JPH0147353B2 - - Google Patents
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- JPH0147353B2 JPH0147353B2 JP56141925A JP14192581A JPH0147353B2 JP H0147353 B2 JPH0147353 B2 JP H0147353B2 JP 56141925 A JP56141925 A JP 56141925A JP 14192581 A JP14192581 A JP 14192581A JP H0147353 B2 JPH0147353 B2 JP H0147353B2
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- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B62—LAND VEHICLES FOR TRAVELLING OTHERWISE THAN ON RAILS
- B62D—MOTOR VEHICLES; TRAILERS
- B62D6/00—Arrangements for automatically controlling steering depending on driving conditions sensed and responded to, e.g. control circuits
- B62D6/02—Arrangements for automatically controlling steering depending on driving conditions sensed and responded to, e.g. control circuits responsive only to vehicle speed
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Description
【発明の詳細な説明】
本発明は油圧力で車両のハンドル操作力を軽減
する動力舵取装置に関し、さらに詳しくは車両の
速度がある程度上昇したときにハンドル操作に対
するパワーアシストを抑制ないし停止するように
した速度感応型の動力舵取装置に関する。DETAILED DESCRIPTION OF THE INVENTION The present invention relates to a power steering device that reduces the steering force of a vehicle using hydraulic pressure, and more specifically, the present invention relates to a power steering device that uses hydraulic pressure to reduce the steering force of a vehicle. The present invention relates to a speed-sensitive power steering device.
自動車用パワーステアリング装置に代表される
動力舵取装置は、一般にハンドルからの入力回転
に基づいて切換作動する制御弁を介して、車輪
（操向機構）に連系する出力駆動部に選択的に圧
油を供給することによりハンドル操作力を軽減す
るようになつている。 A power steering device, typified by a power steering device for an automobile, generally provides selective control to the output drive unit connected to the wheels (steering mechanism) via a control valve that switches based on the input rotation from the steering wheel. By supplying pressurized oil, the steering force is reduced.
ところで、車両の走行速度が増すほどハンドル
操作時に車輪と路面との間で生じる抵抗力が小さ
くなり、またポンプ油圧は機関回転速度に比例し
て上昇する性質があるため、従来の装置では高速
走行時にハンドル操作に対するパワーアシスト力
が過大となつてハンドルの操向安定性が損われる
という問題があつた。 By the way, as the running speed of the vehicle increases, the resistance force generated between the wheels and the road surface when operating the steering wheel becomes smaller, and the pump oil pressure has a property of increasing in proportion to the engine rotation speed. There was a problem in that the power assist force for steering wheel operation sometimes became excessive, impairing the steering stability of the steering wheel.
このため、最近の動力舵取装置では車両の走行
速度または機関の回転速度が上昇するほど出力駆
動部への油圧を絞つて操舵加勢力を減らすように
している。 For this reason, in recent power steering devices, as the traveling speed of the vehicle or the rotational speed of the engine increases, the hydraulic pressure applied to the output drive section is reduced to reduce the steering force.
本発明はこのような速度感応型の動力舵取装置
を提供するものであるが、本発明では出力駆動部
への圧油の供給を切り換えるスプール型制御バル
ブへの油圧ポンプからの圧油の供給量をドルーピ
ングピン型流量制御弁で絞つてハンドル操作に対
するパワーアシストを抑制する一方、高速走行時
にスプールを中立位置に拘束して、出力駆動部へ
の圧油の供給を遮断することにより高速走行時に
はパワーアシストを停止し、全車速域にわたつて
安定感のある操縦感覚を得ることを目的とする。 The present invention provides such a speed-sensitive power steering device, but in the present invention, pressure oil is supplied from a hydraulic pump to a spool-type control valve that switches the supply of pressure oil to the output drive section. The amount is throttled by a drooping pin type flow control valve to suppress the power assist for steering wheel operation, and at the same time, the spool is restrained in the neutral position during high speed driving, and the supply of pressure oil to the output drive unit is cut off, allowing high speed driving. The purpose is to occasionally disable power assist to provide a stable steering feel across the entire vehicle speed range.
以下、本発明の実施例を図面にもとづいて説明
する。 Embodiments of the present invention will be described below based on the drawings.
