツブ８４６を経てメイ
ンルーチンに復帰する。
次に、本発明における空燃比の負荷制御を説明する。ｔ
ず、エンジンの負荷を検出する方法について説明する。
ず、エンジンの負荷を検出する方法について説明する。
第４図は燃料噴射制御方式として、いわゆるＬ −Ｊ＠
ｔｒｏｎｌａ形のものを用いた場合に各エンシン負荷で
同一の空燃比特性を得ようとした時の燃料噴射時間がど
うなるかを示したものである。一般的には、エンジン回
転数により体積効率が変化するためリニアにはならない
が、おる負荷に対する噴射時間はほぼ比例している。す
なわちψ情という値は、エンジンの負荷を表わしている
ノダラメータと考えてよい。
ｔｒｏｎｌａ形のものを用いた場合に各エンシン負荷で
同一の空燃比特性を得ようとした時の燃料噴射時間がど
うなるかを示したものである。一般的には、エンジン回
転数により体積効率が変化するためリニアにはならない
が、おる負荷に対する噴射時間はほぼ比例している。す
なわちψ情という値は、エンジンの負荷を表わしている
ノダラメータと考えてよい。
エンジンが全運転領域で取シ得る基本噴射量ＴＰｏ大、
きさには制限がある。スロットル全開時におけるＴνは
一定の値とはならない（回転による）ため除外して考え
、ニンジンがかな〉高負荷と考えられる領域（吸気管負
圧が−５０〜−１５０ｍＨｇ楢度）のところの代表Ｔ、
をＴｐＨとし、スロットル全閉と考えられる領域（同じ
（−５００ｗＨＨないし一６００■Ｈｇ程度）の代表Ｔ
、をＴＰｏとする。
きさには制限がある。スロットル全開時におけるＴνは
一定の値とはならない（回転による）ため除外して考え
、ニンジンがかな〉高負荷と考えられる領域（吸気管負
圧が−５０〜−１５０ｍＨｇ楢度）のところの代表Ｔ、
をＴｐＨとし、スロットル全閉と考えられる領域（同じ
（−５００ｗＨＨないし一６００■Ｈｇ程度）の代表Ｔ
、をＴＰｏとする。
Ｔデ０からＴＰ！、をｎ等分し、各ＴＰ値を７９ラメー
タとして画いたのが第４図で桑、る。またＴＰαはＴ、
、（ＴＰα＜ ’ｒ、ｎとなる大きさの丁ｐの値を表わ
し、およそ−４００〜−２００１ｇの負荷に相当する値
を遇ぶのが妥当である。各分割領域には、その運転状態
におけるＴＰｏ値に応じて増量、減量比が設定されてい
る（ステ、グ５４５）。また、中負荷では工ぽツシ田ン
上帰還制御を行う。
タとして画いたのが第４図で桑、る。またＴＰαはＴ、
、（ＴＰα＜ ’ｒ、ｎとなる大きさの丁ｐの値を表わ
し、およそ−４００〜−２００１ｇの負荷に相当する値
を遇ぶのが妥当である。各分割領域には、その運転状態
におけるＴＰｏ値に応じて増量、減量比が設定されてい
る（ステ、グ５４５）。また、中負荷では工ぽツシ田ン
上帰還制御を行う。
以上をまとめると、下表の如く表現できる。
Ｔ、愼 負荷分類 運転モードＴｔ０≦Ｔｐ＜
Ｔｅａ ４！負荷 リーン制御Ｔ？α≦Ｔｔ＜Ｔ
ｙＢ 中負荷 λ＝１．帰還制御ＴＦｎりＴＰ
高負荷 出力空燃比制御前述の７０−チャ
ートが第３図および第５図に示される。すなわち、ステ
、ｆｓ ４４でＩｆｉＴｐの大きさで負荷を判定して運
転モードの選択を行い、′ ステ、７’８４５で各モー
ドの増量値、減量値もしくは帰還制御値を計算し、補正
量をセ、トシた後ステ、デ８４６を経て復帰する。この
−御は各噴射サイクル毎に決定される。このように決定
された空燃比の設定例が第６図および第７図に示される
。第６図は設定増減量を模式的に示したもので、Ｔ？。
Ｔｅａ ４！負荷 リーン制御Ｔ？α≦Ｔｔ＜Ｔ
ｙＢ 中負荷 λ＝１．帰還制御ＴＦｎりＴＰ
高負荷 出力空燃比制御前述の７０−チャ
ートが第３図および第５図に示される。すなわち、ステ
、ｆｓ ４４でＩｆｉＴｐの大きさで負荷を判定して運
転モードの選択を行い、′ ステ、７’８４５で各モー
ドの増量値、減量値もしくは帰還制御値を計算し、補正
量をセ、トシた後ステ、デ８４６を経て復帰する。この
−御は各噴射サイクル毎に決定される。このように決定
された空燃比の設定例が第６図および第７図に示される
。第６図は設定増減量を模式的に示したもので、Ｔ？。
≦ＴＰ＜↑？αではそれぞれの大きさに応じて最適な空
燃比になるようにリーン制御量を決め、ＴＦα≦ＴＰ≦
ＴＰ１ｍの領域ではλ＝１の帰還制御を行うため増減量
は設定しない。また％ ＴＰ≧Ｔ、！ｌとなる高負荷で
