JPS5836764A - Power steering unit - Google Patents
Power steering unitInfo
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- JPS5836764A JPS5836764A JP13623881A JP13623881A JPS5836764A JP S5836764 A JPS5836764 A JP S5836764A JP 13623881 A JP13623881 A JP 13623881A JP 13623881 A JP13623881 A JP 13623881A JP S5836764 A JPS5836764 A JP S5836764A
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-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B62—LAND VEHICLES FOR TRAVELLING OTHERWISE THAN ON RAILS
- B62D—MOTOR VEHICLES; TRAILERS
- B62D6/00—Arrangements for automatically controlling steering depending on driving conditions sensed and responded to, e.g. control circuits
- B62D6/02—Arrangements for automatically controlling steering depending on driving conditions sensed and responded to, e.g. control circuits responsive only to vehicle speed
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- Engineering & Computer Science (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Transportation (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
Abstract
Description
【発明の詳細な説明】
本発明は油圧力で車両の／・７ドル操作力を軽減する動
力舵取装置に関１２、さらに詳しくは車両または機関の
速度がある程度上昇したときにノ・ンドル操作に対する
ノ臂ワーアシストを抑制するようにした速度感応型の動
力舵取装置に関する。DETAILED DESCRIPTION OF THE INVENTION The present invention relates to a power steering device that uses hydraulic pressure to reduce the steering force of a vehicle, and more particularly, the present invention relates to a power steering device that uses hydraulic pressure to reduce the steering force of a vehicle, and more particularly, when the speed of the vehicle or engine increases to a certain degree, the power steering device reduces steering force. The present invention relates to a speed-sensitive power steering device that suppresses arm assist.
自動車用ノ４ワーステアリング装置に代表される動力舵
取装置は、一般にハンドルからの入力回転に基づいて切
換作動する制御弁を介して、車輪（操向機構）に連系す
る出力駆動部に選択的に圧油を供給することによりハン
ドル操作力を軽減するようになって−る。A power steering device, typified by a four-wheel steering device for automobiles, is generally selected as an output drive unit connected to the wheels (steering mechanism) via a control valve that switches and operates based on input rotation from the steering wheel. The steering wheel operation force is reduced by supplying pressurized oil.
ところで、車両の走行速度が増すほどノ・ンドル操作時
に車輪と路面との間で生じる抵抗力が小さくなり、また
ポンプ油圧は機関回転速度に比例して上昇する性質がお
るため、従来の装置では高速走行時にハンドル操作に対
するノやワーアシストカが過大となってハンドルの操向
安定性が損われるという問題があった。By the way, as the running speed of the vehicle increases, the resistance force generated between the wheels and the road surface when operating the steering wheel becomes smaller, and the pump oil pressure tends to increase in proportion to the engine rotation speed, so conventional devices There has been a problem in that when driving at high speeds, the force and force associated with steering wheel operation become excessive, impairing the steering stability of the steering wheel.
このため、最近の動力舵取装置でＬ車両の走行速Ｉｉ！
または機関の回転速度が上昇するほど出力駆動部への油
圧を絞って操舵加勢力を減らすようにしでいる。For this reason, with recent power steering devices, the running speed of the L vehicle is Ii!
Alternatively, as the rotational speed of the engine increases, the hydraulic pressure applied to the output drive unit is reduced to reduce the steering force.
本発明はこのような速度感応型の動力舵取装置を提供す
るものであるが、本発明では出力駆動部への圧油の供給
を切り換えるスツール型制御パルプを高速走行時に中立
位置に拘束して、出力駆動部への圧油の供給を鐘断する
ことにより高速走行時ｖｃＦｉハンドル操作に対するノ
９ワーアシストを停止して高速安定性を高めることを目
的とする。The present invention provides such a speed-sensitive power steering device, but in the present invention, the stool-type control pulp that switches the supply of pressure oil to the output drive section is restrained at a neutral position during high-speed running. The purpose of this is to improve high-speed stability by cutting off the supply of pressure oil to the output drive unit to stop the 9-hour assist when operating the vcFi steering wheel during high-speed driving.