第１図について本装置の概要を説明すると、エ
ンジンに同期して駆動される油圧ポンプ１からの
作動油は、ドルーピングピン型流量制御弁２を介
し、スプール型制御弁３で切換えられて、出力駆
動部であるアクチユエータ４の一方の圧力室に供
給され、他方の圧力室の作動油は制御弁３を介し
てタンク５へ還送される。なお、流量制御弁２に
おける余剰流量はそのままタンク５に戻される。 To explain the outline of this device with reference to FIG. 1, hydraulic oil from a hydraulic pump 1 driven in synchronization with the engine is switched by a spool type control valve 3 via a drooping pin type flow control valve 2. The hydraulic oil is supplied to one pressure chamber of the actuator 4 which is an output drive unit, and the hydraulic oil in the other pressure chamber is returned to the tank 5 via the control valve 3. Note that the surplus flow rate in the flow rate control valve 2 is returned to the tank 5 as it is.
上記制御弁３には、高速時にスプールを中立位
置に拘束するロツク装置６が付設され、そのロツ
ク装置６は車速を検出し信号を発する制御装置７
により制御されるようになつている。 The control valve 3 is equipped with a lock device 6 that locks the spool in a neutral position at high speeds, and the lock device 6 detects the vehicle speed and issues a signal to a control device 7.
It has come to be controlled by
この流量制御弁２は第２図に示すようにバルブ
ハウジング８の内部に差圧応動型のスプール９が
摺動自由に収められ、このスプール９の装置によ
り、ポンプポート１０からの作動油を供給ポート
１１とバイパスポート１２とに分流する。 As shown in FIG. 2, this flow rate control valve 2 has a differential pressure responsive spool 9 slidably housed inside a valve housing 8, and the spool 9 supplies hydraulic oil from a pump port 10. The flow is divided into port 11 and bypass port 12.
ポンプポート１０は上記油圧ポンプ１へ、供給
ポート１１は制御弁３へ、またバイパスポート１
２はタンク５へとそれぞれ連通する。 The pump port 10 is connected to the hydraulic pump 1, the supply port 11 is connected to the control valve 3, and the bypass port 1
2 communicate with the tank 5, respectively.
ポンプポート１０と供給ポート１１との間に位
置して通口１３をもつ隔壁１４が形成され、この
通口１３に先端を挿入したドルーピングピン１５
が、前記スプール９に連結される。 A partition wall 14 having a port 13 is formed between the pump port 10 and the supply port 11, and a drooping pin 15 whose tip is inserted into the port 13 is formed.
is connected to the spool 9.
ドルーピングピン１５は軸部１６の先端に拡径
した頭部１７をもち、縮径した軸部１６が通口１
３に面しているときと、頭部１７が面していると
きとでは、通口１３の有効流路面積を変化させる
可変オリフイスを構成するようになつている。 The drooping pin 15 has a head 17 with an enlarged diameter at the tip of a shaft portion 16, and the diameter of the shaft portion 16 with a reduced diameter extends through the opening 1.
3 and when the head 17 faces, a variable orifice is configured to change the effective flow area of the passage 13.
スプール９の前端には、この通口１３を通過す
る前の油圧P1が作用し、その後端には通口１３
を通過後の油圧P2がパイロツト通路１８を介し
て後圧室１９に導かれて作用するようになつてい
る。 The front end of the spool 9 is applied with the hydraulic pressure P 1 before passing through the port 13, and the rear end is applied with the port 13.
The hydraulic pressure P2 after passing through is led to a rear pressure chamber 19 via a pilot passage 18 and acts thereon.
そして、スプール９は後圧室１９に設けたスプ
リング２０でストツパ２１と当るまで、図中左方
へと付勢され、これにより油圧ポンプ１からの油
量が少ないときは、バイパスポート１２を全閉し
ているが、油量が増えるにしたがつて通口１３を
通るときの圧力差（P1−P2）が大きくなると、
スプリング２０に抗して右方へと押し戻されてバ
イパスポート１９を開き始めるようになつてい
る。 The spool 9 is biased to the left in the figure by a spring 20 provided in the rear pressure chamber 19 until it hits the stopper 21. As a result, when the amount of oil from the hydraulic pump 1 is small, the bypass port 12 is completely closed. Although it is closed, as the amount of oil increases, the pressure difference (P 1 − P 2 ) when passing through the port 13 increases.
