JPS5837361A

JPS5837361A - ベルト式無段変速機の制御装置

Info

Publication number: JPS5837361A
Application number: JP11657082A
Authority: JP
Inventors: Torao Hattori; 服部　虎男
Original assignee: Honda Motor Co Ltd
Current assignee: Honda Motor Co Ltd
Priority date: 1982-07-05
Filing date: 1982-07-05
Publication date: 1983-03-04
Also published as: JPS633190B2

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】体を進退させて有効半径を調節し得るようにしたベルト
式無段変速機の制御装置に関し、無段変速作動を確実に
行わせてＶベルトの延命を図ると共に動力伝達を効率良
く行い、また装置全体をコン・ぐクトに構成した前記制
御装置を提供することを目的とする。

以下、図面により本発明を自動二輪車に採用した一実施
例について説明すると、先ず第１図において、自動二輪
車のパワーユニツ）Ｐｕｉｊ：、エン）７Ｅ，発進クラ
ッチＳＣ、ベルト式無段変速機Ｔｍ及び歯車式補助変速
機Ｔａよりなり、これらは図示しない車体に支持される
ケーソングＣ内に構成される。

ケーゾングＣは第２図に示すように、エンノンＥのクラ
ンク軸１のクランク部及び補助変速機Ｔａを収容する主
ケースＣ，と、無段変速機Ｔｍを収容スル補助ケースＣ
２と、その補助ケースｃ２の外側面を閉鎖するカバーＣ
，とに分割されている。

また、クランク軸１その他、パワーユニットＰｕ中の各
種回転軸は、・ぐワーユニットＰｕの後方で図示しない
車体に軸支される後輪Ｗｒの軸線とすべて平行に配置さ
れ、・ぐワーユニットＰｕの出力軸・即ち補助変速機Ｔ
ａの出力軸１４１がチェン伝動装置Ｍを介して後輪Ｗｒ
を駆動するようになっている。

発進クラッチＳｃ及び無段変速機Ｔｍはいずれも油圧作
動式に構成される。それらに作動油を供給するために、
クラツチ弁Ｖｃより延出した制御油路Ｌｃが発進クラッ
チＳｃに、またエンジンＥに駆動される油圧源としての
油圧ボンデＰがら延出した第１，第２給油路Ｌ，、Ｌ，
が無段変速機Ｔｍの駆動、従動部にそれぞれ接続される
。

尚、第１図中、Ｖｒは油圧ボンデＰのリリーフ弁、Ｒは
ケーゾングＣの底部に形成される油溜である。

・ＰワーユニソトＰｕの各部の構成を第２．３図により
順次説明する。

先ず、発進クラッチＳｃであるが、それはクランク軸１
を支承する最古側の軸受２の外側に隣接してクランク軸
１上に設けられる。この発進クラノチＳｃはクランク軸
１にスプライン結合３されたクラッチアウタ４と、後述
する駆動Ｖプーリ４０の固定グーり半体４４と一体に形
成されたクラッチインナ５とを有し、これらクラッチア
ウタ及びインナ４，５間には、クラッチアウタ４に摺動
自在にスプライン嵌合される複数枚の駆動摩擦数６と、
クラッチインナ５に摺動自在にスプライン嵌合される複
数枚の被動摩擦板７とが各枚交互に重合して介装される
と共に、最外側位置の駆動摩擦板６の外方移動を拘束す
る受圧環８がクラッチアウタ４に係止される。この受圧
環８と反対側でクラッチアウタ４には油圧シリンダ９が
形成されており、このシリンダ９には最内側位置の駆動
摩擦板６に皿状の緩衝ばね１０を挾んで対向するピスト
ン１１が摺合されている。このピストン１１は、クラッ
チインナ５の内側に配置された戻しばね１２により後退
方向、即ち摩擦板６，７群から離れる方向に弾圧される
。油圧シリンダ９の油圧室１３には前記制御油路Ｌｃか
らクランク軸１に形成した油路１４を通して作動油が供
給されるようになっている。

而して、油圧室１３に高圧の作動油を供給すれば、ピス
トン１１はその油圧を受けて戻しばね１２を圧縮しなが
ら前進し、駆動及び被動摩擦板６、７群を受圧環８に対
して押圧することにより両摩擦板６，７間を半クラツチ
状態を経て摩擦連結することができる。このクラッチ接
続状態では、クランク＠１からクラッチアウタ４に伝達
される動力は両岸１％＆６．７群を介してクラッチイン
ナ５に伝達し、そして次段の無段変速機Ｔｍへと伝達す
る。また、油圧／リンダ９内の作動油を排出すれば、ピ
ストン１１は戻しばね１２の弾圧力により後退するので
、両摩擦板６．７間の摩擦連結は解かれ（クラッチ遮断
状態）、上記の動力伝達は休止する。

