JPS5829343A - 工業ミシン用電動式制御駆動装置 - Google Patents
工業ミシン用電動式制御駆動装置Info
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- JPS5829343A JPS5829343A JP57134790A JP13479082A JPS5829343A JP S5829343 A JPS5829343 A JP S5829343A JP 57134790 A JP57134790 A JP 57134790A JP 13479082 A JP13479082 A JP 13479082A JP S5829343 A JPS5829343 A JP S5829343A
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- Japan
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- clutch
- drive device
- brake
- plate
- driven shaft
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- H02—GENERATION; CONVERSION OR DISTRIBUTION OF ELECTRIC POWER
- H02K—DYNAMO-ELECTRIC MACHINES
- H02K7/00—Arrangements for handling mechanical energy structurally associated with dynamo-electric machines, e.g. structural association with mechanical driving motors or auxiliary dynamo-electric machines
- H02K7/10—Structural association with clutches, brakes, gears, pulleys or mechanical starters
- H02K7/108—Structural association with clutches, brakes, gears, pulleys or mechanical starters with friction clutches
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16D—COUPLINGS FOR TRANSMITTING ROTATION; CLUTCHES; BRAKES
- F16D67/00—Combinations of couplings and brakes; Combinations of clutches and brakes
- F16D67/02—Clutch-brake combinations
- F16D67/06—Clutch-brake combinations electromagnetically actuated
-
- D—TEXTILES; PAPER
- D05—SEWING; EMBROIDERING; TUFTING
- D05B—SEWING
- D05B69/00—Driving-gear; Control devices
- D05B69/10—Electrical or electromagnetic drives
- D05B69/12—Electrical or electromagnetic drives using rotary electric motors
- D05B69/125—Arrangement of clutch-brake construction
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- H—ELECTRICITY
- H02—GENERATION; CONVERSION OR DISTRIBUTION OF ELECTRIC POWER
- H02K—DYNAMO-ELECTRIC MACHINES
- H02K7/00—Arrangements for handling mechanical energy structurally associated with dynamo-electric machines, e.g. structural association with mechanical driving motors or auxiliary dynamo-electric machines
- H02K7/10—Structural association with clutches, brakes, gears, pulleys or mechanical starters
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- H02K7/1125—Magnetically influenced friction clutches and brakes
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- Textile Engineering (AREA)
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- Connection Of Motors, Electrical Generators, Mechanical Devices, And The Like (AREA)
- Sewing Machines And Sewing (AREA)
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Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
本発明は特許請求の範囲第1項の上位概念に記載の電動
式調節及び制御駆動装置に関する。この様式の周知の駆
動装置のブレーキ−クラッチ装置はブレーキ板及びクラ
ッチ板を有し、これ等は相互に独立してクラッチ支板乃
至ブレーキ支板に牽擦係合する。クラッチ及びブレーキ
板は剛性があるように形成され、被動軸上でセレーショ
ンにより摺動可能に、又は軸方向に被動軸に固定され、
軸方向に弾性を有するように構成されている。この種の
