JPS5837361A - ベルト式無段変速機の制御装置 - Google Patents
ベルト式無段変速機の制御装置Info
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- JPS5837361A JPS5837361A JP11657082A JP11657082A JPS5837361A JP S5837361 A JPS5837361 A JP S5837361A JP 11657082 A JP11657082 A JP 11657082A JP 11657082 A JP11657082 A JP 11657082A JP S5837361 A JPS5837361 A JP S5837361A
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- JP
- Japan
- Prior art keywords
- oil
- spool valve
- hydraulic
- driven
- hydraulic chamber
- Prior art date
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- Granted
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-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16H—GEARING
- F16H61/00—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing
- F16H61/66—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing specially adapted for continuously variable gearings
- F16H61/662—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing specially adapted for continuously variable gearings with endless flexible members
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- Engineering & Computer Science (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Transmissions By Endless Flexible Members (AREA)
- Control Of Transmission Device (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
体を進退させて有効半径を調節し得るようにしたベルト
式無段変速機の制御装置に関し、無段変速作動を確実に
行わせてVベルトの延命を図ると共に動力伝達を効率良
く行い、また装置全体をコン・ぐクトに構成した前記制
御装置を提供することを目的とする。
式無段変速機の制御装置に関し、無段変速作動を確実に
行わせてVベルトの延命を図ると共に動力伝達を効率良
く行い、また装置全体をコン・ぐクトに構成した前記制
御装置を提供することを目的とする。
以下、図面により本発明を自動二輪車に採用した一実施
例について説明すると、先ず第1図において、自動二輪
車のパワーユニツ)Puij:、エン)7E,発進クラ
ッチSC、ベルト式無段変速機Tm及び歯車式補助変速
機Taよりなり、これらは図示しない車体に支持される
ケーソングC内に構成される。
例について説明すると、先ず第1図において、自動二輪
車のパワーユニツ)Puij:、エン)7E,発進クラ
ッチSC、ベルト式無段変速機Tm及び歯車式補助変速
機Taよりなり、これらは図示しない車体に支持される
ケーソングC内に構成される。
ケーゾングCは第2図に示すように、エンノンEのクラ
ンク軸1のクランク部及び補助変速機Taを収容する主
ケースC,と、無段変速機Tmを収容スル補助ケースC
2と、その補助ケースc2の外側面を閉鎖するカバーC
,とに分割されている。
ンク軸1のクランク部及び補助変速機Taを収容する主
ケースC,と、無段変速機Tmを収容スル補助ケースC
2と、その補助ケースc2の外側面を閉鎖するカバーC
,とに分割されている。
また、クランク軸1その他、パワーユニットPu中の各
種回転軸は、・ぐワーユニットPuの後方で図示しない
車体に軸支される後輪Wrの軸線とすべて平行に配置さ
れ、・ぐワーユニットPuの出力軸・即ち補助変速機T
aの出力軸141がチェン伝動装置Mを介して後輪Wr
を駆動するようになっている。
種回転軸は、・ぐワーユニットPuの後方で図示しない
車体に軸支される後輪Wrの軸線とすべて平行に配置さ
れ、・ぐワーユニットPuの出力軸・即ち補助変速機T
aの出力軸141がチェン伝動装置Mを介して後輪Wr
を駆動するようになっている。
発進クラッチSc及び無段変速機Tmはいずれも油圧作
動式に構成される。それらに作動油を供給するために、
クラツチ弁Vcより延出した制御油路Lcが発進クラッ
チScに、またエンジンEに駆動される油圧源としての
油圧ボンデPがら延出した第1,第2給油路L,、L,
が無段変速機Tmの駆動、従動部にそれぞれ接続される
。
動式に構成される。それらに作動油を供給するために、
クラツチ弁Vcより延出した制御油路Lcが発進クラッ
チScに、またエンジンEに駆動される油圧源としての
油圧ボンデPがら延出した第1,第2給油路L,、L,
が無段変速機Tmの駆動、従動部にそれぞれ接続される
。
尚、第1図中、Vrは油圧ボンデPのリリーフ弁、Rは
ケーゾングCの底部に形成される油溜である。
ケーゾングCの底部に形成される油溜である。
・PワーユニソトPuの各部の構成を第2.3図により
順次説明する。
順次説明する。
先ず、発進クラッチScであるが、それはクランク軸1
を支承する最古側の軸受2の外側に隣接してクランク軸
1上に設けられる。この発進クラノチScはクランク軸
1にスプライン結合3されたクラッチアウタ4と、後述
する駆動Vプーリ40の固定グーり半体44と一体に形
成されたクラッチインナ5とを有し、これらクラッチア
ウタ及びインナ4,5間には、クラッチアウタ4に摺動
自在にスプライン嵌合される複数枚の駆動摩擦数6と、
クラッチインナ5に摺動自在にスプライン嵌合される複
数枚の被動摩擦板7とが各枚交互に重合して介装される
と共に、最外側位置の駆動摩擦板6の外方移動を拘束す
る受圧環8がクラッチアウタ4に係止される。この受圧
環8と反対側でクラッチアウタ4には油圧シリンダ9が
形成されており、このシリンダ9には最内側位置の駆動
摩擦板6に皿状の緩衝ばね10を挾んで対向するピスト
ン11が摺合されている。このピストン11は、クラッ
チインナ5の内側に配置された戻しばね12により後退
方向、即ち摩擦板6,7群から離れる方向に弾圧される
。油圧シリンダ9の油圧室13には前記制御油路Lcか
らクランク軸1に形成した油路14を通して作動油が供
給されるようになっている。
を支承する最古側の軸受2の外側に隣接してクランク軸
1上に設けられる。この発進クラノチScはクランク軸
1にスプライン結合3されたクラッチアウタ4と、後述
する駆動Vプーリ40の固定グーり半体44と一体に形
成されたクラッチインナ5とを有し、これらクラッチア
ウタ及びインナ4,5間には、クラッチアウタ4に摺動
自在にスプライン嵌合される複数枚の駆動摩擦数6と、
クラッチインナ5に摺動自在にスプライン嵌合される複
