JPS5825550A - エンジン自動停止始動装置 - Google Patents
エンジン自動停止始動装置Info
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- JPS5825550A JPS5825550A JP12376581A JP12376581A JPS5825550A JP S5825550 A JPS5825550 A JP S5825550A JP 12376581 A JP12376581 A JP 12376581A JP 12376581 A JP12376581 A JP 12376581A JP S5825550 A JPS5825550 A JP S5825550A
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- Japan
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- engine
- power supply
- ignition
- time
- fuel cut
- Prior art date
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- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
- F02D41/02—Circuit arrangements for generating control signals
- F02D41/04—Introducing corrections for particular operating conditions
- F02D41/042—Introducing corrections for particular operating conditions for stopping the engine
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
- F02D41/02—Circuit arrangements for generating control signals
- F02D41/04—Introducing corrections for particular operating conditions
- F02D41/06—Introducing corrections for particular operating conditions for engine starting or warming up
- F02D41/062—Introducing corrections for particular operating conditions for engine starting or warming up for starting
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- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Output Control And Ontrol Of Special Type Engine (AREA)
- Control Of Vehicle Engines Or Engines For Specific Uses (AREA)
- Combined Controls Of Internal Combustion Engines (AREA)
- Ignition Installations For Internal Combustion Engines (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
本発明はエンジンを自動的に停止又は再始動させるため
のエンジン自動停止始動装置に関する。
のエンジン自動停止始動装置に関する。
一般に道路走行中に他の車の事故や信号待ち等に起因す
る道路渋滞に遭遇し、長時間停車を余儀なくされた場合
に我々はエンジンを停止させて、渋滞解消時にエンジン
を再始動させる操作を行う。
る道路渋滞に遭遇し、長時間停車を余儀なくされた場合
に我々はエンジンを停止させて、渋滞解消時にエンジン
を再始動させる操作を行う。
これは長時間のアイドル運転による無駄な燃料消費を回
避するためである。
避するためである。
一方、市街地の交差点等で信号待ちで停車した場合にエ
ンジンを停止させたのでは発進時にその都度、エンジン
の再始動操作を行わなければならず、煩わしいだけでな
く発進の敏速性に欠ける。
ンジンを停止させたのでは発進時にその都度、エンジン
の再始動操作を行わなければならず、煩わしいだけでな
く発進の敏速性に欠ける。
しかしながら市街地走行における停車時間は全運行時間
