JPS5841231A - 電子制御式燃料噴射制御方法 - Google Patents
電子制御式燃料噴射制御方法Info
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- JPS5841231A JPS5841231A JP13779081A JP13779081A JPS5841231A JP S5841231 A JPS5841231 A JP S5841231A JP 13779081 A JP13779081 A JP 13779081A JP 13779081 A JP13779081 A JP 13779081A JP S5841231 A JPS5841231 A JP S5841231A
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- fuel
- fuel injection
- air
- engine
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- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
- F02D41/24—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents characterised by the use of digital means
- F02D41/26—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents characterised by the use of digital means using computer, e.g. microprocessor
- F02D41/263—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents characterised by the use of digital means using computer, e.g. microprocessor the program execution being modifiable by physical parameters
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- Mechanical Engineering (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
零発@紘電子制御式燃料噴射方mKIlする0本尭−O
方法は、例えば、マスフロー1式の電子制御式燃料噴射
装置に用いられる。従来の構成では、燃料噴射弁の開弁
時間TIEエアフローメータの出力信号Qと、エンジン
回転速度NO関数として一義的にTl =に一+T、(
Kは定数、T、は無効噴射時間)として決定され、空燃
比が一定になるように制定されている。tたaSセンナ
、三元触媒を用いたシステムでは、上記の噴射/中ルス
でiiする空燃比をペースに排ガス中のO1濃度を検出
して、エンジンの負荷のほぼ全域にわたって理論空燃比
(λ:1)に閉ループ制御が行われている。最近ツエン
ジンへの要求としては、排出ガスの浄化は勿論のこと、
燃料消費効率の向上に対する要求もかなシ高くなってい
る。エンジンに供給する混合気の質という点から燃料消
費効率向上を考えた場合、空燃比(〜↑)がかなり大き
く寄与していることは周知の事実である。一般的には空
燃比が大きい(リーンである)1m、燃料消費効率は向
上すると考えられているが、実際にはエンジン本体に特
殊な細工をしない限り、ル↑=19〜20程度で失火が
始まるため、実用上使用可能な空燃比は18〜19まで
ということになる。
方法は、例えば、マスフロー1式の電子制御式燃料噴射
装置に用いられる。従来の構成では、燃料噴射弁の開弁
時間TIEエアフローメータの出力信号Qと、エンジン
回転速度NO関数として一義的にTl =に一+T、(
Kは定数、T、は無効噴射時間)として決定され、空燃
比が一定になるように制定されている。tたaSセンナ