数枚の被動摩擦板7とが各枚交互に重合して介装される
と共に、最外側位置の駆動摩擦板6の外方移動を拘束す
る受圧環8がクラッチアウタ4に係止される。この受圧
環8と反対側でクラッチアウタ4には油圧シリンダ9が
形成されており、このシリンダ9には最内側位置の駆動
摩擦板6に皿状の緩衝ばね10を挾んで対向するピスト
ン11が摺合されている。このピストン11は、クラッ
チインナ5の内側に配置された戻しばね12により後退
方向、即ち摩擦板6,7群から離れる方向に弾圧される
。油圧シリンダ9の油圧室13には前記制御油路Lcか
らクランク軸1に形成した油路14を通して作動油が供
給されるようになっている。
而して、油圧室13に高圧の作動油を供給すれば、ピス
トン11はその油圧を受けて戻しばね12を圧縮しなが
ら前進し、駆動及び被動摩擦板6、7群を受圧環8に対
して押圧することにより両摩擦板6,7間を半クラツチ
状態を経て摩擦連結することができる。このクラッチ接
続状態では、クランク@1からクラッチアウタ4に伝達
される動力は両岸1%&6.7群を介してクラッチイン
ナ5に伝達し、そして次段の無段変速機Tmへと伝達す
る。また、油圧/リンダ9内の作動油を排出すれば、ピ
ストン11は戻しばね12の弾圧力により後退するので
、両摩擦板6.7間の摩擦連結は解かれ(クラッチ遮断
状態)、上記の動力伝達は休止する。
トン11はその油圧を受けて戻しばね12を圧縮しなが
ら前進し、駆動及び被動摩擦板6、7群を受圧環8に対
して押圧することにより両摩擦板6,7間を半クラツチ
状態を経て摩擦連結することができる。このクラッチ接
続状態では、クランク@1からクラッチアウタ4に伝達
される動力は両岸1%&6.7群を介してクラッチイン
ナ5に伝達し、そして次段の無段変速機Tmへと伝達す
る。また、油圧/リンダ9内の作動油を排出すれば、ピ
ストン11は戻しばね12の弾圧力により後退するので
、両摩擦板6.7間の摩擦連結は解かれ(クラッチ遮断
状態)、上記の動力伝達は休止する。
発進クラッチScは両摩擦板6.7を作動油により冷却
する湿式を採用している。ところで、両1¥擦板−6,
7に供給する冷却油が過多であれば、クラッチ遮断時に
は冷却油の粘性に起因した両摩擦板6.7間の引摺り現
象を起こし、またクラッチ接続時には両摩擦板6.7間
に滑りが生じ易くなる。反対に冷却油が過少であれば、
摩擦熱を多針に発する半クラツチ時に各摩擦板6.7が
過熱する嫌いがある。したがって、冷却油の供給量は、
クラッチ遮断時及び接続時には零若しくは僅少に、また
半クラツチ時には多量にそれぞれ制御することが要求さ
れ、そのような制御のために流量調節弁15が設けられ
る。
する湿式を採用している。ところで、両1¥擦板−6,
7に供給する冷却油が過多であれば、クラッチ遮断時に
は冷却油の粘性に起因した両摩擦板6.7間の引摺り現
象を起こし、またクラッチ接続時には両摩擦板6.7間
に滑りが生じ易くなる。反対に冷却油が過少であれば、
摩擦熱を多針に発する半クラツチ時に各摩擦板6.7が
過熱する嫌いがある。したがって、冷却油の供給量は、
クラッチ遮断時及び接続時には零若しくは僅少に、また
半クラツチ時には多量にそれぞれ制御することが要求さ
れ、そのような制御のために流量調節弁15が設けられ
る。
流量調節弁15は円筒形をなしていて、クランク軸1の
前記油路14内に摺合され、該弁15の左端面には油路
14の油圧が、また右端面には大気圧と戻しばね16の
弾発力とがそれぞれ作用するようになっている。流量調
節弁15は油路14と連通する弁孔17を有し、該弁1
5が所定の右動位置に移動したとき上記弁孔17と連通
ずる、オリフィス18付油孔19がクランク軸1に穿設
され、まだその油孔19をスジライン結合部3を介して
クラッチインナ5の内側に常時連通させる( 、 油孔20がクラッチアウタ4に穿設される。
前記油路14内に摺合され、該弁15の左端面には油路
14の油圧が、また右端面には大気圧と戻しばね16の
弾発力とがそれぞれ作用するようになっている。流量調
節弁15は油路14と連通する弁孔17を有し、該弁1
5が所定の右動位置に移動したとき上記弁孔17と連通
ずる、オリフィス18付油孔19がクランク軸1に穿設
され、まだその油孔19をスジライン結合部3を介して
クラッチインナ5の内側に常時連通させる( 、 油孔20がクラッチアウタ4に穿設される。
而して、油路14内が低圧のクラッチ遮断時には調節弁
15は戻しばね16の力で左動限に保持されるので、弁
孔17と油孔19とは図示のように連通を断たれ、若し
くはその連通を適当に絞られ、これにより油路14から
発進クラッチScへの冷却油の供給量は零若しくは僅少
に調節される。
15は戻しばね16の力で左動限に保持されるので、弁
孔17と油孔19とは図示のように連通を断たれ、若し
くはその連通を適当に絞られ、これにより油路14から
発進クラッチScへの冷却油の供給量は零若しくは僅少
に調節される。
油路14内の油圧が半クラツチ状態をもたらすまでに上
昇すると、その油圧を受けて調節弁15は戻しばね16
を圧縮しながら右動し、弁孔17を油孔19に連通させ
、これにより油路14から弁孔17、油孔19.2Gを
通して発進クラッチScに冷却油が充分に供給される。
昇すると、その油圧を受けて調節弁15は戻しばね16
を圧縮しながら右動し、弁孔17を油孔19に連通させ
、これにより油路14から弁孔17、油孔19.2Gを
通して発進クラッチScに冷却油が充分に供給される。
このときの冷却油の最大流量はオリフィス18により規
制される。さらに、油路14内の油圧がクラッチ接続状
態をもたらすまでに上昇して調節弁15が更に右動する
と、弁孔17と油孔19とは再び連通を断たれ、若しく
はその連通を適当に絞られ、これにより冷却油の供給量
は再び零若しくは僅少に調節される。
制される。さらに、油路14内の油圧がクラッチ接続状
態をもたらすまでに上昇して調節弁15が更に右動する
と、弁孔17と油孔19とは再び連通を断たれ、若しく
はその連通を適当に絞られ、これにより冷却油の供給量
は再び零若しくは僅少に調節される。
第1図において、上記発進クラッチScを操作するだめ
のクラッチ弁Vcについて説明すると、一端が閉塞され
たシリンダ状の弁面25には戻しばね26、スプール弁
27、調圧ばね28及び押圧板29が順次挿入され、最
外側の押圧板29には、固定の支軸30に中央部を支持
させた作動レバー31の一端が連接され、その他端には
操向・・ンドルHに付設されたクラッチレバ−32に連
なる操作ワイヤ33と作動ばね34とが接続される。
のクラッチ弁Vcについて説明すると、一端が閉塞され
たシリンダ状の弁面25には戻しばね26、スプール弁
27、調圧ばね28及び押圧板29が順次挿入され、最
外側の押圧板29には、固定の支軸30に中央部を支持
させた作動レバー31の一端が連接され、その他端には
操向・・ンドルHに付設されたクラッチレバ−32に連
なる操作ワイヤ33と作動ばね34とが接続される。
その作動ばね34は前記調圧ばね28よりばね力が強く
、クラッチレバ−32の解放に従い作動レバー31及び
押圧板29を介して調圧ばね28を押圧し、そのセント
荷重を増加させることができる。
、クラッチレバ−32の解放に従い作動レバー31及び
押圧板29を介して調圧ばね28を押圧し、そのセント
荷重を増加させることができる。
弁面25は、調圧ばね28側から並んでその内壁に開口
する第1〜第4ボート35.〜354をイfし、第1ボ
ート35.は油溜Rと連通し、第2ボート352から制
御油路Lcが延出され、第3;亡−ト35.は油圧ポン
プPと連通し、また第47j?−ト354はオリフィス
36を介して制御油路Lcと連通すると共に、弁面25
内の戻しばね26を収容する反力油圧室38と連通する