以下、＠１図及び第２図に示した実施例に基づいて本発
明を説明する。Hereinafter, the present invention will be explained based on the embodiments shown in Fig. 1 and Fig. 2.
第１図において、装置本体１は出力駆動部（）母ワーシ
リンダ）２と制御パルプ３とから構成される。In FIG. 1, the main body 1 of the apparatus is composed of an output drive unit (mother cylinder) 2 and a control pulp 3.
まずパワーシリンダ２は、図示しないハンドルに連結す
るスタブシャフト４がハウジング５に回転自由に取付け
られ、該スタブシャフト４にスノライ／係合して軸方向
に移動可能なスクリューシャフト６がハウジング５内に
横架され、このスクリューシャフト６に形成した送りネ
ジ部７にが−ル８を介してハウジング５内に滑動自由に
収めたピストン９を螺合し、該ピストン９によってシリ
ンダ室１０ａと１０ｂを面取すると共に、ピストン９に
刻設したラック１１ｔ−セクターギヤ１２に噛み合せ、
このセクターギヤ１２を車輪のステアリングリンクに連
系する。First, in the power cylinder 2, a stub shaft 4 connected to a handle (not shown) is rotatably attached to a housing 5, and a screw shaft 6 that engages with the stub shaft 4 and is movable in the axial direction is installed in the housing 5. A piston 9 which is slidably housed in the housing 5 is screwed into the feed screw portion 7 formed on the screw shaft 6 through a hole 8, and the piston 9 opens the cylinder chambers 10a and 10b. At the same time, the rack 11t carved on the piston 9 is engaged with the sector gear 12,
This sector gear 12 is connected to the steering link of the wheel.
次に、制御パルプ３紘、第２図に示したように、前記ス
クリューシャフト６の一端を段付小径部６ａとなし、該
小径部６ａにスラスト軸受１４ 、１４を介してパルプ
スツール１５を挿入し、小径ｇ６ａの端面から螺合した
ナツト１７によりスクリューシャフト６とパルプスツー
ル１５を軸方向への相対的移動は阻止するが相対的回転
可能に連結する。Next, as shown in FIG. 2, one end of the screw shaft 6 is formed into a stepped small diameter section 6a, and the pulp tool 15 is inserted into the small diameter section 6a via thrust bearings 14, 14. A nut 17 screwed together from the end face of the small diameter g6a connects the screw shaft 6 and the pulp tool 15 so that they can rotate relative to each other although they are prevented from moving relative to each other in the axial direction.
パルプスツール１５はパルプハクジン／”１８１１’３
に摺動自由に収められ、その両端部に位置して、遊挿さ
れたバネ受座２０とハウジング１８間にそれぞれ介装し
た皿バネ２１ａ、２１ｂによυ、パルプ中立位置に保持
されている。Pulp stool 15 is pulp hakujin/”1811'3
The pulp is held in a neutral position by disk springs 21a and 21b, which are located at both ends of the pulp spring seat 20 and the housing 18, respectively, and which are interposed between the loosely inserted spring seat 20 and the housing 18. .
パルプスプール１５の外周面に２つの環状溝２４゜２５
を形成し、′！Ｅｆｃスツール１５と摺動するパルプハ
ウジング１８の円周面に３つの環状＃１２６゜２７．２
８を形成し、仁のうち中央の城伏擲２６を通路２６ａｔ
−介して図示しなφ油圧ポンプに連通し、いわゆるポン
プポートとなし、またその両側の環状溝２７．２８はパ
ルプスツール１５に穿った通路２９ａ、２９ｂ及び環状
通路３０′を介して互に連通ずると同時に、通路２８ｍ
を介して図示しないタンクに連通していわゆるタンクポ
ートを形成する。There are two annular grooves 24°25 on the outer peripheral surface of the pulp spool 15.
form ′! There are three annular #126°27.2 holes on the circumferential surface of the pulp housing 18 that slides with the Efc stool 15.
