JPS5825550A - エンジン自動停止始動装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 本発明はエンジンを自動的に停止又は再始動させるため
のエンジン自動停止始動装置に関する。

一般に道路走行中に他の車の事故や信号待ち等に起因す
る道路渋滞に遭遇し、長時間停車を余儀なくされた場合
に我々はエンジンを停止させて、渋滞解消時にエンジン
を再始動させる操作を行う。

これは長時間のアイドル運転による無駄な燃料消費を回
避するためである。

一方、市街地の交差点等で信号待ちで停車した場合にエ
ンジンを停止させたのでは発進時にその都度、エンジン
の再始動操作を行わなければならず、煩わしいだけでな
く発進の敏速性に欠ける。

しかしながら市街地走行における停車時間は全運行時間
に対しかなシの割合を占めておシ、アイドル運転によシ
排出される排ガスの量や消費される燃料量を無視するこ
とができない。

そこで市街地走行時に交差点等で自動車が停止し九時そ
の他、所定の条件下でエンジンを自動的に停止し、通常
の発進操作（クラッチペダルの踏込み）で自動的にエン
ジンを始動するエンジン自動停止始動装置が開発される
に至っている。

従来のこの糧の装置ではエンジンの自動停止を行う場合
にエンジンに点火信号を送出する点火回路への給電を遮
断し、再始動時に該点火回路への給電を回復させるよう
にしていた。

一方、点火回路よ多出力される点火信号はエンジン回転
数データとしても用いられている。このエンジン回転数
データは各種のエンジン制御の基本データとなるもので
あシ、特にエンジンの自動停止始動制御においてはその
制御動作の基本的判定条件となるものである。従来装置
では既述の如く、工／ジン再始動時に点火回路発の給電
を回復させるのでエンジンを再始動する時点でエンジン
回転数データの取り込みを開始し、このエンジン回転数
データを含む種々のデータからエンジン始動条件が成立
した時点で始動制御が行われていた。

この為にエンジンの再始動性が悪化するという欠点があ
った。

本発明の目的はエンジンの再始動性の向上を図ったエン
ジン自動停止始動装置を提供することにある。

本発明の特徴は車両の各部の動作状態を検出する各種セ
ンサ又は回路部の検出出力を取り込み、これらの検出出
力に基づいて所定の条件下でエンジンを自動的に停止又
は始動させるエンジン自動停止始動装置において、燃料
供給系に設けられエンジンへの燃料供給を阻止する燃料
カットソレノイドへの給電を制御する第１のスイッチ手
段と、点火信号を出力する点火回路への給電ｔｈ＋Ｉｍ
する第２のスイッチ手段と、前記燃料カットソレノイド
と点火回路とへの給電を同時に遮断し且つこの遮断動作
時点から所定時間経過後に燃料カットソレノイドに優先
させて点火回路への給電を復帰させるように前記２つの
スイッチ手段に制御信号を出力する制御回路とを含んで
構成した点にある。

以下、本発明の実施例を図面に基づいて具体的に説明す
る。第１図には本発明に係るエンジン自動停止始動装置
の全体構成が示されておシ、同図において１は制御回路
であシ、該制御回路１には各種センサ又は回路部からの
検出出力が入力される。、１０は工ンジ／の自動的に停
止又は始動させ゛る機能（以下、ＢＨ３と記す。）を設
定又は解除するためのメインスイッチであ夛、通常の操
作によジエンジンを始動後、メインスイッチ１０を押圧
するとＢＨ３が設定される。またｇＲ８設定後、メイン
スイッチ１０を再度押圧すると、Ｉ！Ｒ８は解除される
。その他所定の条件で１ｉｉＲ８の設定は自動的に解除
されるが、これについては後述する。