に対しかなシの割合を占めておシ、アイドル運転によシ
排出される排ガスの量や消費される燃料量を無視するこ
とができない。
に対しかなシの割合を占めておシ、アイドル運転によシ
排出される排ガスの量や消費される燃料量を無視するこ
とができない。
そこで市街地走行時に交差点等で自動車が停止し九時そ
の他、所定の条件下でエンジンを自動的に停止し、通常
の発進操作(クラッチペダルの踏込み)で自動的にエン
ジンを始動するエンジン自動停止始動装置が開発される
に至っている。
の他、所定の条件下でエンジンを自動的に停止し、通常
の発進操作(クラッチペダルの踏込み)で自動的にエン
ジンを始動するエンジン自動停止始動装置が開発される
に至っている。
従来のこの糧の装置ではエンジンの自動停止を行う場合
にエンジンに点火信号を送出する点火回路への給電を遮
断し、再始動時に該点火回路への給電を回復させるよう
にしていた。
にエンジンに点火信号を送出する点火回路への給電を遮
断し、再始動時に該点火回路への給電を回復させるよう
にしていた。
一方、点火回路よ多出力される点火信号はエンジン回転
数データとしても用いられている。このエンジン回転数
データは各種のエンジン制御の基本データとなるもので
あシ、特にエンジンの自動停止始動制御においてはその
制御動作の基本的判定条件となるものである。従来装置
では既述の如く、工/ジン再始動時に点火回路発の給電
を回復させるのでエンジンを再始動する時点でエンジン
回転数データの取り込みを開始し、このエンジン回転数
データを含む種々のデータからエンジン始動条件が成立
した時点で始動制御が行われていた。
数データとしても用いられている。このエンジン回転数
データは各種のエンジン制御の基本データとなるもので
あシ、特にエンジンの自動停止始動制御においてはその
制御動作の基本的判定条件となるものである。従来装置
では既述の如く、工/ジン再始動時に点火回路発の給電
を回復させるのでエンジンを再始動する時点でエンジン
回転数データの取り込みを開始し、このエンジン回転数
データを含む種々のデータからエンジン始動条件が成立
した時点で始動制御が行われていた。
この為にエンジンの再始動性が悪化するという欠点があ
った。
った。
本発明の目的はエンジンの再始動性の向上を図ったエン
ジン自動停止始動装置を提供することにある。
ジン自動停止始動装置を提供することにある。
本発明の特徴は車両の各部の動作状態を検出する各種セ
ンサ又は回路部の検出出力を取り込み、これらの検出出
力に基づいて所定の条件下でエンジンを自動的に停止又
は始動させるエンジン自動停止始動装置において、燃料
供給系に設けられエンジンへの燃料供給を阻止する燃料
カットソレノイドへの給電を制御する第1のスイッチ手
段と、点火信号を出力する点火回路への給電th+Im
する第2のスイッチ手段と、前記燃料カットソレノイド
と点火回路とへの給電を同時に遮断し且つこの遮断動作
時点から所定時間経過後に燃料カットソレノイドに優先
させて点火回路への給電を復帰させるように前記2つの
スイッチ手段に制御信号を出力する制御回路とを含んで
構成した点にある。
ンサ又は回路部の検出出力を取り込み、これらの検出出
力に基づいて所定の条件下でエンジンを自動的に停止又
は始動させるエンジン自動停止始動装置において、燃料
供給系に設けられエンジンへの燃料供給を阻止する燃料
カットソレノイドへの給電を制御する第1のスイッチ手
段と、点火信号を出力する点火回路への給電th+Im
する第2のスイッチ手段と、前記燃料カットソレノイド
と点火回路とへの給電を同時に遮断し且つこの遮断動作
時点から所定時間経過後に燃料カットソレノイドに優先
させて点火回路への給電を復帰させるように前記2つの
スイッチ手段に制御信号を出力する制御回路とを含んで
構成した点にある。
以下、本発明の実施例を図面に基づいて具体的に説明す
る。第1図には本発明に係るエンジン自動停止始動装置
の全体構成が示されておシ、同図において1は制御回路
であシ、該制御回路1には各種センサ又は回路部からの
検出出力が入力される。、10は工ンジ/の自動的に停
止又は始動させ゛る機能(以下、BH3と記す。)を設
定又は解除するためのメインスイッチであ夛、通常の操
作によジエンジンを始動後、メインスイッチ10を押圧
するとBH3が設定される。またgR8設定後、メイン
スイッチ10を再度押圧すると、I!R8は解除される
。その他所定の条件で1iiR8の設定は自動的に解除
されるが、これについては後述する。
る。第1図には本発明に係るエンジン自動停止始動装置
の全体構成が示されておシ、同図において1は制御回路
であシ、該制御回路1には各種センサ又は回路部からの
検出出力が入力される。、10は工ンジ/の自動的に停
止又は始動させ゛る機能(以下、BH3と記す。)を設
定又は解除するためのメインスイッチであ夛、通常の操
