JPS5826563B2 - You can't do anything about it. - Google Patents
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- JPS5826563B2 JPS5826563B2 JP50039739A JP3973975A JPS5826563B2 JP S5826563 B2 JPS5826563 B2 JP S5826563B2 JP 50039739 A JP50039739 A JP 50039739A JP 3973975 A JP3973975 A JP 3973975A JP S5826563 B2 JPS5826563 B2 JP S5826563B2
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- Control Of Driving Devices And Active Controlling Of Vehicle (AREA)
- Controls For Constant Speed Travelling (AREA)
- Regulating Braking Force (AREA)
- Control Of Velocity Or Acceleration (AREA)
Description
【発明の詳細な説明】
本発明は自動車、特に手動変速機付車をプログラム制御
特により無人路上運転したり、或いはこの自動車をシャ
シダイナモ上等で自動運転して耐久試験や性能試検をす
るのに用いる自動運転装置に関するものである。[Detailed Description of the Invention] The present invention is directed to driving an automobile, especially a vehicle with a manual transmission, on an unmanned road through program control, or automatically driving the automobile on a chassis dynamometer or the like for durability tests and performance tests. This relates to automatic driving equipment used for
この種自動運転装置は通常第１図に示す如くに構成され
、第２図のタイムチャートに沿い車輛の発進を行なうよ
う作用するものであった。This type of automatic driving system is usually constructed as shown in FIG. 1, and operates to start the vehicle according to the time chart shown in FIG.
即ち、発進開始信号により先ずエンジン回転速度設定器
１が働らいてエンジン回転速度制御指令が発せられ（第
２図瞬時ｔ１）、エンジン回転速度制御系Ａが作動を開
始する。That is, in response to the start start signal, the engine rotation speed setting device 1 is activated to issue an engine rotation speed control command (instant t1 in FIG. 2), and the engine rotation speed control system A starts operating.
この制御系はエンジン回転速度制御増幅器２、スロット
ル開度制御増幅器３、空圧又は液圧式のアクチュエータ
４、アクセルペダル５、スロットル開度検出器６、及び
エンジン回転速度検出部７に関連させて設けたエンジン
回転速度検出器８よりなり、スロットル開度制御増幅器
３とエンジン回転速度制御増幅器２との間には切換器９
を介挿し、エンジン回転速度制御系Ａで用いていたスロ
ットル開度制御ブロック３〜６を車速制御系Ｂに接続切
換えをするこの切換器９は発進開始信号が発せられる度
にリセットし、スロットル開度制御ブロック３〜６をエ
ンジン回転速度制御系Ａに切換接続するものとする。This control system is provided in association with an engine rotational speed control amplifier 2, a throttle opening control amplifier 3, a pneumatic or hydraulic actuator 4, an accelerator pedal 5, a throttle opening detector 6, and an engine rotational speed detection section 7. A switch 9 is provided between the throttle opening control amplifier 3 and the engine rotation speed control amplifier 2.
This switch 9 is inserted and switches the connection of the throttle opening control blocks 3 to 6 used in the engine speed control system A to the vehicle speed control system B. This switch 9 is reset every time a start start signal is issued, and the throttle opening control blocks 3 to 6 used in the engine rotation speed control system A are It is assumed that the speed control blocks 3 to 6 are switched and connected to the engine speed control system A.
従って、エンジン回転速度設定器１からの指令はエンジ
ン回転速度制御増幅器２を通りスロットル開度制御増幅
器３を経てアクチュエータ４に伝達され、アクチュエー
タ４の作動によりアクセルペダル５が踏込まれると同じ
動作をし、エンジン回転速度は上昇する。Therefore, the command from the engine speed setting device 1 is transmitted to the actuator 4 via the engine speed control amplifier 2, the throttle opening control amplifier 3, and when the accelerator pedal 5 is depressed by the actuator 4, the same operation is performed. However, the engine speed increases.