更に１２は車速センサでアシ、核車速センサ１２は車両
が走行状態であるか、又は停止状態であるかを検出する
ものであ多、該センサ１２の検出出力はエンジンの自動
停止の判定に用シられる。１４は点火回路であり、ｔ１
点火回路１４から出力される点火パルス信号を制御回路
１でエンジン回転数信号として処理する。このエンジン
回転数信号は後述する如＜、Ｆ８ｇＢの設定、エンジン
の自動停止、自動始動、ｌ１Ｒ８の設定解除の各条件の
判定に用いられる。１６はクラッチペダルであ夛、１８
Ａ、１８Ｂは夫々、クラッチペダル１６に遅動してオン
オフ動作するクララチアツノやスイッチ。

クラッチロアスイッチである。そしてこれらのスイッチ
はいずれもクラッチペダル阜６の踏込量を検出するもの
であシ、クラッチ７ツパスイツチ１８Ａはクラッチペダ
ル１６をフルストロークのある割合（例えば３０チ以上
）踏込んだ時にオン状態となシ、制御回路１に信号を送
出し、　ｆＦｔｉｊｌｊ回路１はエンジンを停止しない
ように制御する。またクラッチロアスイッチ１８Ｂはク
ラッチペダル１６を一杯に踏み込んだ時にオン状態とな
シ、その信号（エンジン自動始動を許可する１６号）を
制御回路ｌに送出する。

ま九エンジン２０ＫＦｉエンジンの冷却水温を検出する
水温センサ２２．エンジンオイルの油圧を検出する油圧
スイッチ２４が設けられてオフ、これらの検出出力は制
御回路１に入力される。２６はオルタネータの発電状態
を表示するための切換スイッチであり、ｔＡスイッチ２
６はオルタネータが発電中の場合にオフ状態となる。２
８はノ々ツテリ電圧入力、３０はニアコンディショナの
作動を制御するマグネットスイッチであｐ１エアコンデ
イショナ作動時にオン状態となる。

更に３２はヘッドランプの点灯、消灯を切換えるヘッド
ランプスイッチ、３４はワイパーの作動状態を検出する
ワイパースイッチであシ、これらのスイッチ３０，３２
．３４は電気的負荷が高い状態にあるか否かを検出する
ものである。また３６は車両の右折状態を検出するター
ンシグナルスイッチ、３８は運転席側のドアの開閉状態
を検出するドアスイッチでアシ、これらの検出出力のう
ち前者はエンジンの自動停止条件、後者はＢＨ３の設定
条件、設定解除条件の利足入力として用いられる。

更に５０は車両が停車した坂道の勾配が所定値（例えば
２°）以上であるか否かを検出し、所定値以上の場合に
ＯＮ状態となるスロープセンサ、５２はエンジンがアイ
ドル状態にあるか否かを検出（アイドル状態でＯＮ）す
るアイドルスイッチ、５４はデフォツガが使用されてい
るか否かを検出するデフォツガスイッチである。

さて所定の条件が成立し、ＢＨ８がメインスイッチ１０
によシ設定された彼、エンジン２ｏの自動停止、自動始
動は次のように行われる。即ち、エンジン２０の停止条
件が成立すると制御回路１よシ燃料カットリレー４０２
点火カットリレー４５に制御信号４４．４７が夫々出力
され、この結果燃料カーットリレ−４０よジエンジン２
ｏ内の燃料供給系統の燃料カットンレノイド（図示せず
）に燃料カット信号５１が、また点火カントリレー４５
よジ点火回路１４に点火カット信号６ｏが出力され、エ
ンジンは停止する。但し、エンジンの自動停止機能を達
成するには燃料カットを行わずに点火カットのみを行う
ように構成してもよいが、この場合にはエンジンがラン
オン（ｒｕｎ　０ｆｌ）する為に運転フィーリングが悪
化する欠点が有る。

一方ＥＲ８が設定状態にあシ、エンジン停止中にクラッ
チペダル１６が一杯に踏み込まれると、クラッチロアメ
インｆ１８Ｂがオン状態となシ、他の条件が満たされる
と（後述する。）制御回路１よシスタータリレー４１に
エンジン始動信号４６が出力され、この結果スタータ４
２は通電されエンジン２０は始動する。