It is pushed back to the right against the spring 20 and the bypass port 19 begins to open.
一方、制御弁３、アクチユエータ４およびロツ
ク装置６を第３図について説明する。 Meanwhile, the control valve 3, actuator 4 and locking device 6 will be explained with reference to FIG.
これは、アクチユエータ４と制御弁３がステア
リングギヤ２２と一体に結合されたインテグラル
型と呼ばれるものであつて、アクチユエータ４の
ピストン２３にセクタギヤ２４にかみ合うラツク
２５を形成するとともに、そのピストン２３に螺
合するスクリユーシヤフト２６の一方の端部を図
示しないハンドルに連結するスタブシヤフト２７
に軸方向に移動可能に接続する一方、他方の端部
に制御弁３のスプール２８を相対回転可能に取付
け、さらに先端にロツク装置６のピストン２９を
固設したものである。 This is a so-called integral type in which the actuator 4 and the control valve 3 are integrally connected to the steering gear 22, and the piston 23 of the actuator 4 is formed with a rack 25 that engages with the sector gear 24. A stub shaft 27 that connects one end of the screw shaft 26 to a handle (not shown).
The spool 28 of the control valve 3 is attached to the other end so as to be movable in the axial direction, and the piston 29 of the locking device 6 is fixedly attached to the tip.
制御弁３のスプール２８には２条の環状溝、バ
ルブ孔３０には３条の環状溝がそれぞれ形成さ
れ、軸方向に移動するスクリユーシヤフト２６に
よりスプール２８が左右方向に変位し、ポンプポ
ート３１に供給された圧油を切換えて作動ポート
３２，３３を介してアクチユエータ４の圧力室４
ａ，４ｂの一方に導き、他方の圧力室をタンクポ
ート３４に開放するようになつている。上述の構
成および作動は周知の装置と同様である。 Two annular grooves are formed in the spool 28 of the control valve 3, and three annular grooves are formed in the valve hole 30. The spool 28 is displaced in the left-right direction by the screw shaft 26 that moves in the axial direction, and the pump port The pressure oil supplied to the actuator 4 is switched to the pressure chamber 4 of the actuator 4 via the operating ports 32 and 33.
a, 4b, and the other pressure chamber is opened to the tank port 34. The construction and operation described above are similar to known devices.
ロツク装置６は、制御弁３のスプール２８と共
に軸方向に変位する前記ピストン２９、このピス
トン２９に収装したロツクシリンダ３６、このロ
ツクシリンダ３６にピストン２９を介して対向的
に画成される２つの油室３７ａ，３７ｂ、これら
油室３７ａ，３７ｂを通路３８ａ，３８ｂを介し
て互いに連通しまたは遮断するロツクバルブ３
９、ロツクバルブ３９を開閉駆動する電磁ソレノ
イド４０などからなる。ロツクバルブ４５は、ロ
ツクシリンダ３６と平行なバルブシリンダ４１、
バルブシリンダ４１に摺動自在に収装されたスプ
ール状の弁体４２からなり、図示のように弁体４
２が電磁ソレノイド４０により前方に駆動された
状態では、通路３８ａ，３８ｂを介しての油室３
７ａと３７ｂとの間の連通を遮断し、ピストン２
９をオイルロツクして、スクリユーシヤフト２６
の軸方向移動つまりは制御弁３のスプール２８を
中立位置に拘束するようになつている。 The lock device 6 includes the piston 29 that is displaced in the axial direction together with the spool 28 of the control valve 3, a lock cylinder 36 housed in the piston 29, and two cylinders oppositely defined in the lock cylinder 36 via the piston 29. two oil chambers 37a, 37b; a lock valve 3 that communicates or blocks these oil chambers 37a, 37b with each other via passages 38a, 38b;
9. Consists of an electromagnetic solenoid 40 that opens and closes the lock valve 39. The lock valve 45 includes a valve cylinder 41 parallel to the lock cylinder 36;
It consists of a spool-shaped valve body 42 that is slidably housed in a valve cylinder 41, and as shown in the figure, the valve body 4
2 is driven forward by the electromagnetic solenoid 40, the oil chamber 3
7a and 37b, and the piston 2
9 to oil lock, screw shaft 26
In other words, the spool 28 of the control valve 3 is restrained in the neutral position.
