JPS5823245A - 吸気抵抗損失を低減させた内燃機関 - Google Patents
吸気抵抗損失を低減させた内燃機関Info
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- JPS5823245A JPS5823245A JP56122123A JP12212381A JPS5823245A JP S5823245 A JPS5823245 A JP S5823245A JP 56122123 A JP56122123 A JP 56122123A JP 12212381 A JP12212381 A JP 12212381A JP S5823245 A JPS5823245 A JP S5823245A
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- intake
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- 238000011144 upstream manufacturing Methods 0.000 claims description 2
- 239000000446 fuel Substances 0.000 abstract description 11
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- 230000002000 scavenging effect Effects 0.000 description 2
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- 238000007906 compression Methods 0.000 description 1
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-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02M—SUPPLYING COMBUSTION ENGINES IN GENERAL WITH COMBUSTIBLE MIXTURES OR CONSTITUENTS THEREOF
- F02M35/00—Combustion-air cleaners, air intakes, intake silencers, or induction systems specially adapted for, or arranged on, internal-combustion engines
- F02M35/10—Air intakes; Induction systems
- F02M35/10006—Air intakes; Induction systems characterised by the position of elements of the air intake system in direction of the air intake flow, i.e. between ambient air inlet and supply to the combustion chamber
- F02M35/10078—Connections of intake systems to the engine
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
- F02B31/00—Modifying induction systems for imparting a rotation to the charge in the cylinder
- F02B31/08—Modifying induction systems for imparting a rotation to the charge in the cylinder having multiple air inlets
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02M—SUPPLYING COMBUSTION ENGINES IN GENERAL WITH COMBUSTIBLE MIXTURES OR CONSTITUENTS THEREOF
- F02M35/00—Combustion-air cleaners, air intakes, intake silencers, or induction systems specially adapted for, or arranged on, internal-combustion engines
- F02M35/10—Air intakes; Induction systems
- F02M35/104—Intake manifolds