、三元触媒を用いたシステムでは、上記の噴射/中ルス
でiiする空燃比をペースに排ガス中のO1濃度を検出
して、エンジンの負荷のほぼ全域にわたって理論空燃比
(λ:1)に閉ループ制御が行われている。最近ツエン
ジンへの要求としては、排出ガスの浄化は勿論のこと、
燃料消費効率の向上に対する要求もかなシ高くなってい
る。エンジンに供給する混合気の質という点から燃料消
費効率向上を考えた場合、空燃比(〜↑)がかなり大き
く寄与していることは周知の事実である。一般的には空
燃比が大きい(リーンである)1m、燃料消費効率は向
上すると考えられているが、実際にはエンジン本体に特
殊な細工をしない限り、ル↑=19〜20程度で失火が
始まるため、実用上使用可能な空燃比は18〜19まで
ということになる。
しかしながう、エンジンに供給する混合気の空燃比を薄
くするとトルクの低下が著しく、全開(wo’r )状
態では出力空燃比(鴛12〜13)と比べて大幅にトル
クが低下し、車両のドライバビリティ上#)壕p好まし
くない状態になる。現在のシステムでは厳密にはエンジ
ン負荷(マニホールド圧)に応じた制御は行われておら
ず、このような制御を行おうとし九場合、新たに吸気圧
センサ等の負荷検出装置が必要となる。tた、単に空燃
比をリーン、リッチと制御するのみではCo、HC。
くするとトルクの低下が著しく、全開(wo’r )状
態では出力空燃比(鴛12〜13)と比べて大幅にトル
クが低下し、車両のドライバビリティ上#)壕p好まし
くない状態になる。現在のシステムでは厳密にはエンジ
ン負荷(マニホールド圧)に応じた制御は行われておら
ず、このような制御を行おうとし九場合、新たに吸気圧
センサ等の負荷検出装置が必要となる。tた、単に空燃
比をリーン、リッチと制御するのみではCo、HC。
Nowなどの排出ガスの悪化を招くため、現在は全ての
エンジン負荷域で前述の閉ループ制御を行うている。す
表わち、空燃比をり、チ、あるいはり一ン状態に制御す
るということは三元触媒システムで蝶あtシ考えられな
かり九。
エンジン負荷域で前述の閉ループ制御を行うている。す
表わち、空燃比をり、チ、あるいはり一ン状態に制御す
るということは三元触媒システムで蝶あtシ考えられな
かり九。
前記の燃料制御方法では次の欠点がある。一般的に%
HCI Co # NOx等の有害な排出ガスはエンジ
ンの負荷が大きい程、排出度合が高い、っまシ、高速走
行や加速時には多量に排出される。しかしながら、低速
で軽負荷の走行条件では元々の有害ガス発生割合が小さ
く、このような領域で理論空燃比に制御しなくても有害
ガスの発生量は少々い、すなわち、このような領域では
さらにリーンの空燃比で運転できるにもかかわらず理論
空燃比に設定しているため、燃料消費効率の見地からは
損な使い方をしている。
HCI Co # NOx等の有害な排出ガスはエンジ
ンの負荷が大きい程、排出度合が高い、っまシ、高速走
行や加速時には多量に排出される。しかしながら、低速
で軽負荷の走行条件では元々の有害ガス発生割合が小さ
く、このような領域で理論空燃比に制御しなくても有害
ガスの発生量は少々い、すなわち、このような領域では
さらにリーンの空燃比で運転できるにもかかわらず理論
空燃比に設定しているため、燃料消費効率の見地からは
損な使い方をしている。
本発明の主な目的は、従来技術における前述の問題点に
かんがみ、マスクロ一方式電子燃料噴射装置の基本演算
ノ々ルス幅丁νがQを吸入空気量、Nをエンジン回転数
として、Φ乍にほぼ比例するヒラメータとしてTPO大
きさに対応して最終的な燃料噴射量に増量あるいは減量
を加えるという構想にtとづ龜、車両のドライバfリテ
ィを損なわずに適確な燃料噴射制御を行うことにある。
かんがみ、マスクロ一方式電子燃料噴射装置の基本演算
ノ々ルス幅丁νがQを吸入空気量、Nをエンジン回転数
として、Φ乍にほぼ比例するヒラメータとしてTPO大
きさに対応して最終的な燃料噴射量に増量あるいは減量
を加えるという構想にtとづ龜、車両のドライバfリテ
ィを損なわずに適確な燃料噴射制御を行うことにある。
を九、本発明O他の目的は、排気ガス対策として三元触
媒および03センサを用い、Co 、 IC、NOx
