JPS58221767A - Steering device - Google Patents
Steering deviceInfo
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- JPS58221767A JPS58221767A JP10240682A JP10240682A JPS58221767A JP S58221767 A JPS58221767 A JP S58221767A JP 10240682 A JP10240682 A JP 10240682A JP 10240682 A JP10240682 A JP 10240682A JP S58221767 A JPS58221767 A JP S58221767A
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- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16H—GEARING
- F16H55/00—Elements with teeth or friction surfaces for conveying motion; Worms, pulleys or sheaves for gearing mechanisms
- F16H55/02—Toothed members; Worms
- F16H55/26—Racks
- F16H55/28—Special devices for taking up backlash
- F16H55/283—Special devices for taking up backlash using pressure yokes
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B62—LAND VEHICLES FOR TRAVELLING OTHERWISE THAN ON RAILS
- B62D—MOTOR VEHICLES; TRAILERS
- B62D3/00—Steering gears
- B62D3/02—Steering gears mechanical
- B62D3/12—Steering gears mechanical of rack-and-pinion type
- B62D3/123—Steering gears mechanical of rack-and-pinion type characterised by pressure yokes
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B62—LAND VEHICLES FOR TRAVELLING OTHERWISE THAN ON RAILS
- B62D—MOTOR VEHICLES; TRAILERS
- B62D5/00—Power-assisted or power-driven steering
- B62D5/06—Power-assisted or power-driven steering fluid, i.e. using a pressurised fluid for most or all the force required for steering a vehicle
- B62D5/20—Power-assisted or power-driven steering fluid, i.e. using a pressurised fluid for most or all the force required for steering a vehicle specially adapted for particular type of steering gear or particular application
- B62D5/22—Power-assisted or power-driven steering fluid, i.e. using a pressurised fluid for most or all the force required for steering a vehicle specially adapted for particular type of steering gear or particular application for rack-and-pinion type
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Abstract
Description
【発明の詳細な説明】 本発明は、ステアリング装置に関する。[Detailed description of the invention] The present invention relates to a steering device.
ステアリング装置は、一般に、ステアリングギヤのバッ
クラッシュまたは噛合い力を調整するためリテーナを介
してバック、アツプカ即ち押付力を加えるアジャストス
クリュー等の調整手段を有する。A steering device generally has an adjustment means such as an adjustment screw that applies a backlash or push force through a retainer in order to adjust the backlash or meshing force of the steering gear.
躯１図に、ラックアンドピニオン型ステアリング装置の
従来の押付は力調整手段の部分の線図な示す。１はギヤ
ハウジング、２はステアリングホイール（図示せず）に
連結されたピニオンギヤ、８はラックギヤ、今はラック
ギヤに掛合するリテーナ、ｂは圧縮ばね、６はアジャス
トスクリューまたはボルト、７はナツトである。In the main body diagram, a conventional pressing force adjustment means of a rack-and-pinion type steering device is shown as a line diagram of a portion of the force adjustment means. 1 is a gear housing, 2 is a pinion gear connected to a steering wheel (not shown), 8 is a rack gear, now a retainer that engages with the rack gear, b is a compression spring, 6 is an adjustment screw or bolt, and 7 is a nut.
第２図にリテーナの斜視図を示す。このリテーナ４およ
びばねｂを、ギヤハウジング１に一体に形成した円筒状
スリーブ部８に収納し、ボルト６をこの円筒状スリーブ
部８またはスリーブ部に固・着したナツト７にねじ込む
ことによって、ばねｂおよびリテーナ番に圧力を加え、
リテーナ番を介してラックギヤ８をピニオンギヤＢＫ押
付けることができ、このリテーナの押付は力をボルトの
ねじ、込み量により暉整する。FIG. 2 shows a perspective view of the retainer. The retainer 4 and the spring b are housed in a cylindrical sleeve part 8 formed integrally with the gear housing 1, and the bolt 6 is screwed into the cylindrical sleeve part 8 or into a nut 7 fixed to the sleeve part. Apply pressure to b and retainer number,
The rack gear 8 can be pressed against the pinion gear BK via the retainer number, and the force of this retainer pressing is adjusted by adjusting the screw thread of the bolt and the amount of insertion.