8, and the central castle ridge 26 is the passage 26at.
The annular grooves 27 and 28 on both sides communicate with each other via passages 29a and 29b bored in the pulp stool 15 and an annular passage 30'. At the same time, the passageway is 28m long.
A so-called tank port is formed by communicating with a tank (not shown) through the tank.
また、パルプスツール１５に形成した環状溝２４と２５
の部分に位置して、ハウジング１８の円周［Ｋは前記シ
リンダ室１０ｍと１０ｂとに連通する通路３４と３５が
各々開口して、作動ポートを形成している。Additionally, annular grooves 24 and 25 formed in the pulp stool 15
Passages 34 and 35, which communicate with the cylinder chambers 10m and 10b, open at the circumference of the housing 18, respectively, to form operating ports.
上述の構成については周知の装置と同様であるが、本発
明ではさらに、すでに述べたように車両または機関の速
度（以下、単に「速度」という）が上昇したときにパル
プスプール１５を中立位置に保持して切換え不能とする
手段を設ける。The above-mentioned configuration is the same as that of the known device, but the present invention further includes, as described above, the pulp spool 15 being brought to the neutral position when the speed of the vehicle or engine (hereinafter simply referred to as "speed") increases. A means is provided to hold the switch and make it impossible to switch.
この実施例では上記手段としては、ノ・ウソング１８の
箋部に設けたロックシリンダ装置体体）４０である。In this embodiment, the above-mentioned means is a lock cylinder device body 40 provided on the label part of the song 18.
ロックシリンダ装置４０は、第２図に示したように、パ
ルプスツール１５と共に軸方向に変位するようにシャフ
ト段付小径部６ａの端Ｗ１５にナツト４１を介して締着
したピストン４２、このピストン４２を摺動自由に収装
したロックシリンダ４３、このロックシリンダ４３にピ
ストン４２を介して対向的に画成される・２つの油室４
４ａ＋４４ｂ％これら油室４４ａ、４４ｂを互−に連通
しまたは遮断するロックパルプ４５、ロックパルプ４５
を開閉駆動するアクチェエータ４６（この場合、電磁ン
レノイド）、及び図示しないが速度が所定値以上である
間前記アクチェエータ４６をロックパルプ４５が閉じる
方向に駆動する制御装置（例えば、速度センサからの信
号を設定値と比較してアクチェエータ４６への駆動信号
Ｔｈｆｆ１力するようにシタマイクロコンビエータ）な
どからなる。As shown in FIG. 2, the lock cylinder device 40 includes a piston 42 fastened to an end W15 of the stepped small diameter portion 6a of the shaft via a nut 41 so as to be displaced in the axial direction together with the pulp tool 15. A lock cylinder 43 in which the oil chambers 4 are slidably housed, and two oil chambers 4 are defined oppositely in this lock cylinder 43 via a piston 42.
4a+44b% Lock pulp 45, which connects or blocks these oil chambers 44a and 44b from each other
An actuator 46 (in this case, an electromagnetic lens) that drives opening and closing, and a control device (not shown) that drives the actuator 46 in the direction in which the lock pulp 45 closes while the speed is above a predetermined value (for example, a signal from a speed sensor). The drive signal Thff1 is output to the actuator 46 by comparing it with a set value.
ロックパルプ４５は、ロックシリンダ４３と並列的に本
体４０に形成したパルプシリンダ４７と、このパルプシ
リンダ４７に摺動自由に収装したスグール状の弁体４８
とからなる。パルプシリンダ４７は、ハウジング１８側
の端部に開口した通路５０を介して環状溝２８と連通ず
るとともに、その円筒面に軸方向に所足関隔で開口した
２つの通路５１ｍ、５１ｂを介して、通路５１＆では油
室４４ａに、通路５１ｂでは油室４４ｂに連通ずる。The lock pulp 45 includes a pulp cylinder 47 formed in the main body 40 in parallel with the lock cylinder 43, and a valve body 48 in the shape of a squirrel that is slidably housed in the pulp cylinder 47.