作によジエンジンを始動後、メインスイッチ10を押圧
するとBH3が設定される。またgR8設定後、メイン
スイッチ10を再度押圧すると、I!R8は解除される
。その他所定の条件で1iiR8の設定は自動的に解除
されるが、これについては後述する。
更に12は車速センサでアシ、核車速センサ12は車両
が走行状態であるか、又は停止状態であるかを検出する
ものであ多、該センサ12の検出出力はエンジンの自動
停止の判定に用シられる。14は点火回路であり、t1
点火回路14から出力される点火パルス信号を制御回路
1でエンジン回転数信号として処理する。このエンジン
回転数信号は後述する如<、F8gBの設定、エンジン
の自動停止、自動始動、l1R8の設定解除の各条件の
判定に用いられる。16はクラッチペダルであ夛、18
A、18Bは夫々、クラッチペダル16に遅動してオン
オフ動作するクララチアツノやスイッチ。
が走行状態であるか、又は停止状態であるかを検出する
ものであ多、該センサ12の検出出力はエンジンの自動
停止の判定に用シられる。14は点火回路であり、t1
点火回路14から出力される点火パルス信号を制御回路
1でエンジン回転数信号として処理する。このエンジン
回転数信号は後述する如<、F8gBの設定、エンジン
の自動停止、自動始動、l1R8の設定解除の各条件の
判定に用いられる。16はクラッチペダルであ夛、18
A、18Bは夫々、クラッチペダル16に遅動してオン
オフ動作するクララチアツノやスイッチ。
クラッチロアスイッチである。そしてこれらのスイッチ
はいずれもクラッチペダル阜6の踏込量を検出するもの
であシ、クラッチ7ツパスイツチ18Aはクラッチペダ
ル16をフルストロークのある割合(例えば30チ以上
)踏込んだ時にオン状態となシ、制御回路1に信号を送
出し、 fFtijlj回路1はエンジンを停止しない
ように制御する。またクラッチロアスイッチ18Bはク
ラッチペダル16を一杯に踏み込んだ時にオン状態とな
シ、その信号(エンジン自動始動を許可する16号)を
制御回路lに送出する。
はいずれもクラッチペダル阜6の踏込量を検出するもの
であシ、クラッチ7ツパスイツチ18Aはクラッチペダ
ル16をフルストロークのある割合(例えば30チ以上
)踏込んだ時にオン状態となシ、制御回路1に信号を送
出し、 fFtijlj回路1はエンジンを停止しない
ように制御する。またクラッチロアスイッチ18Bはク
ラッチペダル16を一杯に踏み込んだ時にオン状態とな
シ、その信号(エンジン自動始動を許可する16号)を
制御回路lに送出する。
ま九エンジン20KFiエンジンの冷却水温を検出する
水温センサ22.エンジンオイルの油圧を検出する油圧
スイッチ24が設けられてオフ、これらの検出出力は制
御回路1に入力される。26はオルタネータの発電状態
を表示するための切換スイッチであり、tAスイッチ2
6はオルタネータが発電中の場合にオフ状態となる。2
8はノ々ツテリ電圧入力、30はニアコンディショナの
作動を制御するマグネットスイッチであp1エアコンデ
イショナ作動時にオン状態となる。
水温センサ22.エンジンオイルの油圧を検出する油圧
スイッチ24が設けられてオフ、これらの検出出力は制
御回路1に入力される。26はオルタネータの発電状態
を表示するための切換スイッチであり、tAスイッチ2
6はオルタネータが発電中の場合にオフ状態となる。2
8はノ々ツテリ電圧入力、30はニアコンディショナの
作動を制御するマグネットスイッチであp1エアコンデ
イショナ作動時にオン状態となる。
更に32はヘッドランプの点灯、消灯を切換えるヘッド
ランプスイッチ、34はワイパーの作動状態を検出する
ワイパースイッチであシ、これらのスイッチ30,32
.34は電気的負荷が高い状態にあるか否かを検出する
ものである。また36は車両の右折状態を検出するター
ンシグナルスイッチ、38は運転席側のドアの開閉状態
を検出するドアスイッチでアシ、これらの検出出力のう
ち前者はエンジンの自動停止条件、後者はBH3の設定
条件、設定解除条件の利足入力として用いられる。
ランプスイッチ、34はワイパーの作動状態を検出する
ワイパースイッチであシ、これらのスイッチ30,32
.34は電気的負荷が高い状態にあるか否かを検出する
ものである。また36は車両の右折状態を検出するター
ンシグナルスイッチ、38は運転席側のドアの開閉状態
を検出するドアスイッチでアシ、これらの検出出力のう
ち前者はエンジンの自動停止条件、後者はBH3の設定
条件、設定解除条件の利足入力として用いられる。
更に50は車両が停車した坂道の勾配が所定値(例えば
2°)以上であるか否かを検出し、所定値以上の場合に
ON状態となるスロープセンサ、52はエンジンがアイ
ドル状態にあるか否かを検出(アイドル状態でON)す
るアイドルスイッチ、54はデフォツガが使用されてい
るか否かを検出するデフォツガスイッチである。