O排出が多い高負荷域を従来の帰還制御をし、排気ガス
が比較的少ない軽負荷域を前述の如く負荷に応じてリー
ンに制御することにより、エミ、シ曹ンの浄化と燃料消
費効率の向上を図ることにある。
媒および03センサを用い、Co 、 IC、NOx
O排出が多い高負荷域を従来の帰還制御をし、排気ガス
が比較的少ない軽負荷域を前述の如く負荷に応じてリー
ンに制御することにより、エミ、シ曹ンの浄化と燃料消
費効率の向上を図ることにある。
本件において眸発明の一つの形態として、空気量を計量
して燃料噴射量を調節する電子制御式燃料噴射装置を用
い、基本燃料噴射/9ルス幅(TP)の大きさに応じて
燃料の増減量比を調節する、電子制御式燃料噴射制御方
法が提供される。
して燃料噴射量を調節する電子制御式燃料噴射装置を用
い、基本燃料噴射/9ルス幅(TP)の大きさに応じて
燃料の増減量比を調節する、電子制御式燃料噴射制御方
法が提供される。
また、本件においては発明の他の形態として、空気量を
計量して燃料噴射量を調節する電子制御式燃料噴射装置
を用い、基本燃料噴射ノ譬ルス幅(T、)の大きさに応
じて燃料増減量比を調節し、かつ、所定のエンジン負荷
に対応する基本燃料噴射パルス幅の所定値以上の領域に
おいては、olセンナおよび三元触媒を用いて閉ルーツ
制御を行へ該所定のエンシン負荷よシ軽い領域において
は基本燃料噴射/豐ルス幅の値に応じて空燃比をり一ン
に設定する電子制御式燃料噴射制御方法が提供される。
計量して燃料噴射量を調節する電子制御式燃料噴射装置
を用い、基本燃料噴射ノ譬ルス幅(T、)の大きさに応
じて燃料増減量比を調節し、かつ、所定のエンジン負荷
に対応する基本燃料噴射パルス幅の所定値以上の領域に
おいては、olセンナおよび三元触媒を用いて閉ルーツ
制御を行へ該所定のエンシン負荷よシ軽い領域において
は基本燃料噴射/豐ルス幅の値に応じて空燃比をり一ン
に設定する電子制御式燃料噴射制御方法が提供される。
本発明の一実施例としての電子制御式燃料噴射制御方法
が適用される装置が第1図に示される。
が適用される装置が第1図に示される。
エンジン(1)は自動車に積載される4ナイクル火花点
火機関で、燃焼用空気はエアクリーナ(2λ吸気管(3
)、スロットルパルf(4)を経て吸入する。また燃料
制御方法2oの出方にょシ、電磁式燃料噴射弁(ISl
)〜(56)を開弁作動させて各気筒に供給される。燃
焼後の排ガスは排気マニホールP(6)%排気管(7)
等を経て、大気に放出される。吸気管(3)にはエンジ
ン(1)に吸入される吸気量を検出し、吸気量に化シタ
アナログ電圧を出力する一テンシ璽メータ式吸気量セン
ナ(8)が設置されている。tた該センナの入口には、
吸気の温度を検出し吸気温に応じて抵抗値が変化するサ
ーミスタ式吸気温センサが設置されている。ti、エン
ジン(1)Kは冷却水温を検出し冷却水温に応じて抵抗
値が変化するt−iスタ式水温竜ンサ(10)が設置さ
れておシ、回転速度センナ(11)はエンジン(1)の
クランク軸の回転速度に応じた周波数(DI4ルス信号
を出力する。この回転速度センナとしては、たとえば、
点火装置の点火コイルを用いれば良く、コイルの一次側
端子からの点火・9ルス信号を回転速度信号とすれば良
い。また、排気系には排出がスの01濃度に応じて出力
する公知の酸素濃度センサ(12)%および理論空燃比
のときCo 、 HC。
火機関で、燃焼用空気はエアクリーナ(2λ吸気管(3
)、スロットルパルf(4)を経て吸入する。また燃料
制御方法2oの出方にょシ、電磁式燃料噴射弁(ISl
)〜(56)を開弁作動させて各気筒に供給される。燃
焼後の排ガスは排気マニホールP(6)%排気管(7)
等を経て、大気に放出される。吸気管(3)にはエンジ
ン(1)に吸入される吸気量を検出し、吸気量に化シタ
アナログ電圧を出力する一テンシ璽メータ式吸気量セン
ナ(8)が設置されている。tた該センナの入口には、
吸気の温度を検出し吸気温に応じて抵抗値が変化するサ
ーミスタ式吸気温センサが設置されている。ti、エン
ジン(1)Kは冷却水温を検出し冷却水温に応じて抵抗
値が変化するt−iスタ式水温竜ンサ(10)が設置さ
れておシ、回転速度センナ(11)はエンジン(1)の