。他方、スプール弁27は、前記第2ポート352と第
1ポート35.または第3ポート35.との連通を切換
え得る環状溝39を有する。
する第1〜第4ボート35.〜354をイfし、第1ボ
ート35.は油溜Rと連通し、第2ボート352から制
御油路Lcが延出され、第3;亡−ト35.は油圧ポン
プPと連通し、また第47j?−ト354はオリフィス
36を介して制御油路Lcと連通すると共に、弁面25
内の戻しばね26を収容する反力油圧室38と連通する
。他方、スプール弁27は、前記第2ポート352と第
1ポート35.または第3ポート35.との連通を切換
え得る環状溝39を有する。
而して、第1図の状態のように、クラッチレバ−32を
操向ノ・ンドルH側に引き寄せることにより、作動ばね
34の力に抗して作動レバー31を押圧板29から充分
に後退させれば、スプール弁27は戻しばね26により
右動されて、第3ポート35.を閉じると共に第1及び
第2ポート35. 。
操向ノ・ンドルH側に引き寄せることにより、作動ばね
34の力に抗して作動レバー31を押圧板29から充分
に後退させれば、スプール弁27は戻しばね26により
右動されて、第3ポート35.を閉じると共に第1及び
第2ポート35. 。
352間を連通させる。その結果、発進クラッチScの
油圧シリンダ9内の圧力は油溜Rに解放さクラッチレバ
−32の操作力を徐々に解放していき、押圧板29が作
動ばね34の力により調圧はね28を押圧していくと、
スプール弁27は左動して第1 、f?−’) 35+
を閉じると共に第2及び第3 ;tY −’p 35
2 、353間を連通させるので、油圧ポンプPの吐出
油が制御油路Lcに供給される。これに伴い制御油路L
cの油圧が上昇すると、その油圧はオリフィス36を経
て反力油圧室38に導入されるため、その油圧による押
圧力と調圧ばね28のセット荷重とが平衡するところま
でスプール弁27は右方へ押し戻される。したがって、
クラッチレバ−32の戻し動作に伴う調圧ばね28のセ
ット荷重の増加に応じて制御油路Lcの油圧、即ち発進
クラッチ3cの接続油圧を上昇させることができる。
油圧シリンダ9内の圧力は油溜Rに解放さクラッチレバ
−32の操作力を徐々に解放していき、押圧板29が作
動ばね34の力により調圧はね28を押圧していくと、
スプール弁27は左動して第1 、f?−’) 35+
を閉じると共に第2及び第3 ;tY −’p 35
2 、353間を連通させるので、油圧ポンプPの吐出
油が制御油路Lcに供給される。これに伴い制御油路L
cの油圧が上昇すると、その油圧はオリフィス36を経
て反力油圧室38に導入されるため、その油圧による押
圧力と調圧ばね28のセット荷重とが平衡するところま
でスプール弁27は右方へ押し戻される。したがって、
クラッチレバ−32の戻し動作に伴う調圧ばね28のセ
ット荷重の増加に応じて制御油路Lcの油圧、即ち発進
クラッチ3cの接続油圧を上昇させることができる。
このようなりラッチ弁Vcを用いると、クラッチレバ−
32の操作力を軽く設定しても、それに殆ど関係なく発
進クラッチScの接続油圧を充分に犬きく設定すること
ができ、これにより発進クラッチSCの小型化が可能と
なり、棟だ前述のように、発進クラッチScを、ノぐワ
ーユニノトPu中、最も回転数が高くてトルクの低いク
ランク軸11に設けることにより、その小型化は更に促
進される。
32の操作力を軽く設定しても、それに殆ど関係なく発
進クラッチScの接続油圧を充分に犬きく設定すること
ができ、これにより発進クラッチSCの小型化が可能と
なり、棟だ前述のように、発進クラッチScを、ノぐワ
ーユニノトPu中、最も回転数が高くてトルクの低いク
ランク軸11に設けることにより、その小型化は更に促
進される。
次に無段変速機Tmについて説明する。
この変速機Tmは、発進クラッチScの右側に隣接して
クランク#I11上に設けた駆動Vプーリ40その後方
に隣接配置しだ従動Vプーリ41及び両VブーIJ40
.41間に懸張したVベルト42を主要素としている。
クランク#I11上に設けた駆動Vプーリ40その後方
に隣接配置しだ従動Vプーリ41及び両VブーIJ40
.41間に懸張したVベルト42を主要素としている。
駆動Vブー1)40は、クランク1Iill11の右端
部にベアリング43を介して回転自在に支承される固定
デーり半体44と、この固定デーり半体44と一体の中
空駆動デーり軸45に2個のボールキー46を介し固定
デーり半体44に対して進退用能に摺合される可動デー
り半体47とより構成され、この可動プーリ半体47の
背部にねじ48によりピストン49が連結されている。
部にベアリング43を介して回転自在に支承される固定
デーり半体44と、この固定デーり半体44と一体の中
空駆動デーり軸45に2個のボールキー46を介し固定
デーり半体44に対して進退用能に摺合される可動デー
り半体47とより構成され、この可動プーリ半体47の
背部にねじ48によりピストン49が連結されている。
このピストン49を収容する油圧7リンダ50の後壁板
50aがケーシングCにボールベアリング51を介して
支承されると共に、駆動プーリ軸45に止環52により
連結される。ピストン49は油圧シリフタ850内を固
定デーり半体44側の第1油圧室501と、それと反対
側の第2油圧室50.とに区画し、ピストン49の受圧
面は、第2油圧室50□側が第1油圧室501側より広
くなるように形成される。
50aがケーシングCにボールベアリング51を介して
支承されると共に、駆動プーリ軸45に止環52により
連結される。ピストン49は油圧シリフタ850内を固
定デーり半体44側の第1油圧室501と、それと反対
側の第2油圧室50.とに区画し、ピストン49の受圧
面は、第2油圧室50□側が第1油圧室501側より広
くなるように形成される。
したがって、両油圧室50.,50.に同圧の油圧を導
入すると、ピストン49は左右の受圧面積の差による差
動油圧を受けて左方へ移動し、こ才IKより可動ジーり
半体47を前進させてそれを固定ジーり半体44に近付
け、駆@VブーI740の有効半径、即ちVベルト42
との接触半径を拡大させることができる。また、第1油
圧室50゜に油圧をかけた状態で第2油圧室502の油
圧を解放すれば、ピストン49は第1油圧室501の油
圧により右動し、これにより可動ジーり半体47を後退
させてそれを固定プーリ半体44より遠ざけ、駆動■プ
ーリ40の有効半径を縮小することができる。このよう
なピストン49の油圧作動のだめに第1制御弁V、が駆
動ブーl) 41+ 45内に設けられるが、その詳細
は後述する。
入すると、ピストン49は左右の受圧面積の差による差
動油圧を受けて左方へ移動し、こ才IKより可動ジーり
半体47を前進させてそれを固定ジーり半体44に近付
け、駆@VブーI740の有効半径、即ちVベルト42
との接触半径を拡大させることができる。また、第1油
圧室50゜に油圧をかけた状態で第2油圧室502の油
圧を解放すれば、ピストン49は第1油圧室501の油
圧により右動し、これにより可動ジーり半体47を後退
させてそれを固定プーリ半体44より遠ざけ、駆動■プ
ーリ40の有効半径を縮小することができる。このよう
なピストン49の油圧作動のだめに第1制御弁V、が駆
動ブーl) 41+ 45内に設けられるが、その詳細
は後述する。
油圧シリンダ50は、前述のようにその後壁板50aを
駆動プーリ軸45に止環52を介して連結したので、固
定プーリ半体44とも一体的な連結関係に置かれる。こ
のようにすると、ピストン49の油圧作動に伴い固定プ
ーリ半体44と油圧/リング50間に作用するスラスト
荷重を駆動1−り軸45に伝達、支承させることができ
、その結果、油圧/リンダ50を回転自在に支承するボ