発進クラッチＳｃは両摩擦板６．７を作動油により冷却
する湿式を採用している。ところで、両１￥擦板−６，
７に供給する冷却油が過多であれば、クラッチ遮断時に
は冷却油の粘性に起因した両摩擦板６．７間の引摺り現
象を起こし、またクラッチ接続時には両摩擦板６．７間
に滑りが生じ易くなる。反対に冷却油が過少であれば、
摩擦熱を多針に発する半クラツチ時に各摩擦板６．７が
過熱する嫌いがある。したがって、冷却油の供給量は、
クラッチ遮断時及び接続時には零若しくは僅少に、また
半クラツチ時には多量にそれぞれ制御することが要求さ
れ、そのような制御のために流量調節弁１５が設けられ
る。

流量調節弁１５は円筒形をなしていて、クランク軸１の
前記油路１４内に摺合され、該弁１５の左端面には油路
１４の油圧が、また右端面には大気圧と戻しばね１６の
弾発力とがそれぞれ作用するようになっている。流量調
節弁１５は油路１４と連通する弁孔１７を有し、該弁１
５が所定の右動位置に移動したとき上記弁孔１７と連通
ずる、オリフィス１８付油孔１９がクランク軸１に穿設
され、まだその油孔１９をスジライン結合部３を介して
クラッチインナ５の内側に常時連通させる（　、油孔２０がクラッチアウタ４に穿設される。

而して、油路１４内が低圧のクラッチ遮断時には調節弁
１５は戻しばね１６の力で左動限に保持されるので、弁
孔１７と油孔１９とは図示のように連通を断たれ、若し
くはその連通を適当に絞られ、これにより油路１４から
発進クラッチＳｃへの冷却油の供給量は零若しくは僅少
に調節される。

油路１４内の油圧が半クラツチ状態をもたらすまでに上
昇すると、その油圧を受けて調節弁１５は戻しばね１６
を圧縮しながら右動し、弁孔１７を油孔１９に連通させ
、これにより油路１４から弁孔１７、油孔１９．２Ｇを
通して発進クラッチＳｃに冷却油が充分に供給される。

このときの冷却油の最大流量はオリフィス１８により規
制される。さらに、油路１４内の油圧がクラッチ接続状
態をもたらすまでに上昇して調節弁１５が更に右動する
と、弁孔１７と油孔１９とは再び連通を断たれ、若しく
はその連通を適当に絞られ、これにより冷却油の供給量
は再び零若しくは僅少に調節される。

第１図において、上記発進クラッチＳｃを操作するだめ
のクラッチ弁Ｖｃについて説明すると、一端が閉塞され
たシリンダ状の弁面２５には戻しばね２６、スプール弁
２７、調圧ばね２８及び押圧板２９が順次挿入され、最
外側の押圧板２９には、固定の支軸３０に中央部を支持
させた作動レバー３１の一端が連接され、その他端には
操向・・ンドルＨに付設されたクラッチレバ−３２に連
なる操作ワイヤ３３と作動ばね３４とが接続される。

その作動ばね３４は前記調圧ばね２８よりばね力が強く
、クラッチレバ−３２の解放に従い作動レバー３１及び
押圧板２９を介して調圧ばね２８を押圧し、そのセント
荷重を増加させることができる。

弁面２５は、調圧ばね２８側から並んでその内壁に開口
する第１〜第４ボート３５．〜３５４をイｆし、第１ボ
ート３５．は油溜Ｒと連通し、第２ボート３５２から制
御油路Ｌｃが延出され、第３；亡−ト３５．は油圧ポン
プＰと連通し、また第４７ｊ？−ト３５４はオリフィス
３６を介して制御油路Ｌｃと連通すると共に、弁面２５
内の戻しばね２６を収容する反力油圧室３８と連通する
。他方、スプール弁２７は、前記第２ポート３５２と第
１ポート３５．または第３ポート３５．との連通を切換
え得る環状溝３９を有する。

而して、第１図の状態のように、クラッチレバ−３２を
操向ノ・ンドルＨ側に引き寄せることにより、作動ばね
３４の力に抗して作動レバー３１を押圧板２９から充分
に後退させれば、スプール弁２７は戻しばね２６により
右動されて、第３ポート３５．を閉じると共に第１及び
第２ポート３５．　。