クランク軸の回転速度に応じた周波数(DI4ルス信号
を出力する。この回転速度センナとしては、たとえば、
点火装置の点火コイルを用いれば良く、コイルの一次側
端子からの点火・9ルス信号を回転速度信号とすれば良
い。また、排気系には排出がスの01濃度に応じて出力
する公知の酸素濃度センサ(12)%および理論空燃比
のときCo 、 HC。
NOxの三成分を同時に高い浄化率で浄化する三元触媒
装置(13)が設けられている。制御回路(20)は各
センサ(8)〜(12)の検出信号にもとづいて燃料噴
射量を演算する回路で、電磁式噴射弁(51)〜(56
)の開弁時間を制御することにより、空燃比を調整する
。
装置(13)が設けられている。制御回路(20)は各
センサ(8)〜(12)の検出信号にもとづいて燃料噴
射量を演算する回路で、電磁式噴射弁(51)〜(56
)の開弁時間を制御することにより、空燃比を調整する
。
第2図によ多制御回路20について説明する。
200は燃料噴射量を演算するマイクロデロセ。
す(CPU )である。201は回転数カウンタで、回
転速度(数)センサ11からの信号よジエンジン回転数
をカラン技する回転数カウンタである。
転速度(数)センサ11からの信号よジエンジン回転数
をカラン技する回転数カウンタである。
t+、この回転数カウンタ201は、エンジン回転に同
期して割り込み制御部202に割シ込み指令信号管送る
。割シ込み制御部202はこの信号を受けると、コモン
パス212を通じてCPU 200に割)込み信号を出
力する。デジタル入力デート203は、図示しないスタ
ータの作動をオンオフするスタータスイッチ14からの
スタータ信号等のデジタル信号をCPU 200に伝達
する。アナログ入力ポート204は、アナログマルチブ
レフサとA−D変換器から成り、吸気量センサ8、冷却
水温センサ9からの各信号をA−D変換して順次CPU
200に読み込ませる機能を持つ、これら各ユニット
201,202,203,204の出力情報は、コモン
バス212奢通してCPtJ 200に伝達される。2
05は電源回路でおり、キースイッチ15を通してバッ
テリ16に接続されている。
期して割り込み制御部202に割シ込み指令信号管送る
。割シ込み制御部202はこの信号を受けると、コモン
パス212を通じてCPU 200に割)込み信号を出
力する。デジタル入力デート203は、図示しないスタ
ータの作動をオンオフするスタータスイッチ14からの
スタータ信号等のデジタル信号をCPU 200に伝達
する。アナログ入力ポート204は、アナログマルチブ
レフサとA−D変換器から成り、吸気量センサ8、冷却
水温センサ9からの各信号をA−D変換して順次CPU
200に読み込ませる機能を持つ、これら各ユニット
201,202,203,204の出力情報は、コモン
バス212奢通してCPtJ 200に伝達される。2
05は電源回路でおり、キースイッチ15を通してバッ
テリ16に接続されている。
206は読堰り、書込みを行い得るランダムアクセスメ
モリ(RAM )である。207は!ログラムや各種の
定数等を配憶しておく読み出し専用メモリ(ROM )
である。208はレジスタを含む燃料噴射時間制御用カ
ウンタで、ダウンカウンタより成り、CPU200で演
算された電磁式燃料噴射弁51〜56の開弁時間、つま
り燃料噴射量を表すデジタル信号を実際の電磁式燃料噴
射弁51〜56の開弁時間を与えるパルス時間幅のノf
ルス信号に変換する。209は電磁式燃料噴射弁51〜
56を駆動する電力増幅部である。210はタイマで経
過時間を測定し、CPtT2O0に伝達する。
モリ(RAM )である。207は!ログラムや各種の
定数等を配憶しておく読み出し専用メモリ(ROM )
である。208はレジスタを含む燃料噴射時間制御用カ
ウンタで、ダウンカウンタより成り、CPU200で演
算された電磁式燃料噴射弁51〜56の開弁時間、つま
り燃料噴射量を表すデジタル信号を実際の電磁式燃料噴
射弁51〜56の開弁時間を与えるパルス時間幅のノf
ルス信号に変換する。209は電磁式燃料噴射弁51〜
56を駆動する電力増幅部である。210はタイマで経
過時間を測定し、CPtT2O0に伝達する。
