JPS58221046A - Limited slip differential gear - Google Patents
Limited slip differential gearInfo
- Publication number
- JPS58221046A JPS58221046A JP10395582A JP10395582A JPS58221046A JP S58221046 A JPS58221046 A JP S58221046A JP 10395582 A JP10395582 A JP 10395582A JP 10395582 A JP10395582 A JP 10395582A JP S58221046 A JPS58221046 A JP S58221046A
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- cam
- force
- pinion
- pressure ring
- gear
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Granted
Links
Classifications
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16H—GEARING
- F16H48/00—Differential gearings
- F16H48/20—Arrangements for suppressing or influencing the differential action, e.g. locking devices
- F16H48/22—Arrangements for suppressing or influencing the differential action, e.g. locking devices using friction clutches or brakes
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16H—GEARING
- F16H48/00—Differential gearings
- F16H48/06—Differential gearings with gears having orbital motion
- F16H48/08—Differential gearings with gears having orbital motion comprising bevel gears
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16H—GEARING
- F16H48/00—Differential gearings
- F16H48/06—Differential gearings with gears having orbital motion
- F16H48/08—Differential gearings with gears having orbital motion comprising bevel gears
- F16H2048/085—Differential gearings with gears having orbital motion comprising bevel gears characterised by shafts or gear carriers for orbital gears
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Motor Power Transmission Devices (AREA)
- Retarders (AREA)
Abstract
Description
【発明の詳細な説明】
本発明は、自動車が泥地・砂地・凍結路等の路面摩擦係
数の小さい路面へ駆動車輪の片輪がスリップし脱出不能
になったυ、旋回時等において片輪が一時的に路面を離
れて再び接地する場合に尻振シを起して走行性能が低下
するという普通のディファレンシャルギヤの欠点を補う
と共に普通のディファレンシャル機能をも合せ持ったリ
ミテッドスリップディファレンシャルギヤ（差動制限装
置）のカム分力機構に関する。DETAILED DESCRIPTION OF THE INVENTION The present invention is designed to prevent a vehicle from slipping onto a road surface with a small coefficient of friction, such as muddy ground, sandy ground, or frozen road, and becoming unable to escape from the vehicle, or when turning. Limited-slip differential gears compensate for the disadvantages of ordinary differential gears in that when the car temporarily leaves the road surface and then touches down again, it causes tail vibration and reduces driving performance. It also has the normal differential function. The present invention relates to a cam force component mechanism of a motion limiting device).
従来、第１図に示すようなリミテッドスリップディファ
レンシャルギヤ（以下、ＬＳＤと略称す）が知られてい
るもので、その構成は、ドライブピニオン１に噛合する
リングギヤ２を固定したディファレンシャルギヤケース
３と、同ケース３内部に設けられ、車輪と連結する図示
しない車−１１１と連結するサイドギヤ４，４と、同サ
イドギヤ４，４に噛合するピニオンギヤ５と、同ギヤ５
を設けたピニオンギヤメートシャフト６と、同シャフト
６の両側部に配置され前記ディファレンシャルギヤケー
ス−３に軸方向摺動可能に嵌合されたプレッシャーリン
グ７．７と、同リング７．７と前記ディ７アレンシヤル
ギヤケース３との間に配置されすイドギヤ４と一体に動
作するフリクションディスク８ａ及びディファレンシャ
ルギヤケース３と一体に動作するフリクションプレート
８ｂで構成されている多板摩擦クラッチ機構８．８とに
よるものであった。Conventionally, a limited slip differential gear (hereinafter referred to as LSD) as shown in FIG. Side gears 4, 4 connected to a wheel (not shown) provided inside the case 3 and connected to the wheels, a pinion gear 5 meshing with the side gears 4, 4, and the same gear 5.
a pinion gear mate shaft 6 provided with a pinion gear mate shaft 6; a pressure ring 7.7 disposed on both sides of the shaft 6 and fitted to the differential gear case 3 so as to be slidable in the axial direction; This is based on a multi-plate friction clutch mechanism 8.8, which is composed of a friction disk 8a that is disposed between the differential gear case 3 and the id gear 4, and a friction plate 8b that operates integrally with the differential gear case 3. there were.