- F02M35/108—Intake manifolds with primary and secondary intake passages
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- Engineering & Computer Science (AREA)
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- Combustion & Propulsion (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Control Of Throttle Valves Provided In The Intake System Or In The Exhaust System (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
本発明は吸気抵抗損失を低減させて燃費を向上させる様
にした内燃機関に関するものである。
にした内燃機関に関するものである。
一般に、気化器等の混合気生成装置で生成された吸気（
混合気）を機関の作動室に吸入し、適当な点火装置によ
って混合気を点火・燃焼させて動力を得る内燃機関では
、混合気生成装置等に備えられた絞弁により機関に吸入
される吸気を絞って（密度を変えて）機関の出力を制御
している。
混合気）を機関の作動室に吸入し、適当な点火装置によ
って混合気を点火・燃焼させて動力を得る内燃機関では
、混合気生成装置等に備えられた絞弁により機関に吸入
される吸気を絞って（密度を変えて）機関の出力を制御
している。
しかしながらこの様な制御方法では、機関は吸気行程に
おいて吸気を膨張させる事に起因する負の仕事を強いら
れる為、機関の燃費は著るしく悪化する（吸気の絞りの
度合が大きい低負荷域ほど、負の仕事が増加して燃費が
悪化する）。
おいて吸気を膨張させる事に起因する負の仕事を強いら
れる為、機関の燃費は著るしく悪化する（吸気の絞りの
度合が大きい低負荷域ほど、負の仕事が増加して燃費が
悪化する）。
本発明はこの様な欠点を解決する為、吸気の絞りの度合
を小さくして、吸気抵抗損失を低減させ様としたもので
以下図面に従って説明する。
を小さくして、吸気抵抗損失を低減させ様としたもので
以下図面に従って説明する。
第１図は本発明による内燃機関の１実施例で、機関の作
動室４（シリンダーヘッド１，ピストン２，シリンダー
３によって形成される空間）へ通ずる吸気通路８に吸気
を絞って機関の出力を制御する絞弁１０（気化器におい
ては、通常気化器自体に組み込まれている）が備えられ
ている。
動室４（シリンダーヘッド１，ピストン２，シリンダー
３によって形成される空間）へ通ずる吸気通路８に吸気
を絞って機関の出力を制御する絞弁１０（気化器におい
ては、通常気化器自体に組み込まれている）が備えられ
ている。
吸気弁５はカムで駆動され通常のものと何ら変りはない
が（例えば、ピストン２の上死点前２０°で開き、下死
点後５０°で閉じる等）、吸気遮断弁１３（図では機関
の出力軸の回転の１／４に減速して駆動されるロータリ
弁を使用している）は機関の吸気行程の中途で閉じる様
になっている。
が（例えば、ピストン２の上死点前２０°で開き、下死
点後５０°で閉じる等）、吸気遮断弁１３（図では機関
の出力軸の回転の１／４に減速して駆動されるロータリ
弁を使用している）は機関の吸気行程の中途で閉じる様
になっている。
即ち、吸気遮断弁１３は分岐部１１で吸気通路８から分
岐してきた副吸気通路１２を、吸気行程の中途（例えば
出力軸角度で上死点後７０°）で閉じる様になっている
。
岐してきた副吸気通路１２を、吸気行程の中途（例えば
出力軸角度で上死点後７０°）で閉じる様になっている
。
この場合、吸気遮断弁１３は吸気弁５と同時に開く様に
しても良いし、吸気弁５よりも前に開く様にしても良い
のである。
しても良いし、吸気弁５よりも前に開く様にしても良い
のである。
後者の場合（例えば上死点前９０°で開く）を採用する
と、第２図に示す如く吸気遮断弁１３の閉鎖部１４を小
さくして、連通路１５を大きくできる。
と、第２図に示す如く吸気遮断弁１３の閉鎖部１４を小
さくして、連通路１５を大きくできる。
今、気化器９の絞弁１０が十分に閉じた機関の低負荷域
を考えると、吸気弁５が開いて吸気行程が始まると、副
吸気通路１２から吸気が作動室４に吸入され、吸気行程
の中途（例えば出力軸角度で上死点後７０°）で吸気遮
断弁１３が閉鎖して（閉鎖部１４が副吸気通路１２を閉
鎖して）、吸気の吸入が遮断される（閉鎖弁１６は低負
荷域には閉じているから、吸気弁５が開いてもそこから
吸気は吸入されないのである）。
を考えると、吸気弁５が開いて吸気行程が始まると、副
吸気通路１２から吸気が作動室４に吸入され、吸気行程