回転数カウンタ201は、回転数センサ10の出力によ
)エンジン1回転に1回ニンジン回転数を測定し、その
測定の終了時に割り込み制御部202に割り込み指令信
号を供給する。割り込み制御部202は、その信号に応
答して割り込み信号を発生し、CPU200に燃料噴射
量の演算を行う割り込み処理ルーチンを実行させる。
)エンジン1回転に1回ニンジン回転数を測定し、その
測定の終了時に割り込み制御部202に割り込み指令信
号を供給する。割り込み制御部202は、その信号に応
答して割り込み信号を発生し、CPU200に燃料噴射
量の演算を行う割り込み処理ルーチンを実行させる。
第3図(−はCPU 200の概略フローチャートを示
すもので、このフローチャートにもとづきCPU200
の機能を説明すると共に構成全体の作動をも説明する。
すもので、このフローチャートにもとづきCPU200
の機能を説明すると共に構成全体の作動をも説明する。
キースイッチ15並びにスタータスイッチ14がオンし
てエンジンlが始動されるとステ、f80のスタートに
てメインルーチンの演算処理が開始され、ステップ81
にて初期化の処理が実行され、ステ、グS2においてア
ナログ入力/−)204からの冷却水温に応じ九デジタ
ル値を読み込む。ステ、グS3ではその結果よシ燃料補
正蓋を演算し、結果をRAM 206に格納する。
てエンジンlが始動されるとステ、f80のスタートに
てメインルーチンの演算処理が開始され、ステップ81
にて初期化の処理が実行され、ステ、グS2においてア
ナログ入力/−)204からの冷却水温に応じ九デジタ
ル値を読み込む。ステ、グS3ではその結果よシ燃料補
正蓋を演算し、結果をRAM 206に格納する。
ステラf83が終了するとステ、グS2に戻る。
通常はCPU 200は第3図(a)の82〜S3のメ
インルーチンの処理を制御グロダラムに従って、くり返
し実行する。割り込み制御部202からの割り込み信号
が入力されると、CPU200はメインルーチンの処理
中であっても直ちにその処理を中断し、第3図(b)に
示されるステ、グ840の割シ込み処理ルーチンに移る
。ステ、fS41では回転数カウンタ201からのエン
ジン回転数Nを表わす信号を取り込み、次にステ、f8
42にてアナログ入力ポート204から吸入空気量Qを
表わす信号を敗り込む0次にステ、グ843にてエンシ
ン回転数N1吸入空気量および定数yから決まる基本的
壜燃料噴射量(基本噴射時間幅TP)を計算する。計算
式は’f p w iP X−である。
インルーチンの処理を制御グロダラムに従って、くり返
し実行する。割り込み制御部202からの割り込み信号
が入力されると、CPU200はメインルーチンの処理
中であっても直ちにその処理を中断し、第3図(b)に
示されるステ、グ840の割シ込み処理ルーチンに移る
。ステ、fS41では回転数カウンタ201からのエン
ジン回転数Nを表わす信号を取り込み、次にステ、f8
42にてアナログ入力ポート204から吸入空気量Qを
表わす信号を敗り込む0次にステ、グ843にてエンシ
ン回転数N1吸入空気量および定数yから決まる基本的
壜燃料噴射量(基本噴射時間幅TP)を計算する。計算
式は’f p w iP X−である。
次に、ステップ844では基本噴射量T、の[K応じて
増量、帰還、減量のいずれかを判断し、おのおのの補正
量をステップ845でROM 207よ〕読み出す、そ
の後、メインルーチンで求めた燃料噴射用の補正量をR
AM 206から読み出し、空燃比を決定する最終的な
補正計算を行なう、その後、ステツブ846を経てメイ
ンルーチンに復帰する。
増量、帰還、減量のいずれかを判断し、おのおのの補正
量をステップ845でROM 207よ〕読み出す、そ
の後、メインルーチンで求めた燃料噴射用の補正量をR
AM 206から読み出し、空燃比を決定する最終的な
補正計算を行なう、その後、ステツブ846を経てメイ
ンルーチンに復帰する。
次に、本発明における空燃比の負荷制御を説明する。t
ず、エンジンの負荷を検出する方法について説明する。
ず、エンジンの負荷を検出する方法について説明する。
第4図は燃料噴射制御方式として、いわゆるL −J@