上記構成に基づく作用としては次のとおりであ
る。 The effects based on the above configuration are as follows.
まず、第４図に示すように車速（エンジン回転
数）が低速の領域Ａでは、エンジン回転数が上昇
して油圧ポンプ１の吐出量が増加してくると、ド
ルーピングピン１５を挿入した通口１３における
絞りにより発生する圧力差（P1−P2）で、スプ
ール９が次第に右方へ押されてバイパスポート１
２を開くので、ポンプポート１０からの作動油の
一部をバイパスポート１２にも流す。 First, as shown in FIG. 4, in region A where the vehicle speed (engine speed) is low, when the engine speed rises and the discharge amount of the hydraulic pump 1 increases, the Due to the pressure difference (P 1 −P 2 ) generated by the throttle at the port 13, the spool 9 is gradually pushed to the right and the bypass port 1
2 is opened, a portion of the hydraulic oil from the pump port 10 also flows into the bypass port 12.
そしてポンプ吐出量が増えるに伴つて圧力差
（P1−P2）が大きくなろうとするので、スプール
９はさらに大きくバイパスポート１２を開くよう
に変位し、このようにして結局第４図にも示すよ
うに、供給ポート１１から制御弁３への供給油量
を、ポンプ吐出量と関係なくほぼ一定値Q1に保
つ。 As the pump discharge rate increases, the pressure difference (P 1 - P 2 ) tends to increase, so the spool 9 is displaced to open the bypass port 12 even more, and in this way, the result as shown in FIG. As shown, the amount of oil supplied from the supply port 11 to the control valve 3 is maintained at a substantially constant value Q1 regardless of the pump discharge amount.
この油量Q1はパワーアシスト力として比較的
大きな力が要求される低速領域Ａ（エンジン低回
転域）で所定のパワーアシスト力を発揮できるよ
うに、ドルーピングピン１５の軸部１６が通口１
３に挿入される範囲において所定の絞り面積に予
め設定されている。 This amount of oil Q 1 is set so that the shaft portion 16 of the drooping pin 15 has a through hole so that a predetermined power assist force can be exerted in the low speed region A (low engine speed region) where a relatively large force is required as a power assist force. 1
A predetermined diaphragm area is set in advance in the range inserted into No. 3.
そしてさらにエンジン回転数（車速）が上昇し
てポンプ吐出量が増加すると、スプール９もさら
に右方へ移動して大きくバイパスポート１２を開
くのであるが、ある回転数N1を越えた時点で、
スプール９とともに変位するドルーピングピン１
５が、通口１３に対してそれまでの軸部１６から
頭部１７が挿入されて最小流路面積を規制するこ
とから、供給ポート１１側への流量は、たとえ通
口１３の圧力差（P1−P2）が同一であつても大
幅に減少し、ある回転数N2に至つた時点でこん
どは高速領域Ｃに対する流量値Q2に制御される。 Then, when the engine speed (vehicle speed) further increases and the pump discharge amount increases, the spool 9 also moves further to the right and opens the bypass port 12 greatly, but when the engine speed exceeds a certain speed N1 ,
Drooping pin 1 displaced together with spool 9
5, the head 17 from the shaft 16 is inserted into the port 13 to regulate the minimum flow area. Therefore, the flow rate to the supply port 11 side is limited even if the pressure difference ( Even if P 1 - P 2 ) remains the same, it decreases significantly, and when a certain rotational speed N 2 is reached, the flow rate is controlled to the flow rate value Q 2 for the high speed region C.