３５２間を連通させる。その結果、発進クラッチＳｃの
油圧シリンダ９内の圧力は油溜Ｒに解放さクラッチレバ
−３２の操作力を徐々に解放していき、押圧板２９が作
動ばね３４の力により調圧はね２８を押圧していくと、
スプール弁２７は左動して第１　、ｆ？−’）　３５＋
　を閉じると共に第２及び第３　；ｔＹ　−’ｐ　３５
２　、３５３間を連通させるので、油圧ポンプＰの吐出
油が制御油路Ｌｃに供給される。これに伴い制御油路Ｌ
ｃの油圧が上昇すると、その油圧はオリフィス３６を経
て反力油圧室３８に導入されるため、その油圧による押
圧力と調圧ばね２８のセット荷重とが平衡するところま
でスプール弁２７は右方へ押し戻される。したがって、
クラッチレバ−３２の戻し動作に伴う調圧ばね２８のセ
ット荷重の増加に応じて制御油路Ｌｃの油圧、即ち発進
クラッチ３ｃの接続油圧を上昇させることができる。

このようなりラッチ弁Ｖｃを用いると、クラッチレバ−
３２の操作力を軽く設定しても、それに殆ど関係なく発
進クラッチＳｃの接続油圧を充分に犬きく設定すること
ができ、これにより発進クラッチＳＣの小型化が可能と
なり、棟だ前述のように、発進クラッチＳｃを、ノぐワ
ーユニノトＰｕ中、最も回転数が高くてトルクの低いク
ランク軸１１に設けることにより、その小型化は更に促
進される。

次に無段変速機Ｔｍについて説明する。

この変速機Ｔｍは、発進クラッチＳｃの右側に隣接して
クランク＃Ｉ１１上に設けた駆動Ｖプーリ４０その後方
に隣接配置しだ従動Ｖプーリ４１及び両ＶブーＩＪ４０
．４１間に懸張したＶベルト４２を主要素としている。

駆動Ｖブー１）４０は、クランク１Ｉｉｌｌ１１の右端
部にベアリング４３を介して回転自在に支承される固定
デーり半体４４と、この固定デーり半体４４と一体の中
空駆動デーり軸４５に２個のボールキー４６を介し固定
デーり半体４４に対して進退用能に摺合される可動デー
り半体４７とより構成され、この可動プーリ半体４７の
背部にねじ４８によりピストン４９が連結されている。

このピストン４９を収容する油圧７リンダ５０の後壁板
５０ａがケーシングＣにボールベアリング５１を介して
支承されると共に、駆動プーリ軸４５に止環５２により
連結される。ピストン４９は油圧シリフタ８５０内を固
定デーり半体４４側の第１油圧室５０１と、それと反対
側の第２油圧室５０．とに区画し、ピストン４９の受圧
面は、第２油圧室５０□側が第１油圧室５０１側より広
くなるように形成される。

したがって、両油圧室５０．，５０．に同圧の油圧を導
入すると、ピストン４９は左右の受圧面積の差による差
動油圧を受けて左方へ移動し、こ才ＩＫより可動ジーり
半体４７を前進させてそれを固定ジーり半体４４に近付
け、駆＠ＶブーＩ７４０の有効半径、即ちＶベルト４２
との接触半径を拡大させることができる。また、第１油
圧室５０゜に油圧をかけた状態で第２油圧室５０２の油
圧を解放すれば、ピストン４９は第１油圧室５０１の油
圧により右動し、これにより可動ジーり半体４７を後退
させてそれを固定プーリ半体４４より遠ざけ、駆動■プ
ーリ４０の有効半径を縮小することができる。このよう
なピストン４９の油圧作動のだめに第１制御弁Ｖ、が駆
動ブーｌ）　４１＋　４５内に設けられるが、その詳細
は後述する。

油圧シリンダ５０は、前述のようにその後壁板５０ａを
駆動プーリ軸４５に止環５２を介して連結したので、固
定プーリ半体４４とも一体的な連結関係に置かれる。こ
のようにすると、ピストン４９の油圧作動に伴い固定プ
ーリ半体４４と油圧／リング５０間に作用するスラスト
荷重を駆動１−り軸４５に伝達、支承させることができ
、その結果、油圧／リンダ５０を回転自在に支承するボ
ールベアリング５１の負荷が軽減される。

従動■プーリ４１は、中空従動プーリ軸５６と一体に形
成された固定ジーり半体５７と、従動ジーり軸５６に３
個のゾールキー５８を介し固定ジーり半体５７に対して
進退可能に摺合される可動デーＩＪ半体５９とより構成
され、そして固定プーリ半体５７は駆動Ｖプーリ４０の
可動ノーり半体４７の後方に、まだ可動プーリ半体５９
は固定グーり半体４４の後方に、それぞれ隣接して配置
される。可動プーリ半体５９はその背面にねじ６０で固
着されたピストン６１を備え、この−ヌトノ６１を収容
する油圧シリンダ６２の後壁板６２ａが従動プーリ＠５
６に止環６３を介して連結される。ピストン６１は油圧
シリンダ６２内を固定ジーり半体５７側の第１油圧室６
２．と、それと反対側の第２油圧室６２□とに区画し、
ピストン６１の受圧面は、第２油圧室６２．側が第１油
圧室６２．ｆＡｌｌより広くなるように形成される。