2°)以上であるか否かを検出し、所定値以上の場合に
ON状態となるスロープセンサ、52はエンジンがアイ
ドル状態にあるか否かを検出(アイドル状態でON)す
るアイドルスイッチ、54はデフォツガが使用されてい
るか否かを検出するデフォツガスイッチである。
さて所定の条件が成立し、BH8がメインスイッチ10
によシ設定された彼、エンジン2oの自動停止、自動始
動は次のように行われる。即ち、エンジン20の停止条
件が成立すると制御回路1よシ燃料カットリレー402
点火カットリレー45に制御信号44.47が夫々出力
され、この結果燃料カーットリレ−40よジエンジン2
o内の燃料供給系統の燃料カットンレノイド(図示せず
)に燃料カット信号51が、また点火カントリレー45
よジ点火回路14に点火カット信号6oが出力され、エ
ンジンは停止する。但し、エンジンの自動停止機能を達
成するには燃料カットを行わずに点火カットのみを行う
ように構成してもよいが、この場合にはエンジンがラン
オン(run 0fl)する為に運転フィーリングが悪
化する欠点が有る。
によシ設定された彼、エンジン2oの自動停止、自動始
動は次のように行われる。即ち、エンジン20の停止条
件が成立すると制御回路1よシ燃料カットリレー402
点火カットリレー45に制御信号44.47が夫々出力
され、この結果燃料カーットリレ−40よジエンジン2
o内の燃料供給系統の燃料カットンレノイド(図示せず
)に燃料カット信号51が、また点火カントリレー45
よジ点火回路14に点火カット信号6oが出力され、エ
ンジンは停止する。但し、エンジンの自動停止機能を達
成するには燃料カットを行わずに点火カットのみを行う
ように構成してもよいが、この場合にはエンジンがラン
オン(run 0fl)する為に運転フィーリングが悪
化する欠点が有る。
一方ER8が設定状態にあシ、エンジン停止中にクラッ
チペダル16が一杯に踏み込まれると、クラッチロアメ
インf18Bがオン状態となシ、他の条件が満たされる
と(後述する。)制御回路1よシスタータリレー41に
エンジン始動信号46が出力され、この結果スタータ4
2は通電されエンジン20は始動する。
チペダル16が一杯に踏み込まれると、クラッチロアメ
インf18Bがオン状態となシ、他の条件が満たされる
と(後述する。)制御回路1よシスタータリレー41に
エンジン始動信号46が出力され、この結果スタータ4
2は通電されエンジン20は始動する。
次に第1図に示したエンジン自動停止始動装置のlR8
設定、FtR8設定後のエンジン停止及びエンジン始動
の各動作モードについて第2図乃至第4図に基づいてM
明する。第2図にはER&設定の動作モードが示されて
おシ、同図に示す如く次の5つの条件のANDが成立し
た場合にBH8の設定が可能となる。
設定、FtR8設定後のエンジン停止及びエンジン始動
の各動作モードについて第2図乃至第4図に基づいてM
明する。第2図にはER&設定の動作モードが示されて
おシ、同図に示す如く次の5つの条件のANDが成立し
た場合にBH8の設定が可能となる。
(1) E RS (D設定が解除されていること。
(2) B RS設定のためのメインスイッチがオン状
態にあること。
態にあること。
(3)エンジンが回転中(例えばエンジン回転数が40
0±50 rpm以上)でるること。
0±50 rpm以上)でるること。
(4)オルタネータが発電中である乞と。
(5)運転席側ドアが閉状態(ドアスイッチにょシ検出
)であること。
)であること。
ここで(1)OER8i2定の解除はメインスイッチの
抑圧操作によ)手動で行われる場合と自動的に行われる
場合があるが、これについては後述する。
抑圧操作によ)手動で行われる場合と自動的に行われる
場合があるが、これについては後述する。
またエンジンが回転中であるが否かを検出するのに(3
)のエンジン回転数と(4)のオルタネータの発電状態
とで判定している。これはエンジンが回転状態にあるか
否かを正確に検出する為である。
)のエンジン回転数と(4)のオルタネータの発電状態
とで判定している。これはエンジンが回転状態にあるか
否かを正確に検出する為である。
次に第3図にBH3によるエンジンの自動停止の動作モ
ードを示す。同図に示す如く、次の(1)〜α謙の条件
のANDが成立した場合にエンジンの自動停止が行われ
る。
ードを示す。同図に示す如く、次の(1)〜α謙の条件
のANDが成立した場合にエンジンの自動停止が行われ
る。
(11E R8が設定されていること。
(2)エンジン回転数が所定の回転数(例えば850r
pm)以下であること。
pm)以下であること。
(3)クラッチアッパ、ロアスイッチ18A:18Bが
共KOFF状態、即ちクラッチペダル16が踏まれてい
ないこと。
共KOFF状態、即ちクラッチペダル16が踏まれてい
ないこと。
(4)ターンシグナルスイッチ36がOFF状態、即ち