It consists of The pulp cylinder 47 communicates with the annular groove 28 through a passage 50 opened at the end on the side of the housing 18, and through two passages 51m and 51b opened at a distance from each other in the axial direction on its cylindrical surface. , the passage 51& communicates with the oil chamber 44a, and the passage 51b communicates with the oil chamber 44b.
また、スグール状の弁体４８は、ハウジング１８に面し
た端面４８Ａとの距離が前記通路５１ａ。Further, the distance between the valve body 48 in the shape of a squirrel and the end surface 48A facing the housing 18 is the same as the passage 51a.
５１ｂの開口部間隔に相当するような位置に形成された
３１＋伏溝４８Ｂと、この環状溝４８Ｂと前記端面４８
Ａ（通路５０）とを連通ずるように形成された通孔４８
０とを備え、右方へ退避した状態では、前記通路５１ｂ
、環状＃１４８ Ｂ、通孔４８Ｃ１通路５１ａを介して
２つの油室４４１Ｌ、４４ｂｔ一連通する一方、アクチ
ュエータ４６によりハウジングｉｓ＠へ押しやられた状
態（図示状態）では、通路５１ａ、５１ｂの開口部を閉
じて油室４４ａと同４４ｂとの間の油の流通を拘束する
。31+ depression groove 48B formed at a position corresponding to the opening interval of 51b, this annular groove 48B and the end surface 48.
A through hole 48 formed to communicate with A (path 50)
0, and in the state of retreating to the right, the passage 51b
, annular #148B, through hole 48C1 communicates with two oil chambers 441L, 44b via passage 51a, while in a state (as shown) pushed toward the housing is @ by actuator 46, openings of passages 51a, 51b is closed to restrict the flow of oil between the oil chambers 44a and 44b.
なお、ロックシリンダ４３（円筒面）には、軸方向に２
つの溝５３ａ、５３ｂが形成される。第１の＃１５３ａ
Ｆｉピストン４２が図示の中立位置から少しでも左方（
ハウジング１８側）に変位したときに、第２の溝５３ｂ
は同じく右方に変位したときに、各々油室４４＆、４４
ｂを連通するような位置関係で形成される。Note that the lock cylinder 43 (cylindrical surface) has two holes in the axial direction.
Two grooves 53a and 53b are formed. 1st #153a
If the Fi piston 42 is moved even slightly to the left (
housing 18 side), the second groove 53b
Similarly, when displaced to the right, the oil chambers 44 &, 44 respectively
b are formed in a positional relationship that communicates with each other.
上記構成に基づく作用としては次のとおシである。The effects based on the above configuration are as follows.
まず、速度が所定値以下であるときの通常の動力舵取作
用について説明すると、いま、７１ンドルを囲わしてこ
れに連結するスタブシャフト４を介してスクリューシャ
フト６を回転すると、このときセクターギヤ１２及びこ
れに噛合するピストン９が接地抵抗にもとづき疑似的に
固足された状態にあるため、スクリューシャフト６は送
シネジ部７を介して軸方向に移動する（このとき、ロッ
クパルプ４５は開状態、すなわち弁体４８が右方へ退避
して筒ツクシリンダ４３の油室４４ａ、４４ｂを連通し
ているため、ピストン４２はシャフト６及び／４ルブス
ゾール１５と共に自由に変位する）。First, to explain the normal power steering action when the speed is below a predetermined value, when the screw shaft 6 is rotated via the stub shaft 4 surrounding and connected to the 71nd wheel, at this time the sector gear 12 and the piston 9 that meshes with it are in a pseudo-fixed state based on ground resistance, so the screw shaft 6 moves in the axial direction via the feed screw part 7 (at this time, the lock pulp 45 is not opened). In other words, since the valve body 48 is retracted to the right and communicates with the oil chambers 44a and 44b of the cylindrical cylinder 43, the piston 42 is freely displaced together with the shaft 6 and the /4 Lubussol 15).