したがって、両油圧室６２．．６２２に同圧の油圧を導
入すると、ピストン６１は左右の受圧面積の差による差
動油圧を受けて右方に移動し、これにより可動ノーり半
体５９を前進させてそれを固定ジーり半体５７に近付け
、従動Ｖプーリ４１の有効半径を拡大させることができ
る。捷だ、第１油圧室６２．に油圧をかけた状態で第２
油圧室６２２の油圧を解放すれば、ピストン６１は第１
油圧室６２．の油圧により左動し、これにより可動プー
リ半体５９を後退させてそれを固定プーリ半体５７より
遠ざけ、従動Ｖプーリ４１の有効半径を縮小することが
できる。このようなピストノロ１の油圧作動のだめに第
２制御弁ｖ２が従動デーり軸５６内に設けられるが、そ
の詳細は後述する。

従動ブーＩＥ１１１５６は左右両端；部及び中央部の３
個所をベアリング６４，６５．６６を介してケーシング
Ｃに支承される。そして、中央のベアリング６５と右端
部のベアリング６６の間において油圧／リンダ６２は、
止環６３及び従動ジーり軸５６を介して固定プーリ半体
５７と一体的な連結関係に置かれる。このようにすると
、ピストン６１の油圧作動に伴い固定プーリ半体５７と
油圧シリンダ６２間に作用するスラスト荷重を従動ジー
り軸５６に伝達、支承させることができ、その結果、ベ
アリング６５．６６の負荷が軽減される。

さて、第１．第２制御弁ＶＩ　＋　ｖ、、並びにその周
囲の油路に説明を移す。

第１制御弁ｖ１は中空の駆動ジーり軸４５内に摺合され
た筒状の従動スグール弁７１と、この従動スプール弁７
１内に摺合された筒状の主動スプール弁７０とよりなり
、主動スプール弁７０内に内、外２重に嵌合した内側連
絡管７２及び外側連絡管７３が挿入される。内側連絡管
７２は主動スプール弁７０を左右に貫通して、ケーシン
グＣのカバーＣ３に”設けた前記制御油路Ｌｃと発進ク
ラッチＳｃの油圧室１３に連なる油路１４との間を連通
ずる。

また、内側連絡管７２は主動スプール弁７０の内側に筒
状油路７４を画成し、この油路７４は外側連絡管７３を
介してカバーＣ３に設けた前記第１給油路り、に連通さ
れる。

両連絡管７２．７３は、外側連絡管７３の右端を絞って
内側連絡管７２の外周面に溶接することにより連結して
おり、また、外側連絡管７３の外周には取付フランジ７
５が溶接しである。この取付フランジ−７５はカバーＣ
３の内壁に形成した段付取付凹部７６の大径部に弾性シ
ールリング７７を介して嵌装され、止環７８により抜止
めされる。

段付取付凹部７６の小径部には内側連絡・管７２の右方
突出部が弾性シールリング７９を介して嵌装される。か
くして、２重連絡管７２．７３はカバーＣ８にフローテ
ィング支持され、クランク軸１及び駆動プーリ軸４５の
心振れにも追従することができる。尚、８０はカバーＣ
８の第１給油路Ｌ１と外側連絡管７３の内側とを連通さ
せるために、該連絡管７３の周壁に穿設した透孔である
。

主動スプール弁７０は外周に左右一対の環状給油溝８１
．８２と１条の環状排油溝８３とを有し、給油溝８１．
８２は透孔８４，８５を介して主動スプール弁７０内の
筒状油路７４と連通している。

また、従動スプール弁７１は外周に左右一対の環状油溝
８６，８７を有し、その左側油溝８６は、透孔８８を介
して主動スプール弁７０の左側給油溝８１と常時連通す
る一方、透孔８９、環状油路９０及び油路９１を介して
油圧シリンダ５０の第１油圧室５０１とも常時連通して
いる。右側油溝８７は、透孔９２を介して主動スプール
弁７０の排油溝８３と常時連通する一方、透孔９３を介
して油圧シリンダ５０の第２油圧室５Ｇ、とも常時連通
している。また、従動スプール弁７１には、その右側油
溝８７と主動スプール弁７０の右側給油溝８２との間の
連通、遮断を制御する透孔９４と、主動スプール弁７０
の排゛油溝８３とケーシングＣ内部との連通、遮断を制
御する、排油系統の切欠状排油口９５が設けられている
。さらに、従動スプール弁７１は、駆動プーリー軸４５
を半径方向に貫通する連動ビン９６を介して可動プーリ
半体４７に連結されて、それと共に左右動するよ−にな
っている。駆動プーリ軸４５の連動ビン９６に貫通され
る部分け、連動ビン９６の左右動を妨げないように長孔
９７になっている。