2個の板(ブレーキ板及びクラッチ板)を設けることは
、価格、製造、構造及び寸法的にコスト高である。この
種の駆動装置は極端に頻度高く切換えられる一8時間の
作業中に30000回迄のク2ッチ及びブレーキの切換
を行う−ので、切換時に発生する騒音を低減しつづける
ことは特に重要である。
式調節及び制御駆動装置に関する。この様式の周知の駆
動装置のブレーキ−クラッチ装置はブレーキ板及びクラ
ッチ板を有し、これ等は相互に独立してクラッチ支板乃
至ブレーキ支板に牽擦係合する。クラッチ及びブレーキ
板は剛性があるように形成され、被動軸上でセレーショ
ンにより摺動可能に、又は軸方向に被動軸に固定され、
軸方向に弾性を有するように構成されている。この種の
2個の板(ブレーキ板及びクラッチ板)を設けることは
、価格、製造、構造及び寸法的にコスト高である。この
種の駆動装置は極端に頻度高く切換えられる一8時間の
作業中に30000回迄のク2ッチ及びブレーキの切換
を行う−ので、切換時に発生する騒音を低減しつづける
ことは特に重要である。
ドイツ連邦共和国第2231501公開公報により電磁
式のクラッチ−ブレーキ装置は周知である。この装置で
は、クラッチ板が被動軸に回転固定されているが軸方向
に摺動可能に設けられている。りラッチ板は一方の側に
クラッチライニングを有し、クラッチマグネットを励磁
すると回転するクラッチ支板、例えばモーターのフライ
ホイールと係合する。クラッチ板はその他側にブレーキ
ライニングを備え、このブレーキライニングはクラッチ
のマグネットを励磁していないときバネによりケースに
固定したブレーキ支板に係合する。この様な構成は、前
述様式の調節及び制御駆動装置には適していない。その
理由は、ブレーキの調節が不可能であるからである。更
に切換騒音も可成り発生する。
式のクラッチ−ブレーキ装置は周知である。この装置で
は、クラッチ板が被動軸に回転固定されているが軸方向
に摺動可能に設けられている。りラッチ板は一方の側に
クラッチライニングを有し、クラッチマグネットを励磁
すると回転するクラッチ支板、例えばモーターのフライ
ホイールと係合する。クラッチ板はその他側にブレーキ
ライニングを備え、このブレーキライニングはクラッチ
のマグネットを励磁していないときバネによりケースに
固定したブレーキ支板に係合する。この様な構成は、前
述様式の調節及び制御駆動装置には適していない。その
理由は、ブレーキの調節が不可能であるからである。更
に切換騒音も可成り発生する。
カナダ特許第749148−S明細書によシ前述様式P
電動式調節及び制御駆動装置も周知である。この駆動装
置では、クラッチコイルとブレーキコイルが、クラッチ
シールド及びブレーキシールドとして同時に働く外側シ
ールド内に設けられている。
電動式調節及び制御駆動装置も周知である。この駆動装
置では、クラッチコイルとブレーキコイルが、クラッチ
シールド及びブレーキシールドとして同時に働く外側シ
ールド内に設けられている。
本発明は、前述様式の駆動装置を、プレーキークラッチ
装置用のコストを低減し、継続した切換騒音の発生をな
くすように構成することを課題とする。
装置用のコストを低減し、継続した切換騒音の発生をな
くすように構成することを課題とする。
本発明によりこの課題は、特許請求の範囲第1項の特徴
部分の構成により解決する。
部分の構成により解決する。
即ち、共通の単一のクラッチ−ブレーキ板のみを設け、
このようにして、クラッチを接続するとき°ブレーキを
常に外しておくことを確保することは本発明の要旨であ
る。クラッチ間隙を調節可能とすることにより切換行程
、即ち、クラッチをつなぐ際の当接騒音を小さくするこ
とを確保している。
このようにして、クラッチを接続するとき°ブレーキを
常に外しておくことを確保することは本発明の要旨であ
る。クラッチ間隙を調節可能とすることにより切換行程
、即ち、クラッチをつなぐ際の当接騒音を小さくするこ
とを確保している。
クラッチライニングとクラッチ支板のクラッチ面・間の
クラッチ間隙を約0.1u程度に調節できることを可能
としている。
クラッチ間隙を約0.1u程度に調節できることを可能
としている。
特許請求の範囲第2項に記載の構成により、運転中、例
えばクラッチライニングが熱の作用でふくらむことによ
りクラッチの間隙の中力;変イヒするのを自動的に補償
できるようにしている。
えばクラッチライニングが熱の作用でふくらむことによ
りクラッチの間隙の中力;変イヒするのを自動的に補償
できるようにしている。
特許請求の範囲第3項に記載の構成は、基本原理を示し
ていて、この原理により特に有第1」にクラッチ間隙の
調節を行う。
ていて、この原理により特に有第1」にクラッチ間隙の
調節を行う。
特許請求の範囲第4項に記載の構成により、クラッチ間
隙の操作を外側から実5施できるようにしている。
隙の操作を外側から実5施できるようにしている。
特許請求の範囲第5項に記載の構成により、前述のクラ
ッチ−ブレーキ装置の二つの基本形でもクラッチの間隙
の操作i可能としている。
ッチ−ブレーキ装置の二つの基本形でもクラッチの間隙
の操作i可能としている。
特許請求の範囲第6項に記載の構成は特許請求の範囲第
5項に記載の構成に、ブレーキライニング及びブレーキ
支板間の間隙乃至力を調節し、休止位置にあるブレーキ
ライニングをブレーキ支板方向に接触させる付加的な可
能性を与えている。
5項に記載の構成に、ブレーキライニング及びブレーキ
支板間の間隙乃至力を調節し、休止位置にあるブレーキ
ライニングをブレーキ支板方向に接触させる付加的な可
能性を与えている。
特許請求の範囲第7項に記載の構成は、前述のプレーキ
ークラッチ装置の別の形式を、クラッチ間隙調節を構造
的に可能とするようにしている。
ークラッチ装置の別の形式を、クラッチ間隙調節を構造
的に可能とするようにしている。
特許請求の範囲第8項及び第9項に記載の構成は、運転
中にクラッチ−間隙の前述調節を可能とする構成である
。
中にクラッチ−間隙の前述調節を可能とする構成である
。
特許請求の範囲第13〜15項は、クラッチの調節装置
の特に有利な構成を記述している。
の特に有利な構成を記述している。
特許請求の範囲第16項は、ブレーキの調節の構造的に
望ましい変形例を示している。
望ましい変形例を示している。
単一の調節装置のみを有している特許請求の範囲第17
項に記載の構成は、構造的コストを低減い保守点検を容
易にしたものである。ノ;ネの特性曲線を平らにするこ