は出力空燃比になるよう増ｉｋｇｊＬを決める（この場
合は基本空燃比がλ＝１．００のときを基準にして考え
ている）。ｔＲ７図は、第６図のように設定した場合Ｏ
成るエンジン回転数のときの、吸気管圧力と空燃比がど
のようになるかを示す・ 本発明においては、前述の実施例のほか、撞々Ｏ変形形
態が考えられる。例えば、前述の実施例においては、制
御は開ループ制御であり九がエミ、シ嘗ンとの両立を考
えた場合、次のようなシステムも考えられる。三元触媒
％Ｏｌセンナを用いて空燃比の開ループ制御を行う公知
のシステムである負荷域のところ、すなわち、あらかじ
め設定し九基本噴射時間以上か否かで帰還又框前記制御
を切替えればエミッタ１ンをそれほど悪化させることな
く燃料消費効率の向上が可能である。この場合、工ｉツ
シ璽ンが多食に排出される高負荷域を帰還制御するはう
がｉ！ましい。
燃比になるようにリーン制御量を決め、ＴＦα≦ＴＰ≦
ＴＰ１ｍの領域ではλ＝１の帰還制御を行うため増減量
は設定しない。また％ ＴＰ≧Ｔ、！ｌとなる高負荷で
は出力空燃比になるよう増ｉｋｇｊＬを決める（この場
合は基本空燃比がλ＝１．００のときを基準にして考え
ている）。ｔＲ７図は、第６図のように設定した場合Ｏ
成るエンジン回転数のときの、吸気管圧力と空燃比がど
のようになるかを示す・ 本発明においては、前述の実施例のほか、撞々Ｏ変形形
態が考えられる。例えば、前述の実施例においては、制
御は開ループ制御であり九がエミ、シ嘗ンとの両立を考
えた場合、次のようなシステムも考えられる。三元触媒
％Ｏｌセンナを用いて空燃比の開ループ制御を行う公知
のシステムである負荷域のところ、すなわち、あらかじ
め設定し九基本噴射時間以上か否かで帰還又框前記制御
を切替えればエミッタ１ンをそれほど悪化させることな
く燃料消費効率の向上が可能である。この場合、工ｉツ
シ璽ンが多食に排出される高負荷域を帰還制御するはう
がｉ！ましい。
本発明によれば、車両のドライバビリティを損わずに適
確な燃料噴射制御を行うことができ、あわせて、エミッ
シ雪ンの悪化防止および燃料消費効率の向上の利点を得
ることができる。
確な燃料噴射制御を行うことができ、あわせて、エミッ
シ雪ンの悪化防止および燃料消費効率の向上の利点を得
ることができる。
【図面の簡単な説明】
ＩＩＥＩ図は本発明の一実施例としての電子制御式燃料
噴射制御方法が適用される装置の全体構成図、第２図は
第１図装置における制御回路ブロック回路図、１１４３
図は纂２図回路におけるマイクログロセ、すの実行内容
の概略７０−チャートを示す図、第４図は基本燃料噴射
量が負荷の関数になってい第２図 第３図 （ａ） （ｂ）１「埋士西舘
和之 ゛弁岬！悼ｉ４＋１％ エンジン回転速度（ｘ１０’ｒｐｍ） 第５図
噴射制御方法が適用される装置の全体構成図、第２図は
第１図装置における制御回路ブロック回路図、１１４３
図は纂２図回路におけるマイクログロセ、すの実行内容
の概略７０−チャートを示す図、第４図は基本燃料噴射
量が負荷の関数になってい第２図 第３図 （ａ） （ｂ）１「埋士西舘
和之 ゛弁岬！悼ｉ４＋１％ エンジン回転速度（ｘ１０’ｒｐｍ） 第５図
Claims (1)
- 【特許請求の範囲】 Ｌ 空気量を計量して燃料噴射量を関節する電子制御式
燃料噴射装置を用い、基本燃料噴射パルス幅（Ｔｙ）０
大きさに応じて燃料０増減量比を関節する、電子制御式
燃料噴射制御方法。 ＄Ｌ１ｆｉ気量を計量して燃料噴射量を調卸する電子制
御式燃料噴射装置を用い、基本燃料噴射パルス幅（デシ
）の大１１さに応じて燃料増減量比を関節し、かつ、所
定０工ンジｙ負荷に対応す為基本燃料噴射パルス幅の所
定値以上の領域におｉては、Ｏｌセンナおよび三元触媒
を用いて閉ループ制御を行−１該所定の工ンジｙ負荷よ
Ｉ＠い領域に）匹て辻基本燃料噴射パルス幅Ｏ１１ｍＫ
応じて空燃比をり−ｙＫ設定する電子制御式燃料噴射制
御方法。
Priority Applications (2)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP13779081A JPS5841231A (ja) | 1981-09-03 | 1981-09-03 | 電子制御式燃料噴射制御方法 |