第２制御弁Ｖ！は中空の従動プーリ軸５６内に摺合され
た筒体の従動スプール１弁１０１と、こ（７）従動スプ
ール弁１０１内に摺合された主動スプール弁１００とよ
りなる。主動スプール弁１００の中心部には隔壁１０２
．により互いに隔離される給油路１０３及び排油路１０
４が形成されており、給油路１０３は−１それに挿入さ
れた連絡管１０５を介してカバーＣ３に形成した前記第
２給油路Ｌ２と連通し、排油路１０４は、ケーシングＣ
内部と連通する従動プーリ軸５６の中空部に開口する。

連絡管１０５の外周に溶接した取付フランジ１０６はカ
バーＣ８の内壁に形成した取付凹部１０７に弾性シール
リング１０８を介して嵌装され、止環１０９により抜止
めされる。かくして、連絡管１０５はカバーＣ３にフロ
ーティング支持され、従動ジーり軸５６の心振れに追従
することができる。

また、主動スプール弁１００は外周に左右一対の環状給
油溝１１０，１１１と１条の環状排油溝１１２とを有し
、給油溝１１０，１１１は透孔１１３．１１４を介して
いずれも前記給油路１０３と連通し、排Ｙ…系統の排油
溝１１２は透孔１１５を介して前記排油路１０４と連通
している。また、従動スプール弁１０１は外周に左右一
対の環状油？＋’／１１１６．１１７を有し、その右側
油溝１１７は透孔１１８を介して主動スプール弁１００
の右側給油溝１１１と常時連通する一方、透孔１１９、
環状油路１２０及び油路１２１を介して油圧シリンダ６
２の第１油圧室６２．とも常時連通し、左側油溝１１６
は透孔１２２を介して油圧シリンダ６２の第２油圧室６
２．と常時連通している。また、従動スプール弁１０１
には、その左側油溝１１６、！：、主動スプール弁１０
０の左側給油溝１１０及び排油溝１１２との各間の連通
、遮断を制御する透孔１２３．１２４が設けられている
。

さらに、従動スプール弁１０１は、従動７’−’Ｊ＠８
５６を半径方向に貫通する連動ビン１２５を介して可動
ブーり半体５９に連結されて、それと共に左右動するよ
うになっている。従動ジーり軸５６の連動−ン１２５に
貫通される部分は、連動ビン５６の左右動を妨げないよ
うに長孔１２６になっている。

第１．第２両制御弁Ｖ、、Ｖ２は、駆動側の１１動プ一
リ半体４７と従動側の可動グーり半体５９とを同期作動
させるために、連動機構１３Ｇにより連結される。連動
機構１３０は、面制御弁Ｖ１゜ｖ２の中間でケーシング
Ｃに面制御弁Ｖ１．Ｖ２と平行に設けた支軸１３１と、
この支軸１３１に摺動自在に支承されたシフタ１３２と
、このシフタ１３２に中間部を固着されると共に面制御
弁Ｖ、、Ｖ、の主動スプール弁７０，１００に両端を連
結した連動棒１３３とよりなり、前記シフタ１３２はケ
ー／／グＣに軸支したソフトレバー１３４の回動により
作動され、またそのソフトレバー１３４は第１図の操向
ハンドルＨの左グリッ７°Ｈｇの回動により操作される
ようになっている。

ここで、面制御弁Ｖ、、Ｖ２の作用を説明すると、第３
図に示すように、シフタ１３２がカバーＣ３に当接した
右動限に位置する場合は、第１制御弁Ｖ、では透孔９４
が主動スプール弁７０により閉じられて右側給油溝８２
と右側油溝８７との間が遮断されると共に、排：油溝８
３と排油口９５とが連通し、一方、左側給油溝８１と左
６１１１油溝８６間は常時連通状態にあるので、第１油
圧室５０、には筒状Ｙ…路７４に待機する作動油圧が油
溝８１，８６等を通して導入され、第２油圧室５０□は
油溝８２，８７等を介して排油口９５に開放される。し
たがって、ピストン１１は第１油圧室５０．の油圧を受
けて右動して可動グーり半体４７を後退限に保持する。