一般に、リテーナの押付は力を高めるとステアリングギ
ヤの噛合い力が増大し、従ってステアリングホイールの
遊びが小さくなり、高速走行時の直進性が向上するが、
その反面低速走行時の復・元性が悪くなり、逆にリテー
ナの押付は力を弱めると、ステアリングギヤの噛合い力
が減少しステアリングホイールの遊びが大きくなり、低
速走行時の復元性が良好になる反面、高速走行時の直進
性は悪くなる。In general, increasing the force applied to the retainer increases the meshing force of the steering gear, which reduces play in the steering wheel and improves straight-line performance when driving at high speeds.
On the other hand, the recovery/restorability during low-speed driving becomes poor, and conversely, if the retainer is pressed with less force, the meshing force of the steering gear decreases and the play of the steering wheel increases, resulting in good recovery during low-speed driving. On the other hand, straight-line performance at high speeds deteriorates.
しかしながら、このような従来のステアリング装置にあ
っては、リテーナの押付は力が、ボルト・ナツトおよび
ばねのみにより設定され、設定後は容易に変更できない
構造となっていたため、車両の走行状態に応じてステア
リングギヤの噛合い力を変化させ、直進性または復元性
を高めることができないという問題点があった。However, in such conventional steering devices, the force for pressing the retainer is set only by bolts, nuts, and springs, and the structure is such that it cannot be easily changed after setting, so the force is not easily changed depending on the driving condition of the vehicle. However, there is a problem in that it is not possible to change the meshing force of the steering gear and improve straight-line performance or restorability.
本発明は、このような従来の問題点圧着目してなされた
もので、リテーナの押付は力を油圧により可変とするこ
とによって、上記問題点を解決することを目的としてい
る。The present invention has been made in view of the problems of the conventional press, and aims to solve the above problems by making the pressing force of the retainer variable using hydraulic pressure.
以下、本発明を図面に基づいて説明する。Hereinafter, the present invention will be explained based on the drawings.
第８図は、本発明の一実施例を示す線図であり、第１図
に示したラックアンドピニオン型ステアリング装置とは
ぼ同一であるが、本発明によれば、押付は力調整手段と
して、リテーナの押付は力を車両の走行状態に応じて油
圧により可変制御する油圧制御手段を設けた点が異なる
。FIG. 8 is a diagram showing an embodiment of the present invention, which is almost the same as the rack and pinion type steering device shown in FIG. 1, but according to the present invention, pressing is used as a force adjustment means. , differs in that a hydraulic control means is provided to variably control the pressing force of the retainer using hydraulic pressure depending on the running state of the vehicle.
この油圧制御手段は、リテーナ４の゛ラックギヤ側とは
反対側の端面にオイルシール９を取付け、またＯリング
１０を介して円筒状スリーブ部８の端部に封鎖プラグ１
１を封鎖連結し、リテーナ番およびオイルシール９とプ
ラグ１１とにより区切られるスリーブ８の内部空間１ｚ
を油圧シリンダとして作用させることにより構成する。This hydraulic control means includes an oil seal 9 attached to the end face of the retainer 4 opposite to the rack gear side, and a sealing plug 1 attached to the end of the cylindrical sleeve part 8 via an O-ring 10.
The inner space 1z of the sleeve 8 is connected in a sealed manner and is separated by the retainer number, the oil seal 9, and the plug 11.
It is constructed by making it act as a hydraulic cylinder.
更にこの内部空間１ｇを、プラグ１１に設けたポート１
８およびこのボートにユニオン１４により接続した油圧
導管即ちオイル供給導管１３を介して油圧切換弁１６に
接続する。この切換弁を２位置弁とし、シフトレバ−の
位ｆによりこの切換弁の位置を制御する。この切換弁が
一方の位置にあるときエンジン１７の潤滑油（エンジン
オイル）のオイルポンプに連通するオイル供給導管１ｓ
ｉｃ接続し、他方の位置にあるときはエンジンのオイル
パンに連通するドレン導管１９に接続するよう構成する
。Furthermore, this internal space 1g is connected to the port 1 provided in the plug 11.
8 and a hydraulic switching valve 16 via a hydraulic conduit or oil supply conduit 13 connected to the boat by a union 14. This switching valve is a two-position valve, and the position of this switching valve is controlled by the position f of the shift lever. When this switching valve is in one position, the oil supply conduit 1s communicates with the oil pump for lubricating oil (engine oil) of the engine 17.