とにより、クラッチの間隙の調節とは独立して、ブレー
キコイルを励磁しているとき、クラッチ−ブレーキ板を
、はぼ一定の力でブレーキ支板方向に押すことを可能と
している。
項に記載の構成は、構造的コストを低減い保守点検を容
易にしたものである。ノ;ネの特性曲線を平らにするこ
とにより、クラッチの間隙の調節とは独立して、ブレー
キコイルを励磁しているとき、クラッチ−ブレーキ板を
、はぼ一定の力でブレーキ支板方向に押すことを可能と
している。
この様にすることにより、プレーや側の特許1jな調節
装置を設ける必要をなくしている。
装置を設ける必要をなくしている。
次に図示の実施例゛)に従い本発明の別の利点並びに特
徴を詳細に説明する。
徴を詳細に説明する。
図示の駆動装置は、モーター1とプレーキークラッチ装
置2とからなる。モーター1は#1ン丁円筒形のステー
ターケース3を有し、該ケース3内にはステーターコイ
ル4とステーター鉄心5力為らなるステーターが同心に
設けられている。同様に、中心縦軸心6に対して同心に
、ローター7カ;設けられていて、ローター7はモータ
ー軸8に取付けられている。モーター軸8は軸受シール
ド9.10内に軸受されている。プレートクラッチ装置
2の逆側の軸受カバー10は、ネジ11によりステータ
ーケース3に着脱可能に固定されている。その軸受孔1
2にはモーター軸8がコロ軸受13により軸受され、コ
ロ軸“受13はアキシャル球軸受である。コレ軸受13
のインナーレース14はモーター軸8のフランジ15方
向に支持されている。軸方向の他側では、コロ軸受13
のアウターレース16がリンク状バネ17を介して、軸
受孔12内に固定した固定リング18の方向に支持され
ている。従って一方ではコロ軸受13は、軸方向の移動
をモーター軸8で固定し、他方では、リング状バネ17
によって与えられる間隙の範囲内でモーター軸8を軸方
向に調節可能としている。軸受カバーlOと特にその軸
受孔12とはフード19により被覆されている。
置2とからなる。モーター1は#1ン丁円筒形のステー
ターケース3を有し、該ケース3内にはステーターコイ
ル4とステーター鉄心5力為らなるステーターが同心に
設けられている。同様に、中心縦軸心6に対して同心に
、ローター7カ;設けられていて、ローター7はモータ
ー軸8に取付けられている。モーター軸8は軸受シール
ド9.10内に軸受されている。プレートクラッチ装置
2の逆側の軸受カバー10は、ネジ11によりステータ
ーケース3に着脱可能に固定されている。その軸受孔1
2にはモーター軸8がコロ軸受13により軸受され、コ
ロ軸“受13はアキシャル球軸受である。コレ軸受13
のインナーレース14はモーター軸8のフランジ15方
向に支持されている。軸方向の他側では、コロ軸受13
のアウターレース16がリンク状バネ17を介して、軸
受孔12内に固定した固定リング18の方向に支持され
ている。従って一方ではコロ軸受13は、軸方向の移動
をモーター軸8で固定し、他方では、リング状バネ17
によって与えられる間隙の範囲内でモーター軸8を軸方
向に調節可能としている。軸受カバーlOと特にその軸
受孔12とはフード19により被覆されている。
プレーキークラッチ装置2に隣接したもう一方の軸受カ
バー9はステーターケース3と一体的に形成され、この
ことにより、ステーターケース3は柄状になる。この軸
受カバー9の軸受孔20内では、モーター軸8が同様に
アキシャル球軸受として形成したコロ軸受21を介して
支持され、コロ軸受21のインナーレース22はモータ
ー軸8のフランジ23に接し、他方コロ軸受21のアウ
ターリング24は、プレーキークラッチ装置2側で、リ
ング状バネ25を介して、軸受孔20内に固定した固定
リング26に支持されている。コロ軸受21を設けてい
るモーター軸8の軸ビン27には、フライホイール28
がキー29により回転固定して接続している。フライホ
イール28はそのボス30でコロ軸受21のインナーレ
ース22に接触し、ネジ31によりインナーレース22
方向に軸方向に固定して締結され、このようにして、フ
ライホイール28は同時に軸方向にモーター軸8に対し
て固定されている。フライホイール2社その外側範囲に
ファンを有し、このためファン羽根32を有していて、
冷却風は、ステーターケース3の周りに設けたリング状
溝33を通じ、ステーターケース3を同時的に冷却しな
がら吸込まれ、冷却すべきブレーキシールド34で排出
される。プレーキークラッチ装置2は円筒形のケース3
5を有し、該ケース35はブレーキシールド53・4と
一体的に形成されているので、全体として柄状に形成さ
れている。ケース35はステーターケース3の対応した
フランジ36にネジ37により着脱可能に固定されてい
る。中心−縦軸心6に対して同心の被動軸38は一方で
はブレーキシールド34の軸受孔39内に、他方ではフ
ライホイール28内の軸受孔40内にフライホイールに
対して回転可能に軸受されている。
バー9はステーターケース3と一体的に形成され、この
ことにより、ステーターケース3は柄状になる。この軸
受カバー9の軸受孔20内では、モーター軸8が同様に
アキシャル球軸受として形成したコロ軸受21を介して
支持され、コロ軸受21のインナーレース22はモータ
ー軸8のフランジ23に接し、他方コロ軸受21のアウ
ターリング24は、プレーキークラッチ装置2側で、リ
ング状バネ25を介して、軸受孔20内に固定した固定
リング26に支持されている。コロ軸受21を設けてい
るモーター軸8の軸ビン27には、フライホイール28
がキー29により回転固定して接続している。フライホ
イール28はそのボス30でコロ軸受21のインナーレ
ース22に接触し、ネジ31によりインナーレース22
方向に軸方向に固定して締結され、このようにして、フ
ライホイール28は同時に軸方向にモーター軸8に対し
て固定されている。フライホイール2社その外側範囲に
ファンを有し、このためファン羽根32を有していて、
冷却風は、ステーターケース3の周りに設けたリング状
溝33を通じ、ステーターケース3を同時的に冷却しな
がら吸込まれ、冷却すべきブレーキシールド34で排出
される。プレーキークラッチ装置2は円筒形のケース3
5を有し、該ケース35はブレーキシールド53・4と
一体的に形成されているので、全体として柄状に形成さ
れている。ケース35はステーターケース3の対応した
フランジ36にネジ37により着脱可能に固定されてい