一方、アクチュエータ４の実際のストロークは検出器６
により検出され、スロットル開度制御増幅器３の入力側
に負帰還してエンジン回転速度設定器１の設定値に対応
するようアクセルペダル５の踏込制御がなされる。On the other hand, the actual stroke of the actuator 4 is detected by the detector 6.
is detected, negative feedback is sent to the input side of the throttle opening control amplifier 3, and the depression of the accelerator pedal 5 is controlled to correspond to the setting value of the engine rotation speed setting device 1.
他方、検出器８は実際のエンジン回転速度を増幅器２の
入力側に負帰還し、設定器１の設定エンジン回転速度と
つき合せ、両者が一致するよう増幅器２は出力し、スロ
ットル開度を補正制御する。On the other hand, the detector 8 provides negative feedback of the actual engine rotation speed to the input side of the amplifier 2, matches it with the set engine rotation speed of the setting device 1, and the amplifier 2 outputs the actual engine rotation speed so that the two match, correcting the throttle opening. Control.
かくて、エンジン回転速度はエンジン回転速度設定器１
の設定値に維持される。Thus, the engine rotation speed is determined by the engine rotation speed setting device 1.
is maintained at the set value.
発進開始信号は同時にタイマー１０．１１にも入力され
、タイマー１０が先ずホールドアツプ（設定時間ｔＣ）
し、次でタイマー１１がホールドアツプ（設定時間ｉｓ
）する。The start signal is also input to the timer 10 and 11 at the same time, and the timer 10 first holds up (set time tC).
Then, the timer 11 is held up (the set time is
)do.
タイマー１０がホールドアツプする瞬時ｔ２よ（ロ）挽
回路１２はクラツチ断接パターン発生器１３に関数設定
器１４からの出力に応じ発進用クラッチ接続パターンを
発するよう指令する。At the moment t2 when the timer 10 is held up, the recovery circuit 12 instructs the clutch connection/disconnection pattern generator 13 to generate a clutch connection pattern for starting in response to the output from the function setting device 14.
このパターンに沿ってクラッチ接続ストローク制御系Ｃ
は以下の如くにり、ラッチの接続を行なう。Clutch connection stroke control system C according to this pattern
Connect the latch as follows.
即ち、クラッチ断接パターン発生器１３からのパターン
信号がクラッチストローク制御増幅器１５を通りクラッ
チアクチュエータ１６に伝達され、このパターン信号に
沿うようクラッチペダル１７が接続操作される。That is, a pattern signal from the clutch connection/disconnection pattern generator 13 is transmitted to the clutch actuator 16 through the clutch stroke control amplifier 15, and the clutch pedal 17 is connected in accordance with this pattern signal.
アクチュエータ１６のストロークは検出器１８により検
出されて増幅器１５の入力側に負帰還され、上記パター
ン信号と比較され、これに適合するようクラッチペダル
１７の接続制御がなされる。The stroke of the actuator 16 is detected by a detector 18 and fed back negatively to the input side of the amplifier 15, compared with the pattern signal, and the connection of the clutch pedal 17 is controlled in accordance with the pattern signal.
かかるクラッチ接続操作中、クラッチが接続を開始する
瞬時ｔ３より実車速Ｓ１が立上がり、エンジン回転速度
に応じた車速変化をする。During this clutch engagement operation, the actual vehicle speed S1 rises from the moment t3 when the clutch starts engaging, and the vehicle speed changes in accordance with the engine rotation speed.
その後タイマー１１（設定時間ｔｓ）がホールドアツプ
する瞬時ｔ４において、車速制御指令が指令車速発生回
路１９に人力され、この回路１９は指令車速Ｓ２を発す
る。Thereafter, at instant t4 when the timer 11 (set time ts) is held up, a vehicle speed control command is manually input to the command vehicle speed generating circuit 19, and this circuit 19 issues a command vehicle speed S2.