| US06/413,900 US4483301A (en) | 1981-09-03 | 1982-09-01 | Method and apparatus for controlling fuel injection in accordance with calculated basic amount |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP13779081A JPS5841231A (ja) | 1981-09-03 | 1981-09-03 | 電子制御式燃料噴射制御方法 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS5841231A true JPS5841231A (ja) | 1983-03-10 |
Family
ID=15206903
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP13779081A Pending JPS5841231A (ja) | 1981-09-03 | 1981-09-03 | 電子制御式燃料噴射制御方法 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS5841231A (ja) |
Cited By (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US4561403A (en) * | 1983-08-24 | 1985-12-31 | Hitachi, Ltd. | Air-fuel ratio control apparatus for internal combustion engines |
| US4643151A (en) * | 1985-01-08 | 1987-02-17 | Hitachi, Ltd. | Fuel control apparatus for an internal combustion engine |
| JPS6357834A (ja) * | 1986-08-27 | 1988-03-12 | Japan Electronic Control Syst Co Ltd | 内燃機関の基本燃料噴射量設定装置 |
Citations (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS5618035A (en) * | 1979-07-19 | 1981-02-20 | Nissan Motor Co Ltd | Fuel controller |
-
1981
- 1981-09-03 JP JP13779081A patent/JPS5841231A/ja active Pending
Patent Citations (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS5618035A (en) * | 1979-07-19 | 1981-02-20 | Nissan Motor Co Ltd | Fuel controller |
Cited By (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US4561403A (en) * | 1983-08-24 | 1985-12-31 | Hitachi, Ltd. | Air-fuel ratio control apparatus for internal combustion engines |
| US4643151A (en) * | 1985-01-08 | 1987-02-17 | Hitachi, Ltd. | Fuel control apparatus for an internal combustion engine |
| JPS6357834A (ja) * | 1986-08-27 | 1988-03-12 | Japan Electronic Control Syst Co Ltd | 内燃機関の基本燃料噴射量設定装置 |
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