る。中心−縦軸心6に対して同心の被動軸38は一方で
はブレーキシールド34の軸受孔39内に、他方ではフ
ライホイール28内の軸受孔40内にフライホイールに
対して回転可能に軸受されている。
被動軸38はアキシャル球軸受として形成されたコロ軸
受41 、42を介して軸受孔39 、40内に軸受さ
れている。コロ軸受41 、42間で、クラッチ−/゛
レーキ板43がキーにより被動軸38に回転しないよう
に固定されている。クラッチ−ブレーキ板43は前述の
様に被動軸38に回転しないように結合したボス45と
外側アンカーリング46とを有し、アンカーリング46
は軸方向に弾性を有する星形アーム47によシボス45
に接続している。この様な構成はドイツ特許第1625
715号明細書で周知である。ボス45の軸方向の設定
は下記に示す。
受41 、42を介して軸受孔39 、40内に軸受さ
れている。コロ軸受41 、42間で、クラッチ−/゛
レーキ板43がキーにより被動軸38に回転しないよう
に固定されている。クラッチ−ブレーキ板43は前述の
様に被動軸38に回転しないように結合したボス45と
外側アンカーリング46とを有し、アンカーリング46
は軸方向に弾性を有する星形アーム47によシボス45
に接続している。この様な構成はドイツ特許第1625
715号明細書で周知である。ボス45の軸方向の設定
は下記に示す。
アンカーリング46のフライホイール28側では、この
上乃至星形アーム470部分に、クラッチライニング4
8として働くリング状の摩擦ライニングが、例えば接着
により固定されている。このライニングには、フライホ
イール28の端面の対応したリング状のクラッチ面49
が設けられている。アンカーリング(6はその外周に、
フライホイール28に対して軸方向に突出たリング状ウ
ェブ50を有していて、このウェブはフライホイール2
8迄、10分の数ミリメートルの僅かな軸方向の間隙、
αを伴って延在している。
上乃至星形アーム470部分に、クラッチライニング4
8として働くリング状の摩擦ライニングが、例えば接着
により固定されている。このライニングには、フライホ
イール28の端面の対応したリング状のクラッチ面49
が設けられている。アンカーリング(6はその外周に、
フライホイール28に対して軸方向に突出たリング状ウ
ェブ50を有していて、このウェブはフライホイール2
8迄、10分の数ミリメートルの僅かな軸方向の間隙、
αを伴って延在している。
ブレーキシールド34はクラッチコイルケース51を有
し、このケースは10分の数ミリメートル程度の僅かな
半径方向の間隙を伴って、アンカーリング46を半径方
向に包囲し、半径方向外側のリング状ケースウェブ52
で、10分の数ミリメートルの巾の間隙を開けて、フラ
イホイール28の一部を包囲している。動かないブレー
キシールド34のクラッチコイルケース51内には、リ
ング状の電磁クラッチコイル53が設けられ、これを励
磁すると、磁路54はクラッチコイルケース51からア
ンカーリング46のリング状ウェブ50、フライホイー
ル28、ケースウェブ52′を通りクラッチコイルケー
ス51に戻って回帰する。このようにして、クラッチ−
プレ−キ板43はそのクラッチライニング48で、クラ
ッチ板として働くフライホイール28のクラッチ面49
方向に押圧される。
し、このケースは10分の数ミリメートル程度の僅かな
半径方向の間隙を伴って、アンカーリング46を半径方
向に包囲し、半径方向外側のリング状ケースウェブ52
で、10分の数ミリメートルの巾の間隙を開けて、フラ
イホイール28の一部を包囲している。動かないブレー
キシールド34のクラッチコイルケース51内には、リ
ング状の電磁クラッチコイル53が設けられ、これを励
磁すると、磁路54はクラッチコイルケース51からア
ンカーリング46のリング状ウェブ50、フライホイー
ル28、ケースウェブ52′を通りクラッチコイルケー
ス51に戻って回帰する。このようにして、クラッチ−
プレ−キ板43はそのクラッチライニング48で、クラ
ッチ板として働くフライホイール28のクラッチ面49
方向に押圧される。
フライホイール28と逆側では、アンカーリング46が
ブレーキコイ′ニング55としC働く摩擦ライニングを
備え、ブレーキライニング55は同様接着等によりアン
カーリング46に固定されている。ライド34に固定さ
れている。ブレーキ支板56は非磁性材料からなる。ブ
レーキ支板56の範囲では、ブレーキシールド34内に
ブレーキコイルケース58が形成され、この中にリング
状のブレーキコイル59が設けられている。ブレーキコ
イル59はクラッチプレ7−キ板43方向にブレーキ支
板56により被覆されている。ブレーキコイルを励磁す
ると、磁束60は、ブレーキコイルケース58から出発
し、アンカニリング46を半径方向に包囲するクラッチ
コイルケース51の一部、リング状ウェブ50、アンカ
ーリング46’に介してブレーキコイルケース58に戻
シ、クラッチ−ブレーキ板43をそのライニング55で
ブレーキ支板56方向に引付ける。これが非磁性材料か
らなるので、磁束は通過しない。アンカーリング46と
、クラッチケース51.とブレーキシールドー ス58
と一体的に形成されているブレーキシールド34は、磁
性材料からなる。クラッチコイル53及びブレーキコイ
ル59とその磁極を共通のケース及びブレーキシールド
34としてもタラツチンールドとして共通に働くケース
内に設けられていて、一方の磁路の励磁によってもう一
方の磁路には作用させず、もし作用すると、制御回路に
欠点がでてくる。更に、この構成は、コスト及び寸法的
に利点がある。
ブレーキコイ′ニング55としC働く摩擦ライニングを
備え、ブレーキライニング55は同様接着等によりアン
カーリング46に固定されている。ライド34に固定さ
れている。ブレーキ支板56は非磁性材料からなる。ブ
レーキ支板56の範囲では、ブレーキシールド34内に
ブレーキコイルケース58が形成され、この中にリング
状のブレーキコイル59が設けられている。ブレーキコ
イル59はクラッチプレ7−キ板43方向にブレーキ支
板56により被覆されている。ブレーキコイルを励磁す
ると、磁束60は、ブレーキコイルケース58から出発
し、アンカニリング46を半径方向に包囲するクラッチ
コイルケース51の一部、リング状ウェブ50、アンカ
ーリング46’に介してブレーキコイルケース58に戻
シ、クラッチ−ブレーキ板43をそのライニング55で
ブレーキ支板56方向に引付ける。これが非磁性材料か