右折信号が出力されていないこと。
右折信号が出力されていないこと。
(5)ヘッドランプスイッチ32がOFF状態にあるこ
と。
と。
(6)ワイパスイッチ34がOFF状態にあること。
(7)水温セン?22がOFF状態、即ちエンジン冷却
水温が特定の温度範四(例えば75℃〜105℃)にあ
ること。
水温が特定の温度範四(例えば75℃〜105℃)にあ
ること。
(8)エアコンマグネットスイッチ30がOFF状態に
あること。
あること。
(9) ]3R8によるエンジン始動後、所定時間(例
えば4秒)経過していること。
えば4秒)経過していること。
顛車両が停止状態にあること。
aυスロープセンサ50がOFF状態にあること。
0アイドルスイツチ52がOFF状態にあること。
0デフオツガスイツチ54がOFF状態にあること。
以上であるが、上記条件のうち(2)でエンジン回転数
が85 Orpm以下であることを条件とし九のはレー
シング中にはエンジン自動停止を行わないように考慮し
たものであシ%また(4)を判定条件とし九のは車両の
右折時には運転者は対向車の有無の確認等に注意を内野
る必要があシ、このような状態でエンジンを停止させる
ことは好ましくないからである。更に条件(5)、 (
6) 、 (8) 、 a:1をエンジン停止の判定に
用いるのは電気的負荷が高い状態でエンジンを停止させ
ることによりノ々ツテリが過放電されることを回避する
ためである。
が85 Orpm以下であることを条件とし九のはレー
シング中にはエンジン自動停止を行わないように考慮し
たものであシ%また(4)を判定条件とし九のは車両の
右折時には運転者は対向車の有無の確認等に注意を内野
る必要があシ、このような状態でエンジンを停止させる
ことは好ましくないからである。更に条件(5)、 (
6) 、 (8) 、 a:1をエンジン停止の判定に
用いるのは電気的負荷が高い状態でエンジンを停止させ
ることによりノ々ツテリが過放電されることを回避する
ためである。
また条件(7)はエンジン冷却水温が低温又は高温時に
はエンジンが始動しにくいため、これらの温度領域では
エンジンを停止させないようにした。
はエンジンが始動しにくいため、これらの温度領域では
エンジンを停止させないようにした。
条件(9)についてはエンジンの自動停止はEl(8に
よるエンジン始動後に初めて行われるからである。
よるエンジン始動後に初めて行われるからである。
更に条件Qt1の「車両が停止状態にあること」は車速
センサ12の検出出力(パルス列信号)のレベル変化の
有無により判定される。条件(3)を設けたのはクラッ
チペダルが踏込まれるのはエンジン始動時又はギヤチェ
ンジ操作時以外には有シ得ず、また本装置ではり2ツテ
ペダルの踏込操作によりエンジンを始動させるように構
成されているからである。
センサ12の検出出力(パルス列信号)のレベル変化の
有無により判定される。条件(3)を設けたのはクラッ
チペダルが踏込まれるのはエンジン始動時又はギヤチェ
ンジ操作時以外には有シ得ず、また本装置ではり2ツテ
ペダルの踏込操作によりエンジンを始動させるように構
成されているからである。
以上に説明したようにエンジンの自動停止の判定条件と
してエンジン回転数信号と、クラッチペダルに連動する
クラッチ信号が用いられている。
してエンジン回転数信号と、クラッチペダルに連動する
クラッチ信号が用いられている。
次に第4図にgR8によるエンジンの自動始動の動作モ
ードを示す。同図に示す如く次のtl)〜(4)の条件
のAND成立時にエンジンの自動始動が行われる。
ードを示す。同図に示す如く次のtl)〜(4)の条件
のAND成立時にエンジンの自動始動が行われる。
(1) B R8が設定されていること。
(2)エンジン回転数が設定回転数(例えに50 rp
ln )以下であること。
ln )以下であること。
(3)オルタネータが発電停止状態にある仁と。
(4)クラッチロアスイッチがON状態、即ちクラッチ
ペダルが一杯に踏み込まれていること。
ペダルが一杯に踏み込まれていること。
上記条件のうち<2) 、 <3)はエンジンが停止状
態にあることを判定するためのものであるが、この判定
にエンジン回転数信号とオルタネータの発電状態信号の
両者を用いるのは両者のうち、いずれか一方の信号が制
御回路1に入力されない場合にも確実に判定できるよう
にするためである。
態にあることを判定するためのものであるが、この判定
にエンジン回転数信号とオルタネータの発電状態信号の
両者を用いるのは両者のうち、いずれか一方の信号が制
御回路1に入力されない場合にも確実に判定できるよう
にするためである。
一方、lR8設定後においてこれを解除するには次のよ
うに行われる。
うに行われる。
A)手動によシ解除する場合
メインスイッチ10’に1回、抑圧操作俵、再度押圧す
るとgR8の設定は解除される。