この間、車速検出部２０において車速検出器２１は実車
速を検知し、この実車速Ｓ１ と回路１９からの指令車
速との偏差を絶対値変換器２２を経て任意に設定可能な
車速偏差設定器２３の偏差レベルと比較された出力が信
号発生器２４に入る。During this time, the vehicle speed detector 21 in the vehicle speed detecting section 20 detects the actual vehicle speed, and the vehicle speed deviation setting device 23 can arbitrarily set the deviation between the actual vehicle speed S1 and the commanded vehicle speed from the circuit 19 via the absolute value converter 22. The output, which is compared with the deviation level of , enters the signal generator 24 .
この結果、例えば実車速Ｓ１と指令車速Ｓ２との偏差が
車速偏差設定器２３の偏差レベルより小さくなる瞬時ｔ
５において、比較器２４は切換器９を切換動作し、スロ
ットル開度制御ブロック３〜６をエンジン回転速度制御
系Ａから車速制御系Ｂに接続切換えする。As a result, for example, the moment t when the deviation between the actual vehicle speed S1 and the commanded vehicle speed S2 becomes smaller than the deviation level of the vehicle speed deviation setting device 23.
At step 5, the comparator 24 switches the switch 9 to switch the connection of the throttle opening control blocks 3 to 6 from the engine speed control system A to the vehicle speed control system B.
かくて、瞬時ｔ５以後は指令車速発生回路１９からの指
令に基づき車速制御増幅器２５を経てアクセルペダル５
の踏込制御により車速制御系Ｂが動作する。Thus, after instant t5, the accelerator pedal 5 is output via the vehicle speed control amplifier 25 based on the command from the command vehicle speed generating circuit 19.
The vehicle speed control system B is activated by the pedal depression control.
従来の自動運転装置は以上の動作により発進を行なうが
、この時指令車速Ｓ２の立上がり瞬時ｔ４が実車速Ｓ１
の立上がり瞬時ｔ３より早い場合、エンジン回転速度制
御系Ａから車速制御系Ｂへの切換えが不能になり、発進
失敗を惹起し、かと言って瞬時１３−１４間の時間が長
いと、エンジン回転速度制御から車速制御へのスムーズ
な切換えが行なわれないだけでなく、発進時の実車速が
指令車速から大きくはずれ、目的とする実験を行ない得
なくなる。Conventional automatic driving devices start using the above operations, but at this time, the rising instant t4 of the commanded vehicle speed S2 is equal to the actual vehicle speed S1.
If the rising time is earlier than instant t3, it becomes impossible to switch from engine speed control system A to vehicle speed control system B, causing failure to start.On the other hand, if the time between instants 13 and 14 is long, the engine speed Not only is smooth switching from control to vehicle speed control not possible, but the actual vehicle speed at the time of starting deviates significantly from the commanded vehicle speed, making it impossible to conduct the intended experiment.
しかして、従来の自動運転装置では、実車速Ｓ１及び指
令車速Ｓ２の立上がり瞬時ｔ３゜ｔ４の決めてになるタ
イマー１０．１１の設定時間を各々独立して決めるため
、又実車速Ｓ１ がクラッチ接続ストロークの途中にお
けるクラッチ接続開始位置より立上がるため、タイマー
１０．１１の設定に当って実際の自動運転結果を人間が
判断しつつ、その試行錯誤により時間設定するしかなく
、作業が面倒であると共に、兎角正確さに欠ける難点を
免れなかった。However, in conventional automatic driving systems, since the setting times of timers 10 and 11 that determine the rising instants t3 and t4 of the actual vehicle speed S1 and the commanded vehicle speed S2 are determined independently, the actual vehicle speed S1 also depends on the clutch engagement. Since the clutch starts from the clutch connection start position in the middle of the stroke, when setting the timer 10.11, humans have to judge the actual automatic operation results and set the time by trial and error, which is cumbersome and However, it did not escape the drawback of lacking precision.
本発明は以上の観点から、クラッチ接続ストローク制御
系に車速制御系を相関させ、実車速と指令車速とを間違
いなく同期させるようにして指令に一層適合した態様で
発進を行なえる手動変速機付車の自動運転装置を開発し
たものである。In view of the above, the present invention provides a manual transmission system that correlates a vehicle speed control system to a clutch connection stroke control system, synchronizes the actual vehicle speed with the commanded vehicle speed without fail, and starts the vehicle in a manner that is more compatible with the command. It has developed a self-driving device for cars.