らなるので、磁束は通過しない。アンカーリング46と
、クラッチケース51.とブレーキシールドー ス58
と一体的に形成されているブレーキシールド34は、磁
性材料からなる。クラッチコイル53及びブレーキコイ
ル59とその磁極を共通のケース及びブレーキシールド
34としてもタラツチンールドとして共通に働くケース
内に設けられていて、一方の磁路の励磁によってもう一
方の磁路には作用させず、もし作用すると、制御回路に
欠点がでてくる。更に、この構成は、コスト及び寸法的
に利点がある。
ブレーキシールド34内に軸受したコロ軸受41のアウ
ターレース61は外方に、軸受孔39内に固定した固定
リング62により軸方向に固定されている。
ターレース61は外方に、軸受孔39内に固定した固定
リング62により軸方向に固定されている。
このコロ軸受41のインナーレース63は、被動軸38
のネジ64に外側から螺合さ−れた調節ナツト65方向
に接触している。クラッチ−ブレーキ板側では、このコ
ロ軸受41のインナーレース63は弾性体、例えば皿バ
ネ66を介して、軸方向のストツノクー67として働き
、被動軸38に設けた固定リングに支持さ−ている。こ
の部分は、ブレーキ調節装置68を形成している。
のネジ64に外側から螺合さ−れた調節ナツト65方向
に接触している。クラッチ−ブレーキ板側では、このコ
ロ軸受41のインナーレース63は弾性体、例えば皿バ
ネ66を介して、軸方向のストツノクー67として働き
、被動軸38に設けた固定リングに支持さ−ている。こ
の部分は、ブレーキ調節装置68を形成している。
ボス45はもう一方の側で間隔保持スリーブ69に介し
て、固定リングによって形成されたストッパー67に支
持されている。
て、固定リングによって形成されたストッパー67に支
持されている。
フライホイール28内に設けたコロ軸受42のインナー
レース70は、一方では皿バネ71によって形成された
弾性体を介してボス45に、他方では支板72に支持さ
れ、支板72は同心に設けた調節ネジ73により被動軸
38に対して軸方向に保持及び調節できる。調節ネジ7
3は、被動軸38の貫通孔74内に設けられていて、外
側からドライバー又はスパナ−により回転され、軸方向
の調節を行う。この構成はクラッチの調節装置7うを形
成する。
レース70は、一方では皿バネ71によって形成された
弾性体を介してボス45に、他方では支板72に支持さ
れ、支板72は同心に設けた調節ネジ73により被動軸
38に対して軸方向に保持及び調節できる。調節ネジ7
3は、被動軸38の貫通孔74内に設けられていて、外
側からドライバー又はスパナ−により回転され、軸方向
の調節を行う。この構成はクラッチの調節装置7うを形
成する。
コロ軸受42のアウターレース76はクラッチ−ブレー
キ板方向には自由であり、その他側では、支持リング7
7を介して調節部材78に接している。この調節部材7
8はバイメタルである。バイメタルは軸受孔40の底に
支持されている。
キ板方向には自由であり、その他側では、支持リング7
7を介して調節部材78に接している。この調節部材7
8はバイメタルである。バイメタルは軸受孔40の底に
支持されている。
調節ナツト65を回すことにより、即ち、ブレーキ調節
装置68を対応して操作することにより、被動軸38の
軸方向の位置、即ち、被動軸38に軸方向に固定したク
ラッチ−ブレーキ板43の軸方向の位置がブレーキシー
ルド34に相対して調節される。
装置68を対応して操作することにより、被動軸38の
軸方向の位置、即ち、被動軸38に軸方向に固定したク
ラッチ−ブレーキ板43の軸方向の位置がブレーキシー
ルド34に相対して調節される。
このようにすると、ブレーキライニング55とブレーキ
支板56間の間隙が設定できる。クラッチコイル53を
励磁していない場合、クラッチ面49とクラッチライニ
ング48間の間隙は、調節ネジ43ヲ回すこと、即ち、
クラッチ調節装置75を操作することにより調節される
。ブレーキ間隙はわずかな押圧力では零である。クラッ
チ板28が加熱されると、調節部材78、即ちバイメタ
ルリング78はわん曲し、支持リング77、コロ軸受4
2のアウターレース76をフライホイール28に相対し
てずらす。コロ軸受42は、ボス45に対して固定して
いるので、この様にすると、フライホイール28はモー
ター軸8と共に右方向、即ちシールド10方向に移動す
る。両コロ軸受13.21のアウターレース1−6.2
4はリング状バネ17 、25を介して弾性的に支持さ
れているから、この調節が可能である。当然ながら、皿
バネ71のバネ力は、明らかにリング状バネ17 、2
5のバネ力より大きくする必要がある。この様にして、
クラッチライニング48トフライホイール28のクラッ
チ面49との間の間隙はほぼ一定に保持される。
支板56間の間隙が設定できる。クラッチコイル53を
励磁していない場合、クラッチ面49とクラッチライニ
ング48間の間隙は、調節ネジ43ヲ回すこと、即ち、
クラッチ調節装置75を操作することにより調節される
。ブレーキ間隙はわずかな押圧力では零である。クラッ
チ板28が加熱されると、調節部材78、即ちバイメタ
ルリング78はわん曲し、支持リング77、コロ軸受4
2のアウターレース76をフライホイール28に相対し
てずらす。コロ軸受42は、ボス45に対して固定して
いるので、この様にすると、フライホイール28はモー
ター軸8と共に右方向、即ちシールド10方向に移動す
る。両コロ軸受13.21のアウターレース1−6.2
4はリング状バネ17 、25を介して弾性的に支持さ
れているから、この調節が可能である。当然ながら、皿
バネ71のバネ力は、明らかにリング状バネ17 、2
5のバネ力より大きくする必要がある。この様にして、
クラッチライニング48トフライホイール28のクラッ
チ面49との間の間隙はほぼ一定に保持される。
その理由は、クラッチライニング48がフライホイール
28に一定に接触している際、前述の調節運動を起す熱
が発生するからである。
28に一定に接触している際、前述の調節運動を起す熱
が発生するからである。
第3図による実施例は、第1,2図による実施例とは1
つの特徴で異っている。この理由から同一部材には同一
参照番号を、機能的には同一で構造的に異る部材にはダ
ッシュを付けた同一参照番号を用いている。この範囲で
は説明を省略している。
つの特徴で異っている。この理由から同一部材には同一
参照番号を、機能的には同一で構造的に異る部材にはダ