るとgR8の設定は解除される。
B)自動的に解除される場合
(1)イグニッションスイッチを手動操作し、エンジン
を再始動した時 (2)運転席側ドアを開いた時 (3)ノ々ツテリ電圧が低下した時 (4)再始動時、エンジン回転数がある回転数(例えば
550 rpm )以上になるのKある時間(例えば2
秒)以上かかった時 以上の場合は自動的にER8の設定が解除される。
を再始動した時 (2)運転席側ドアを開いた時 (3)ノ々ツテリ電圧が低下した時 (4)再始動時、エンジン回転数がある回転数(例えば
550 rpm )以上になるのKある時間(例えば2
秒)以上かかった時 以上の場合は自動的にER8の設定が解除される。
上記条件のうち(1)はER8によジエンジンが自動停
止したのを運転者が忘れ、習慣でキースイッチによシ再
始動させる恐れがあるためであり、(2)は運転者の交
替を考慮し、BR8に不馴れな人の混乱を避けるためで
ある。また(31 、 (41は〕々ツテリ容量が低下
した状態でER8を作動させていると再始動が困難にな
るため、その回のみER8によシ始動させ、始動と同時
にE几Sの設定を解除するようにしている。
止したのを運転者が忘れ、習慣でキースイッチによシ再
始動させる恐れがあるためであり、(2)は運転者の交
替を考慮し、BR8に不馴れな人の混乱を避けるためで
ある。また(31 、 (41は〕々ツテリ容量が低下
した状態でER8を作動させていると再始動が困難にな
るため、その回のみER8によシ始動させ、始動と同時
にE几Sの設定を解除するようにしている。
次に第5図に本発明に係るエンジンの自動停止始動装置
の1!都の構成を、第6図にその動作内容を示す。
の1!都の構成を、第6図にその動作内容を示す。
゛ #I5図においてノ々ツテリ■1の陽極はイグニッ
ションスイッチ81.燃料カットリレー4oの接点40
ムを介して燃料カットンレノイドLrC(iD一端に接
続され、核ソレノイドLFCの他端は接地されている。
ションスイッチ81.燃料カットリレー4oの接点40
ムを介して燃料カットンレノイドLrC(iD一端に接
続され、核ソレノイドLFCの他端は接地されている。
またイグニッションスイッチ81と接点40Aとの接続
点は点火カットリレー45の接点45人を介して点火回
路14にg&枕されてイル。尚、リレ 40,45はい
ずれも常閉型のリレーである。
点は点火カットリレー45の接点45人を介して点火回
路14にg&枕されてイル。尚、リレ 40,45はい
ずれも常閉型のリレーである。
更に前記接続点は燃料カットリレー40.点火カットリ
レー45の各々のリレーコイル40B。
レー45の各々のリレーコイル40B。
45Bを介して制御回路の出力端子T1 r T l
に、接続されている。
に、接続されている。
一方、制御回路1の出力端子”l”pTlには出力トラ
ンジスタQs、Qsが接続されておシ、トランジスタQ
1のベースには燃料カットを行わせるための制御信号P
LOが、またトランジスタ。雪のペースには点火カット
を行わせるための制御信号IGOが入力されるように構
成されている。
ンジスタQs、Qsが接続されておシ、トランジスタQ
1のベースには燃料カットを行わせるための制御信号P
LOが、またトランジスタ。雪のペースには点火カット
を行わせるための制御信号IGOが入力されるように構
成されている。
上記構成において、エンジン始動時にイグニッションス
イッチS1が閉成され、各部に電源が供給されると、ス
タータが駆動され、エンジンは始動する。その後、既述
したエンジン停止条件が成立すると、制御回路1内の出
力トランジスタQ1゜Q3に夫々、制御信号IGO,P
LO(第6図(A) ? (0))が時刻t1で出力さ
れ、この結果リレーコイル40B、45Bが通電される
ため接点40人、45人は開放状態となシ、燃料カント
ソレノイドLFC、点火回路14への給電が断たれ、(
同図(B) 、 (D))% エンジンは停止する。
イッチS1が閉成され、各部に電源が供給されると、ス
タータが駆動され、エンジンは始動する。その後、既述
したエンジン停止条件が成立すると、制御回路1内の出
力トランジスタQ1゜Q3に夫々、制御信号IGO,P
LO(第6図(A) ? (0))が時刻t1で出力さ
れ、この結果リレーコイル40B、45Bが通電される
ため接点40人、45人は開放状態となシ、燃料カント
ソレノイドLFC、点火回路14への給電が断たれ、(
同図(B) 、 (D))% エンジンは停止する。
ここでエンジン停止時に点火カットと燃料カットを同時
に行うのは、所謂ランオフ (ruff Qfi )を
防止し、エンジンを円滑に停止させるためである。
に行うのは、所謂ランオフ (ruff Qfi )を
防止し、エンジンを円滑に停止させるためである。
一方、点火カットを行う制御信号IGOは燃料カットソ
レノイドLFCと点火回路14への給電を同時に遮断動