以下、図示の実施例によって本発明を詳述するに、第３
図は本発明装置の一例構成で、図中第１図におけると同
様の部分を同一符号により示す。Hereinafter, the present invention will be explained in detail with reference to the illustrated embodiments.
The figure shows an example of the configuration of the apparatus of the present invention, and the same parts in the figure as in FIG. 1 are designated by the same reference numerals.
本発明においては、クラッチ接続開始位置ストローク及
びクラッチ接続子位置ストロークを検知する比較器２６
．２７を夫々クラッチ断接パターン発生器１３に関連さ
せて設け、これら比較器は夫夫、クラッチ操作量を負帰
還するクラッチストローク検出器１８からの出力と、ク
ラッチ接続開始位置ストローク設定器２８及びクラッチ
接続終了位置ストローク設定器２９からの出力とを比較
して、クラッチ接続開始及びクラッチ接続終了の信号を
パターン発生器１３に入力するものとする。In the present invention, the comparator 26 detects the clutch connection start position stroke and the clutch connector position stroke.
．． 27 are provided in association with the clutch connection/disconnection pattern generator 13, and these comparators receive the output from the clutch stroke detector 18 which provides negative feedback of the clutch operation amount, the clutch connection start position stroke setting device 28, and the clutch By comparing the output from the connection end position stroke setter 29, a clutch connection start signal and a clutch connection end signal are input to the pattern generator 13.
かくて、クラッチ断接パターン発生器１３は、切換回路
により発進用クラッチ接続の指令信号を人力されると、
第４図に示すような３段折りラッチ接続パターンを発す
る。Thus, when the clutch connection/disconnection pattern generator 13 receives a command signal to connect the clutch for starting from the switching circuit,
A three-fold latch connection pattern as shown in FIG. 4 is produced.
即ち、タイマー１０の設定時間ｔ。That is, the set time t of the timer 10.
のホールドアツプ瞬時ｔ２より、比較器２６からクラッ
チ接続開始の信号がパターン発生器１３に入力される瞬
時１３（１４）までは急速に立上がるクラッチ接続スト
ロークの経時変化を指令し、その後比較器２７よりクラ
ッチ接続終了の信号がパターン発生器１３に入力される
瞬時ｔ６までは緩やかなりラッチ接続ストロークの経時
変化を指令し、更にその後クラッチの操作を全て完了す
るまで再び急に立上がるクラッチ接続ストロークの経時
変化を指令するようなりラッチ接続パターンを発する。From the hold-up instant t2, the clutch engagement stroke is commanded to change rapidly over time until instant 13 (14) when the clutch engagement start signal is input from the comparator 26 to the pattern generator 13, and then the comparator 27 This commands a gradual change in the latch connection stroke over time until the moment t6 when the clutch connection completion signal is input to the pattern generator 13, and then a sudden increase in the clutch connection stroke again until all clutch operations are completed. It emits a latch connection pattern that commands changes over time.
このクラッチ接続パターンは瞬時ｔａ（ｔ４）〜ｔ６間
でゆるやかなりラッチ接続を指令し、クラッチ継がリシ
ョックを抑えると同時に、その前後でクラッチ接続方向
操作を速くし、全体としてクラッチの操作時間を短縮で
きる。This clutch connection pattern commands a gentle latch connection between the instants ta (t4) and t6, and the clutch joint suppresses reshock, and at the same time speeds up the clutch connection direction operation before and after that, reducing the clutch operation time as a whole. can.
本発明においては、タイマー１１を比較器２６の出力側
に接続して車速制御系Ｂをクラッチ接続ストローク制御
系Ｃに相関させる。In the present invention, the timer 11 is connected to the output side of the comparator 26 to correlate the vehicle speed control system B with the clutch engagement stroke control system C.