IC connection, and when in the other position, it is configured to be connected to a drain conduit 19 communicating with the oil pan of the engine.
またオイルシール９からギャノ・ウジングＩＫ漏れたオ
イルをニップル２０およびホース２１によりドレン導管
１９に戻す。Also, oil leaking from the oil seal 9 is returned to the drain conduit 19 through a nipple 20 and a hose 21.
切換弁１６の切換えは、シフトレバ−の位置を位置セン
ナｇ３により検出し、この検出信号により制御する。ま
たシフトレバ−が第１，２速または後退（自動変速機で
はＬまたはＲレンジ）の位置忙あるときは図示とは逆の
状態に、その他の位置にあるときは図示の状態に切換る
よう切換弁１６を構成する。The switching of the switching valve 16 is controlled by detecting the position of the shift lever by a position sensor g3 and using this detection signal. In addition, when the shift lever is in 1st or 2nd gear or reverse (L or R range for automatic transmissions), the shift lever is switched to the opposite state as shown in the diagram, and when it is in any other position, it is switched to the state shown in the diagram. The valve 16 is configured.
次に作用を説明する。Next, the effect will be explained.
シフトレバ−の位置、従って変速機の状態が第１．２速
または後退（ＬまたはＲレンジ）であるとき、一般的に
車両は低速走行し、ステアリングホイールの復元性の良
いことが望まれる場合、切換弁１Ｂは図示の位置とは逆
の位置に切換わり、油圧シリンダ即ち内部空間１２はド
レン導管１９に連通し、リテーナ番にはばねｂによる力
しか加わらず、リテーナ会のラックギヤに対する押付は
力、従ってギヤの噛合い力は低い値に設定されたばね力
によ・り規定される力に保たれ、ステアリングホイール
の復元性が良い状態となる。When the position of the shift lever, and therefore the state of the transmission, is in 1st or 2nd gear or reverse (L or R range), the vehicle generally travels at a low speed and good stability of the steering wheel is desired. The switching valve 1B is switched to a position opposite to that shown, the hydraulic cylinder or internal space 12 is communicated with the drain conduit 19, and only the force of the spring b is applied to the retainer, and the pressure of the retainer against the rack gear is a force. Therefore, the meshing force of the gears is maintained at the force specified by the spring force set to a low value, and the steering wheel is in a state with good restorability.
逆にシフトレバ−の位置、従って変速機が第１゜２速ま
たは後退（ＬまたはＲレンジ）′以外の状態にあり、高
速時にステアリングホイールの直進性の良いことが望ま
れるとき、切換弁１Ｂは図示の位置をとり、油圧シリン
ダ即ち内部空間１３１はオイル供給導管１８に連通し、
リテーナ４にはばね３による力の外にエンジンの回転数
にほぼ比例した油圧が加わり、エンジンの回転数に比例
してギヤの噛合い力が増加し９、従ってステアリングホ
イ−ルの遊びが減少して直進性が向上する。On the other hand, when the shift lever position, and therefore the transmission, is in a state other than 1st, 2nd, or reverse (L or R range)', and good straightness of the steering wheel at high speeds is desired, the switching valve 1B is In the position shown, the hydraulic cylinder or interior space 131 communicates with the oil supply conduit 18;
In addition to the force exerted by the spring 3, a hydraulic pressure approximately proportional to the engine speed is applied to the retainer 4, and the meshing force of the gear increases in proportion to the engine speed 9, thus reducing the play in the steering wheel. This improves straight-line performance.
第Φ図に本発明による他の実施例を示し、この実施例は
第８図の実施例とはげ同一であるが、油圧制御手段の油
圧源をパワーステアリング装置のパワーシリンダーｐ、
ｓ、ｃ、 Ｋ供給する作動流体とし、オイル供給導管１
８をパワーステアリング装置のオイルポンプの吐出ボー
トに接続し、ドレン導管１９をパワーステアリング装置
のリザーバタンクＲに連通させた点が異なる。FIG. Φ shows another embodiment according to the present invention, which is the same as the embodiment shown in FIG.
s, c, K supply working fluid, oil supply conduit 1
8 is connected to the discharge boat of the oil pump of the power steering device, and the drain conduit 19 is connected to the reservoir tank R of the power steering device.