ッシュを付けた同一参照番号を用いている。この範囲で
は説明を省略している。
第3図による実施例では、フライホイール28はナツト
79により下板80でコロ軸受21のインナーレース2
2に締着されていて、ナツト79は、モーター軸8の軸
ビン27に構成したネジピン81に螺合している。この
構成ではクラッチ−ブレーキ板43′は剛性があるよう
に構成され、そのボス45′は被動軸の歯82に回転し
ないが軸方向に摺動可能に設けられている。第1,2図
による実施例のブレーキ調節装置68と同様な構成はク
ラッチ調節装置75′として役立ち、皿バネ66は歯8
2を担持する軸部分83に軸方向に支持されている。
79により下板80でコロ軸受21のインナーレース2
2に締着されていて、ナツト79は、モーター軸8の軸
ビン27に構成したネジピン81に螺合している。この
構成ではクラッチ−ブレーキ板43′は剛性があるよう
に構成され、そのボス45′は被動軸の歯82に回転し
ないが軸方向に摺動可能に設けられている。第1,2図
による実施例のブレーキ調節装置68と同様な構成はク
ラッチ調節装置75′として役立ち、皿バネ66は歯8
2を担持する軸部分83に軸方向に支持されている。
コロ軸受42のインナーレース70はこの構成では、支
持リング84ヲ介して、歯82の端面側で支持され、更
に弾性体71’を設けていて、この弾性体71′は一方
では支持リング84に、他方ではクラッチ−ブレーキ板
43′に接している。このようにして一方ではクラッチ
−ブレーキ板43′は、クラッチ及びブレーキコイル5
3 、59を励磁していネいとき、わずかな力でプレ゛
−キ支板56に接触している。他方では、調節ナツト6
5を回すと、フライホイール28がモーター軸8とニー
ターフと共に軸方向に移動し、このことにより、クラッ
チライニング48とクラッチ面49間の間隙が調節され
る。この構成により、加熱すると、調節部材78が、コ
ロ軸受のアウターレース76を軸受孔40に相対して移
動することにより、対応した調節が行われ、このように
して、上述の如くフライホイール28をモーター軸8′
と共にクラッチ−ブレーキ板43から付加的に切離すこ
とを可能としている。
持リング84ヲ介して、歯82の端面側で支持され、更
に弾性体71’を設けていて、この弾性体71′は一方
では支持リング84に、他方ではクラッチ−ブレーキ板
43′に接している。このようにして一方ではクラッチ
−ブレーキ板43′は、クラッチ及びブレーキコイル5
3 、59を励磁していネいとき、わずかな力でプレ゛
−キ支板56に接触している。他方では、調節ナツト6
5を回すと、フライホイール28がモーター軸8とニー
ターフと共に軸方向に移動し、このことにより、クラッ
チライニング48とクラッチ面49間の間隙が調節され
る。この構成により、加熱すると、調節部材78が、コ
ロ軸受のアウターレース76を軸受孔40に相対して移
動することにより、対応した調節が行われ、このように
して、上述の如くフライホイール28をモーター軸8′
と共にクラッチ−ブレーキ板43から付加的に切離すこ
とを可能としている。
第4図に示したクラッチ調節装置75′の別の実施例で
は、コロ軸受42′のインナーレース70′は被動軸3
8に対する滑り座を有していなく、アウターレース76
′は軸受孔40内に滑り座で設けられ、間隔保持リング
85を介して調節部材78′に接続している。調節部材
78/はバイメタル板を含み、これは押圧86に載置さ
れている。押圧材86は本体87を含み、これにバイメ
タル板が接し、又ポス状の突起88を含み、これはバイ
メタル板を貫通し、その自由端89で外方にわん曲し、
バイメタル板を保持している。突起88及び本体87は
ねじ孔によシ貫通され、ねじ孔は調節スリット91を有
する軸状の調節ネジ90を収容し、その自由端92は固
定′ネジ94のヘッド93に接触している。固定ねじ9
4により、フライホイール28は円板95ヲ介してモー
ター軸8に接続している。調節ネジ90を操作すると、
軸方向の間隙の調節が可能であり、このとき、モーター
軸8はフライホイール28と共に、被動軸38に相対し
て軸方向に操作される。この場合、前述の第1.2図と
の関連で記述したように変形した部分を除き、基本的技
術思想は変わっていない。
は、コロ軸受42′のインナーレース70′は被動軸3
8に対する滑り座を有していなく、アウターレース76
′は軸受孔40内に滑り座で設けられ、間隔保持リング
85を介して調節部材78′に接続している。調節部材
78/はバイメタル板を含み、これは押圧86に載置さ
れている。押圧材86は本体87を含み、これにバイメ
タル板が接し、又ポス状の突起88を含み、これはバイ
メタル板を貫通し、その自由端89で外方にわん曲し、
バイメタル板を保持している。突起88及び本体87は
ねじ孔によシ貫通され、ねじ孔は調節スリット91を有
する軸状の調節ネジ90を収容し、その自由端92は固
定′ネジ94のヘッド93に接触している。固定ねじ9
4により、フライホイール28は円板95ヲ介してモー
ター軸8に接続している。調節ネジ90を操作すると、
軸方向の間隙の調節が可能であり、このとき、モーター
軸8はフライホイール28と共に、被動軸38に相対し
て軸方向に操作される。この場合、前述の第1.2図と
の関連で記述したように変形した部分を除き、基本的技
術思想は変わっていない。
第5図に示したブレーキ調節装置68′の実施例では、
調節は調節ナツト65を介して実施されず、ナツト65
は軸方向に固定するのに役立っている。
調節は調節ナツト65を介して実施されず、ナツト65
は軸方向に固定するのに役立っている。
調節は調節スリーブ96を介して実施する。調節スリー
ブ96は外ネジ97を有し、外ネジ97はブレーキ7−
ルド34のネジ孔98内に螺合している。コロ軸受41
′は被動軸38上にそのインナーレース63′を固定し
ている一方、アウターレース61′は調節スリーブ96
とすべり接続している。回転は調節スリーブ96の孔9
9を介してピンによシ実施される。このようにすると、
ブレーキ支板56に対する被動軸38の軸方向の調節が
行われる。
ブ96は外ネジ97を有し、外ネジ97はブレーキ7−
ルド34のネジ孔98内に螺合している。コロ軸受41
′は被動軸38上にそのインナーレース63′を固定し
ている一方、アウターレース61′は調節スリーブ96
とすべり接続している。回転は調節スリーブ96の孔9