捷だ、この場合、第２制御弁ｖ２では、左側給油溝１１
０が透孔１２３を介して左側油溝１１６と連通すると共
に、透孔１２４が主動スプール弁１００に閉じられて排
油溝１１２と左側油溝１１６間が遮断される。一方、右
側給油溝１１１と右■１１１油溝１１７間は常時連通状
態にあるので、給油路１０３に待機する作動油圧が油圧
シリンダ６２の第１．第２両油圧室６２．．６２２に導
入され、したがってピストン６１は前述のように差動油
圧を受けて右方へ移動して可動プーリ半休５９を前進限
に保持する。

との↓うにして、駆動Ｖプーリ４０の有効半径は最小に
、また従動Ｖブー１ｊ４１の有効半径は最犬に制御され
るので、駆動ＶシーＩＪ４０は最大の減速比を以て従動
Ｖプーリ４１を駆動することができる。

次に、ノフタ１３２を左動すれば、連動棒１３３により
両主動スプール弁７０．１００は同時に左＋１ψされる
。そして、主動スプール弁７０の左動により透孔９４が
開いて右側給油溝８２と右１１ｆｌ油溝８７間が連通ず
ると共に排油口９５が主動スプール弁７０により閉じら
れると、筒状油路７４の作動油圧が第２油圧室５０２に
も導入されるため、ピストン４９は前述のように差動油
圧を受けて左動を開始し、可動グーり半体４７を前進さ
せる。

すると、この可動プーリ半体４７の前進は運動ピン９６
を介して従動スプール弁７１に伝達されるので、該スプ
ール弁７１も同時に移動して主動スプール弁７０を追跡
し、゛その追跡により透孔９４及び排油口９５が主動ス
プール弁７０に閉じられて、第２油圧室５０２が筒状油
路７４及び排油口９５のいずれとも遮断されたとき、ピ
ストン４９したがって可動ノーり半体４７の移動は停止
する。

即ち、可動プーリ半体４７は主動スプール弁７０の左動
に応じて前進することができる。

また、主動スプール弁１００の左動によれば、透孔１２
３が主動スツール弁１００に閉じられると共に、透孔１
２４が開かれて排油溝１１２と左側油溝１１６間が連通
ずるので、第２油圧室６２□の油圧が排油路１０４に解
放される。このため、ピストン６１は第１油圧室６２１
の油圧により左動を開始し、可動ノーり半体５９を後退
させる。

すると、この可動プーリ半体５９の後退は連動ピン１２
５を介して従動スプール弁１０１に伝動されるので、該
スプ〒ル弁１０１も同時に移動して主動スプール弁１０
０を追跡し、その追跡により両速孔１１３．１１４が主
動スプール弁１００に閉じられて、第２油圧室６２２が
給油路１０３及び排油路１０４のいずれとも遮断された
とき、ピストン６１、したがって可動ノーり半体５９の
移動は停止する。即ち、可動ノーり半体５９は主動スプ
ール弁１００の左動に応じて後退することができる。

このようにして、駆動Ｖフ’−ＩＪ４０の可動プーリ半
体４７の前進と、従動Ｖプーリ４１の可動ノ＋　１）半
体５９の後退とが同期して行われるため、■ベルト４２
に過度の張力を与えることなく駆動Ｖプーリ４０の有効
半径の縮小と従動Ｖニアｃ′−ＩＪ４１の有効半径の拡
大とを同時に達成し、両Ｖ７゜−９４０，４１間の減速
比を的確に減じることができる。

以上において、駆動Ｖ’７’−ＩＪ４０の油圧／リング
５０は従動■プーリ４１の油圧シリンダ６２よりも大径
に形成される。これによれば、同油圧下においでも、駆
動側のピストン４９が受ける油圧作動力を従動側のピス
トン６１が受ける油圧作動力よりも常に大きくすること
ができ、変速の応答性を向上させる上に有効である。

）だ、駆動ＶブーＩＪ４０のピストン４９においては、
それの第１油圧室５０１側の受圧面積をＡＩ、第２油圧
室５０２側の受圧面積をＡ２とすると、Ａ２−　Ａ、）Ａ。

上式が成立し、また従動Ｖｆ−リ４１のピストン６１に
おいては、それの第１油圧室６２．側の受圧面積をＢ、
、第２油圧室６２２側の受圧面積をＢ２　とすると、Ｂ’２　　　Ｂｌ＞Ｂｌ上式が成立している。したがって、各可動プーリ半体４
７．５９の油圧による前進力をそれぞれの後退力よりも
常に大きくすることができ、これによっても変速応答性
の向上がもたらされる。

更に、油圧シリンダ５Ｇ、６２には可動プーリ半体４７
．５９をそれぞれ前進方向に弾圧するばねｓ３．６７が
縮設される。これらのばね５３゜６７は各油圧シリンダ
５０．６２内に未だ油圧が導入されていないとき、■ベ
ルト４２に予張力を与えてその弛みを除去するように機
能する。