ハ１７−ステアリング装置のオイルポンプはエンシイの
回転により駆動するため、やはりエンジン回転数に応じ
た油圧が、図示の第１，８速または後退以外の高速時に
内部空間１２に加わる。C17 - Since the oil pump of the steering device is driven by the rotation of the engine, oil pressure corresponding to the engine speed is applied to the internal space 12 at high speeds other than the illustrated first and eighth gears or reverse.
更にパワーステアリング装置がエンジン回転数感応形で
ない場合、パワーステアリング装置の油圧口１ｉ８ＶＣ
おけるフローコントロールパルプ（Ｆ、（：’、Ｖ・）
の吐出量は一定であるため１、オイル供給導管１８をＦ
、Ｃ，Ｖの吐出側に接続することもで基、この場合Ｋ（
ｉ、シフトレバ−の位置、従って変速機の状態が、第１
．２速または後退以外であるとき、ばね力の他に一定の
油圧がリテーナキに加わり、高いレベルの一定の押付力
がラックギヤに加わる。逆にシフトレバ−の位置、従っ
て変速機の状態が第１．２速または後退のとき、ばね力
のみによる低いレベルの一定の押付は力がラックギヤに
加わる。Furthermore, if the power steering device is not of the engine speed sensitive type, the hydraulic port 1i8VC of the power steering device
Flow control pulp (F, (:', V・)
Since the discharge amount is constant, the oil supply conduit 18 is
, C, V can also be connected to the discharge side, in this case K(
i, the position of the shift lever and therefore the state of the transmission is
．． When in second gear or other than reverse, a constant hydraulic pressure is applied to the retainer in addition to the spring force, and a high level of constant pressing force is applied to the rack gear. Conversely, when the position of the shift lever, and therefore the state of the transmission, is in 1st or 2nd gear or in reverse, a constant, low level of force is applied to the rack gear by the spring force alone.
この実施例は、第８図に示す実施例に比べると、内部空
間１２に近接した位置にあるパワーステアリング装置の
オイルポンプＰまたはＦ、Ｃ，Ｖ、に接続するため、配
管が容易であるという利点がある。Compared to the embodiment shown in FIG. 8, this embodiment has easier piping because it is connected to the oil pump P, F, C, or V of the power steering device located close to the internal space 12. There are advantages.
第す図に示す実施例は、第４図に示す実施例と同様に、
パワーステアリング装置の油圧を利用するが、ただし油
圧源としてオイルポンプの吐出流ではなく、回転数感応
形フローコントロールパルプの吐出流を使用する点が異
なる。このパルプのオイル吐出量は、一般的に第６図に
示すように、エンジン低回転または低速走行時に多量と
なり、高回転または高速走行時に少量となる。従ってこ
の実施例の油圧制御手段としては、圧縮ばねｋよるばね
力を高く設定し、低速走行時にパワーシリンダに流入す
る高いオイル圧を導入してばねカを打消すよう圧し、ま
た高速走行時には、低いオイル圧を加えるか、またはオ
イル圧を加えずに強いばね力がリテーナに加わるよう構
成する。このため、この実施例では、円筒状スリーブ８
の内部にリテーナキに近接して隔壁２８を設け、この隔
壁２８の中心に形成した開口２４に、０リング２６を介
してピストンロッド２６を摺動自在Ｋ ＩＮ挿し、この
ピストンロッド２６の一端にリテーナ４を連結し、反対
端にピストン２７を設け、隔壁２８とピストン２７と妃
より区切られる円筒状スリーブ８の内部空間２８を油圧
シリンダとして作用させ、この内部空間２８をパワース
テアリングのパワーシリンダ２９の油圧回路に関連させ
る。更に円筒状スリーブ８の遊端部に封鎖プラグ８ｏを
取付け、ピストン２７とプラグ８ｏとにより区切られる
円筒状スリーブ８の内部空間８１Ｋ、高いばねカを有す
る圧縮ばねｂを配置する。この内部空間８１およびギヤ
ハウジングＩＩＣ＠れたオイルをそれぞれドレン導管８
２および８８によりパワーステアリング装置のリザーバ
タンク８４に戻す。、第５図に示す実施例においては、
油圧シリン“ダ即ち内部空間２８をオイル供給導管３５
によりエンジンＤｏ 転数感応形フローコントロールパ
ルプ８６の吐出ボートに接続する。このフローコントロ
ールパルプ８６の吐出ボートはパワーステアリング装置
のコントロールバ・ルプ８７に接続され、このコントロ
ールパルプ８７を経てパワーステアリング装置のパワー
シリンダ２９のいずれか一方の油室にオイルが流入する
。The embodiment shown in FIG. 4 is similar to the embodiment shown in FIG.