tronla形のものを用いた場合に各エンシン負荷で
同一の空燃比特性を得ようとした時の燃料噴射時間がど
うなるかを示したものである。一般的には、エンジン回
転数により体積効率が変化するためリニアにはならない
が、おる負荷に対する噴射時間はほぼ比例している。す
なわちψ情という値は、エンジンの負荷を表わしている
ノダラメータと考えてよい。
tronla形のものを用いた場合に各エンシン負荷で
同一の空燃比特性を得ようとした時の燃料噴射時間がど
うなるかを示したものである。一般的には、エンジン回
転数により体積効率が変化するためリニアにはならない
が、おる負荷に対する噴射時間はほぼ比例している。す
なわちψ情という値は、エンジンの負荷を表わしている
ノダラメータと考えてよい。
エンジンが全運転領域で取シ得る基本噴射量TPo大、
きさには制限がある。スロットル全開時におけるTνは
一定の値とはならない(回転による)ため除外して考え
、ニンジンがかな〉高負荷と考えられる領域(吸気管負
圧が−50〜−150mHg楢度)のところの代表T、
をTpHとし、スロットル全閉と考えられる領域(同じ
(−500wHHないし一600■Hg程度)の代表T
、をTPoとする。
きさには制限がある。スロットル全開時におけるTνは
一定の値とはならない(回転による)ため除外して考え
、ニンジンがかな〉高負荷と考えられる領域(吸気管負
圧が−50〜−150mHg楢度)のところの代表T、
をTpHとし、スロットル全閉と考えられる領域(同じ
(−500wHHないし一600■Hg程度)の代表T
、をTPoとする。
Tデ0からTP!、をn等分し、各TP値を79ラメー
タとして画いたのが第4図で桑、る。またTPαはT、
、(TPα< ’r、nとなる大きさの丁pの値を表わ
し、およそ−400〜−2001gの負荷に相当する値
を遇ぶのが妥当である。各分割領域には、その運転状態
におけるTPo値に応じて増量、減量比が設定されてい
る(ステ、グ545)。また、中負荷では工ぽツシ田ン
上帰還制御を行う。
タとして画いたのが第4図で桑、る。またTPαはT、
、(TPα< ’r、nとなる大きさの丁pの値を表わ
し、およそ−400〜−2001gの負荷に相当する値
を遇ぶのが妥当である。各分割領域には、その運転状態
におけるTPo値に応じて増量、減量比が設定されてい
る(ステ、グ545)。また、中負荷では工ぽツシ田ン
上帰還制御を行う。
以上をまとめると、下表の如く表現できる。
T、愼 負荷分類 運転モードTt0≦Tp<
Tea 4!負荷 リーン制御T?α≦Tt<T
yB 中負荷 λ=1.帰還制御TFnりTP
高負荷 出力空燃比制御前述の70−チャ
ートが第3図および第5図に示される。すなわち、ステ
、fs 44でIfiTpの大きさで負荷を判定して運
転モードの選択を行い、′ ステ、7’845で各モー
ドの増量値、減量値もしくは帰還制御値を計算し、補正
量をセ、トシた後ステ、デ846を経て復帰する。この
−御は各噴射サイクル毎に決定される。このように決定
された空燃比の設定例が第6図および第7図に示される
。第6図は設定増減量を模式的に示したもので、T?。
Tea 4!負荷 リーン制御T?α≦Tt<T
yB 中負荷 λ=1.帰還制御TFnりTP
高負荷 出力空燃比制御前述の70−チャ
ートが第3図および第5図に示される。すなわち、ステ
、fs 44でIfiTpの大きさで負荷を判定して運
転モードの選択を行い、′ ステ、7’845で各モー
ドの増量値、減量値もしくは帰還制御値を計算し、補正
量をセ、トシた後ステ、デ846を経て復帰する。この
−御は各噴射サイクル毎に決定される。このように決定
された空燃比の設定例が第6図および第7図に示される
。第6図は設定増減量を模式的に示したもので、T?。
≦TP<↑?αではそれぞれの大きさに応じて最適な空
燃比になるようにリーン制御量を決め、TFα≦TP≦
TP1mの領域ではλ=1の帰還制御を行うため増減量
は設定しない。また% TP≧T、!lとなる高負荷で
は出力空燃比になるよう増ikgjLを決める(この場
合は基本空燃比がλ=1.00のときを基準にして考え
ている)。tR7図は、第6図のように設定した場合O
成るエンジン回転数のときの、吸気管圧力と空燃比がど