そして、前記従来構造のＬＳＤのカム分力機構は、第２
図に示すように、プレッシャーリング７．７に切欠され
ている等辺等角のｖ字溝７ａ、７ａと、同Ｖ字溝７ａ、
７ａの対向開口部に適合させた角柱状のシャフト端６ａ
を有するピニオンギヤメートシャフト６とによる機構で
あった。The cam force component mechanism of the LSD of the conventional structure has a second
As shown in the figure, the pressure ring 7.7 has equilateral and equiangular V-shaped grooves 7a, 7a cut out, and the same V-shaped grooves 7a, 7a.
A prismatic shaft end 6a adapted to the opposing opening of 7a
It was a mechanism based on a pinion gear mate shaft 6 having a pinion gear mate shaft 6.
壕だ、従来のカム分力機構の他動として、第３図に示す
ような円柱状のシャフト端６ ａ／を有するピニオンギ
ヤメートシャフト６による機構も知られている。However, as a passive mechanism of the conventional cam force component mechanism, a mechanism using a pinion gear mate shaft 6 having a cylindrical shaft end 6a/ as shown in FIG. 3 is also known.
そこで、従来構造のＬＳＤの作用を説明する。Therefore, the operation of the conventionally structured LSD will be explained.
走行時のトルク伝達については、ドライブピニオンｌに
よりリングギヤ２を介してディファレンシャルギヤケー
ス３が回転されると回転方向に固定されているプレッシ
ャーリング７．７もディファレンシャルギヤケース３と
同速で回転する。そして、同リング７．７とピニオンギ
ヤメートシャフト６とは適合させているものであるため
にプレッシャーリング７．７の回転に伴なってピニオン
ギヤメートシャフト６を回転させるもので、この回転の
際にプレーシャーリング７．７はピニオンギヤメートシ
ャフト６とのカム作用で左右に押し開かれ、フリクショ
ンデスク８ａ及びフリクションプレー）８１）を圧着し
て結合させるものである。Regarding torque transmission during running, when the differential gear case 3 is rotated by the drive pinion l via the ring gear 2, the pressure ring 7.7, which is fixed in the rotational direction, also rotates at the same speed as the differential gear case 3. Since the ring 7.7 and the pinion gear mate shaft 6 are matched, the pinion gear mate shaft 6 rotates as the pressure ring 7.7 rotates, and during this rotation, the pinion gear mate shaft 6 rotates. The shearing 7.7 is pushed open left and right by the cam action with the pinion gear mate shaft 6, and presses and connects the friction disk 8a and friction plate 81).
つまり、直進時においては、左右車輪抵抗が等しいため
に左右のサイドギヤ４，４Ｋかかる抵抗も等しくなシ、
ピニオンギヤ５の運動はディ７アレンシヤルギヤケース
３と同速にて車軸を中心に公転し、サイドギヤ４，４と
の間に相対速度がなくなり、ドライブピニオンｌからの
トルク入力は、リングギヤ２→デイフアレンシヤルギヤ
ケース３→プレツシヤーリング７．７→ピニオンギヤメ
ートシヤフト６→ピニオンギヤ５→サイドギヤ４゜４→
車軸の順で均等にトルク伝達がなされる。In other words, when driving straight, the left and right wheel resistances are equal, so the resistance applied to the left and right side gears 4, 4K is also equal.
The motion of the pinion gear 5 revolves around the axle at the same speed as the differential gear case 3, and there is no relative speed between the side gears 4 and 4, and the torque input from the drive pinion l is transferred from the ring gear 2 to the differential. Allen gear case 3 → Pressure ring 7.7 → Pinion gear mate shaft 6 → Pinion gear 5 → Side gear 4° 4 →
Torque is transmitted evenly in the order of the axles.