作した時点(時刻t1)から所定時間T経過時点(時刻
ts )まで出力され、時刻t3から点火回路14への
iI&篭が回復する′ので点火信号(エンジン回転数信
号)が大刀端子T3を介して制御回路1内に取シ込まれ
る。
レノイドLFCと点火回路14への給電を同時に遮断動
作した時点(時刻t1)から所定時間T経過時点(時刻
ts )まで出力され、時刻t3から点火回路14への
iI&篭が回復する′ので点火信号(エンジン回転数信
号)が大刀端子T3を介して制御回路1内に取シ込まれ
る。
他方、燃料カットを行う制御信号PLOは次のエンジン
再始動時点、即ちスタータが駆動される時点(時刻t3
)まで出力され、時刻tlで燃料カットソレノイドL
FCの給電を制御する燃料カットリレー40のリレーコ
イル40Bへの通電が断たれるので接点40Aは閉成し
、エンジンへの燃料供給が開始される5、 本実施例ではスタータ駆動開始時点(時刻t3)で燃料
カットソレノイドへの給電を回復させるようにしている
が、それ以前の時点(但し、時刻t2以降)で回復させ
るように構成してもよい。
再始動時点、即ちスタータが駆動される時点(時刻t3
)まで出力され、時刻tlで燃料カットソレノイドL
FCの給電を制御する燃料カットリレー40のリレーコ
イル40Bへの通電が断たれるので接点40Aは閉成し
、エンジンへの燃料供給が開始される5、 本実施例ではスタータ駆動開始時点(時刻t3)で燃料
カットソレノイドへの給電を回復させるようにしている
が、それ以前の時点(但し、時刻t2以降)で回復させ
るように構成してもよい。
また本実施例では点火電源を遮断することによって点火
カットを行っているが、点火時期を制御する信号を遮断
する等、他の方法で点火をカットしてもよい。
カットを行っているが、点火時期を制御する信号を遮断
する等、他の方法で点火をカットしてもよい。
以上に説明した如く本発明では点火カットと燃料カット
を同時に行い、その時点から所定時間経過後に点火信号
(エンジン回転数信号)を制御回路に取シ込むように構
成したので本発明によれば再始動性の向上を図ったエン
ジン自動停止始動装置を実現できる。更にエンジン再始
動前にエンジン回転数信号を取シ込むので他のエンジン
制御における制御性の向上が図れる。
を同時に行い、その時点から所定時間経過後に点火信号
(エンジン回転数信号)を制御回路に取シ込むように構
成したので本発明によれば再始動性の向上を図ったエン
ジン自動停止始動装置を実現できる。更にエンジン再始
動前にエンジン回転数信号を取シ込むので他のエンジン
制御における制御性の向上が図れる。
第1図は本発明に係るエンジン自動停止始動装置の全体
構成を示すブロック図、第2図乃至第4図は制御回路1
における動作モードを示し、第2図はER8設定時の動
作モードを、第3図はエンジンの自動゛停止時の動作モ
ードを、第4図はエンジン自動始動時の動作モードを夫
々示す説明図、第5図は本発明に係るエンジン自動停止
始動装置の要部の構成を示すブロック図、第6図はその
動作内容を示すタイムチャートである 1・・・制御回路、10・・:メインスイッチ、14・
・・点火回路、18A、18B・・・クラッチスイッチ
、40・・・燃料カットリレー、41・・・スタータリ
レー、42・・・スタータ、45・・・点火カットリレ
ー。
構成を示すブロック図、第2図乃至第4図は制御回路1
における動作モードを示し、第2図はER8設定時の動
作モードを、第3図はエンジンの自動゛停止時の動作モ
ードを、第4図はエンジン自動始動時の動作モードを夫
々示す説明図、第5図は本発明に係るエンジン自動停止
始動装置の要部の構成を示すブロック図、第6図はその
動作内容を示すタイムチャートである 1・・・制御回路、10・・:メインスイッチ、14・
・・点火回路、18A、18B・・・クラッチスイッチ
、40・・・燃料カットリレー、41・・・スタータリ
レー、42・・・スタータ、45・・・点火カットリレ
ー。
Claims (1)
- (1)車両の各部の動作状態を検出する各種センナ又は
回路部の検出出力を取シ込み、これらの検出出力に基づ
いて所定の条件下でエンジンを自動的に停止又は始動さ
せるエンジン自動停止始動装置において、燃料供給系に
設けられエンジンへの燃料供給を阻止する燃5カットン
レノイドへの給電を一御する第1のスイッチ手段と、点
火信号を出力する点火回路への給電を制御す、る第2の
スイッチ手段と、前記燃料カットソレノイドと点火回路
とへの給電を同時に遮断し且つこの遮断動作時点から所
定時間経通後に燃料カットソレノイドに優先させて点火
回路への給電を復帰させるように前記2つのスイッチ手
段に制御信号を出力する制御回路とを含んで構成される
ことを特徴とするエンジン自動停止始動装置。