The oil pressure from the power steering device is used, but the difference is that the oil pressure source is not the oil pump discharge flow, but the rotation speed sensitive flow control pulp discharge flow. Generally, as shown in FIG. 6, the amount of oil discharged from this pulp becomes large when the engine rotates at low speeds or when the engine runs at low speeds, and decreases when the engine rotates at high speeds or runs at high speeds. Therefore, as the hydraulic control means of this embodiment, the spring force of the compression spring k is set high, and high oil pressure flowing into the power cylinder is introduced to cancel the spring force when driving at low speeds, and when driving at high speeds, The structure is such that a strong spring force is applied to the retainer by applying low oil pressure or no oil pressure. Therefore, in this embodiment, the cylindrical sleeve 8
A partition wall 28 is provided inside the cage near the retainer, and a piston rod 26 is slidably inserted into an opening 24 formed in the center of the partition wall 28 via an O-ring 26. 4 are connected, a piston 27 is provided at the opposite end, and the internal space 28 of the cylindrical sleeve 8 separated by the partition wall 28, the piston 27, and the cylindrical sleeve 8 acts as a hydraulic cylinder, and this internal space 28 is used as a power cylinder 29 of the power steering. Relate to hydraulic circuits. Further, a sealing plug 8o is attached to the free end of the cylindrical sleeve 8, and a compression spring b having a high spring force is arranged in the internal space 81K of the cylindrical sleeve 8 delimited by the piston 27 and the plug 8o. This internal space 81 and gear housing IIC are drained through drain conduits 8 and 8, respectively.
2 and 88 are returned to the reservoir tank 84 of the power steering system. , in the embodiment shown in FIG.
The hydraulic cylinder 28 is connected to an oil supply conduit 35.
The engine Do is connected to the discharge boat of the revolution-sensitive flow control pulp 86. The discharge boat of this flow control pulp 86 is connected to a control valve 87 of the power steering device, and oil flows into the oil chamber of either one of the power cylinders 29 of the power steering device through this control pulp 87.
この構成によりエンジン回転数が低いとき、高い油圧が
内部空間２８に加わり、ばね力忙抗してピストン２７は
図面で見て下方に移動し、リテーナ４による押付は力が
低下し、またエンジン回転数が高くなるにつれて内部空
間２８に加わる油圧が徐々に減少し、ピストン２７が図
面で見て上昇し、リテーナの押付は力が増大する。従っ
てエン、ジン回転数が低く、低速走行の場合にはギヤの
噛合い力が弱く、従ってステアリングホイールの遊びが
大きく、復元性が良くなるとともＫ、回転数が高く、高
速走行時にはギヤの噛合い力が強く、従ってステアリン
グホイールの遊びが小さく、直進性が向上する。With this configuration, when the engine speed is low, high oil pressure is applied to the internal space 28, the piston 27 moves downward in the drawing against the force of the spring, the pressing force by the retainer 4 decreases, and the engine speed increases. As the number increases, the hydraulic pressure applied to the internal space 28 gradually decreases, the piston 27 rises as seen in the drawing, and the force with which the retainer is pressed increases. Therefore, when the engine speed is low and driving at low speeds, the meshing force of the gears is weak, and therefore the steering wheel has a large play and the restorability is improved. The steering force is strong, so there is less play in the steering wheel, and straight-line performance is improved.