この低速領域Ａから高速領域Ｃに至る間の中速
領域Ｂにおいては、制御弁３に供給される油量は
車速に応じてQ1からQ2へと減量され、その結果、
ハンドル操作に対するパワーアシスト力が減少す
る。このパワーアシスト力の減少は、車速の増加
に応じて減少する車輪の接地抵抗にバランスし
て、操安性を維持させるのである。この時、ロツ
ク装置６の両油室３７ａ，３７ｂは相互に自由な
連通状態にあるので、入力変位に対する無用な抵
抗は一切ない。 In the middle speed region B between the low speed region A and the high speed region C, the amount of oil supplied to the control valve 3 is reduced from Q 1 to Q 2 according to the vehicle speed, and as a result,
The power assist force for steering wheel operation is reduced. This reduction in power assist force balances the ground resistance of the wheels, which decreases as the vehicle speed increases, and maintains steering stability. At this time, the oil chambers 37a and 37b of the lock device 6 are in free communication with each other, so there is no unnecessary resistance to input displacement.
一方、高速領域Ｃでは制御弁３には油量Q2が
供給されているが、この領域Ｃでは制御装置７か
らの指令に基づいてロツク装置６の電磁ソレノイ
ド４０がロツクバルブ３９の弁体４２を第３図に
示す位置まで左方へ駆動し、つまり閉弁してロツ
クシリンダ３６の両油室３７ａ，３７ｂを閉塞す
るので、中立位置ではピストン２９はロツクシリ
ンダ３６内でオイルロツク状態となり、すなわ
ち、スクリユーシヤフト２６および制御弁３のス
プール２８は軸方向への変位が拘束され、ハンド
ル操作に伴う回動のみが許容される。 On the other hand, in the high speed region C, the control valve 3 is supplied with an oil amount Q 2 , and in this region C, the electromagnetic solenoid 40 of the lock device 6 controls the valve body 42 of the lock valve 39 based on a command from the control device 7. Since the piston 29 is driven to the left to the position shown in FIG. 3, that is, the valve is closed and both oil chambers 37a and 37b of the lock cylinder 36 are closed, the piston 29 is in an oil-locked state within the lock cylinder 36 in the neutral position, that is, The screw shaft 26 and the spool 28 of the control valve 3 are restricted from being displaced in the axial direction, and are only allowed to rotate as the handle is operated.
このため、ハンドル操作時にセクタギヤ２４と
ピストン２３との間に作用する反力に基づいて制
御弁３が切り換るようなことがなく、換言すれば
上述したようにしてロツク装置６が作動している
間は、ハンドル操作に対するパワーアシスト力が
作用しないマニユアル操作状態になる。 Therefore, the control valve 3 is not switched based on the reaction force acting between the sector gear 24 and the piston 23 when the handle is operated, and in other words, the lock device 6 is not activated as described above. During this time, the steering wheel is in a manual operation state in which no power assist force is applied to the steering wheel.
この結果、高速領域Ｃではハンドル操作力が軽
くなり過ぎるようなことはなく、安定した操舵感
覚が得られるのである。 As a result, in the high-speed region C, the steering force does not become too light, and a stable steering feeling can be obtained.
第５図は本発明に使用される別の制御弁３、ロ
ツク装置６を示したものである。 FIG. 5 shows another control valve 3 and locking device 6 used in the present invention.
これは、遊量ギヤ４３の本体４４に形成したバ
ルブ孔４５に、制御弁３と、その両側にロツク装
置６，６を収装したもので、制御弁３のスプール
２８は、車輪の接地抵抗に基づいて回動するリン
グギヤ４６に係合するピン４７により軸方向に変
位され、ポンプポート３１から供給された圧油を
切換えて、作動ポート３２，３３を通じ図示しな
いアクチユエータの一方の圧力室に送り込み、他
方の圧力室をタンクポート３４を介して開放する
ことは、周知の装置と同様である。 This is a valve hole 45 formed in the main body 44 of an idle gear 43, in which a control valve 3 and locking devices 6, 6 are housed on both sides. It is displaced in the axial direction by a pin 47 that engages with a ring gear 46 that rotates based on the rotation speed, and switches the pressure oil supplied from the pump port 31 and sends it to one pressure chamber of the actuator (not shown) through the operating ports 32 and 33. , opening the other pressure chamber via the tank port 34 is similar to known devices.