虜だ、左右車輪に回転差がある時においては、まず直進
時と同様にトルクは左右の車輪に等分されるが、高速車
輪側に伝達されたトルクは同車輪の路面抵抗に相応する
分のトルクしか車軸にかからないことからクラッチ容量
を差し引いたトルク伝達状態となる。つまり、高速車輪
側に表われるトルクはクラッチ抵抗の影響を受けないも
のであるが、このクラッチ抵抗はブレーキ作用をするこ
とから低速車輪側のサイドギヤ４ヘデイフアレンシヤル
ギヤケース３を介して伝えられ、低速車輪側へ伝達され
るトルクはクラッチ抵抗により加算されるものである。When there is a rotation difference between the left and right wheels, the torque is divided equally between the left and right wheels, just like when driving straight, but the torque transmitted to the high-speed wheel is proportional to the road resistance of the same wheel. Since only 100% of torque is applied to the axle, the torque transmission state is obtained by subtracting the clutch capacity. In other words, the torque appearing on the high-speed wheel side is not affected by clutch resistance, but since this clutch resistance acts as a brake, it is transmitted to the side gear 4 on the low-speed wheel side via the differential gear case 3. , the torque transmitted to the low-speed wheels is added by clutch resistance.
上述のように、左右の車輪に回転差がある場合は、回転
の遅い方の車輪にトルクが多く分配されるというトルク
伝達を示すもので、このトルク伝達により泥地等で一方
の車輪がスリップした場合に、普通のディファレンシャ
ルギヤではスリップした車輪に伝えられ名小さなトルク
と同じトルクしか他方の車輪に伝えないものであるため
に最悪の場合は停止して脱出不可能となるものであるが
、ＬＳＤでは革用直性のよい低速回転側の車輪に多くの
トルクを伝達するものであるために容易に脱出できるし
、また、旋回時等において片−が一時的に路面を離れて
再び接地する場合に、普通のディファレンシャルでは空
転側の車輪が接地した際に空転による慣性とトルクの急
増により尻を振り操縦に悪影響を与えて走行性能を低下
させるものであるが、ＬＳＤでは空転しようとする側の
車輪はクラッチ板のために空転が抑制され、他方の車輪
には進行方向へのトルクが伝達されるために左右車輪の
回転差はなくなり尻振り傾向を防止できるものである。As mentioned above, when there is a rotation difference between the left and right wheels, this indicates torque transmission where more torque is distributed to the slower rotating wheel, and this torque transmission can cause one wheel to slip on muddy ground etc. In such a case, a normal differential gear will only transmit the same torque to the other wheel as the small torque transmitted to the wheel that has slipped, so in the worst case scenario, the vehicle will stop and be unable to escape. With LSD, a large amount of torque is transmitted to the low-speed rotating wheel, which has good straightness, so it is easy to escape, and when turning, etc., one side temporarily leaves the road and touches the ground again. With a normal differential, when the wheel on the side that is idling touches the ground, the inertia and torque increase due to the wheel idling, which adversely affects steering and reduces driving performance, but with an LSD, when the wheel on the side that is idling touches the ground, the wheel on the side that is idling touches the ground. The clutch plate prevents the two wheels from idling, and since torque is transmitted to the other wheel in the direction of travel, there is no difference in rotation between the left and right wheels, and the tendency to wag can be prevented.
以上、従来構造のＬＳＤを説明してきたものであるが、
カム分力機構に関しては、第２図及び第３図に示すよう
に、等辺□等角のＶ字溝７ａ、７ａと、間溝７ａ、７ａ
に適合する形状のシャフト端６ａ。Above, we have explained the conventional structure of LSD.
Regarding the cam force component mechanism, as shown in FIGS. 2 and 3, there are V-shaped grooves 7a, 7a with equal sides and angles, and grooves 7a, 7a with equal sides.
The shaft end 6a has a shape that matches the shape of the shaft end 6a.