ールベアリング51の負荷が軽減される。
駆動プーリ軸45に止環52を介して連結したので、固
定プーリ半体44とも一体的な連結関係に置かれる。こ
のようにすると、ピストン49の油圧作動に伴い固定プ
ーリ半体44と油圧/リング50間に作用するスラスト
荷重を駆動1−り軸45に伝達、支承させることができ
、その結果、油圧/リンダ50を回転自在に支承するボ
ールベアリング51の負荷が軽減される。
従動■プーリ41は、中空従動プーリ軸56と一体に形
成された固定ジーり半体57と、従動ジーり軸56に3
個のゾールキー58を介し固定ジーり半体57に対して
進退可能に摺合される可動デーIJ半体59とより構成
され、そして固定プーリ半体57は駆動Vプーリ40の
可動ノーり半体47の後方に、まだ可動プーリ半体59
は固定グーり半体44の後方に、それぞれ隣接して配置
される。可動プーリ半体59はその背面にねじ60で固
着されたピストン61を備え、この−ヌトノ61を収容
する油圧シリンダ62の後壁板62aが従動プーリ@5
6に止環63を介して連結される。ピストン61は油圧
シリンダ62内を固定ジーり半体57側の第1油圧室6
2.と、それと反対側の第2油圧室62□とに区画し、
ピストン61の受圧面は、第2油圧室62.側が第1油
圧室62.fAllより広くなるように形成される。
成された固定ジーり半体57と、従動ジーり軸56に3
個のゾールキー58を介し固定ジーり半体57に対して
進退可能に摺合される可動デーIJ半体59とより構成
され、そして固定プーリ半体57は駆動Vプーリ40の
可動ノーり半体47の後方に、まだ可動プーリ半体59
は固定グーり半体44の後方に、それぞれ隣接して配置
される。可動プーリ半体59はその背面にねじ60で固
着されたピストン61を備え、この−ヌトノ61を収容
する油圧シリンダ62の後壁板62aが従動プーリ@5
6に止環63を介して連結される。ピストン61は油圧
シリンダ62内を固定ジーり半体57側の第1油圧室6
2.と、それと反対側の第2油圧室62□とに区画し、
ピストン61の受圧面は、第2油圧室62.側が第1油
圧室62.fAllより広くなるように形成される。
したがって、両油圧室62..622に同圧の油圧を導
入すると、ピストン61は左右の受圧面積の差による差
動油圧を受けて右方に移動し、これにより可動ノーり半
体59を前進させてそれを固定ジーり半体57に近付け
、従動Vプーリ41の有効半径を拡大させることができ
る。捷だ、第1油圧室62.に油圧をかけた状態で第2
油圧室622の油圧を解放すれば、ピストン61は第1
油圧室62.の油圧により左動し、これにより可動プー
リ半体59を後退させてそれを固定プーリ半体57より
遠ざけ、従動Vプーリ41の有効半径を縮小することが
できる。このようなピストノロ1の油圧作動のだめに第
2制御弁v2が従動デーり軸56内に設けられるが、そ
の詳細は後述する。
入すると、ピストン61は左右の受圧面積の差による差
動油圧を受けて右方に移動し、これにより可動ノーり半
体59を前進させてそれを固定ジーり半体57に近付け
、従動Vプーリ41の有効半径を拡大させることができ
る。捷だ、第1油圧室62.に油圧をかけた状態で第2
油圧室622の油圧を解放すれば、ピストン61は第1
油圧室62.の油圧により左動し、これにより可動プー
リ半体59を後退させてそれを固定プーリ半体57より
遠ざけ、従動Vプーリ41の有効半径を縮小することが
できる。このようなピストノロ1の油圧作動のだめに第
2制御弁v2が従動デーり軸56内に設けられるが、そ
の詳細は後述する。
従動ブーIE11156は左右両端;部及び中央部の3
個所をベアリング64,65.66を介してケーシング
Cに支承される。そして、中央のベアリング65と右端
部のベアリング66の間において油圧/リンダ62は、
止環63及び従動ジーり軸56を介して固定プーリ半体
57と一体的な連結関係に置かれる。このようにすると
、ピストン61の油圧作動に伴い固定プーリ半体57と
油圧シリンダ62間に作用するスラスト荷重を従動ジー
り軸56に伝達、支承させることができ、その結果、ベ
アリング65.66の負荷が軽減される。
個所をベアリング64,65.66を介してケーシング
Cに支承される。そして、中央のベアリング65と右端
部のベアリング66の間において油圧/リンダ62は、
止環63及び従動ジーり軸56を介して固定プーリ半体
57と一体的な連結関係に置かれる。このようにすると
、ピストン61の油圧作動に伴い固定プーリ半体57と
油圧シリンダ62間に作用するスラスト荷重を従動ジー
り軸56に伝達、支承させることができ、その結果、ベ
アリング65.66の負荷が軽減される。
さて、第1.第2制御弁VI + v、、並びにその周
囲の油路に説明を移す。
囲の油路に説明を移す。
第1制御弁v1は中空の駆動ジーり軸45内に摺合され
た筒状の従動スグール弁71と、この従動スプール弁7
1内に摺合された筒状の主動スプール弁70とよりなり
、主動スプール弁70内に内、外2重に嵌合した内側連
絡管72及び外側連絡管73が挿入される。内側連絡管
72は主動スプール弁70を左右に貫通して、ケーシン
グCのカバーC3に”設けた前記制御油路Lcと発進ク
ラッチScの油圧室13に連なる油路14との間を連通
ずる。
た筒状の従動スグール弁71と、この従動スプール弁7
1内に摺合された筒状の主動スプール弁70とよりなり
、主動スプール弁70内に内、外2重に嵌合した内側連
絡管72及び外側連絡管73が挿入される。内側連絡管
72は主動スプール弁70を左右に貫通して、ケーシン
グCのカバーC3に”設けた前記制御油路Lcと発進ク
ラッチScの油圧室13に連なる油路14との間を連通
ずる。
また、内側連絡管72は主動スプール弁70の内側に筒
状油路74を画成し、この油路74は外側連絡管73を
介してカバーC3に設けた前記第1給油路り、に連通さ
れる。
状油路74を画成し、この油路74は外側連絡管73を
介してカバーC3に設けた前記第1給油路り、に連通さ
れる。
両連絡管72.73は、外側連絡管73の右端を絞って
内側連絡管72の外周面に溶接することにより連結して
おり、また、外側連絡管73の外周には取付フランジ7
5が溶接しである。この取付フランジ−75はカバーC
3の内壁に形成した段付取付凹部76の大径部に弾性シ
ールリング77を介して嵌装され、止環78により抜止
めされる。
内側連絡管72の外周面に溶接することにより連結して
おり、また、外側連絡管73の外周には取付フランジ7
5が溶接しである。この取付フランジ−75はカバーC
3の内壁に形成した段付取付凹部76の大径部に弾性シ
ールリング77を介して嵌装され、止環78により抜止
めされる。
段付取付凹部76の小径部には内側連絡・管72の右方
突出部が弾性シールリング79を介して嵌装される。か
くして、2重連絡管72.73はカバーC8にフローテ
ィング支持され、クランク軸1及び駆動プーリ軸45の
心振れにも追従することができる。尚、80はカバーC
8の第1給油路L1と外側連絡管73の内側とを連通さ
せるために、該連絡管73の周壁に穿設した透孔である
。
突出部が弾性シールリング79を介して嵌装される。か
くして、2重連絡管72.73はカバーC8にフローテ
ィング支持され、クランク軸1及び駆動プーリ軸45の
心振れにも追従することができる。尚、80はカバーC
8の第1給油路L1と外側連絡管73の内側とを連通さ
せるために、該連絡管73の周壁に穿設した透孔である
。
主動スプール弁70は外周に左右一対の環状給油溝81
.82と1条の環状排油溝83とを有し、給油溝81.
82は透孔84,85を介して主動スプール弁70内の
筒状油路74と連通している。
.82と1条の環状排油溝83とを有し、給油溝81.