9を介してピンによシ実施される。このようにすると、
ブレーキ支板56に対する被動軸38の軸方向の調節が
行われる。
第6図に示した実施例は基本的には第3図による実施例
と構造的に対応している。クラッチ−ブレーキ板43は
、剛性を有し、被動軸38の歯87の上で軸方向に摺動
可能に設けられている。軸方向のポス45′の摺動は、
第5図による実施例に類似しテ調節スリーブ96’を介
して行われる。
と構造的に対応している。クラッチ−ブレーキ板43は
、剛性を有し、被動軸38の歯87の上で軸方向に摺動
可能に設けられている。軸方向のポス45′の摺動は、
第5図による実施例に類似しテ調節スリーブ96’を介
して行われる。
クラッチとブレーキの調節を別個にしない第7図に示し
た実施例では、調節は第5図に対応して同様に実施でき
、モーター軸8と被動軸38との間の伝達範囲は第4図
に対応して構成され、その際、被動軸38は孔74を有
せず、調節ねじ9oの替りにリベット100を設けてい
る。リング状バネ17及び弾性星形アーム47の力の関
係において、調節スIJ−フ96′ハクラッチ間隙の調
節を実施する。この場合、クラッチの調節とは独立して
、ブレーキの機能を問題のないようにするため、伝達す
べきトルクを考慮して、その軸方向のたわみが1ミリメ
ートル以下であシ、その際、ブレーキライニングがブレ
ーキ支板に接触する際被動軸38へのトルクがあまシ変
化しない様に星形アーム47のバネ力の設定を行う必要
がある。このことは特にブレーキコイル59を切った際
に、いわゆるミシンのハンドルの自由回転には意義があ
る。
た実施例では、調節は第5図に対応して同様に実施でき
、モーター軸8と被動軸38との間の伝達範囲は第4図
に対応して構成され、その際、被動軸38は孔74を有
せず、調節ねじ9oの替りにリベット100を設けてい
る。リング状バネ17及び弾性星形アーム47の力の関
係において、調節スIJ−フ96′ハクラッチ間隙の調
節を実施する。この場合、クラッチの調節とは独立して
、ブレーキの機能を問題のないようにするため、伝達す
べきトルクを考慮して、その軸方向のたわみが1ミリメ
ートル以下であシ、その際、ブレーキライニングがブレ
ーキ支板に接触する際被動軸38へのトルクがあまシ変
化しない様に星形アーム47のバネ力の設定を行う必要
がある。このことは特にブレーキコイル59を切った際
に、いわゆるミシンのハンドルの自由回転には意義があ
る。
この実施例は、製造及び点検の際特に経済的なことを特
長とする。
長とする。
第1図は本発明によるモーターとプレーキークラッチ装
置からなる駆動装置の縦断面図であり、第2図は第1図
によるクラッチ−ブレーキ装置の拡大図であり、第3図
はクラッチ−ブレーキ装置の変形実施例を示し、第4図
はクラッチ調節装置の変形実施例を第1図に対応した破
断図であり、第5図は、ブレーキ調節装置の変形実施例
の第1図に対応した破断図であり、第6図は、クラッチ
調節装置の変形実施例の第3図に対応した破断図であり
、第7図はクラッチ調節装置の別の実施例を示す。 l・・・モーター 2・・・プレーキークラッチ装置
38・・・被動軸 43 、43’ ・・・クラッチ−ブレーキ板第1頁
の続き @発明者 ハンス・エルント ドイツ連邦共和国ヴイースロ・・ ホ・イム・ホッサッ力−27
置からなる駆動装置の縦断面図であり、第2図は第1図
によるクラッチ−ブレーキ装置の拡大図であり、第3図
はクラッチ−ブレーキ装置の変形実施例を示し、第4図
はクラッチ調節装置の変形実施例を第1図に対応した破
断図であり、第5図は、ブレーキ調節装置の変形実施例
の第1図に対応した破断図であり、第6図は、クラッチ
調節装置の変形実施例の第3図に対応した破断図であり
、第7図はクラッチ調節装置の別の実施例を示す。 l・・・モーター 2・・・プレーキークラッチ装置
38・・・被動軸 43 、43’ ・・・クラッチ−ブレーキ板第1頁
の続き @発明者 ハンス・エルント ドイツ連邦共和国ヴイースロ・・ ホ・イム・ホッサッ力−27
Claims (1)
- 【特許請求の範囲】 (1) 常に駆動可能な電気モーターと、該電気モー
ターに接続したプレーキークラッチ装置とがらなり、そ
の際被動軸に回転固定したクラッチ板が、軸方向の移動
とクラッチ間隙をなくすと、モーターのローターに回転
固定したクラッチ支板に摩擦係合可能であり、被動軸に
回転固定したブレーキ板が、回転しないブレーキ支板に
摩擦係合可能であり、クラッチのコイルとブレーキのコ
イルとが設けられている、特に工業ミシン用電動式調節
及び制御駆動装置において、1個のクラッチ−ブレーキ
板(43,43’)7)みが設けられていることと、ク
ラッチの間隙を調節する友めの装置が設けられているこ
とを特徴とする前記駆動装置。 (2)クラッチ間隙の自動調節装置を設けていることを
特徴とする特許請求の範囲第1項に記載の駆動装置。 (3)クラッチ支板(フライホイール28)がクラッチ
−ブレーキ板(43,43’)に相対して操作可能であ
ることを特徴とする特許請求の範囲第1項に記載の駆動
装置。 (4)被動軸(38)とクラッチ支板(フライホイール
28〕とが軸方向に相互に接続されていることと、クラ
ッチ支板が軸方向に摺動可能であることを特徴とする特
許請求の範囲第3項に記載の駆動装置。 (5つ 軸方向に弾性を有するように構成されたクラ
ッチ−ブレーキ板を有し、そのクラッチ−ブレーキ板の
ボスが被動軸に軸方向に固定されている特許請求の範囲
第4項に記載の駆動装置に皺、いて、被動軸(38)の
孔(74)を通じて操作可能なりラッチ調整装置(75
)がクラッチ支板(フライホイール28〕を軸方向に移
動するために設けられていることを特徴とする前記駆動
装置。 (6)被動軸(38)がブレーキ支板(56)K対して
軸方向に操作可能であることを特徴とする特許1求の範
囲第5項に記載の駆動装置。 (7)軸方向に剛性を有するように構成され、1動軸上
を摺動可能に設けられたタラ多チーブ1−キ板を有する
特許請求の範囲第4項に記載駆動装置において、被動軸
(38)がブレーキ支板56〕に対して軸方向に操作可
能であることをq隊とする前記駆動装置。 (8)被動軸がローターに対して回転軸受にょ遣軸受さ
れている特許請求の範囲第4項に記載Q駆動装置におい
て、ローター(5)と回転軸受(2口軸受42〕との間
に調節部材(78)を設けてい・2ことを特徴とする前
記駆動装置。 (9)調節部材(78〕としてバイメタルリングをまけ
ていることを特徴とする特許請求の範囲第3項に記載の