次に第１図に示したエンジン自動停止始動装置のｌＲ８
設定、ＦｔＲ８設定後のエンジン停止及びエンジン始動
の各動作モードについて第２図乃至第４図に基づいてＭ
明する。第２図にはＥＲ＆設定の動作モードが示されて
おシ、同図に示す如く次の５つの条件のＡＮＤが成立し
た場合にＢＨ８の設定が可能となる。

（１）　Ｅ　ＲＳ　（Ｄ設定が解除されていること。

（２）　Ｂ　ＲＳ設定のためのメインスイッチがオン状
態にあること。

（３）エンジンが回転中（例えばエンジン回転数が４０
０±５０　ｒｐｍ以上）でるること。

（４）オルタネータが発電中である乞と。

（５）運転席側ドアが閉状態（ドアスイッチにょシ検出
）であること。

ここで（１）ＯＥＲ８ｉ２定の解除はメインスイッチの
抑圧操作によ）手動で行われる場合と自動的に行われる
場合があるが、これについては後述する。

またエンジンが回転中であるが否かを検出するのに（３
）のエンジン回転数と（４）のオルタネータの発電状態
とで判定している。これはエンジンが回転状態にあるか
否かを正確に検出する為である。

次に第３図にＢＨ３によるエンジンの自動停止の動作モ
ードを示す。同図に示す如く、次の（１）〜α謙の条件
のＡＮＤが成立した場合にエンジンの自動停止が行われ
る。

（１１Ｅ　Ｒ８が設定されていること。

（２）エンジン回転数が所定の回転数（例えば８５０ｒ
ｐｍ）以下であること。

（３）クラッチアッパ、ロアスイッチ１８Ａ：１８Ｂが
共ＫＯＦＦ状態、即ちクラッチペダル１６が踏まれてい
ないこと。

（４）ターンシグナルスイッチ３６がＯＦＦ状態、即ち
右折信号が出力されていないこと。

（５）ヘッドランプスイッチ３２がＯＦＦ状態にあるこ
と。

（６）ワイパスイッチ３４がＯＦＦ状態にあること。

（７）水温セン？２２がＯＦＦ状態、即ちエンジン冷却
水温が特定の温度範四（例えば７５℃〜１０５℃）にあ
ること。

（８）エアコンマグネットスイッチ３０がＯＦＦ状態に
あること。

（９）　］３Ｒ８によるエンジン始動後、所定時間（例
えば４秒）経過していること。

顛車両が停止状態にあること。

ａυスロープセンサ５０がＯＦＦ状態にあること。

０アイドルスイツチ５２がＯＦＦ状態にあること。

０デフオツガスイツチ５４がＯＦＦ状態にあること。

以上であるが、上記条件のうち（２）でエンジン回転数
が８５　Ｏｒｐｍ以下であることを条件とし九のはレー
シング中にはエンジン自動停止を行わないように考慮し
たものであシ％また（４）を判定条件とし九のは車両の
右折時には運転者は対向車の有無の確認等に注意を内野
る必要があシ、このような状態でエンジンを停止させる
ことは好ましくないからである。更に条件（５）、　（
６）　、　（８）　、　ａ：１をエンジン停止の判定に
用いるのは電気的負荷が高い状態でエンジンを停止させ
ることによりノ々ツテリが過放電されることを回避する
ためである。

また条件（７）はエンジン冷却水温が低温又は高温時に
はエンジンが始動しにくいため、これらの温度領域では
エンジンを停止させないようにした。

条件（９）についてはエンジンの自動停止はＥｌ（８に
よるエンジン始動後に初めて行われるからである。

更に条件Ｑｔ１の「車両が停止状態にあること」は車速
センサ１２の検出出力（パルス列信号）のレベル変化の
有無により判定される。条件（３）を設けたのはクラッ
チペダルが踏込まれるのはエンジン始動時又はギヤチェ
ンジ操作時以外には有シ得ず、また本装置ではり２ツテ
ペダルの踏込操作によりエンジンを始動させるように構
成されているからである。