補助ケースＣ２において、駆動Ｖプーリ４ｏの油圧シリ
ンダ５０は前方外側に、従動Ｖｆ−９４１の油圧シリン
ダ６２は後方内側にそれぞれ配置され、したがって従動
Ｖプーリ４１の固定プーリ半体５７は後方外側に配置さ
れる。この固定ノーり半体５７は油圧シリンダ６２のよ
うな付属部品を持たないので、固定プーリ半体５７の背
面側のケーシングＣの右外側面後部に凹所１３５を形成
することができ、第１図に示すように、この凹所１３５
を利用してブレーキ被ダルＢｐが設置される。このよう
にすると、ブレーキにダルＢｐの外方突出を無くシ、若
しくはその突出量を小さくすることができる。尚、図中
Ｓｔはステップである。

また、両油圧シリンダ５０．６２を両Ｖプーリ４０．４
１の対角線上に配置することは、両Ｖｆ−リ４０．４１
の近接配置の場合でも、各油圧ンｌＪンダ５０，６２の
外径を他方の油圧シリンダ６２゜５０に干渉されずに自
由に設定し得るので好都合である。

次に、補助変速機Ｔａの説明をする。

第１及び第２図に示すように、ベアリング６４゜６５の
間で従動プーリ軸５６上にニードルベアリング１３７を
介して支承される入力軸１３８と、その後方で主ケース
Ｃ２にニードルベアリンク１３９及びが−ルベアリング
１４０を介して両端部を支承される出力軸１４１とを有
し、入力軸１３８は減速爾！ｌＬ列１４２を介して従動
プーリ軸５６と連結される一方、低速及び高速歯車列１
４３゜１４４を介して出力軸１４１とも連結される。

減速歯車列１４２に、従動ノーり軸５６にスプライン結
合した第１小歯車１４５、この小歯車１４５より中間歯
車１４６を介して駆動される第１大歯車１４７、この大
歯車１４７と一体に回転する第２小南車１４８及びこの
小歯車１４８より駆動される第２犬歯車１４９より構成
され、一体の第１大歯車１４７及び第２小歯車１４−８
１２ニードル村アリング１５０を介して出力軸１４１上
に支承され、第２犬歯車１４９は人力軸１３８の−瑞に
一体に形成きれる。したがって、従動プーリリク１１５
６の回転は第１歯車１４５，１４７により１段階減速し
、捷だ第２歯車１４８．１４９によりもう１段階減速し
て入力ＩＩＩ＋１３８に伝達することができる。

低速歯車列１ヰ３は入力４１＋１３８に一体に形成され
た駆動歯車１５１と、出力軸１４１に回転自在に支承さ
れて上記歯車１５１より駆動される被動歯車１５２とよ
り構成され、また高速歯車列１４４も同じく入力軸１３
８に一体に形成された駆動南東１５３と、出力軸１４１
に回転自在に支承されて上記歯車１５３より駆動される
被動歯車１５４とより構成され、そして減速比は、低速
歯車列１４３の方を高速歯車列１４４の方より当然に大
きく設定される。また、出力ｌ！１１１１＋１には両被
動歯車１５２．１５４に交互にドッグ結合し得ルンフタ
１５５が摺動自在にスプライン嵌合１５６されており、
したがって、／フタ１５５は、被動歯車１５２と結合す
る低速位置「Ｌｏ」と、被動歯車１５４と結合する高速
位置「Ｈｌ」との２つ切換位置を持つが、その外に両被
動歯車１５２゜１５４のいずれとも結合しない中立位置
「ＮＪをもとり得るものであり、このシフタ１５５の切
換−作はシフトフォーク１５７により行われる。かくし
て、シフタ１５５を「ＬＯ」またはｒＨ’ｉ　Ｊの位置
に切換えれば、低速歯車列１４３またけ高速歯車列１４
４が作動状態となるので、人、出力ｌ５Ｉ１１３８，１
４１間に高低二段の変速比を与えることができる。

この補助変速機Ｔａは、前記無段変速機Ｔｍの不足する
変速比幅を補うものであり、換言すれば補助変速機Ｔａ
の併設により、無段変速機Ｔｍの駆動及び従動Ｖプーリ
４０，４１の軸間距離を用尺的に狭ばめてこれらをパワ
ーユニットＰｕのケー、シングＣ内にコンノヤクトに収
めることが可能となり、それに伴う無段変速機Ｔｍの変
速比幅の多少の犠牲が許容される。