の中途（例えば出力軸角度で上死点後７０°）で吸気遮
断弁１３が閉鎖して（閉鎖部１４が副吸気通路１２を閉
鎖して）、吸気の吸入が遮断される（閉鎖弁１６は低負
荷域には閉じているから、吸気弁５が開いてもそこから
吸気は吸入されないのである）。
続いてピストン２が下降して下死点に至り、再び上昇し
て圧縮行程に移り、作動室４に閉じ込められた混合気が
点火栓７によって点火され燃焼する様になっている。
て圧縮行程に移り、作動室４に閉じ込められた混合気が
点火栓７によって点火され燃焼する様になっている。
ここで、吸気行程において吸気遮断弁１３が閉じた時点
（その時のピストン位置）からピストン２の下死点まで
の期間は、作動室４に吸気が吸入されないから（作動室
４内の吸気の膨張はあるが）、ピストン２が下死点から
上昇して前の吸気行程において吸気遮断弁１３が閉じた
時点（その時のピストン位置）に再び戻る時に、ピスト
ン２は大気により（クランク室側から）逆にその分だけ
押し返される為、吸気抵抗損失とはならない（吸気遮断
弁１３が閉じた時点におけるピストン２の位置からピス
トン２が下降する場合に要する仕事とそこまで上昇する
場合に与えられる仕事とが相等しい）。
（その時のピストン位置）からピストン２の下死点まで
の期間は、作動室４に吸気が吸入されないから（作動室
４内の吸気の膨張はあるが）、ピストン２が下死点から
上昇して前の吸気行程において吸気遮断弁１３が閉じた
時点（その時のピストン位置）に再び戻る時に、ピスト
ン２は大気により（クランク室側から）逆にその分だけ
押し返される為、吸気抵抗損失とはならない（吸気遮断
弁１３が閉じた時点におけるピストン２の位置からピス
トン２が下降する場合に要する仕事とそこまで上昇する
場合に与えられる仕事とが相等しい）。
然るに、吸気行程において吸気遮断弁１３が閉じるまで
の期間は吸気が絞弁１０により絞られながら作動室４に
吸入されるので、吸気抵抗損失は免れる事ができないが
、吸気行程の中途で吸気遮断弁１３が閉じるから（同一
吸気重量を吸入する場合）、絞弁１０による吸気の絞り
の度合は小さくて良い。
の期間は吸気が絞弁１０により絞られながら作動室４に
吸入されるので、吸気抵抗損失は免れる事ができないが
、吸気行程の中途で吸気遮断弁１３が閉じるから（同一
吸気重量を吸入する場合）、絞弁１０による吸気の絞り
の度合は小さくて良い。
この様にして、本発明によれば機関の吸気行程は事実上
短期間となり（中途で打切られ）、絞弁による吸気の絞
りの度合は小さいから吸気抵抗損失は極めて少なくなっ
て、機関の低負荷域における燃費を大幅に向上（改善）
させる事ができる。
短期間となり（中途で打切られ）、絞弁による吸気の絞
りの度合は小さいから吸気抵抗損失は極めて少なくなっ
て、機関の低負荷域における燃費を大幅に向上（改善）
させる事ができる。
この場合、副吸気通路１２の方向をシリンダー３の中心
軸に対して偏心させる如く設定すると、吸気行程におい
て強い吸気の流動（渦流等）が形成されるから、これは
機関の燃費向上に貢献する。
軸に対して偏心させる如く設定すると、吸気行程におい
て強い吸気の流動（渦流等）が形成されるから、これは
機関の燃費向上に貢献する。
尚、分岐部１１は気化器９の直下に設定しても良いと共
に、副吸気通路１２を専用の気化器に接続させる様にし
ても良い。
に、副吸気通路１２を専用の気化器に接続させる様にし
ても良い。
（もちろん、いずれの場合にも副吸気通路１２は閉鎖弁
１６をバイパスして作動室４へ通ずる様にする）次に、
絞弁１０を更に開いて機関の負荷を増してゆくと、閉鎖
弁１６が開き始め、吸気は吸気通路８からも作動室４に
吸入され、吸気行程の全域にわたって吸気の吸入が行な
われる様になる（この時には絞弁１０は十分に開いてい
るから、吸気抵抗損失は少ない）。
１６をバイパスして作動室４へ通ずる様にする）次に、
絞弁１０を更に開いて機関の負荷を増してゆくと、閉鎖
弁１６が開き始め、吸気は吸気通路８からも作動室４に
吸入され、吸気行程の全域にわたって吸気の吸入が行な
われる様になる（この時には絞弁１０は十分に開いてい
るから、吸気抵抗損失は少ない）。
即ち、従来通りとなる。
この場合、閉鎖弁１６は絞弁１０によって機械的に開閉
するか、又は絞弁１０の下流側の負圧を感知して作動す
るダイアフラム装置（図示せず）によって開閉する様に
する。
するか、又は絞弁１０の下流側の負圧を感知して作動す
るダイアフラム装置（図示せず）によって開閉する様に
する。
前者の場合は、絞弁１０が所定開度まで開いた後に、閉
鎖弁１６がこれと共に開き始める様にするのが良い（全
開は同時に行なわれる）。
鎖弁１６がこれと共に開き始める様にするのが良い（全
開は同時に行なわれる）。
又、閉鎖弁１６は二点鎖線示の如く上下に昇降できる板
状のもの１７でも良い（更には円筒状のものも考えられ
る）。
状のもの１７でも良い（更には円筒状のものも考えられ
る）。