駆動装置。 (10)プレーオコイルをブレーキ支板内に、り=ツチ
コイルをクラッチ支板内に設けていて、ごランチブレー
キ板がアンカーリI/グを備えてQる特許請求の範囲第
1項に記載の駆動装置によ青イテ、クラッチコイル(5
3)モ、クラッチシールドとして働くブレーキシールド
(34)内に設けら安 れ、クラッチ支板(フライ
ホイール28X磁気的に接続されていることを特徴とす
る前記駆動装の°置。 ’ (11)少Zくとも1個のクラッチコイル(5
3)の磁≠ 極がクラットブレーキ板(43,43
勺を半径方向に包囲していることを特徴とする特許請求
の範囲) 第1O項に記載の駆動装置。 ) ・(12)少なくとも1個の磁極(リング状ハウジ
ングウェブ52〕カクラツチ支板(フライホイール28
〕を少なくとも半径力、向に部分的に包囲していること
を特徴とする特許請求の範囲第10項又は第11k
項に記載の駆動装置。 ・ e(13)クラッチ調節装置(75,75’)が、
クラッチブレーキ板(43)のボス(45)方向に働く
弾性体(バネ71.25)とボス(45)に固設された
操作ネジ(73,90)を有するネジ孔(74)を包含
し、その自由端がクラッチ支板(フライホイールC12
8)を操作することを特徴とする特許請求の範囲第5項
に記載の駆動装置。 (14)調節ネジ(73〕が、クラッチ支板(フライホ
イール28)K作用する受け(72)に係合するヘッド
を有していることを特徴とする特許請求の範囲第13項
に記載の駆動装置。 (15)調節ネジ(90)の自由端(92)が、クラッ
チ支板(フライホイール28)と軸方向に結合したモー
ター軸(8)の端面側の範囲で支持されていることを特
徴とする特許請求の範囲第13項に記載の駆動装置。 (16)被動軸(38)がブレーキシールド(34)の
ネジ(98)に係合する調節スリーブ(96)と軸方向
に接続していることを特徴とする特許請求の範囲第6項
に記載の駆動装置。 (17)クラッチ−ブレーキ板(43)のボス(45)
が被動軸(38)と軸方向に接続され、軸方向に弾性を
有するクラッチ−ブレーキ板のバネ特性曲線が少なくと
も初期範囲で平らであることを特徴とする特許請求の範
囲第16項に記載の駆動装置。
Applications Claiming Priority (2)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
DE3130819 | 1981-08-04 | ||
DE3130819.8 | 1981-08-04 |
Publications (2)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JPS5829343A true JPS5829343A (ja) | 1983-02-21 |
JPH0139309B2 JPH0139309B2 (ja) | 1989-08-21 |
Family
ID=6138555
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP57134790A Granted JPS5829343A (ja) | 1981-08-04 | 1982-08-03 | 工業ミシン用電動式制御駆動装置 |
Country Status (10)
Country | Link |
---|---|
US (2) | US4556132A (ja) |
JP (1) | JPS5829343A (ja) |
KR (1) | KR890001200B1 (ja) |
BR (1) | BR8204566A (ja) |
ES (1) | ES514713A0 (ja) |
FR (1) | FR2511102B1 (ja) |
GB (1) | GB2105429B (ja) |
HK (1) | HK84786A (ja) |
IT (1) | IT1153153B (ja) |
PH (1) | PH25209A (ja) |
Families Citing this family (30)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
DE3209277A1 (de) * | 1982-03-13 | 1983-09-15 | Agfa-Gevaert Ag, 5090 Leverkusen | Faelschungssicherer informationstraeger |
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DE3508227C1 (de) * | 1985-03-08 | 1986-06-05 | Frankl & Kirchner GmbH & Co KG Fabrik für Elektromotoren u. elektrische Apparate, 6830 Schwetzingen | Elektromagnetisch betaetigbare Reibungsbrems- und Kupplungsvorrichtung fuer einen elektromotorischen Antrieb,insbesondere fuer Industrie-Naehmaschinen |
DE3516832A1 (de) * | 1985-05-10 | 1986-11-13 | Frankl & Kirchner GmbH & Co KG Fabrik für Elektromotoren u. elektrische Apparate, 6830 Schwetzingen | Antrieb fuer eine textil-arbeitsmaschine, insbesondere eine stichgruppen-naehmaschine |
WO1987001526A1 (en) * | 1985-08-30 | 1987-03-12 | Zahnradfabrik Friedrichshafen Ag | Electrical regulator |
DE3632064A1 (de) * | 1986-09-20 | 1988-03-24 | Frankl & Kirchner | Elektromotorischer regel- und steuerantrieb |
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