以上のように本発明によれば、ベルト式無段変速機の■
プーリを中空グーり軸の一端に設けられた固定ジーり半
体と、中空ジーり軸の他端に設けられ固定デーり半体に
対して撤退可能な可動プーリ半体とより構成し、可動ジ
ーり半体の背部に、軸方向に移動不能の油圧シリンダ内
を固定プーリ半体側の第１油圧室とそれと反対側の第２
油圧室とに区画するピストンを連結し、ピストンの受圧
面を第２油圧室側が第１油圧室側よりも広くなるように
設定し、中空プーリ軸の軸方向に摺動可能な主動スプー
ル弁と主動スプール弁の外周に摺合された従動スツール
弁とよりなり、両弁の協働で第１油圧室を油圧源に常時
連通させると共に主動スプール弁の一方向への摺動によ
り第２油圧室を油圧源に連通させて可動プーリ半体を前
進させ、また主動スプール弁の他方向への摺動により第
２油圧室を排油系統に連通させて可動ジーり半体を後退
させ得る制御弁を中空プーリ軸内部に配設し、可動プー
リ半体の前進及び後退時、それと共に従動スプール弁を
主動スプール列の摺動量に応じて摺動させて第２　ｔｈ
１圧室を油圧源および排’１８３系統に対して遮断し得
るように、可動グーり半体と従動スプール弁とを連結し
たので、主動スツール弁の摺動に応じて可動グーり半体
を任意の位置に停止させ、これ（でより無段変速作動を
油圧を以て確実に行うことができ、したがってＶベルト
の延命を図ると共に動力伝達を効率良く行うことができ
る。

寸だ主動および従動スプール弁を内外二重にして中空ジ
ーり軸内部に配設したので装置全体をコン・セクトに構
成することができ、さらに主動および従動スプール弁を
回転している中空プーリ軸内で摺動させるのでそれらの
動きがスムーズに行われ、それら弁の膠着のおそれもな
い。さらにまた、第１油圧室を常時油圧源に連通させて
おき、第２冊圧室のみを油圧源または排油系統に切換え
るので主動および従動スプール弁の構成が簡単となる。

【図面の簡単な説明】

図面は本発明の一実施例を示すもので、第１図は自動二
輪車の動力伝達系の概略平面図、第２図はその動力伝、
達糸内のパワーユニットの要部縦断平面図、第３図はそ
のパワーユニット内のＶベルト式無段変速機の拡大縦断
平面図である。Ｔｍ・・・無段変速機 ■＋＋”２・・・第１．第２制御弁Ｐ・・・油圧源としての油圧ポンプ４０・・・駆動Ｖ７’−リ４１・・・従動Ｖ７’−リ４４．５７・・・固定プーリ半体４５・・・駆動ジーり軸４７．５９・・可動プーリ半体４９．６１・・・ピストン５０．６２・・・油圧シリンダ５０、．６２．・・・第１油圧室５０２．６２２　・第２油圧室５６・・・従動ジーり軸７０．１００・・主動スプール弁７１、１０１・・・従動スプール弁９５．１１２　　・排油系統の排油口、排油溝特許出願
人　本田技研工業株式会社代理人　弁理士　　落　　　合　　　　　健　＋１＋　
、、”ｌｔ・）

Claims

【特許請求の範囲】

ベルト式無段変速機の■ノーりを中空プーリ軸の一端に
設けられた固定プーリ半体と、該中空デーり軸の他端に
設けられ該固定プーリ半体に対して進退可能な可動プー
リ半体とより構成し、該可動プーリ半体の背部に、軸方
向に移動不能の・油圧ノリンダ内を前記固定プーリ半体
側の第１油圧室とそれと反対側の第２油圧室とに区画す
るピストンを連結し、該ピストンの受圧面を前記第２油
圧室側が前記第１油圧室側よりも広くなるように設定し
、前記中空ジーり軸の軸方向に摺動可能な主動スプール
弁と該主動スプール弁の外周に摺合された従動スプール
弁とよりなり、両弁の協働で前記第１油圧室を油圧源に
常時連通させると共に該主動スプール弁の一方向への摺
動により前記第２油圧室を前記油圧源に連通させて前記
可動プーリ半体を前進させ、捷だ該主動スプール弁の他
方向への摺動により前記第２油圧室を排油系統に連通さ
せて前記可動プーリ半体を後退させ得る制御弁を前記中
空プーリ軸内部に配設し、前記可動プーリ半体の前進及
び後退時、それと共に該従動スプール弁を前記主動スプ
ール弁の摺動量に応じて摺動させて前記第２油圧室を前
記油圧源および排油系統に対して遮断し得るように、前
記可動ゾーリ半体と前記従動スプール弁とを連結してな
る、ベルト式無段変速機の制御装置。