この場合、比較器２６からのクラッチ接続開始信号がタ
イマー１１に車速制御指令として入力され、タイマー１
１の設定時間を零にすることにより、実車速Ｓ１の立上
がり瞬時ｔ３と、指令車速Ｓ２の立上がり瞬時ｔ４とを
同じにすることができ、発進を指令に一層適合した態様
で行なうことができる。In this case, the clutch connection start signal from the comparator 26 is input to the timer 11 as a vehicle speed control command, and the timer 1
By setting the set time 1 to zero, the rising instant t3 of the actual vehicle speed S1 and the rising instant t4 of the commanded vehicle speed S2 can be made the same, and the start can be performed in a manner that is more compatible with the command.
又、所要に応じタイマー１１に適切な設定時間を与えて
、瞬時ｔ４に遅れを持たせる場合も、前記した従来装置
のように試行錯誤を繰り返すことなく、所望する時間遅
れ分だけタイマー１１に設定時間を与えてやればよく、
容易に目的に合ったプログラム運転を忠実に再現するこ
とができる。Also, if you want to delay the instant t4 by giving an appropriate setting time to the timer 11 as required, you can set the timer 11 by the desired time delay without repeating trial and error like in the conventional device described above. Just give it time,
It is possible to easily and faithfully reproduce a program operation that suits the purpose.
なお、本発明においてはタイマー１０を省略してクラッ
チ接続ストローク制御系Ｃをエンジン回転速度によって
動作制御することもできる。In the present invention, the timer 10 may be omitted and the operation of the clutch connection stroke control system C may be controlled by the engine rotation speed.
この場合、第５図に示すように比較器３０を設け、その
出力側を切換回路１２を接続する。In this case, a comparator 30 is provided as shown in FIG. 5, and the output side thereof is connected to the switching circuit 12.
比較器３０は、エンジン回転速度設定器１からの設定エ
ンジン回転速度出力とエンジン回転速度検出器６からの
実エンジン回転速度との偏差を、絶対値変換器３１を経
てエンジン回転速度偏差設定器３２の設定偏差と比較し
、実エンジン回転速度が設定エンジン回転速度に成る程
度近付いた時点で切換回路１２にクラッチ接続動作開始
の信号を入力するものとする。The comparator 30 converts the deviation between the set engine rotation speed output from the engine rotation speed setting device 1 and the actual engine rotation speed from the engine rotation speed detector 6 into an engine rotation speed deviation setting device 32 via an absolute value converter 31. When the actual engine rotation speed approaches the set engine rotation speed, a signal to start the clutch connection operation is input to the switching circuit 12.
又、エンジン回転速度制御と車速制御との切換を行なう
回路（第１図Ｄ）の他の実施例を第６図示す。Further, FIG. 6 shows another embodiment of the circuit (FIG. 1D) for switching between engine speed control and vehicle speed control.
第１図と同符号は同一物を示す。第６図において、エン
ジン回転速度設定器１とエンジン回転速度検出器８の比
較出力と、指令車速発生回路１９と車速検出器２１の比
較出力はそれぞれ増幅器２，２５で増幅される。The same reference numerals as in FIG. 1 indicate the same parts. In FIG. 6, the comparison outputs of the engine rotation speed setter 1 and the engine rotation speed detector 8, and the comparison outputs of the command vehicle speed generation circuit 19 and the vehicle speed detector 21 are amplified by amplifiers 2 and 25, respectively.
この各増幅出力は切換器９に供給される。Each amplified output is supplied to a switch 9.
切換器９の接点は信号発生器２４の出力がないときは図
示のように接続されており、信号発生器２４から出力を
生ずると接点は図示とは異なる接点側に切換わる。The contacts of the switch 9 are connected as shown when there is no output from the signal generator 24, and when the signal generator 24 generates an output, the contacts are switched to a different contact side than shown.
一方増幅器２゜２５の増幅出力の比較結果が信号発生器
２４に供給される。On the other hand, the comparison result of the amplified outputs of the amplifiers 2 and 25 is supplied to the signal generator 24.
