JPS5838185Y2 - Automatic transmission control device for diesel engine vehicles - Google Patents

Description

【考案の詳細な説明】 本考案は自動車用自動変速機の制御装置、殊にディーゼ
ルエンジン車用自動変速機の制御装置に関する。DETAILED DESCRIPTION OF THE INVENTION The present invention relates to a control device for an automatic transmission for an automobile, and particularly to a control device for an automatic transmission for a diesel engine vehicle.

自動車用自動変速機においては、変速操作のために油圧
作動のクラッチ及びブレーキが設けられているが、これ
らクラッチ及びブレーキの作動を車速及びエンジントル
クに関連して制御するため、車速に対応する油圧すなわ
ちガバナ圧と、エンジン負荷に対応する油圧すなわちス
ロットル圧とによってシフトパルプを作動させるように
構成される。Automatic transmissions for automobiles are equipped with hydraulically operated clutches and brakes for gear shifting operations, but in order to control the operation of these clutches and brakes in relation to vehicle speed and engine torque, hydraulic pressure corresponding to vehicle speed is required. That is, the shift pulp is configured to be operated by the governor pressure and the oil pressure corresponding to the engine load, that is, the throttle pressure.

このスロットル圧を発生させるための手段としては種々
のものが考えられるが、ガソリンエンジン車の場合、吸
気管負圧がエンジントルクに応じて変動するところから
、この吸気管負圧をスロットルバルブに連結したダイヤ
フラムに作用させるようにした構成が採用されている。Various methods can be used to generate this throttle pressure, but in the case of gasoline engine vehicles, the intake pipe negative pressure fluctuates depending on the engine torque, so this intake pipe negative pressure is connected to the throttle valve. A configuration is adopted in which the diaphragm acts on the diaphragm.

その一例としては、たとえば実公昭５１−１３６７９号
公報に公知例として示された装置、或いは該公報に新規
なものとして開示された装置がある。As an example, there is a device shown as a known example in Japanese Utility Model Publication No. 51-13679, or a device disclosed as a new device in the publication.

一方、ディーゼルエンジン車用自動変速機の場合、吸気
管負圧を用いてスロットルバルブの制御を行なうことが
できず、別の制御手段を必要とする。On the other hand, in the case of an automatic transmission for a diesel engine vehicle, the throttle valve cannot be controlled using intake pipe negative pressure, and a separate control means is required.

しかし、エンジン負荷に対応して作動する部材、たとえ
ばエンジン絞り弁又はその作動機構を自動変速機のスロ
ットルバルブにケーブルにより連結すると、ケーブルに
伸び又は切損な生じたとき、スロットルバルブにより制
御されるライン圧が低下するという問題がある。However, if a member that operates in response to engine load, such as an engine throttle valve or its operating mechanism, is connected to the throttle valve of an automatic transmission by a cable, if the cable becomes stretched or broken, the throttle valve will not be able to control the engine. There is a problem that line pressure decreases.

すなわち、自動変速機ノスロットルバルブは、一端にラ
イン圧を受け、他端にエンジン負荷に対応する力を受け
てバランスするように構成されているので、上述のよう
なケーブルの伸び又は切損が生じると、スロットルバル
ブがライン圧により押されて移動し、ライン圧の低下を
生ずる。In other words, the automatic transmission nozzle throttle valve is configured to receive line pressure at one end and balance by receiving the force corresponding to the engine load at the other end, so there is no possibility of cable stretching or breakage as described above. When this happens, the throttle valve is pushed and moved by the line pressure, causing a drop in line pressure.

このようなライン圧の低下は、自動変速機のクラッチに
損傷を与えることになり、好ましくない。Such a decrease in line pressure is undesirable because it can damage the clutch of the automatic transmission.

本考案は、ガソリンエンジン車用自動変速機の制御装置
の部品をできるだけそのまま使用しながら、ケーブルの
切損等の事故が起きたときにもライン圧が低下せず、む
しろ増加してクラッチの損傷を防ぐようになったディー
ゼルエンジン車用自動変速機の制御装置を提供すること
を目的とする。This invention uses the parts of the automatic transmission control device for gasoline engine vehicles as much as possible as is, and even in the event of an accident such as a cable breakage, the line pressure does not decrease, but rather increases, causing damage to the clutch. An object of the present invention is to provide a control device for an automatic transmission for a diesel engine vehicle that prevents the above.

すなわち、本考案による制御装置は、エンジン負荷に対
応して作動する部材と自動変速機のスロットルバルブと
を相対移動可能に弾性部材を介してケーブルで連結する
と共に、ライン圧増加方向に該スロットルバルブを付勢
する第２の弾性部材を設けたことを特徴とする。That is, the control device according to the present invention connects a member that operates in response to engine load and a throttle valve of an automatic transmission via an elastic member so as to be relatively movable, and also connects the throttle valve in the direction of increasing line pressure. The present invention is characterized in that a second elastic member is provided that biases the .