この実施例忙おいて、オイル供給導管８ｂの途中ＫＢ位
置切換弁を挿入し、この切換弁の制御を位置センサによ
り行い、シフトレバ−の位置、従って変速機の状態が航
ｉ、ｚ速または後退（自動変速機ではＬまたはＲレンジ
）のと穴、フローコントロールパルプ８６の吐出ボート
に接続され、シフトレバ−が他の位置にあるときドレン
導管に接続されるようＫすることもできる。この構成に
よれば第１．ｚ速または後退の低速走行時には高いオイ
ル圧によりリテーナΦの押付は力を弱め、従ってステア
リングホイールの復元性を良くし、シフトレバ−が他の
位置に・あるときはオイル圧が加わらずばね力のみによ
る高いレベルの一定押付は力を生じてステアリングホイ
ールの直進性を向上させる。In this embodiment, a KB position switching valve is inserted in the middle of the oil supply conduit 8b, and this switching valve is controlled by a position sensor, so that the position of the shift lever, and therefore the state of the transmission, can be changed to I, Z or reverse. (L or R range for automatic transmissions) and can also be connected to the discharge port of the flow control pulp 86 and connected to the drain conduit when the shift lever is in other positions. According to this configuration, the first. When driving at low speeds such as Z-speed or reverse, the pressure of the retainer Φ is weakened due to high oil pressure, thus improving the stability of the steering wheel, and when the shift lever is in another position, no oil pressure is applied and only spring force is applied. The high level of constant pressure produced by the steering wheel creates a force that improves the straightness of the steering wheel.
上述の各実施例忙おいて、油圧シリンダとして作用する
内部空間にオイルを供給する供給導管と・ポンプからパ
ワーシリンダに至る導管との分岐よりも下流側に可変絞
り弁を設けて、この絞り弁より上流側の油圧を調整可能
とし、この絞り弁を操作しやすい位置に設けた制御部材
によって制御することによりリテーナの押付は力の微調
整を容易に行うことができる。In each of the above-described embodiments, a variable throttle valve is provided downstream of the branch between the supply conduit that supplies oil to the internal space that acts as a hydraulic cylinder and the conduit leading from the pump to the power cylinder. By making it possible to adjust the oil pressure on the more upstream side and controlling this throttle valve with a control member provided at a position that is easy to operate, the pressing force of the retainer can be easily finely adjusted.
以上説明してきたよう忙１本発明によれば、その構成を
油圧によりリテーナの押付は力を与え、ステアリングギ
ヤの噛合い力、従ってステアリングホイールの遊びを車
両走行状態に応じて可変とする構造としたため、低速走
行時はリテーナの押付は力を小さくし、ステアリングギ
ヤの噛合い力を小さく、従ってステアリングホイールの
遊びを大きくし、復元性の良好さを保つとともに、高速
走行時にはリテーナの押付は力を高め、ステアリングギ
ヤの噛合い力を大きクシ、従ってステアリングホイール
の遊びを小さくし、直進性を向上させることができると
いう効果が得られる。As explained above, according to the present invention, the structure is such that hydraulic force is applied to press the retainer, and the meshing force of the steering gear, and therefore the play of the steering wheel, is variable depending on the vehicle running condition. Therefore, when driving at low speeds, the force applied to the retainer is reduced and the meshing force of the steering gear is reduced, thereby increasing play in the steering wheel to maintain good restorability. This has the effect of increasing the meshing force of the steering gear, thereby reducing play in the steering wheel, and improving straight-line performance.
第１図は、従来のステアリングギヤ噛合い力調整手段を
有するラックアンドピニオン型ステアリング装置の部分
線図、
第２図は噛合い力調整手段のリテーナの斜視図、第８．
４およびｂははそれぞれ本発明によるステアリング装置
の第１．２および８の実施例の線図、
第６図はエンジン回転数感応型フローコントロールパル
プの吐出量とエンジン回転数の関係を示すグラフである
。
１・・・ギヤハウジング、２・・・ピニオンギヤ、８・
・・ラックギヤ、番・・・リテーナ、ｂ・・・圧縮ばね
、６・・・アジャストスクリューまたはボルト、。
フ・・・ナツト、
８・・・ギヤハウジングの円筒状スリーブ部、９′・・
・オイルクール、１０．２Ｆ）・・・Ｏリング、１・ｌ
・・・封鎖プラグ、
１２．２８・・・油圧シリンダとしての内部空間、ｌｆ
ｉ 、 １８ 、２１１’ｉ・・・オイル供給導管、１
６・・・切換弁、１７・・・エンジン、１９・・・ドレ
ン導管、２ｚ・・・位置センサ、８８・・・隔壁、２６
・・・ピストンロッド、Ｂ７・・・ピストン、
２９・・・パワーステアリングパワーシリンダ、８０・
・・封鎖プラグ、８２．８８・・・ドレン導管、８番・
・・リザーバタンク、
８６・・・エンジン回転数感応形フローコントロールバ
ルブ、８７・・・コントロールパルプ。
特許出願人 日産自動車株式会社
手続補正書（方式）
昭和５７年 １０月 ７ 日
１、事件の表示
昭和５７年 特 許 願第１０２４０６ 号２、発明
の名称
ステアリング装置
３、補正をする者
事件との関係 特許出願人
＜３９９）日産自動車株式会社
５、補正命令の日付
昭和５７年９月２８日
６°補正ｆ）対象 明細書の図面の簡単な説明の欄７
、補正の内容 （別紙の通り）
−１，明細書第１３頁＠ｉ行の、「５はは」を「５図は
」・に訂正する。
３FIG. 1 is a partial diagram of a rack-and-pinion type steering device having a conventional steering gear meshing force adjusting means, FIG. 2 is a perspective view of a retainer of the meshing force adjusting means, and FIG.