すなわち、信号発生器２４が出力を送出するのは増幅器
２５が増幅器２の出力より大きくなったときである。That is, the signal generator 24 sends out an output when the output of the amplifier 25 becomes larger than the output of the amplifier 2.
前記切換器９の出力は増幅器３を介してアクセルペダル
アクチュエータ４に供給されてスロットルの開度が制御
される。The output of the switch 9 is supplied to an accelerator pedal actuator 4 via an amplifier 3 to control the throttle opening.
次に上記実施例の作用を述べる。Next, the operation of the above embodiment will be described.
前述したように、発進スタート指令が与えられると、エ
ンジン回転速度設定器１が働き、この設定器１の出力は
エンジン回転速度検出器の出力と比較され増幅器２で増
幅される。As described above, when a start command is given, the engine rotation speed setter 1 is activated, and the output of the setter 1 is compared with the output of the engine rotation speed detector and amplified by the amplifier 2.
増幅器２の出力は、切換器９及ヒ増幅器３を介してアク
セルペダルマルチユニークに与えられ、エンジン回転速
度が徐々に上昇する。The output of the amplifier 2 is applied to the accelerator pedal via the switch 9 and the amplifier 3, and the engine rotational speed is gradually increased.
このエンジン回路速度が所定の値になると変速機と第１
シフトに変換させ、クラッチを徐々にオン状態にして行
き、車両は１駆動状態となる。When this engine circuit speed reaches a predetermined value, the transmission
The clutch is gradually turned on, and the vehicle enters the 1 drive state.
スロットルの開度がさらに大きくなり実車速が増し、第
２図に示す指令車速Ｓ２が実車速Ｓ、より大きくなると
増幅器２５から出力が生じ、この増幅出力が前記した増
幅器２の増幅出力と同じ値になると信号発生器２４は作
動される。When the opening degree of the throttle further increases and the actual vehicle speed increases, and the commanded vehicle speed S2 shown in FIG. When this occurs, the signal generator 24 is activated.
この信号発生器２４の出力で切換器９の接点が図示とは
逆の接点に接続されるようになる。The output of the signal generator 24 causes the contacts of the switch 9 to be connected to the contacts opposite to those shown.
このため、車速制御系の制御となり増幅器２５の出力で
アクセルペダルアクチュエータが制御される。Therefore, the vehicle speed control system is controlled, and the accelerator pedal actuator is controlled by the output of the amplifier 25.
このときのスロットルは円滑な車速制御系の開度となる
。The throttle at this time has a smooth opening degree for the vehicle speed control system.
これは、両港幅器２，２５を比較し同じ値になった時信
号発生器２４を作動させて、切換器９に切換信号を送出
したため、切換時にアクセルペダルアクチュエータに円
滑な制御信号が送出されるためである。This is because the signal generator 24 is activated and a switching signal is sent to the switching device 9 when both port width switches 2 and 25 are compared, and when the values are the same, a smooth control signal is sent to the accelerator pedal actuator at the time of switching. This is to be done.
本例では、クラッチの接続がエンジン回転速度により支
配されるようになり、前述した如くクラッチ接続開始位
置ストロークの信号を車速制御指令として用いることか
ら、エンジン回転速度制御系Ａ、車速制御系Ｂ及びクラ
ッチ接続ストローク制御系Ｃが全て関連し合い、これら
制御系を個々に調整する面倒な作業を例等要せず、正確
なプログラム制御による自動発進が可能である。In this example, the engagement of the clutch is controlled by the engine rotational speed, and as mentioned above, the signal of the clutch engagement start position stroke is used as the vehicle speed control command, so the engine rotational speed control system A, the vehicle speed control system B, All of the clutch connection stroke control systems C are related to each other, and there is no need for the troublesome work of adjusting these control systems individually, and automatic start is possible through accurate program control.