尚、閉鎖弁１６と吸気弁５との間の吸気通路８に留まっ
た吸気は吸気行程において吸気遮断弁１３が閉鎖した後
にも更に膨張を強いられるから、機関の負の仕事を減少
させる為に、閉鎖弁１６はできる限り吸気弁５に接近さ
せる様にする。
た吸気は吸気行程において吸気遮断弁１３が閉鎖した後
にも更に膨張を強いられるから、機関の負の仕事を減少
させる為に、閉鎖弁１６はできる限り吸気弁５に接近さ
せる様にする。
同時に吸気遮断弁１３もできる限り吸気弁５に接近させ
る様にする。
る様にする。
第３図は副吸気通路１２が分岐部１１で吸気通路８から
水平に分岐してくる実施例を示す（第１図の場合は垂直
方向に分岐している）。
水平に分岐してくる実施例を示す（第１図の場合は垂直
方向に分岐している）。
１８は閉鎖弁１６が閉じている時、吸気通路８を流れて
くる燃料を全部副吸気通路１２へ流入させる副閉鎖弁で
、閉鎖弁１６と同時に開閉させる様にする（副閉鎖弁１
８を設置した場合には閉鎖弁１６は除去する事ができる
が、この時には副閉鎖弁１８がその代用となる）。
くる燃料を全部副吸気通路１２へ流入させる副閉鎖弁で
、閉鎖弁１６と同時に開閉させる様にする（副閉鎖弁１
８を設置した場合には閉鎖弁１６は除去する事ができる
が、この時には副閉鎖弁１８がその代用となる）。
これは分岐部１１の直後に設置する様にする。
閉鎖弁１６を二段式気化器の２次側絞弁で代用した実施
例を第４図に示す。
例を第４図に示す。
即ち、吸気通路８は２次側絞弁２０へ接続し、副吸気通
路１２は１次側絞弁１９へ接続しており、２次側絞弁２
０は機関の低負荷域では吸気通路８を閉鎖していると共
に、副吸気通路１２は２次側絞弁２０（即ち閉鎖弁）を
バイパスして作動室４へ通ずる様になっている。
路１２は１次側絞弁１９へ接続しており、２次側絞弁２
０は機関の低負荷域では吸気通路８を閉鎖していると共
に、副吸気通路１２は２次側絞弁２０（即ち閉鎖弁）を
バイパスして作動室４へ通ずる様になっている。
副吸気通路１２について第５，６図によって更に詳しく
説明する。
説明する。
即ち、第５図は副吸気通路１２が共通の分岐部１１で吸
気通路８から分岐してくるものを示し、第６図は副吸気
通路１２が各々独立した分岐部１１で吸気通路８から分
岐してくるものを示してある。
気通路８から分岐してくるものを示し、第６図は副吸気
通路１２が各々独立した分岐部１１で吸気通路８から分
岐してくるものを示してある。
第７図は本発明をロータリピストン機関に適用したもの
である。
である。
即ち、機関の低負荷域には閉鎖弁２７は吸気通路２６を
閉鎖（全閉）しており、吸気は副吸気通路２８のみから
機関の作動室２４（ロータリピストン２１，ローターハ
ウジング２２，サイドハウジング２３により形成される
空間）に吸入され、かつ吸気遮断弁２９（ロータリ弁を
使用した）によって吸気行程の中途で副吸気通路２８を
閉鎖する様にしている（この場合３つの作動室の各吸気
行程に同期する様に、吸気遮断弁２９は歯車，チェーン
等を介して例えば出力軸の回転の１／２に減速して駆動
する様にしている）。
閉鎖（全閉）しており、吸気は副吸気通路２８のみから
機関の作動室２４（ロータリピストン２１，ローターハ
ウジング２２，サイドハウジング２３により形成される
空間）に吸入され、かつ吸気遮断弁２９（ロータリ弁を
使用した）によって吸気行程の中途で副吸気通路２８を
閉鎖する様にしている（この場合３つの作動室の各吸気
行程に同期する様に、吸気遮断弁２９は歯車，チェーン
等を介して例えば出力軸の回転の１／２に減速して駆動
する様にしている）。
従って、低負荷域には（絞弁による）吸気の絞りの度合
を極めて小さくできるから、吸気抵抗損失は大幅に減少
し、燃費が向上する。
を極めて小さくできるから、吸気抵抗損失は大幅に減少
し、燃費が向上する。
閉鎖弁２７は（中）高負荷域になると開く様になってい
る事は言うまでもない。
る事は言うまでもない。
図は吸気通路２６がサイドポート式のものにおける実施
例であるが、ペリフェラルポート式のものにおいても同
様に実施される。
例であるが、ペリフェラルポート式のものにおいても同
様に実施される。
尚、副吸気通路２８は閉鎖弁２７をバイパスして作動室
２４へ通じていると共に、その開口部２８は作動室２４
よりも上流側の吸気通路２６にあるものとする（第１図
の場合も同様である）。
２４へ通じていると共に、その開口部２８は作動室２４
よりも上流側の吸気通路２６にあるものとする（第１図
の場合も同様である）。
第８図は、二段式気化器の１次側絞弁３０へ接続する吸
気通路２６に設置された閉鎖弁２７をバイパスして機関
の作動室ヘ通ずる様になっている副吸気通路２８が、２
次側絞弁３１へ接続する吸気通路２６の所定位置に開口
する実施例を示したものである。
気通路２６に設置された閉鎖弁２７をバイパスして機関
の作動室ヘ通ずる様になっている副吸気通路２８が、２