以上に説明したようにエンジンの自動停止の判定条件と
してエンジン回転数信号と、クラッチペダルに連動する
クラッチ信号が用いられている。

次に第４図にｇＲ８によるエンジンの自動始動の動作モ
ードを示す。同図に示す如く次のｔｌ）〜（４）の条件
のＡＮＤ成立時にエンジンの自動始動が行われる。

（１）　Ｂ　Ｒ８が設定されていること。

（２）エンジン回転数が設定回転数（例えに５０　ｒｐ
ｌｎ　）以下であること。

（３）オルタネータが発電停止状態にある仁と。

（４）クラッチロアスイッチがＯＮ状態、即ちクラッチ
ペダルが一杯に踏み込まれていること。

上記条件のうち＜２）　、　＜３）はエンジンが停止状
態にあることを判定するためのものであるが、この判定
にエンジン回転数信号とオルタネータの発電状態信号の
両者を用いるのは両者のうち、いずれか一方の信号が制
御回路１に入力されない場合にも確実に判定できるよう
にするためである。

一方、ｌＲ８設定後においてこれを解除するには次のよ
うに行われる。

Ａ）手動によシ解除する場合 メインスイッチ１０’に１回、抑圧操作俵、再度押圧す
るとｇＲ８の設定は解除される。

Ｂ）自動的に解除される場合 （１）イグニッションスイッチを手動操作し、エンジン
を再始動した時 （２）運転席側ドアを開いた時 （３）ノ々ツテリ電圧が低下した時 （４）再始動時、エンジン回転数がある回転数（例えば
５５０　ｒｐｍ　）以上になるのＫある時間（例えば２
秒）以上かかった時 以上の場合は自動的にＥＲ８の設定が解除される。

上記条件のうち（１）はＥＲ８によジエンジンが自動停
止したのを運転者が忘れ、習慣でキースイッチによシ再
始動させる恐れがあるためであり、（２）は運転者の交
替を考慮し、ＢＲ８に不馴れな人の混乱を避けるためで
ある。また（３１　、　（４１は〕々ツテリ容量が低下
した状態でＥＲ８を作動させていると再始動が困難にな
るため、その回のみＥＲ８によシ始動させ、始動と同時
にＥ几Ｓの設定を解除するようにしている。

次に第５図に本発明に係るエンジンの自動停止始動装置
の１！都の構成を、第６図にその動作内容を示す。

゛　＃Ｉ５図においてノ々ツテリ■１の陽極はイグニッ
ションスイッチ８１．燃料カットリレー４ｏの接点４０
ムを介して燃料カットンレノイドＬｒＣ（ｉＤ一端に接
続され、核ソレノイドＬＦＣの他端は接地されている。

またイグニッションスイッチ８１と接点４０Ａとの接続
点は点火カットリレー４５の接点４５人を介して点火回
路１４にｇ＆枕されてイル。尚、リレ　４０，４５はい
ずれも常閉型のリレーである。

更に前記接続点は燃料カットリレー４０．点火カットリ
レー４５の各々のリレーコイル４０Ｂ。

４５Ｂを介して制御回路の出力端子Ｔ１　　ｒ　Ｔ　ｌ
に、接続されている。

一方、制御回路１の出力端子”ｌ”ｐＴｌには出力トラ
ンジスタＱｓ、Ｑｓが接続されておシ、トランジスタＱ
１のベースには燃料カットを行わせるための制御信号Ｐ
ＬＯが、またトランジスタ。雪のペースには点火カット
を行わせるための制御信号ＩＧＯが入力されるように構
成されている。