なお、前記本発明の例ではエンジン回転速度設定器１か
らのエンジン回転速度制御指令をステップ信号（第４図
参照）としたが、実際にはこの信号を与えても実エンジ
ン回転速度は若干の時間遅れをもって徐々に立上がり、
指令に正確に追従し得ないばかりでなく、エンジン回転
速度制御の過程で指令車速を越えるオーバーシュート現
象を生ずる等の不都合を伴なう。Note that in the example of the present invention, the engine rotation speed control command from the engine rotation speed setting device 1 is a step signal (see Fig. 4), but in reality, even if this signal is given, the actual engine rotation speed will vary slightly. It gradually rises with a time delay,
Not only is it impossible to accurately follow the command, but there are also disadvantages such as an overshoot phenomenon in which the vehicle speed exceeds the command in the process of controlling the engine speed.
そこで本発明においては、エンジン回転速度制御指令を
、第４図の仮想線で示すように実エンジン回転速度が追
従し得る程度に傾斜してリニアに立上がる信号とするの
が良い。Therefore, in the present invention, it is preferable that the engine rotational speed control command be a signal that rises linearly with an incline to an extent that the actual engine rotational speed can follow, as shown by the imaginary line in FIG.
この場合、実エンジン回転速度は指令にほぼ正確に沿っ
て制御され、この指令からオーバーシュートする不都合
を回避することができる。In this case, the actual engine rotational speed is controlled almost exactly in accordance with the command, and the problem of overshooting from this command can be avoided.
又、指令信号はリニアに立上がるものだけでなく、二次
曲線的に立上がるものであっても良いことは言うまでも
ない。It goes without saying that the command signal may not only rise linearly but also rise in a quadratic curve.
第１図は従来形自動運転装置のフロック線図、第２図は
同じくその発進用タイムチャート、第３図は本発明自動
運転装置のブロック線図、第４図は同じくその発進用タ
イムチャート、第５図は本発明装置の他の例を示すブロ
ック線図、第６図はエンジン回転速度制御と車速制御と
の切換を行なう回路の他の実施例である。
１・・・・・・エンジン回転速度設定器、２・・・・・
・エンジン回転速度制御増幅器、３・・・・・・スロッ
トル開度制御増幅器、４・・・・・・アクセルペダルア
クチュエータ、５・・・・・・アクセルペダル、６・・
・・・・スロットル開度検出器、７・・・・・・エンジ
ン回転速度検出部、８・・・・・・エンジン回転速度検
出器、９・・・・・・切換器、ｉｏ、１ｉ・・・・・・
タイマー １，２・・・・・・切換回路、１３・・・・
・・クラッチ断接パターン発生回路、１４・・・・・・
関数発生器、１５・・・・・・クラッチストローク制御
増幅器、１６・・・・・・クラッチアクチュエータ、１
７・・・・・・クラッチペダル、１８・・・・・・クラ
ッチストローク検出器、１９・・・・・・指令車速発生
回路、２０・・・・・・車速検出部、２１・・・・・・
車速検出器、２２・・・・・・絶対値変換器、２３・・
・・・・車速偏差設定器、２４・・・・・・信号発生器
、２５・・・・・・車速制御増幅器、２６．２７・・・
・・・比較器、２８・・・・・・クラッチ接続開始位置
ストローク設定器、２９・・・・・・クラッチ接続終了
位置ストローク設定器、３０・・・・・・比較器、３１
・・・・・・絶対値変換器、３２・・・・・・エンジン
回転速度偏差設定器。FIG. 1 is a block diagram of the conventional automatic driving device, FIG. 2 is a starting time chart thereof, FIG. 3 is a block diagram of the automatic driving device of the present invention, and FIG. 4 is a starting time chart thereof. FIG. 5 is a block diagram showing another example of the device of the present invention, and FIG. 6 is another example of a circuit for switching between engine speed control and vehicle speed control. 1...Engine speed setting device, 2...
・Engine speed control amplifier, 3... Throttle opening control amplifier, 4... Accelerator pedal actuator, 5... Accelerator pedal, 6...