4 and b are diagrams of the embodiments 1.2 and 8 of the steering device according to the present invention, respectively, and FIG. 6 is a graph showing the relationship between the discharge amount of the engine speed-sensitive flow control pulp and the engine speed. be. 1... Gear housing, 2... Pinion gear, 8...
... Rack gear, No.... Retainer, b... Compression spring, 6... Adjustment screw or bolt. Nut, 8... Cylindrical sleeve part of gear housing, 9'...
・Oil cool, 10.2F)...O ring, 1.l
...Blocking plug, 12.28...Inner space as hydraulic cylinder, lf
i, 18, 211'i...oil supply conduit, 1
6... Switching valve, 17... Engine, 19... Drain conduit, 2z... Position sensor, 88... Bulkhead, 26
... Piston rod, B7... Piston, 29... Power steering power cylinder, 80.
...Blocking plug, 82.88...Drain conduit, No.8.
...Reservoir tank, 86...Engine speed sensitive flow control valve, 87...Control pulp. Patent Applicant: Nissan Motor Co., Ltd. Procedural Amendment (Method) October 7, 1981 1, Indication of the Case 1982 Patent Application No. 102406 2, Name of the Invention Steering Device 3, Person Making the Amendment Related Patent Applicant <399) Nissan Motor Co., Ltd. 5 Date of amendment order September 28, 1980 6° Amendment f) Subject Brief explanation of drawings in the specification column 7
, Contents of the amendment (as shown in the attached sheet) -1. On page 13 of the specification @line i, "5 ha ha" is corrected to "5 Figure wa". 3
Claims (1)
ックラッシュまたは噛合い力を調整する調整手段を具え
るステアリング装置において、す・テーカの押付は力を
真岡の走行状態に応じて油圧により可変制御する油圧制
御手段によって前記調整手段を構成したことを特徴とす
るステアリング装置。 乞 前記油圧制御を変速機のシフトレバ−の位置に応答
してオン・オフすることを特徴とする特許請求の範囲第
１項記載のステアリング装置。 ＆ 前記油圧制御手段の油圧源をエンジンの潤滑用オイ
ル圧としたことを特徴とする特許請求の範囲第１または
２項記載のステアリング装置。 表 前記油圧制御手段の油圧源をパワーステアリング装
置の作動流体圧としたことを特徴とする特許請求の範囲
第１または２項記載のステアリング装置。[Claims] In a steering device equipped with an adjusting means for adjusting the backlash or meshing force of the steering gear by applying force to the L retainer, pressing the L retainer applies force according to the running condition of the Moka. A steering device characterized in that the adjusting means is constituted by a hydraulic control means that performs variable control using hydraulic pressure. The steering device according to claim 1, wherein the hydraulic control is turned on and off in response to the position of a shift lever of a transmission. & The steering device according to claim 1 or 2, wherein the hydraulic pressure source of the hydraulic pressure control means is oil pressure for lubricating the engine. The steering device according to claim 1 or 2, wherein the hydraulic pressure source of the hydraulic control means is a working fluid pressure of a power steering device.
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP10240682A JPS58221767A (en) | 1982-06-15 | 1982-06-15 | Steering device |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP10240682A JPS58221767A (en) | 1982-06-15 | 1982-06-15 | Steering device |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS58221767A true JPS58221767A (en) | 1983-12-23 |
Family
ID=14326549
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP10240682A Pending JPS58221767A (en) | 1982-06-15 | 1982-06-15 | Steering device |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS58221767A (en) |
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-
1982
- 1982-06-15 JP JP10240682A patent/JPS58221767A/en active Pending
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