82は透孔84,85を介して主動スプール弁70内の
筒状油路74と連通している。
また、従動スプール弁71は外周に左右一対の環状油溝
86,87を有し、その左側油溝86は、透孔88を介
して主動スプール弁70の左側給油溝81と常時連通す
る一方、透孔89、環状油路90及び油路91を介して
油圧シリンダ50の第1油圧室501とも常時連通して
いる。右側油溝87は、透孔92を介して主動スプール
弁70の排油溝83と常時連通する一方、透孔93を介
して油圧シリンダ50の第2油圧室5G、とも常時連通
している。また、従動スプール弁71には、その右側油
溝87と主動スプール弁70の右側給油溝82との間の
連通、遮断を制御する透孔94と、主動スプール弁70
の排゛油溝83とケーシングC内部との連通、遮断を制
御する、排油系統の切欠状排油口95が設けられている
。さらに、従動スプール弁71は、駆動プーリー軸45
を半径方向に貫通する連動ビン96を介して可動プーリ
半体47に連結されて、それと共に左右動するよ−にな
っている。駆動プーリ軸45の連動ビン96に貫通され
る部分け、連動ビン96の左右動を妨げないように長孔
97になっている。
86,87を有し、その左側油溝86は、透孔88を介
して主動スプール弁70の左側給油溝81と常時連通す
る一方、透孔89、環状油路90及び油路91を介して
油圧シリンダ50の第1油圧室501とも常時連通して
いる。右側油溝87は、透孔92を介して主動スプール
弁70の排油溝83と常時連通する一方、透孔93を介
して油圧シリンダ50の第2油圧室5G、とも常時連通
している。また、従動スプール弁71には、その右側油
溝87と主動スプール弁70の右側給油溝82との間の
連通、遮断を制御する透孔94と、主動スプール弁70
の排゛油溝83とケーシングC内部との連通、遮断を制
御する、排油系統の切欠状排油口95が設けられている
。さらに、従動スプール弁71は、駆動プーリー軸45
を半径方向に貫通する連動ビン96を介して可動プーリ
半体47に連結されて、それと共に左右動するよ−にな
っている。駆動プーリ軸45の連動ビン96に貫通され
る部分け、連動ビン96の左右動を妨げないように長孔
97になっている。
第2制御弁V!は中空の従動プーリ軸56内に摺合され
た筒体の従動スプール1弁101と、こ(7)従動スプ
ール弁101内に摺合された主動スプール弁100とよ
りなる。主動スプール弁100の中心部には隔壁102
.により互いに隔離される給油路103及び排油路10
4が形成されており、給油路103は−1それに挿入さ
れた連絡管105を介してカバーC3に形成した前記第
2給油路L2と連通し、排油路104は、ケーシングC
内部と連通する従動プーリ軸56の中空部に開口する。
た筒体の従動スプール1弁101と、こ(7)従動スプ
ール弁101内に摺合された主動スプール弁100とよ
りなる。主動スプール弁100の中心部には隔壁102
.により互いに隔離される給油路103及び排油路10
4が形成されており、給油路103は−1それに挿入さ
れた連絡管105を介してカバーC3に形成した前記第
2給油路L2と連通し、排油路104は、ケーシングC
内部と連通する従動プーリ軸56の中空部に開口する。
連絡管105の外周に溶接した取付フランジ106はカ
バーC8の内壁に形成した取付凹部107に弾性シール
リング108を介して嵌装され、止環109により抜止
めされる。かくして、連絡管105はカバーC3にフロ
ーティング支持され、従動ジーり軸56の心振れに追従
することができる。
バーC8の内壁に形成した取付凹部107に弾性シール
リング108を介して嵌装され、止環109により抜止
めされる。かくして、連絡管105はカバーC3にフロ
ーティング支持され、従動ジーり軸56の心振れに追従
することができる。
また、主動スプール弁100は外周に左右一対の環状給
油溝110,111と1条の環状排油溝112とを有し
、給油溝110,111は透孔113.114を介して
いずれも前記給油路103と連通し、排Y…系統の排油
溝112は透孔115を介して前記排油路104と連通
している。また、従動スプール弁101は外周に左右一
対の環状油?+’/1116.117を有し、その右側
油溝117は透孔118を介して主動スプール弁100
の右側給油溝111と常時連通する一方、透孔119、
環状油路120及び油路121を介して油圧シリンダ6
2の第1油圧室62.とも常時連通し、左側油溝116
は透孔122を介して油圧シリンダ62の第2油圧室6
2.と常時連通している。また、従動スプール弁101
には、その左側油溝116、!:、主動スプール弁10
0の左側給油溝110及び排油溝112との各間の連通
、遮断を制御する透孔123.124が設けられている
。
油溝110,111と1条の環状排油溝112とを有し
、給油溝110,111は透孔113.114を介して
いずれも前記給油路103と連通し、排Y…系統の排油
溝112は透孔115を介して前記排油路104と連通
している。また、従動スプール弁101は外周に左右一
対の環状油?+’/1116.117を有し、その右側
油溝117は透孔118を介して主動スプール弁100
の右側給油溝111と常時連通する一方、透孔119、
環状油路120及び油路121を介して油圧シリンダ6
2の第1油圧室62.とも常時連通し、左側油溝116
は透孔122を介して油圧シリンダ62の第2油圧室6
2.と常時連通している。また、従動スプール弁101
には、その左側油溝116、!:、主動スプール弁10
0の左側給油溝110及び排油溝112との各間の連通
、遮断を制御する透孔123.124が設けられている
。
さらに、従動スプール弁101は、従動7’−’J@8
56を半径方向に貫通する連動ビン125を介して可動
ブーり半体59に連結されて、それと共に左右動するよ
うになっている。従動ジーり軸56の連動−ン125に
貫通される部分は、連動ビン56の左右動を妨げないよ
うに長孔126になっている。
56を半径方向に貫通する連動ビン125を介して可動
ブーり半体59に連結されて、それと共に左右動するよ
うになっている。従動ジーり軸56の連動−ン125に
貫通される部分は、連動ビン56の左右動を妨げないよ
うに長孔126になっている。
第1.第2両制御弁V、、V2は、駆動側の11動プ一
リ半体47と従動側の可動グーり半体59とを同期作動
させるために、連動機構13Gにより連結される。連動
機構130は、面制御弁V1゜v2の中間でケーシング
Cに面制御弁V1.V2と平行に設けた支軸131と、
この支軸131に摺動自在に支承されたシフタ132と
、このシフタ132に中間部を固着されると共に面制御
弁V、、V、の主動スプール弁70,100に両端を連
結した連動棒133とよりなり、前記シフタ132はケ
ー//グCに軸支したソフトレバー134の回動により
作動され、またそのソフトレバー134は第1図の操向
ハンドルHの左グリッ7°Hgの回動により操作される
ようになっている。
リ半体47と従動側の可動グーり半体59とを同期作動
させるために、連動機構13Gにより連結される。連動
機構130は、面制御弁V1゜v2の中間でケーシング
Cに面制御弁V1.V2と平行に設けた支軸131と、
この支軸131に摺動自在に支承されたシフタ132と
、このシフタ132に中間部を固着されると共に面制御
弁V、、V、の主動スプール弁70,100に両端を連
結した連動棒133とよりなり、前記シフタ132はケ
ー//グCに軸支したソフトレバー134の回動により
作動され、またそのソフトレバー134は第1図の操向
ハンドルHの左グリッ7°Hgの回動により操作される
ようになっている。
ここで、面制御弁V、、V2の作用を説明すると、第3
図に示すように、シフタ132がカバーC3に当接した
右動限に位置する場合は、第1制御弁V、では透孔94
が主動スプール弁70により閉じられて右側給油溝82
と右側油溝87との間が遮断されると共に、排:油溝8
3と排油口95とが連通し、一方、左側給油溝81と左
6111油溝86間は常時連通状態にあるので、第1油
圧室50、には筒状Y…路74に待機する作動油圧が油
溝81,86等を通して導入され、第2油圧室50□は
油溝82,87等を介して排油口95に開放される。し
たがって、ピストン11は第1油圧室50.の油圧を受
けて右動して可動グーり半体47を後退限に保持する。
図に示すように、シフタ132がカバーC3に当接した
右動限に位置する場合は、第1制御弁V、では透孔94
が主動スプール弁70により閉じられて右側給油溝82
と右側油溝87との間が遮断されると共に、排:油溝8