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP12376581A JPS5825550A (ja) | 1981-08-07 | 1981-08-07 | エンジン自動停止始動装置 |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP12376581A JPS5825550A (ja) | 1981-08-07 | 1981-08-07 | エンジン自動停止始動装置 |
Publications (2)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JPS5825550A true JPS5825550A (ja) | 1983-02-15 |
JPH0315018B2 JPH0315018B2 (ja) | 1991-02-28 |
Family
ID=14868719
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP12376581A Granted JPS5825550A (ja) | 1981-08-07 | 1981-08-07 | エンジン自動停止始動装置 |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
JP (1) | JPS5825550A (ja) |
Cited By (2)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JPH0573267U (ja) * | 1992-03-10 | 1993-10-08 | 日産ディーゼル工業株式会社 | 直噴火花点火式エンジンの点火制御装置 |
JP2013044288A (ja) * | 2011-08-24 | 2013-03-04 | Kubota Corp | 作業車 |
Families Citing this family (1)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JP2024040913A (ja) | 2022-09-13 | 2024-03-26 | キヤノン株式会社 | システム、その制御方法およびプログラム |
Citations (3)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JPS52114831A (en) * | 1976-03-23 | 1977-09-27 | Fuji Heavy Ind Ltd | Fuel controller for an automobile |
JPS52121223A (en) * | 1976-04-02 | 1977-10-12 | Toyota Motor Corp | Control system for acceleration and deceleration of vehicle |
JPS5324619U (ja) * | 1976-08-06 | 1978-03-02 |
-
1981
- 1981-08-07 JP JP12376581A patent/JPS5825550A/ja active Granted
Patent Citations (3)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JPS52114831A (en) * | 1976-03-23 | 1977-09-27 | Fuji Heavy Ind Ltd | Fuel controller for an automobile |
JPS52121223A (en) * | 1976-04-02 | 1977-10-12 | Toyota Motor Corp | Control system for acceleration and deceleration of vehicle |
JPS5324619U (ja) * | 1976-08-06 | 1978-03-02 |
Cited By (2)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JPH0573267U (ja) * | 1992-03-10 | 1993-10-08 | 日産ディーゼル工業株式会社 | 直噴火花点火式エンジンの点火制御装置 |
JP2013044288A (ja) * | 2011-08-24 | 2013-03-04 | Kubota Corp | 作業車 |
Also Published As
Publication number | Publication date |
---|---|
JPH0315018B2 (ja) | 1991-02-28 |
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