次側絞弁３１へ接続する吸気通路２６の所定位置に開口
する実施例を示したものである。
２１はロータリピストン，２９は吸気遮断弁である。
第９図は本発明を２サイクル機関に適用したものである
。
。
３３は機関の低（中）負荷域で吸気通路３２を閉鎖する
閉鎖弁，３６は出力軸と一体的に回転する吸気遮断弁（
ディスク式ロータリ弁を使用している）で、後者は吸気
がクランク室３８へ吸入される過程の中途（例えば出力
軸角度でピストン４０の下死点後９０°）で副吸気通路
３４を閉鎖するものである。
閉鎖弁，３６は出力軸と一体的に回転する吸気遮断弁（
ディスク式ロータリ弁を使用している）で、後者は吸気
がクランク室３８へ吸入される過程の中途（例えば出力
軸角度でピストン４０の下死点後９０°）で副吸気通路
３４を閉鎖するものである。
（吸気遮断弁３６はクランク室３８の断面よりも手前に
備えられている為、二点鎖線で示してある）副吸気通路
３４のクランク室３８へ開口する開口部３５が吸気遮断
弁３６の連通路３７に一致（連通）している期間のみ、
吸気が吸入される様になっている。
備えられている為、二点鎖線で示してある）副吸気通路
３４のクランク室３８へ開口する開口部３５が吸気遮断
弁３６の連通路３７に一致（連通）している期間のみ、
吸気が吸入される様になっている。
尚、副吸気通路３４の所定位置に第１図に示した断面を
有する吸気遮断弁１３（出力軸の回転の１／２に減速し
て駆動する様にする）を備える様にすれば、副吸気通路
３４は掃気孔３９に開口させる事ができる（もちろん、
閉鎖弁３３とリード弁４２との間の吸気通路３２に開口
させる事も可能である）。
有する吸気遮断弁１３（出力軸の回転の１／２に減速し
て駆動する様にする）を備える様にすれば、副吸気通路
３４は掃気孔３９に開口させる事ができる（もちろん、
閉鎖弁３３とリード弁４２との間の吸気通路３２に開口
させる事も可能である）。
本発明は以上の如く、機関に吸入される吸気を絞って出
力を制御する内燃機関において、機関の作動室へ通ずる
吸気通路の所定位置に閉鎖弁を備え、機関の低負荷域に
はこの閉鎖弁によって前記吸気通路を閉鎖する様にし、
更に前記閉鎖弁をバイパスして機関の作動室ヘ通ずる副
吸気通路の所定位置に吸気行程の中途でこの副吸気通路
を閉鎖する吸気遮断弁を備えて、前記閉鎖弁が閉じてい
る時にはこの吸気遮断弁の閉鎖後は吸気を機関に吸入さ
せない様にし、かつ前記副吸気通路を機関の作動室より
も上流側の吸気通路の所定位置に開口させる様にしたの
で、吸気抵抗損失が減少し、燃費を大幅に向上（改善）
させる事ができる。
力を制御する内燃機関において、機関の作動室へ通ずる
吸気通路の所定位置に閉鎖弁を備え、機関の低負荷域に
はこの閉鎖弁によって前記吸気通路を閉鎖する様にし、
更に前記閉鎖弁をバイパスして機関の作動室ヘ通ずる副
吸気通路の所定位置に吸気行程の中途でこの副吸気通路
を閉鎖する吸気遮断弁を備えて、前記閉鎖弁が閉じてい
る時にはこの吸気遮断弁の閉鎖後は吸気を機関に吸入さ
せない様にし、かつ前記副吸気通路を機関の作動室より
も上流側の吸気通路の所定位置に開口させる様にしたの
で、吸気抵抗損失が減少し、燃費を大幅に向上（改善）
させる事ができる。
【図面の簡単な説明】
第１・７・９図は本発明による内燃機関の断面図，第２
図は吸気遮断弁の図，第３・４・５・６・８図は本発明
による内燃機関の図。 １はシリンダーヘッド，２はピストン，４０はピストン
，３はシリンダー，４・２４・４１は作動室，５は吸気
弁，６は排気弁，７・２５は点火栓，８・２６・３２は
吸気通路，９は気化器，１０は絞弁，１１は分岐部，１
２・２８・３４は副吸気通路，１３・２９・３６は吸気
遮断弁，１４は閉鎖部，１５・３７は連通路，１６・１
７・２７・３３は閉鎖弁，１８は副閉鎖弁，１９・３０
は１次側絞弁，２０・３１は２次側絞弁，２１はロータ
リピストン，２２はローターハウジング，２３はサイド
ハウジング，２８’は開口部，３５は開口部，３８はク
ランク室，３９は掃気孔，４２はリード弁である。 特許出願人 北村 修一
図は吸気遮断弁の図，第３・４・５・６・８図は本発明
による内燃機関の図。 １はシリンダーヘッド，２はピストン，４０はピストン
，３はシリンダー，４・２４・４１は作動室，５は吸気
弁，６は排気弁，７・２５は点火栓，８・２６・３２は
吸気通路，９は気化器，１０は絞弁，１１は分岐部，１
２・２８・３４は副吸気通路，１３・２９・３６は吸気
遮断弁，１４は閉鎖部，１５・３７は連通路，１６・１
７・２７・３３は閉鎖弁，１８は副閉鎖弁，１９・３０
は１次側絞弁，２０・３１は２次側絞弁，２１はロータ
リピストン，２２はローターハウジング，２３はサイド
ハウジング，２８’は開口部，３５は開口部，３８はク
ランク室，３９は掃気孔，４２はリード弁である。 特許出願人 北村 修一
Claims (1)
- （１）機関に吸入される吸気を絞って出力を制御する内