上記構成において、エンジン始動時にイグニッションス
イッチＳ１が閉成され、各部に電源が供給されると、ス
タータが駆動され、エンジンは始動する。その後、既述
したエンジン停止条件が成立すると、制御回路１内の出
力トランジスタＱ１゜Ｑ３に夫々、制御信号ＩＧＯ，Ｐ
ＬＯ（第６図（Ａ）　？　（０））が時刻ｔ１で出力さ
れ、この結果リレーコイル４０Ｂ、４５Ｂが通電される
ため接点４０人、４５人は開放状態となシ、燃料カント
ソレノイドＬＦＣ、点火回路１４への給電が断たれ、（
同図（Ｂ）　、　（Ｄ））％　エンジンは停止する。

ここでエンジン停止時に点火カットと燃料カットを同時
に行うのは、所謂ランオフ　（ｒｕｆｆ　Ｑｆｉ　）を
防止し、エンジンを円滑に停止させるためである。

一方、点火カットを行う制御信号ＩＧＯは燃料カットソ
レノイドＬＦＣと点火回路１４への給電を同時に遮断動
作した時点（時刻ｔ１）から所定時間Ｔ経過時点（時刻
ｔｓ　）まで出力され、時刻ｔ３から点火回路１４への
ｉＩ＆篭が回復する′ので点火信号（エンジン回転数信
号）が大刀端子Ｔ３を介して制御回路１内に取シ込まれ
る。

他方、燃料カットを行う制御信号ＰＬＯは次のエンジン
再始動時点、即ちスタータが駆動される時点（時刻ｔ３
　）まで出力され、時刻ｔｌで燃料カットソレノイドＬ
ＦＣの給電を制御する燃料カットリレー４０のリレーコ
イル４０Ｂへの通電が断たれるので接点４０Ａは閉成し
、エンジンへの燃料供給が開始される５、 本実施例ではスタータ駆動開始時点（時刻ｔ３）で燃料
カットソレノイドへの給電を回復させるようにしている
が、それ以前の時点（但し、時刻ｔ２以降）で回復させ
るように構成してもよい。

また本実施例では点火電源を遮断することによって点火
カットを行っているが、点火時期を制御する信号を遮断
する等、他の方法で点火をカットしてもよい。

以上に説明した如く本発明では点火カットと燃料カット
を同時に行い、その時点から所定時間経過後に点火信号
（エンジン回転数信号）を制御回路に取シ込むように構
成したので本発明によれば再始動性の向上を図ったエン
ジン自動停止始動装置を実現できる。更にエンジン再始
動前にエンジン回転数信号を取シ込むので他のエンジン
制御における制御性の向上が図れる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明に係るエンジン自動停止始動装置の全体
構成を示すブロック図、第２図乃至第４図は制御回路１
における動作モードを示し、第２図はＥＲ８設定時の動
作モードを、第３図はエンジンの自動゛停止時の動作モ
ードを、第４図はエンジン自動始動時の動作モードを夫
々示す説明図、第５図は本発明に係るエンジン自動停止
始動装置の要部の構成を示すブロック図、第６図はその
動作内容を示すタイムチャートである １・・・制御回路、１０・・：メインスイッチ、１４・
・・点火回路、１８Ａ、１８Ｂ・・・クラッチスイッチ
、４０・・・燃料カットリレー、４１・・・スタータリ
レー、４２・・・スタータ、４５・・・点火カットリレ
ー。

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. （１）車両の各部の動作状態を検出する各種センナ又は
   回路部の検出出力を取シ込み、これらの検出出力に基づ
   いて所定の条件下でエンジンを自動的に停止又は始動さ
   せるエンジン自動停止始動装置において、燃料供給系に
   設けられエンジンへの燃料供給を阻止する燃５カットン
   レノイドへの給電を一御する第１のスイッチ手段と、点
   火信号を出力する点火回路への給電を制御す、る第２の
   スイッチ手段と、前記燃料カットソレノイドと点火回路
   とへの給電を同時に遮断し且つこの遮断動作時点から所
   定時間経通後に燃料カットソレノイドに優先させて点火
   回路への給電を復帰させるように前記２つのスイッチ手
   段に制御信号を出力する制御回路とを含んで構成される
   ことを特徴とするエンジン自動停止始動装置。