... Throttle opening detector, 7... Engine rotation speed detection section, 8... Engine rotation speed detector, 9... Switching device, io, 1i.・・・・・・
Timer 1, 2...Switching circuit, 13...
...Clutch connection/disconnection pattern generation circuit, 14...
Function generator, 15...Clutch stroke control amplifier, 16...Clutch actuator, 1
7...Clutch pedal, 18...Clutch stroke detector, 19...Command vehicle speed generation circuit, 20...Vehicle speed detection section, 21...・・・
Vehicle speed detector, 22... Absolute value converter, 23...
...Vehicle speed deviation setter, 24...Signal generator, 25...Vehicle speed control amplifier, 26.27...
... Comparator, 28 ... Clutch connection start position stroke setter, 29 ... Clutch connection end position stroke setter, 30 ... Comparator, 31
...... Absolute value converter, 32... Engine rotation speed deviation setting device.
Claims (1)
で上昇させるエンジン回転速度制御系と、発進用クラッ
チ接続パターンに沿いクラッチの接続を遂行して実車速
を立上がらせるクラッチ接続ストローク制御系と、車速
制御指令を受けて指令車速を発すると共に、実車速と指
令車速との偏差が予め定められた値より小さくなった時
から前記指令車速に沿って実車速を制御するようにした
車速制御系とを具備し、前記３制御系の順次動作により
車輛の発進を行なうようにした手動変速機付車両の自動
運転装置において、前記クラッチ接続ストローク制御系
からのクラッチ接続開始位置ストローク信号を前記車速
制御系への車速制御指令として用いるようこれら両制御
系を相関させたことを特徴とする手動変速機付車両の自
動運転装置。1. An engine rotation speed control system that increases the engine rotation speed to a set value in response to a start start signal, and a clutch connection stroke control system that connects the clutch according to a clutch connection pattern for start to increase the actual vehicle speed. A vehicle speed control system that receives a vehicle speed control command, issues a commanded vehicle speed, and controls the actual vehicle speed in accordance with the commanded vehicle speed when the deviation between the actual vehicle speed and the commanded vehicle speed becomes smaller than a predetermined value. In the automatic driving system for a vehicle with a manual transmission, the automatic driving system for a vehicle with a manual transmission is configured to start the vehicle by the sequential operation of the three control systems, in which the clutch connection start position stroke signal from the clutch connection stroke control system is transmitted to the vehicle speed control system. An automatic driving system for a vehicle with a manual transmission, characterized in that these two control systems are correlated so as to be used as a vehicle speed control command for the vehicle.
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP50039739A JPS5826563B2 (en) | 1975-04-03 | 1975-04-03 | You can't do anything about it. |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP50039739A JPS5826563B2 (en) | 1975-04-03 | 1975-04-03 | You can't do anything about it. |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS51116386A JPS51116386A (en) | 1976-10-13 |
| JPS5826563B2 true JPS5826563B2 (en) | 1983-06-03 |
Family
ID=12561322
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP50039739A Expired JPS5826563B2 (en) | 1975-04-03 | 1975-04-03 | You can't do anything about it. |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS5826563B2 (en) |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPH0712271U (en) * | 1993-08-10 | 1995-02-28 | 株式会社フェイス | Sheet-like material for recording photographs and its binding |
Families Citing this family (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP5947097B2 (en) * | 2012-05-01 | 2016-07-06 | 株式会社堀場製作所 | Speed control device and program for speed control device |
| EP2610606A3 (en) | 2011-12-26 | 2017-11-01 | Horiba, Ltd. | Speed control apparatus and program for speed control apparatus; and automatic vehicle driving apparatus, engine dynamo control apparatus, and control programs used for respective apparatuses |
-
1975
- 1975-04-03 JP JP50039739A patent/JPS5826563B2/en not_active Expired
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPH0712271U (en) * | 1993-08-10 | 1995-02-28 | 株式会社フェイス | Sheet-like material for recording photographs and its binding |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPS51116386A (en) | 1976-10-13 |
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