燃機関において、機関の作動室へ通する吸気通路の所定
位置に閉鎖弁を備え、機関の低負荷域にはこの閉鎖弁に
よって前記吸気通路を閉鎖する様にし、更に前記閉鎖弁
をバイパスして機関の作動室へ通ずる副吸気通路の所定
位置に吸気行程の中途でこの副吸気通路を閉鎖する吸気
遮断弁を備えて、前記閉鎖弁が閉じている時にはこの吸
気遮断弁の閉鎖後は吸気を機関に吸入させない様にし、
かつ前記副吸気通路を機関の作動室よりも上流側の吸気
通路の所定位置に開口させる様にした事を特徴とする内
燃機関。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP56122123A JPS5823245A (ja) | 1981-08-04 | 1981-08-04 | 吸気抵抗損失を低減させた内燃機関 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP56122123A JPS5823245A (ja) | 1981-08-04 | 1981-08-04 | 吸気抵抗損失を低減させた内燃機関 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS5823245A true JPS5823245A (ja) | 1983-02-10 |
Family
ID=14828183
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP56122123A Pending JPS5823245A (ja) | 1981-08-04 | 1981-08-04 | 吸気抵抗損失を低減させた内燃機関 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS5823245A (ja) |
Cited By (5)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS6263131A (ja) * | 1985-09-17 | 1987-03-19 | Mazda Motor Corp | エンジンの吸気装置 |
| DE3631474A1 (de) * | 1985-09-17 | 1987-03-26 | Mazda Motor | Ansaugsystem fuer eine brennkraftmaschine |
| JPS62101848A (ja) * | 1985-10-28 | 1987-05-12 | Mazda Motor Corp | エンジンの吸気装置 |
| US5211150A (en) * | 1990-09-19 | 1993-05-18 | Nissan Motor Co., Ltd. | Fuel supply apparatus for internal combustion engine |
| JP2010116904A (ja) * | 2008-11-14 | 2010-05-27 | Nippon Soken Inc | 内燃機関制御装置 |
-
1981
- 1981-08-04 JP JP56122123A patent/JPS5823245A/ja active Pending
Cited By (6)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS6263131A (ja) * | 1985-09-17 | 1987-03-19 | Mazda Motor Corp | エンジンの吸気装置 |
| DE3631474A1 (de) * | 1985-09-17 | 1987-03-26 | Mazda Motor | Ansaugsystem fuer eine brennkraftmaschine |
| US4714063A (en) * | 1985-09-17 | 1987-12-22 | Mazda Motor Corporation | Intake system for internal combustion engine |
| JPS62101848A (ja) * | 1985-10-28 | 1987-05-12 | Mazda Motor Corp | エンジンの吸気装置 |
| US5211150A (en) * | 1990-09-19 | 1993-05-18 | Nissan Motor Co., Ltd. | Fuel supply apparatus for internal combustion engine |
| JP2010116904A (ja) * | 2008-11-14 | 2010-05-27 | Nippon Soken Inc | 内燃機関制御装置 |
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