本考案によれば、ケーブルの切損等が生じた場合には、
スロットルバルブを付勢する第２の弾性部材により、ラ
イン圧は増加するので、自動変速機のクラッチに損傷を
与える恐れがない。According to the present invention, in the event of cable breakage, etc.,
Since the line pressure is increased by the second elastic member that biases the throttle valve, there is no risk of damaging the clutch of the automatic transmission.

具体的には、ガソリンエンジン車用自動変速機に用いら
れる制御装置のダイヤフラムに、ケーブルの端部をスプ
リングを介して連結し、さらに該ダイヤフラムには、こ
れを上記スプリングと反対方向に押す第２のスプリング
を設ければよい。Specifically, the end of the cable is connected via a spring to a diaphragm of a control device used in an automatic transmission for a gasoline engine vehicle, and the diaphragm is further provided with a second diaphragm that pushes the diaphragm in the opposite direction to the spring. It is sufficient to provide a spring.

勿論、ダイヤフラムを介さずに、ケーブルを第１のスプ
リングによりスロットルバルブ又はその作動ロッドに連
結し、該スロットルバルブ又はその作動ロッドに第２の
スプリングを第１のスプリングとは反対方向に作用させ
るようにすることも可能である。Of course, without going through the diaphragm, the cable can be connected to the throttle valve or its actuating rod by means of a first spring, so that the second spring acts on the throttle valve or its actuating rod in a direction opposite to that of the first spring. It is also possible to

以下、本考案の実施例を図について説明すると制御装置
本体１内に設けられたバルブ孔２内には、ランド３ ａ
ｔ ３ ｂ及びその間の小径部３ｃを有するスロット
ルバルブ３が軸方向摺動自在に配置されている。Hereinafter, an embodiment of the present invention will be described with reference to the drawings. In the valve hole 2 provided in the control device main body 1, there is a land 3a.
A throttle valve 3 having a diameter t 3 b and a small diameter portion 3c therebetween is arranged so as to be freely slidable in the axial direction.

バルブ孔２には、端部に室２ａが形成され、この端部室
２ａかも間隔をもって順に環状溝２ｂ 、２ｃ 、２ｄ
が形成されている。A chamber 2a is formed at the end of the valve hole 2, and the end chamber 2a is also formed with annular grooves 2b, 2c, 2d in order at intervals.
is formed.

溝２ｂ。２０間の間隔は、スロットルバルブ３が図示の
中立位置にあるとき、線溝２ｂ 、２ａがランド３ａｔ
３ｂにより閉じられるように定められる。Groove 2b. 20, when the throttle valve 3 is in the neutral position shown, the line grooves 2b and 2a are spaced from the land 3at.
3b to be closed.

溝２ｃは、溝２ｂ 、２ａの中間に配置されろ。Groove 2c is located midway between grooves 2b and 2a.

溝２ｂにはガバナ圧が供給され、該ガバナ圧により溝２
ｃにスロットル圧が発生する。Governor pressure is supplied to the groove 2b, and the governor pressure causes the groove 2b to
Throttle pressure is generated at c.

溝２ｃは室２ａに接続され、したがってスロットルバル
ブ３の末端にはスロットル圧が作用し、該スロットル圧
によりガバナ圧を制御する。The groove 2c is connected to the chamber 2a, so that a throttle pressure acts on the end of the throttle valve 3, and the governor pressure is controlled by the throttle pressure.

溝２ｄはドレンに接続される。Groove 2d is connected to the drain.

スロットルバルブ３の外端には、バルブ作動ロッド４の
一端が嵌合され、該バルブ作動ロッド４は本体１に設け
たロッドガイド５を貫通している。One end of a valve operating rod 4 is fitted into the outer end of the throttle valve 3, and the valve operating rod 4 passes through a rod guide 5 provided in the main body 1.

本体１にはダイヤフラムケース６が取付けられ、このダ
イヤフラムケース６内のダイヤフラム７に設げられたロ
ッド受８に、バルブ作動ロッド４の外端が嵌合している
。A diaphragm case 6 is attached to the main body 1, and the outer end of the valve operating rod 4 is fitted into a rod receiver 8 provided on a diaphragm 7 inside the diaphragm case 6.

図においてダイヤフラム７より右側のケース半体６ａは
、前述の実公昭５１−１３６７９号公報第２図に記載さ
れているように、ガソリンエンジン車用変速機の場合、
エンジン吸気負圧室を構成するためのものであり、外端
に段部６ｂを有する。In the figure, the case half 6a on the right side of the diaphragm 7 is for a transmission for a gasoline engine vehicle, as shown in FIG.
It is for configuring an engine intake negative pressure chamber, and has a stepped portion 6b at the outer end.

本考案の実施例においては、ダイヤフラム７にコツプ状
のばね受部材９が固定され、ケーブルエンド１０に固定
したばね座１１と該ばね受部材９との間に内側はね１２
が配置されている。In the embodiment of the present invention, a spring bearing member 9 in the shape of a spring is fixed to the diaphragm 7, and an inner spring 12 is provided between the spring seat 11 fixed to the cable end 10 and the spring bearing member 9.
is located.