このため、スクリューシャフト６にスラスト軸 、受１
４．１’４を介して位置決めされたバルブスプール１５
も、皿ノ童ネ２１ｆｉまたは２１ｍを圧縮しつつスクリ
ューシャフト６と同一量だけ軸方向に移動して、制御パ
ルプ３を中立位置からいずれか一方に、例えば第２図に
おいて右方に移動してパルプを切換える。For this reason, the screw shaft 6 has a thrust shaft and a bearing 1.
4. Valve spool 15 positioned via 1'4
Also, the control pulp 3 is moved from the neutral position to either side, for example, to the right in FIG. Switch pulp.
すると、それまで通路２６ａ（ポンプポート）、環状溝
２６、同２５、同２８、及び通路（タンク／−））２８
ａを介してタンクへと還流していたポンプからの圧油は
、バルブスプール１５の右行によシ環状溝２６と同２５
との連通が閉じると共に環状溝２６と同２４とが連通状
態になるため、通路２６ａ１環伏溝２６、同２４から１
通路３４を介して右方のシリンダ室１０ａに圧油が送り
込まれ、一方、他方のシリンダ室１０ｂ（第１図）に連
通する通路３５は、環状溝２５を介して同２８と連通し
て低圧側になるため、これらシリンダ室１０ｍと１０ｂ
の圧力差によりピストン９が左方に押圧され、したがっ
てこの押圧力の補助を受けつつハンドルと共に回転する
スクリューシャフト６の送シネジ部７によってポール８
を介して軽快に左方に移動し、ラック１１に噛合するセ
クターギヤ１２を回動して車輪の操向を行う。Then, until then, the passage 26a (pump port), the annular groove 26, the same 25, the same 28, and the passage (tank/-)) 28
Pressure oil from the pump, which was being returned to the tank via a, is passed through the annular groove 26 and the same 25 by the rightward movement of the valve spool 15.
As the communication with the annular groove 26 and the annular groove 24 is closed, the annular groove 26 and the annular groove 24 are in communication with each other.
Pressure oil is fed into the right cylinder chamber 10a through a passage 34, while a passage 35 communicating with the other cylinder chamber 10b (FIG. 1) communicates with the cylinder chamber 28 through an annular groove 25 to maintain low pressure. These cylinder chambers 10m and 10b
The piston 9 is pushed to the left due to the pressure difference, and therefore, the pawl 8 is pushed by the feeding screw part 7 of the screw shaft 6, which rotates together with the handle while being assisted by this pushing force.
It moves lightly to the left via the rack 11, rotates the sector gear 12 that meshes with the rack 11, and steers the wheels.
なお、ハンドルを逆方向に回転してパルプスプール１５
を左方に切換移動すれば、上記と逆の作用で左方のシリ
ンダ室１０ｂにポンプからの圧油が、また右方のシリン
、〆室］Ｏａがタンク側に開放されてピストン９を右方
に移動させ、車輪を前記とは逆の方向に操向する。In addition, rotate the handle in the opposite direction to remove the pulp spool 15.
If you switch and move it to the left, the pressure oil from the pump will flow into the left cylinder chamber 10b, and the right cylinder and closing chamber Oa will be opened to the tank side, and the piston 9 will be moved to the right. and steer the wheels in the opposite direction.
このようにして、車輪の操向抵抗が大きい低速域でのハ
ンドル操作力が軽減される。In this way, the steering force is reduced in the low speed range where the steering resistance of the wheels is large.