のようになるかを示す・ 本発明においては、前述の実施例のほか、撞々O変形形
態が考えられる。例えば、前述の実施例においては、制
御は開ループ制御であり九がエミ、シ嘗ンとの両立を考
えた場合、次のようなシステムも考えられる。三元触媒
%Olセンナを用いて空燃比の開ループ制御を行う公知
のシステムである負荷域のところ、すなわち、あらかじ
め設定し九基本噴射時間以上か否かで帰還又框前記制御
を切替えればエミッタ1ンをそれほど悪化させることな
く燃料消費効率の向上が可能である。この場合、工iツ
シ璽ンが多食に排出される高負荷域を帰還制御するはう
がi!ましい。
燃比になるようにリーン制御量を決め、TFα≦TP≦
TP1mの領域ではλ=1の帰還制御を行うため増減量
は設定しない。また% TP≧T、!lとなる高負荷で
は出力空燃比になるよう増ikgjLを決める(この場
合は基本空燃比がλ=1.00のときを基準にして考え
ている)。tR7図は、第6図のように設定した場合O
成るエンジン回転数のときの、吸気管圧力と空燃比がど
のようになるかを示す・ 本発明においては、前述の実施例のほか、撞々O変形形
態が考えられる。例えば、前述の実施例においては、制
御は開ループ制御であり九がエミ、シ嘗ンとの両立を考
えた場合、次のようなシステムも考えられる。三元触媒
%Olセンナを用いて空燃比の開ループ制御を行う公知
のシステムである負荷域のところ、すなわち、あらかじ
め設定し九基本噴射時間以上か否かで帰還又框前記制御
を切替えればエミッタ1ンをそれほど悪化させることな
く燃料消費効率の向上が可能である。この場合、工iツ
シ璽ンが多食に排出される高負荷域を帰還制御するはう
がi!ましい。
本発明によれば、車両のドライバビリティを損わずに適
確な燃料噴射制御を行うことができ、あわせて、エミッ
シ雪ンの悪化防止および燃料消費効率の向上の利点を得
ることができる。
確な燃料噴射制御を行うことができ、あわせて、エミッ
シ雪ンの悪化防止および燃料消費効率の向上の利点を得
ることができる。
【図面の簡単な説明】
IIEI図は本発明の一実施例としての電子制御式燃料
噴射制御方法が適用される装置の全体構成図、第2図は
第1図装置における制御回路ブロック回路図、1143
図は纂2図回路におけるマイクログロセ、すの実行内容
の概略70−チャートを示す図、第4図は基本燃料噴射
量が負荷の関数になってい第2図 第3図 (a) (b)1「埋士西舘
和之 ゛弁岬!悼i4+1% エンジン回転速度(x10’rpm) 第5図
噴射制御方法が適用される装置の全体構成図、第2図は
第1図装置における制御回路ブロック回路図、1143
図は纂2図回路におけるマイクログロセ、すの実行内容
の概略70−チャートを示す図、第4図は基本燃料噴射
量が負荷の関数になってい第2図 第3図 (a) (b)1「埋士西舘
和之 ゛弁岬!悼i4+1% エンジン回転速度(x10’rpm) 第5図
Claims (1)
- 【特許請求の範囲】 L 空気量を計量して燃料噴射量を関節する電子制御式
燃料噴射装置を用い、基本燃料噴射パルス幅(Ty)0
大きさに応じて燃料0増減量比を関節する、電子制御式
燃料噴射制御方法。 $L1fi気量を計量して燃料噴射量を調卸する電子制
御式燃料噴射装置を用い、基本燃料噴射パルス幅(デシ
)の大11さに応じて燃料増減量比を関節し、かつ、所
定0工ンジy負荷に対応す為基本燃料噴射パルス幅の所
定値以上の領域におiては、Olセンナおよび三元触媒
を用いて閉ループ制御を行−1該所定の工ンジy負荷よ
I@い領域に)匹て辻基本燃料噴射パルス幅O11mK
応じて空燃比をり−yK設定する電子制御式燃料噴射制
御方法。
Priority Applications (2)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP13779081A JPS5841231A (ja) | 1981-09-03 | 1981-09-03 | 電子制御式燃料噴射制御方法 |