ケーブルエンド１０は、ケーブル（図示せず）を介して
、燃料噴射ポンプの燃料制御レバー又はその作動機構の
ような、エンジン負荷に対応して作動する部材に連結さ
れている。The cable end 10 is connected via a cable (not shown) to a component that operates in response to engine load, such as a fuel control lever of a fuel injection pump or its actuation mechanism.

ばね受部材９の外側には、外側はね１３が配置され、こ
の外側ばね１３は、ばね受部材９に設けた外向フランジ
９ａとケース半体６ａの段部６ｂとの間で作用する。An outer spring 13 is arranged on the outside of the spring receiver member 9, and this outer spring 13 acts between an outward flange 9a provided on the spring receiver member 9 and a step portion 6b of the case half 6a.

以上の構成において、エンジン負荷に対応して作動する
部材の動きは、ケーブルからケーブルエンド１０に伝え
られ、さらにばね座１１から内側ばね１２を介してダイ
ヤフラム７上のばね受部材９に伝えられろ。In the above configuration, the movement of the member that operates in response to the engine load is transmitted from the cable to the cable end 10, and further transmitted from the spring seat 11 to the spring receiving member 9 on the diaphragm 7 via the inner spring 12. .

一方、ダイヤフラム７は外側ばね１３により常時左方に
押されており、外側ばね１３による付勢力とケーブルエ
ンド１０から内側ばね１２を介して伝えられる力との差
が、エンジン負荷を表わす信号としてダイヤフラム７に
作用し、スロットルバルブ３の端部の室２ａには、この
エンジン負荷信号に応じたスロットル圧が形成されろ。On the other hand, the diaphragm 7 is constantly pushed to the left by the outer spring 13, and the difference between the biasing force of the outer spring 13 and the force transmitted from the cable end 10 via the inner spring 12 is used as a signal representing the engine load to the diaphragm. 7, and a throttle pressure corresponding to this engine load signal is created in the chamber 2a at the end of the throttle valve 3.

ケーブルエンド１０に接続されたケーブルに切損等の事
故が生じると、ケーブルエンド１０からダイヤフラム７
に作用する力は消滅するため、ダイヤフラム７は外側ば
ね１３のみにより左方に押される。If an accident such as breakage occurs in the cable connected to the cable end 10, the diaphragm 7 will be disconnected from the cable end 10.
Since the force acting on the diaphragm 7 disappears, the diaphragm 7 is pushed to the left only by the outer spring 13.

このばね１３による付勢方向は、スロットル圧を増加す
る方向であるため、ケーブル切損等により、すなわちラ
イン圧スロットル圧が低下する恐れはなくなる。Since the biasing direction of the spring 13 is the direction of increasing the throttle pressure, there is no possibility that the line pressure or throttle pressure will decrease due to cable breakage or the like.

以上のように本考案によれば、ガソリンエンジン用自動
変速機の制御装置を大幅な変更を要することなく、ディ
ーゼルエンジン用自動変速機の制御装置として使用でき
、大幅なコストダウンを図ることができるとともに、万
一、ケーブルの破損等が生じても変速機に悪影響をおよ
ぼすことがなく、また構成も簡単となる等、種々の優れ
た効果を有するものである。As described above, according to the present invention, the control device for an automatic transmission for a gasoline engine can be used as a control device for an automatic transmission for a diesel engine without requiring any major changes, and the cost can be significantly reduced. In addition, even if the cable should be damaged, the transmission will not be adversely affected, and the structure can be simplified, among other advantages.

【図面の簡単な説明】[Brief explanation of the drawing]

図面は本考案の実施例を示すスロットルバルブ制御装置
の断面図である。 ２・・・・・・バルブ孔、２ａ・・・・・・室、３・・
・・・・スロットルバルブ、７・・・・・・ダイヤフラ
ム、９・・・・・・ばね受部材、１０・・・・・・ケー
ブルエンド、１２・・・・・・内側ばね、１３・・・・
・・外側ばね。The drawing is a sectional view of a throttle valve control device showing an embodiment of the present invention. 2...Valve hole, 2a...Chamber, 3...
... Throttle valve, 7 ... Diaphragm, 9 ... Spring receiving member, 10 ... Cable end, 12 ... Inner spring, 13 ...・・・
...Outer spring.

Claims (1)

【実用新案登録請求の範囲】[Scope of utility model registration request] エンジン負荷に対応する油圧を発生するためのスロット
ルバルブを作動させるディーゼルエンジン車用自動変速
機の制御装置において、エンジン負荷に対応して作動す
る部材と前記スロットルバルブとを相対移動可能に弾性
部材を介してケーブルで連結すると共に、ライン圧増加
方向に前記スロットルバルブを付勢する弾性部材を設け
たことを特徴とするディーゼルエンジン車用自動変速機
の制御装置。In a control device for an automatic transmission for a diesel engine vehicle that operates a throttle valve to generate oil pressure corresponding to an engine load, an elastic member is provided so that a member that operates in response to an engine load and the throttle valve can be moved relative to each other. 1. A control device for an automatic transmission for a diesel engine vehicle, characterized in that an elastic member is connected via a cable and urges the throttle valve in a direction of increasing line pressure.