これに対して、もし速度が上昇して設足値を超えると、
制御装置からの指令に基づいてアクチュエータ４６がロ
ックパルプ４５の弁体４８を左方（図示位置）へ駆動し
、つまり閉弁してロックシリンダ４３の両油室４４ａ、
４４ｂ’ｉ閉塞するので、中立位置ではピストン４２は
ロックシリンダ４３円でオイルロック状態となり、すな
わちシャフト６及びバルブスプール１５は軸方向への変
位が拘束され、ハンドル操作に伴う回動のみが許容され
る。On the other hand, if the speed increases and exceeds the initial value,
Based on a command from the control device, the actuator 46 drives the valve body 48 of the lock pulp 45 to the left (position shown), that is, closes the valve and opens both oil chambers 44a of the lock cylinder 43,
44b'i is closed, so in the neutral position, the piston 42 is in an oil locked state with the lock cylinder 43, that is, the shaft 6 and the valve spool 15 are restricted from displacement in the axial direction, and only rotation due to handle operation is permitted. Ru.
このため、ハンドル操作時にセクターギヤ１２とピスト
ン９との間に作用する反力に基づいて制御パルプ３が切
り換わるようなことがなく、換言すれば、上述したよう
にしてロックシリンダ装置４０が作動している間は、ハ
ンドル操作に対する油圧アシスト力が作用［７ないマニ
ュアル操作状態になる。Therefore, the control pulp 3 is not switched based on the reaction force acting between the sector gear 12 and the piston 9 when the handle is operated, and in other words, the lock cylinder device 40 is activated as described above. While this is the case, there is no hydraulic assist force applied to the steering wheel operation.
この結果、高速運転時にハンドル操作力が無用に軽くな
るようなことがなく、安定し次操舵感覚が得られるので
ある。As a result, the steering force does not become unnecessarily light during high-speed driving, and a stable steering feel can be obtained.
ところで、ロックシリンダ装置４０のピストン４２が中
立位置よりも何れかの方向に変位した状態にあるときは
、すでに述べたようにロックシリンダ４３の溝５３ａま
たは５３ｂを介して油室４４ａと油室４４ｂとが連通し
ているため、）−ンドル操作状態で設定速度を超えてロ
ックパルプ４５が閉じても、中立位置に戻るまでの間は
ビス）ｙ４２及びパルブスゾール１５がロックされるよ
うなことはない。By the way, when the piston 42 of the lock cylinder device 40 is in a state displaced from the neutral position in either direction, the oil chamber 44a and the oil chamber 44b are moved through the groove 53a or 53b of the lock cylinder 43, as described above. Because they are in communication with each other, even if the lock pulp 45 closes by exceeding the set speed in the )-handle operation state, the bis) y42 and Pulbusol 15 will not be locked until it returns to the neutral position. .
なお、どの程度の速度でロックシリンダ装置４０を作動
させるかは車両や機関の仕様に応じて適宜定めればよい
のであるが、動力舵取装置の油圧源であるｌングからの
油量そのもの全速度の上昇につれて減少するようにした
例えばドルーピングビン方式の流量制御弁を備える場合
は、その吐出流蓋が充分低下する速度域でロックするよ
うに設定することは言うまでもない。The speed at which the lock cylinder device 40 is operated can be determined as appropriate depending on the specifications of the vehicle and engine, but the total amount of oil from the lug, which is the oil pressure source of the power steering device, depends on the speed at which the lock cylinder device 40 is operated. If a drooping bin type flow rate control valve is provided which decreases the flow rate as the speed increases, it goes without saying that the discharge flow cover is set to be locked in a speed range where the flow rate decreases sufficiently.