3と排油口95とが連通し、一方、左側給油溝81と左
6111油溝86間は常時連通状態にあるので、第1油
圧室50、には筒状Y…路74に待機する作動油圧が油
溝81,86等を通して導入され、第2油圧室50□は
油溝82,87等を介して排油口95に開放される。し
たがって、ピストン11は第1油圧室50.の油圧を受
けて右動して可動グーり半体47を後退限に保持する。
捷だ、この場合、第2制御弁v2では、左側給油溝11
0が透孔123を介して左側油溝116と連通すると共
に、透孔124が主動スプール弁100に閉じられて排
油溝112と左側油溝116間が遮断される。一方、右
側給油溝111と右■111油溝117間は常時連通状
態にあるので、給油路103に待機する作動油圧が油圧
シリンダ62の第1.第2両油圧室62..622に導
入され、したがってピストン61は前述のように差動油
圧を受けて右方へ移動して可動プーリ半休59を前進限
に保持する。
0が透孔123を介して左側油溝116と連通すると共
に、透孔124が主動スプール弁100に閉じられて排
油溝112と左側油溝116間が遮断される。一方、右
側給油溝111と右■111油溝117間は常時連通状
態にあるので、給油路103に待機する作動油圧が油圧
シリンダ62の第1.第2両油圧室62..622に導
入され、したがってピストン61は前述のように差動油
圧を受けて右方へ移動して可動プーリ半休59を前進限
に保持する。
との↓うにして、駆動Vプーリ40の有効半径は最小に
、また従動Vブー1j41の有効半径は最犬に制御され
るので、駆動VシーIJ40は最大の減速比を以て従動
Vプーリ41を駆動することができる。
、また従動Vブー1j41の有効半径は最犬に制御され
るので、駆動VシーIJ40は最大の減速比を以て従動
Vプーリ41を駆動することができる。
次に、ノフタ132を左動すれば、連動棒133により
両主動スプール弁70.100は同時に左+1ψされる
。そして、主動スプール弁70の左動により透孔94が
開いて右側給油溝82と右11fl油溝87間が連通ず
ると共に排油口95が主動スプール弁70により閉じら
れると、筒状油路74の作動油圧が第2油圧室502に
も導入されるため、ピストン49は前述のように差動油
圧を受けて左動を開始し、可動グーり半体47を前進さ
せる。
両主動スプール弁70.100は同時に左+1ψされる
。そして、主動スプール弁70の左動により透孔94が
開いて右側給油溝82と右11fl油溝87間が連通ず
ると共に排油口95が主動スプール弁70により閉じら
れると、筒状油路74の作動油圧が第2油圧室502に
も導入されるため、ピストン49は前述のように差動油
圧を受けて左動を開始し、可動グーり半体47を前進さ
せる。
すると、この可動プーリ半体47の前進は運動ピン96
を介して従動スプール弁71に伝達されるので、該スプ
ール弁71も同時に移動して主動スプール弁70を追跡
し、゛その追跡により透孔94及び排油口95が主動ス
プール弁70に閉じられて、第2油圧室502が筒状油
路74及び排油口95のいずれとも遮断されたとき、ピ
ストン49したがって可動ノーり半体47の移動は停止
する。
を介して従動スプール弁71に伝達されるので、該スプ
ール弁71も同時に移動して主動スプール弁70を追跡
し、゛その追跡により透孔94及び排油口95が主動ス
プール弁70に閉じられて、第2油圧室502が筒状油
路74及び排油口95のいずれとも遮断されたとき、ピ
ストン49したがって可動ノーり半体47の移動は停止
する。
即ち、可動プーリ半体47は主動スプール弁70の左動
に応じて前進することができる。
に応じて前進することができる。
また、主動スプール弁100の左動によれば、透孔12
3が主動スツール弁100に閉じられると共に、透孔1
24が開かれて排油溝112と左側油溝116間が連通
ずるので、第2油圧室62□の油圧が排油路104に解
放される。このため、ピストン61は第1油圧室621
の油圧により左動を開始し、可動ノーり半体59を後退
させる。
3が主動スツール弁100に閉じられると共に、透孔1
24が開かれて排油溝112と左側油溝116間が連通
ずるので、第2油圧室62□の油圧が排油路104に解
放される。このため、ピストン61は第1油圧室621
の油圧により左動を開始し、可動ノーり半体59を後退
させる。
すると、この可動プーリ半体59の後退は連動ピン12
5を介して従動スプール弁101に伝動されるので、該
スプ〒ル弁101も同時に移動して主動スプール弁10
0を追跡し、その追跡により両速孔113.114が主
動スプール弁100に閉じられて、第2油圧室622が
給油路103及び排油路104のいずれとも遮断された
とき、ピストン61、したがって可動ノーり半体59の
移動は停止する。即ち、可動ノーり半体59は主動スプ
ール弁100の左動に応じて後退することができる。
5を介して従動スプール弁101に伝動されるので、該
スプ〒ル弁101も同時に移動して主動スプール弁10
0を追跡し、その追跡により両速孔113.114が主
動スプール弁100に閉じられて、第2油圧室622が
給油路103及び排油路104のいずれとも遮断された
とき、ピストン61、したがって可動ノーり半体59の
移動は停止する。即ち、可動ノーり半体59は主動スプ
ール弁100の左動に応じて後退することができる。
このようにして、駆動Vフ’−IJ40の可動プーリ半
体47の前進と、従動Vプーリ41の可動ノ+ 1)半
体59の後退とが同期して行われるため、■ベルト42
に過度の張力を与えることなく駆動Vプーリ40の有効
半径の縮小と従動Vニアc′−IJ41の有効半径の拡
大とを同時に達成し、両V7゜−940,41間の減速
比を的確に減じることができる。
体47の前進と、従動Vプーリ41の可動ノ+ 1)半
体59の後退とが同期して行われるため、■ベルト42
に過度の張力を与えることなく駆動Vプーリ40の有効
半径の縮小と従動Vニアc′−IJ41の有効半径の拡
大とを同時に達成し、両V7゜−940,41間の減速
比を的確に減じることができる。
以上において、駆動V’7’−IJ40の油圧/リング
50は従動■プーリ41の油圧シリンダ62よりも大径
に形成される。これによれば、同油圧下においでも、駆
動側のピストン49が受ける油圧作動力を従動側のピス
トン61が受ける油圧作動力よりも常に大きくすること
ができ、変速の応答性を向上させる上に有効である。
50は従動■プーリ41の油圧シリンダ62よりも大径
に形成される。これによれば、同油圧下においでも、駆
動側のピストン49が受ける油圧作動力を従動側のピス
トン61が受ける油圧作動力よりも常に大きくすること
ができ、変速の応答性を向上させる上に有効である。
)だ、駆動VブーIJ40のピストン49においては、
それの第1油圧室501側の受圧面積をAI、第2油圧
室502側の受圧面積をA2とすると、 A2− A、)A。
それの第1油圧室501側の受圧面積をAI、第2油圧
室502側の受圧面積をA2とすると、 A2− A、)A。
上式が成立し、また従動Vf−リ41のピストン61に
おいては、それの第1油圧室62.側の受圧面積をB、
、第2油圧室622側の受圧面積をB2 とすると、 B’2 Bl>Bl 上式が成立している。したがって、各可動プーリ半体4
7.59の油圧による前進力をそれぞれの後退力よりも
常に大きくすることができ、これによっても変速応答性
の向上がもたらされる。
おいては、それの第1油圧室62.側の受圧面積をB、
、第2油圧室622側の受圧面積をB2 とすると、 B’2 Bl>Bl 上式が成立している。したがって、各可動プーリ半体4
7.59の油圧による前進力をそれぞれの後退力よりも
常に大きくすることができ、これによっても変速応答性
の向上がもたらされる。
更に、油圧シリンダ5G、62には可動プーリ半体47
.59をそれぞれ前進方向に弾圧するばねs3.67が
縮設される。これらのばね53゜67は各油圧シリンダ
50.62内に未だ油圧が導入されていないとき、■ベ
ルト42に予張力を与えてその弛みを除去するように機
能する。
.59をそれぞれ前進方向に弾圧するばねs3.67が
縮設される。これらのばね53゜67は各油圧シリンダ
50.62内に未だ油圧が導入されていないとき、■ベ
ルト42に予張力を与えてその弛みを除去するように機
能する。
補助ケースC2において、駆動Vプーリ4oの油圧シリ
ンダ50は前方外側に、従動Vf−941の油圧シリン
ダ62は後方内側にそれぞれ配置され、したがって従動
Vプーリ41の固定プーリ半体57は後方外側に配置さ