ロツク装置６は、前記バルブ孔４５を開塞する
フランジ４８，４８と、中立時に、スプール２８
を収装したスリーブ４９の両端面に接触し前記フ
ランジ４８，４８との間に油室５０，５０を画成
するバルブシート５１，５１と、バルブシート５
１をスリーブ４９に圧着付勢するスプリング５２
と、油室５０，５０をスプール２８の内腔５３に
連通する通孔５４を開閉するポペツトバルブ５
５，５５と、そのポペツトバルブ５５，５５を開
閉駆動する電磁ソレノイド４０，４０などからな
つている。 The locking device 6 includes flanges 48, 48 that close the valve hole 45, and a spool 28 in the neutral state.
Valve seats 51, 51 contact both end surfaces of the sleeve 49 containing the valve seats 51, 51 and define oil chambers 50, 50 between the flanges 48, 48, and the valve seat 5.
1 to the sleeve 49.
and a poppet valve 5 that opens and closes a through hole 54 that communicates the oil chambers 50, 50 with the inner cavity 53 of the spool 28.
5, 55, and electromagnetic solenoids 40, 40 for opening and closing the poppet valves 55, 55.
この装置において、車速が高速領域Ｃになる
と、制御装置７からの指令に基づいてロツク装置
６の電磁ソレノイド４０がポペツトバルブ５５を
先端方向へ駆動し、つまり閉弁して両油室５０，
５０とスプール２８の内腔５３との連通を遮断す
るので、中立位置でスプール２８はバルブ孔４５
内でオイルロツクの状態となり、第３図と同様
に、パワーアシスト力の作用が停止されるのであ
る。 In this device, when the vehicle speed reaches a high speed region C, the electromagnetic solenoid 40 of the lock device 6 drives the poppet valve 55 in the distal direction based on a command from the control device 7, that is, the valve closes and both oil chambers 50,
50 and the inner cavity 53 of the spool 28, so that the spool 28 is closed to the valve hole 45 in the neutral position.
The oil lock state occurs within the engine, and the action of the power assist force is stopped, as in FIG. 3.
なお、本発明は、この他ラツクアンドピニオン
式の動力舵取装置などにも適用できることは言う
までもない。 It goes without saying that the present invention can also be applied to other rack-and-pinion type power steering devices.
以上説明したように本発明によれば、車速の低
速領域では流量制御弁により油量を一定に保つて
所定のパワーアシスト力を発揮できるようにし、
中速領域では油量を絞つて車速に応じてパワーア
シスト力を低減し、高速領域ではロツク装置によ
り制御弁のスプールを中立位置に拘束してパワー
アシスト力を停止するようにしたので、低、中、
高速の全領域にわたつて安定感のある操縦感覚を
生み出すことができる。 As explained above, according to the present invention, in the low speed range of the vehicle, the flow control valve keeps the oil amount constant so that a predetermined power assist force can be exerted,
In the medium speed range, the oil amount is reduced to reduce the power assist force according to the vehicle speed, and in the high speed range, the locking device restricts the control valve spool to the neutral position and stops the power assist force. During,
It can create a sense of stability and control over the entire high-speed range.
また、本発明では低速域での油量を一定に保つ
たパワーアシスト状態に対して、中速域ではドル
ーピング制御のみにより半パワーアシスト状態を
得ると共に、高速域では上述のとおりスプール型
制御バルブを中立位置に拘束してパワーアシスト
を停止するようにしたので、それぞれの状態に対
応した適切な操舵感覚を確実に設定できると共
に、この種の可変特性を有する動力舵取装置とし
ては構造を簡略化して、所期の効果を安価に実現
できるという利点が得られる。 In addition, in the present invention, in contrast to the power assist state in which the oil amount is kept constant in the low speed range, a half power assist state is obtained in the medium speed range by drooping control only, and in the high speed range, the spool type control valve is used as described above. Since the power assist is stopped by restraining the steering wheel in the neutral position, it is possible to reliably set the appropriate steering sensation for each situation, and the structure is simplified for a power steering device with this type of variable characteristics. The advantage is that the desired effect can be achieved at low cost.