US06/413,900 US4483301A (en) | 1981-09-03 | 1982-09-01 | Method and apparatus for controlling fuel injection in accordance with calculated basic amount |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP13779081A JPS5841231A (ja) | 1981-09-03 | 1981-09-03 | 電子制御式燃料噴射制御方法 |
Publications (1)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JPS5841231A true JPS5841231A (ja) | 1983-03-10 |
Family
ID=15206903
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP13779081A Pending JPS5841231A (ja) | 1981-09-03 | 1981-09-03 | 電子制御式燃料噴射制御方法 |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
JP (1) | JPS5841231A (ja) |
Cited By (3)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
US4561403A (en) * | 1983-08-24 | 1985-12-31 | Hitachi, Ltd. | Air-fuel ratio control apparatus for internal combustion engines |
US4643151A (en) * | 1985-01-08 | 1987-02-17 | Hitachi, Ltd. | Fuel control apparatus for an internal combustion engine |
JPS6357834A (ja) * | 1986-08-27 | 1988-03-12 | Japan Electronic Control Syst Co Ltd | 内燃機関の基本燃料噴射量設定装置 |
Citations (1)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JPS5618035A (en) * | 1979-07-19 | 1981-02-20 | Nissan Motor Co Ltd | Fuel controller |
-
1981
- 1981-09-03 JP JP13779081A patent/JPS5841231A/ja active Pending
Patent Citations (1)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JPS5618035A (en) * | 1979-07-19 | 1981-02-20 | Nissan Motor Co Ltd | Fuel controller |
Cited By (3)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
US4561403A (en) * | 1983-08-24 | 1985-12-31 | Hitachi, Ltd. | Air-fuel ratio control apparatus for internal combustion engines |
US4643151A (en) * | 1985-01-08 | 1987-02-17 | Hitachi, Ltd. | Fuel control apparatus for an internal combustion engine |
JPS6357834A (ja) * | 1986-08-27 | 1988-03-12 | Japan Electronic Control Syst Co Ltd | 内燃機関の基本燃料噴射量設定装置 |
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