以上説明したように本発明によれば、車両の走行速度ま
た社機関の回転速度がある程度上昇した以降はスグール
状の切換パルプの作動を拘束して出力駆動部への圧油の
流入を停止することによりハンドル操作に対する油圧ア
シストを抑制するようにしたので、高速運転時のノ・ン
ドル操作力を適度に重くして安定感のある操縦感覚を生
み出すことができる。As explained above, according to the present invention, after the running speed of the vehicle or the rotational speed of the engine increases to a certain extent, the operation of the Sgur-like switching pulp is restricted to stop the flow of pressure oil into the output drive section. As a result, hydraulic assistance for steering wheel operations is suppressed, making it possible to appropriately increase the steering force during high-speed driving to create a stable handling sensation.
第１図は本発明の一実施例の断面図、第２図はそのｌ！
部詳細図である。
２・・・出力駆動＠（）ｆワーシリンダ）、３・・・制
御バルブ１．６・・・スクリニーシャフト、１５・・・
バルプスグール、１８・・・バルブハウジング、４０・
・・ロックシリンダ装置、４２・・・ピストン、４３・
・・ロックシリンダ、４４ａ、４４ｂ・・・油室、４５
・・・ロックパルプ、４６・・・アクチュエータ、４８
・・・ロックパルプの弁体。
特許出願人 萱場工業株式会社FIG. 1 is a sectional view of one embodiment of the present invention, and FIG. 2 is a sectional view of one embodiment of the present invention.
FIG. 2...Output drive @() f power cylinder), 3...Control valve 1.6...Screeny shaft, 15...
Valpus gur, 18...Valve housing, 40...
... Lock cylinder device, 42 ... Piston, 43.
...Lock cylinder, 44a, 44b...Oil chamber, 45
...Rock pulp, 46...Actuator, 48
...Rock pulp valve body. Patent applicant Kayaba Kogyo Co., Ltd.
Claims (1)
ル型制御バルブを備え、該制御パルプを介して車輪に連
系する出力駆動部に圧油を選択的に供給するようにした
動力舵取装置におりて、前記制御パルプと共に軸方向に
摺動するピストンを収装したロックシリンダと、該ロッ
クシリンダに前記ピストンを介して対向的に画成される
２つの油室を互いに連通しまたは遮断するロック・々ル
プと、該、ロックバルブを開閉駆動するアクチュエータ
と、車両または機関の速度を検出して前記速度が所定値
以上であるときに前記アクチュエータを介してロックパ
ルプを閉弁する制御装置とを設けたことを特徴とする動
力舵取装置。The power steering device is equipped with a stool-type control valve that switches and operates based on input rotation from a steering wheel, and selectively supplies pressurized oil to an output drive unit connected to the wheels via the control valve. , a lock cylinder housing a piston that slides in the axial direction together with the control pulp, and a lock that connects or blocks two oil chambers defined oppositely in the lock cylinder via the piston. a control device that detects the speed of the vehicle or engine and closes the lock pulp via the actuator when the speed of the vehicle or engine is greater than or equal to a predetermined value. A power steering device characterized by:
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP13623881A JPS5836764A (en) | 1981-08-31 | 1981-08-31 | Power steering unit |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP13623881A JPS5836764A (en) | 1981-08-31 | 1981-08-31 | Power steering unit |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS5836764A true JPS5836764A (en) | 1983-03-03 |
| JPH0147352B2 JPH0147352B2 (en) | 1989-10-13 |
Family
ID=15170508
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP13623881A Granted JPS5836764A (en) | 1981-08-31 | 1981-08-31 | Power steering unit |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS5836764A (en) |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPH06130544A (en) * | 1992-02-22 | 1994-05-13 | E I Du Pont De Nemours & Co | Photograph material that can be developed by heat treatment |
Citations (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS49120330A (en) * | 1973-03-28 | 1974-11-18 |
-
1981
- 1981-08-31 JP JP13623881A patent/JPS5836764A/en active Granted
Patent Citations (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS49120330A (en) * | 1973-03-28 | 1974-11-18 |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPH06130544A (en) * | 1992-02-22 | 1994-05-13 | E I Du Pont De Nemours & Co | Photograph material that can be developed by heat treatment |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH0147352B2 (en) | 1989-10-13 |
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