れる。この固定ノーり半体57は油圧シリンダ62のよ
うな付属部品を持たないので、固定プーリ半体57の背
面側のケーシングCの右外側面後部に凹所135を形成
することができ、第1図に示すように、この凹所135
を利用してブレーキ被ダルBpが設置される。このよう
にすると、ブレーキにダルBpの外方突出を無くシ、若
しくはその突出量を小さくすることができる。尚、図中
Stはステップである。
ンダ50は前方外側に、従動Vf−941の油圧シリン
ダ62は後方内側にそれぞれ配置され、したがって従動
Vプーリ41の固定プーリ半体57は後方外側に配置さ
れる。この固定ノーり半体57は油圧シリンダ62のよ
うな付属部品を持たないので、固定プーリ半体57の背
面側のケーシングCの右外側面後部に凹所135を形成
することができ、第1図に示すように、この凹所135
を利用してブレーキ被ダルBpが設置される。このよう
にすると、ブレーキにダルBpの外方突出を無くシ、若
しくはその突出量を小さくすることができる。尚、図中
Stはステップである。
また、両油圧シリンダ50.62を両Vプーリ40.4
1の対角線上に配置することは、両Vf−リ40.41
の近接配置の場合でも、各油圧ンlJンダ50,62の
外径を他方の油圧シリンダ62゜50に干渉されずに自
由に設定し得るので好都合である。
1の対角線上に配置することは、両Vf−リ40.41
の近接配置の場合でも、各油圧ンlJンダ50,62の
外径を他方の油圧シリンダ62゜50に干渉されずに自
由に設定し得るので好都合である。
次に、補助変速機Taの説明をする。
第1及び第2図に示すように、ベアリング64゜65の
間で従動プーリ軸56上にニードルベアリング137を
介して支承される入力軸138と、その後方で主ケース
C2にニードルベアリンク139及びが−ルベアリング
140を介して両端部を支承される出力軸141とを有
し、入力軸138は減速爾!lL列142を介して従動
プーリ軸56と連結される一方、低速及び高速歯車列1
43゜144を介して出力軸141とも連結される。
間で従動プーリ軸56上にニードルベアリング137を
介して支承される入力軸138と、その後方で主ケース
C2にニードルベアリンク139及びが−ルベアリング
140を介して両端部を支承される出力軸141とを有
し、入力軸138は減速爾!lL列142を介して従動
プーリ軸56と連結される一方、低速及び高速歯車列1
43゜144を介して出力軸141とも連結される。
減速歯車列142に、従動ノーり軸56にスプライン結
合した第1小歯車145、この小歯車145より中間歯
車146を介して駆動される第1大歯車147、この大
歯車147と一体に回転する第2小南車148及びこの
小歯車148より駆動される第2犬歯車149より構成
され、一体の第1大歯車147及び第2小歯車14−8
12ニードル村アリング150を介して出力軸141上
に支承され、第2犬歯車149は人力軸138の−瑞に
一体に形成きれる。したがって、従動プーリリク115
6の回転は第1歯車145,147により1段階減速し
、捷だ第2歯車148.149によりもう1段階減速し
て入力III+138に伝達することができる。
合した第1小歯車145、この小歯車145より中間歯
車146を介して駆動される第1大歯車147、この大
歯車147と一体に回転する第2小南車148及びこの
小歯車148より駆動される第2犬歯車149より構成
され、一体の第1大歯車147及び第2小歯車14−8
12ニードル村アリング150を介して出力軸141上
に支承され、第2犬歯車149は人力軸138の−瑞に
一体に形成きれる。したがって、従動プーリリク115
6の回転は第1歯車145,147により1段階減速し
、捷だ第2歯車148.149によりもう1段階減速し
て入力III+138に伝達することができる。
低速歯車列1ヰ3は入力41+138に一体に形成され
た駆動歯車151と、出力軸141に回転自在に支承さ
れて上記歯車151より駆動される被動歯車152とよ
り構成され、また高速歯車列144も同じく入力軸13
8に一体に形成された駆動南東153と、出力軸141
に回転自在に支承されて上記歯車153より駆動される
被動歯車154とより構成され、そして減速比は、低速
歯車列143の方を高速歯車列144の方より当然に大
きく設定される。また、出力l!1111+1には両被
動歯車152.154に交互にドッグ結合し得ルンフタ
155が摺動自在にスプライン嵌合156されており、
したがって、/フタ155は、被動歯車152と結合す
る低速位置「Lo」と、被動歯車154と結合する高速
位置「Hl」との2つ切換位置を持つが、その外に両被
動歯車152゜154のいずれとも結合しない中立位置
「NJをもとり得るものであり、このシフタ155の切
換−作はシフトフォーク157により行われる。かくし
て、シフタ155を「LO」またはrH’i Jの位置
に切換えれば、低速歯車列143またけ高速歯車列14
4が作動状態となるので、人、出力l5I1138,1
41間に高低二段の変速比を与えることができる。
た駆動歯車151と、出力軸141に回転自在に支承さ
れて上記歯車151より駆動される被動歯車152とよ
り構成され、また高速歯車列144も同じく入力軸13
8に一体に形成された駆動南東153と、出力軸141
に回転自在に支承されて上記歯車153より駆動される
被動歯車154とより構成され、そして減速比は、低速
歯車列143の方を高速歯車列144の方より当然に大
きく設定される。また、出力l!1111+1には両被
動歯車152.154に交互にドッグ結合し得ルンフタ
155が摺動自在にスプライン嵌合156されており、
したがって、/フタ155は、被動歯車152と結合す
る低速位置「Lo」と、被動歯車154と結合する高速
位置「Hl」との2つ切換位置を持つが、その外に両被
動歯車152゜154のいずれとも結合しない中立位置
「NJをもとり得るものであり、このシフタ155の切
換−作はシフトフォーク157により行われる。かくし
て、シフタ155を「LO」またはrH’i Jの位置
に切換えれば、低速歯車列143またけ高速歯車列14
4が作動状態となるので、人、出力l5I1138,1
41間に高低二段の変速比を与えることができる。
この補助変速機Taは、前記無段変速機Tmの不足する
変速比幅を補うものであり、換言すれば補助変速機Ta
の併設により、無段変速機Tmの駆動及び従動Vプーリ
40,41の軸間距離を用尺的に狭ばめてこれらをパワ
ーユニットPuのケー、シングC内にコンノヤクトに収
めることが可能となり、それに伴う無段変速機Tmの変
速比幅の多少の犠牲が許容される。
変速比幅を補うものであり、換言すれば補助変速機Ta
の併設により、無段変速機Tmの駆動及び従動Vプーリ
40,41の軸間距離を用尺的に狭ばめてこれらをパワ
ーユニットPuのケー、シングC内にコンノヤクトに収
めることが可能となり、それに伴う無段変速機Tmの変
速比幅の多少の犠牲が許容される。
以上のように本発明によれば、ベルト式無段変速機の■
プーリを中空グーり軸の一端に設けられた固定ジーり半
体と、中空ジーり軸の他端に設けられ固定デーり半体に
対して撤退可能な可動プーリ半体とより構成し、可動ジ
ーり半体の背部に、軸方向に移動不能の油圧シリンダ内
を固定プーリ半体側の第1油圧室とそれと反対側の第2
油圧室とに区画するピストンを連結し、ピストンの受圧
面を第2油圧室側が第1油圧室側よりも広くなるように
設定し、中空プーリ軸の軸方向に摺動可能な主動スプー
ル弁と主動スプール弁の外周に摺合された従動スツール
弁とよりなり、両弁の協働で第1油圧室を油圧源に常時
連通させると共に主動スプール弁の一方向への摺動によ
り第2油圧室を油圧源に連通させて可動プーリ半体を前
進させ、また主動スプール弁の他方向への摺動により第
2油圧室を排油系統に連通させて可動ジーり半体を後退
させ得る制御弁を中空プーリ軸内部に配設し、可動プー
リ半体の前進及び後退時、それと共に従動スプール弁を
主動スプール列の摺動量に応じて摺動させて第2 th
1圧室を油圧源および排’183系統に対して遮断し得
るように、可動グーり半体と従動スプール弁とを連結し
たので、主動スツール弁の摺動に応じて可動グーり半体
を任意の位置に停止させ、これ(でより無段変速作動を
油圧を以て確実に行うことができ、したがってVベルト
の延命を図ると共に動力伝達を効率良く行うことができ
る。
プーリを中空グーり軸の一端に設けられた固定ジーり半
体と、中空ジーり軸の他端に設けられ固定デーり半体に
対して撤退可能な可動プーリ半体とより構成し、可動ジ