第１図は本発明の実施例を示す回路図、第２図
はその流量制御弁の断面図、第３図はその制御弁
およびロツク装置の断面図、第４図はその作動特
性図、第５図は別の制御弁およびロツク装置の断
面図である。
１……油圧ポンプ、２……流量制御弁、３……
制御弁、４……アクチユエータ、６……ロツク装
置、７……制御装置、９……スプール、１２……
バイパスポート、１５……ドルーピングピン、２
３……ピストン、２６……スクリユーシヤフト、
２８……スプール、２９……ピストン、３０……
バルブ孔、３６……ロツクシリンダ、３７ａ，３
７ｂ……油室、３９……ロツクバルブ、４０……
電磁ソレノイド、４５……バルブ孔、４９……ス
リーブ、５１……バルブシート、５０……油室、
５３……スプール内腔、５５……ポペツトバル
ブ。
Fig. 1 is a circuit diagram showing an embodiment of the present invention, Fig. 2 is a sectional view of the flow control valve, Fig. 3 is a sectional view of the control valve and lock device, Fig. 4 is a diagram of its operating characteristics, FIG. 5 is a cross-sectional view of another control valve and locking device. 1...Hydraulic pump, 2...Flow control valve, 3...
Control valve, 4... Actuator, 6... Lock device, 7... Control device, 9... Spool, 12...
Bypass port, 15... Drooping pin, 2
3... Piston, 26... Screw shaft,
28...spool, 29...piston, 30...
Valve hole, 36...Lock cylinder, 37a, 3
7b...Oil chamber, 39...Lock valve, 40...
Electromagnetic solenoid, 45...valve hole, 49...sleeve, 51...valve seat, 50...oil chamber,
53...Spool lumen, 55...Poppet valve.
Claims (1)
プと、ハンドルからの入力にもとづき切換作動し
車輪に連系する出力駆動部に前記油圧ポンプの圧
油を選択的に供給するスプール型制御バルブと、
そのスプールを車速信号に応じて高速域で中立位
置に拘束するロツク装置と、前記油圧ポンプと制
御バルブとの間に介装されたドルーピングピン型
流量制御弁とを備え、ハンドル操作に対し、低速
域ではパワーアシストを、中速域ではポンプ吐出
量のドルーピング制御のみによつて半パワーアシ
ストをそれぞれ行なう一方、高速域ではロツク装
置の両油室相互の連通路をブロツクし、前記スプ
ール型制御バルブを中立位置に拘束してパワーア
シストを停止するようにしたことを特徴とする動
力舵取装置。1 a hydraulic pump driven in synchronization with engine rotation; a spool-type control valve that selectively supplies pressurized oil from the hydraulic pump to an output drive unit that is switched based on input from a handle and connected to wheels;
The spool is equipped with a lock device that locks the spool in a neutral position in a high speed range according to a vehicle speed signal, and a drooping pin type flow control valve interposed between the hydraulic pump and the control valve, In the low speed range, power assist is performed, and in the medium speed range, half power assist is performed only by drooping control of the pump discharge amount, while in the high speed range, the communication path between both oil chambers of the locking device is blocked, and the spool type A power steering device characterized by stopping power assist by restraining a control valve in a neutral position.
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP56141925A JPS5843863A (en) | 1981-09-09 | 1981-09-09 | Power steering apparatus |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP56141925A JPS5843863A (en) | 1981-09-09 | 1981-09-09 | Power steering apparatus |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS5843863A JPS5843863A (en) | 1983-03-14 |
| JPH0147353B2 true JPH0147353B2 (en) | 1989-10-13 |
Family
ID=15303339
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP56141925A Granted JPS5843863A (en) | 1981-09-09 | 1981-09-09 | Power steering apparatus |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS5843863A (en) |
Families Citing this family (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPH0639260B2 (en) * | 1984-12-06 | 1994-05-25 | カヤバ工業株式会社 | Power steering device |
Citations (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS49120330A (en) * | 1973-03-28 | 1974-11-18 | ||
| JPS5332412B2 (en) * | 1975-02-26 | 1978-09-08 |
Family Cites Families (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS51116533U (en) * | 1975-03-17 | 1976-09-21 | ||
| JPS5332412U (en) * | 1976-08-26 | 1978-03-20 |
-
1981
- 1981-09-09 JP JP56141925A patent/JPS5843863A/en active Granted
Patent Citations (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS49120330A (en) * | 1973-03-28 | 1974-11-18 | ||
| JPS5332412B2 (en) * | 1975-02-26 | 1978-09-08 |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPS5843863A (en) | 1983-03-14 |
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