ーり半体の背部に、軸方向に移動不能の油圧シリンダ内
を固定プーリ半体側の第1油圧室とそれと反対側の第2
油圧室とに区画するピストンを連結し、ピストンの受圧
面を第2油圧室側が第1油圧室側よりも広くなるように
設定し、中空プーリ軸の軸方向に摺動可能な主動スプー
ル弁と主動スプール弁の外周に摺合された従動スツール
弁とよりなり、両弁の協働で第1油圧室を油圧源に常時
連通させると共に主動スプール弁の一方向への摺動によ
り第2油圧室を油圧源に連通させて可動プーリ半体を前
進させ、また主動スプール弁の他方向への摺動により第
2油圧室を排油系統に連通させて可動ジーり半体を後退
させ得る制御弁を中空プーリ軸内部に配設し、可動プー
リ半体の前進及び後退時、それと共に従動スプール弁を
主動スプール列の摺動量に応じて摺動させて第2 th
1圧室を油圧源および排’183系統に対して遮断し得
るように、可動グーり半体と従動スプール弁とを連結し
たので、主動スツール弁の摺動に応じて可動グーり半体
を任意の位置に停止させ、これ(でより無段変速作動を
油圧を以て確実に行うことができ、したがってVベルト
の延命を図ると共に動力伝達を効率良く行うことができ
る。
寸だ主動および従動スプール弁を内外二重にして中空ジ
ーり軸内部に配設したので装置全体をコン・セクトに構
成することができ、さらに主動および従動スプール弁を
回転している中空プーリ軸内で摺動させるのでそれらの
動きがスムーズに行われ、それら弁の膠着のおそれもな
い。さらにまた、第1油圧室を常時油圧源に連通させて
おき、第2冊圧室のみを油圧源または排油系統に切換え
るので主動および従動スプール弁の構成が簡単となる。
ーり軸内部に配設したので装置全体をコン・セクトに構
成することができ、さらに主動および従動スプール弁を
回転している中空プーリ軸内で摺動させるのでそれらの
動きがスムーズに行われ、それら弁の膠着のおそれもな
い。さらにまた、第1油圧室を常時油圧源に連通させて
おき、第2冊圧室のみを油圧源または排油系統に切換え
るので主動および従動スプール弁の構成が簡単となる。
図面は本発明の一実施例を示すもので、第1図は自動二
輪車の動力伝達系の概略平面図、第2図はその動力伝、
達糸内のパワーユニットの要部縦断平面図、第3図はそ
のパワーユニット内のVベルト式無段変速機の拡大縦断
平面図である。 Tm・・・無段変速機 ■++”2・・・第1.第2制御弁 P・・・油圧源としての油圧ポンプ 40・・・駆動V7’−リ 41・・・従動V7’−リ 44.57・・・固定プーリ半体 45・・・駆動ジーり軸 47.59・・可動プーリ半体 49.61・・・ピストン 50.62・・・油圧シリンダ 50、.62.・・・第1油圧室 502.622 ・第2油圧室 56・・・従動ジーり軸 70.100・・主動スプール弁 71、101・・・従動スプール弁 95.112 ・排油系統の排油口、排油溝特許出願
人 本田技研工業株式会社 代理人 弁理士 落 合 健 +1+
、、”lt・)
輪車の動力伝達系の概略平面図、第2図はその動力伝、
達糸内のパワーユニットの要部縦断平面図、第3図はそ
のパワーユニット内のVベルト式無段変速機の拡大縦断
平面図である。 Tm・・・無段変速機 ■++”2・・・第1.第2制御弁 P・・・油圧源としての油圧ポンプ 40・・・駆動V7’−リ 41・・・従動V7’−リ 44.57・・・固定プーリ半体 45・・・駆動ジーり軸 47.59・・可動プーリ半体 49.61・・・ピストン 50.62・・・油圧シリンダ 50、.62.・・・第1油圧室 502.622 ・第2油圧室 56・・・従動ジーり軸 70.100・・主動スプール弁 71、101・・・従動スプール弁 95.112 ・排油系統の排油口、排油溝特許出願
人 本田技研工業株式会社 代理人 弁理士 落 合 健 +1+
、、”lt・)
Claims (1)
- ベルト式無段変速機の■ノーりを中空プーリ軸の一端に
設けられた固定プーリ半体と、該中空デーり軸の他端に
設けられ該固定プーリ半体に対して進退可能な可動プー
リ半体とより構成し、該可動プーリ半体の背部に、軸方
向に移動不能の・油圧ノリンダ内を前記固定プーリ半体
側の第1油圧室とそれと反対側の第2油圧室とに区画す
るピストンを連結し、該ピストンの受圧面を前記第2油
圧室側が前記第1油圧室側よりも広くなるように設定し
、前記中空ジーり軸の軸方向に摺動可能な主動スプール
弁と該主動スプール弁の外周に摺合された従動スプール
弁とよりなり、両弁の協働で前記第1油圧室を油圧源に
常時連通させると共に該主動スプール弁の一方向への摺
動により前記第2油圧室を前記油圧源に連通させて前記
可動プーリ半体を前進させ、捷だ該主動スプール弁の他
方向への摺動により前記第2油圧室を排油系統に連通さ
せて前記可動プーリ半体を後退させ得る制御弁を前記中
空プーリ軸内部に配設し、前記可動プーリ半体の前進及
び後退時、それと共に該従動スプール弁を前記主動スプ
ール弁の摺動量に応じて摺動させて前記第2油圧室を前
記油圧源および排油系統に対して遮断し得るように、前
記可動ゾーリ半体と前記従動スプール弁とを連結してな
る、ベルト式無段変速機の制御装置。
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP11657082A JPS5837361A (ja) | 1982-07-05 | 1982-07-05 | ベルト式無段変速機の制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP11657082A JPS5837361A (ja) | 1982-07-05 | 1982-07-05 | ベルト式無段変速機の制御装置 |
Related Parent Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP56198796A Division JPS5899548A (ja) | 1981-12-10 | 1981-12-10 | ベルト式無段変速機 |
Publications (2)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JPS5837361A true JPS5837361A (ja) | 1983-03-04 |
JPS633190B2 JPS633190B2 (ja) | 1988-01-22 |
Family
ID=14690376
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP11657082A Granted JPS5837361A (ja) | 1982-07-05 | 1982-07-05 | ベルト式無段変速機の制御装置 |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
JP (1) | JPS5837361A (ja) |
Cited By (2)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JPS6127356A (ja) * | 1984-07-16 | 1986-02-06 | Honda Motor Co Ltd | サ−ボ機構 |
JPS6415563A (en) * | 1987-07-09 | 1989-01-19 | Honda Motor Co Ltd | Belt continuously variable transmission |
-
1982
- 1982-07-05 JP JP11657082A patent/JPS5837361A/ja active Granted
Cited By (2)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JPS6127356A (ja) * | 1984-07-16 | 1986-02-06 | Honda Motor Co Ltd | サ−ボ機構 |
JPS6415563A (en) * | 1987-07-09 | 1989-01-19 | Honda Motor Co Ltd | Belt continuously variable transmission |
Also Published As
Publication number | Publication date |
---|---|
JPS633190B2 (ja) | 1988-01-22 |
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