６ａ′による構成であるために、カム角度θの変更が不
可能でプレッシャーリング７．７がピニオンギヤメート
シャフト６を押す力（Ｆ）に対して常に一定のカム分力
（Ｐ）しか得られないという欠点を有するものであった
。6a', it is impossible to change the cam angle θ, and only a constant cam component force (P) is always obtained against the force (F) of the pressure ring 7.7 pushing the pinion gearmate shaft 6. It had the following drawbacks.
従って、使用環境や用途によって適宜にＬＳＤ性能を変
更しようとする場合は、他のカム角度のプレッシャーリ
ング及びピニオンギヤメートシャフトと部品交換しなけ
ればならないという欠点を有し、このために従来はほと
んどカム分力の変更がなされず妥協的に用いられていた
ものであった。Therefore, if you want to change the LSD performance depending on the usage environment or application, you have to replace the pressure ring and pinion gear mate shaft with a different cam angle. It was used as a compromise without changing the components of force.
本発明は、上述のような従来のカム分力機構が有する欠
点に鑑みなされたもので、本発明の目的とするところは
、カム分力機構に角度の異なる複数のカム角度を設ける
ことで、カム分力機構の構成部材の交換を要することな
く同部材の組合せ変更だけでカム分力の変更ができるよ
うにしたりミチイトディファレンシャルギヤのカム分力
機構を提供することに存する。The present invention was made in view of the drawbacks of the conventional cam force component mechanism as described above, and an object of the present invention is to provide the cam force component mechanism with a plurality of different cam angles. It is an object of the present invention to provide a cam force component mechanism for a Michito differential gear, which allows the cam force component mechanism to be changed by simply changing the combination of the members without requiring replacement of the constituent members of the cam force component mechanism.
即ち、本発明は、エンジンからの駆動力に、ｌ：、り回
転するディファレンシャルギヤケースと、該ケースの回
転軸と直交して該ケースに支持されるビニオンシャフト
に回転自在に支持される少なくとも一対のピニオンギヤ
と、前記ケース内に収容され前記ピニオンギヤを両側か
ら挾むように噛合い、両側の車軸に駆動力を伝える一対
のサイドギヤと、前記ケースと各サイドギヤの間に設け
られ、両サイドギヤの差動を制限する多板クラッチ機構
と、異なるカム角度を有する複数のカム面を備え、該多
板クラッチ機構を作動させるカム分力機構を有する構造
とし、カム分力機構の構成部材の変換を要することなく
同部材の組合せ変更だけでカム分力の変更ができるよう
に形成したことを特徴とするものである。That is, the present invention provides a differential gear case that rotates in response to driving force from an engine, and at least one pair of differential gears rotatably supported by a pinion shaft that is orthogonal to the rotation axis of the case and supported by the case. a pinion gear, a pair of side gears that are housed in the case and mesh with each other so as to sandwich the pinion gear from both sides and transmit driving force to the axles on both sides; The present invention has a structure including a limiting multi-disc clutch mechanism, a plurality of cam surfaces having different cam angles, and a cam force component mechanism that operates the multi-disc clutch mechanism, without requiring conversion of the constituent members of the cam force component mechanism. It is characterized in that it is formed so that the cam component force can be changed simply by changing the combination of the same members.
以下、本発明のカム分力機構を図面に示す実施例により
説明する。DESCRIPTION OF THE PREFERRED EMBODIMENTS The cam force component mechanism of the present invention will be explained below with reference to embodiments shown in the drawings.
まず、第４図〜第６図に示す第一の実施例について説明
すると、第４図は第一の実施例のカム分力機構を示す正
面図、第５図は同実施例のカム分力作用を説明する作用
説明図、第６図は同実施例の変更したカム分力作用を説
明する作用説明図である。First, the first embodiment shown in Figs. 4 to 6 will be explained. Fig. 4 is a front view showing the cam force component mechanism of the first embodiment, and Fig. 5 is a cam force component mechanism of the same embodiment. FIG. 6 is an explanatory diagram illustrating the action of the modified cam component of the same embodiment.
図において、７，７はプレッシャーリングであって、不
等辺不等角のカム面を形成する分力可変７字溝７ｂ、７
ｂが切欠されている。また、６はピニオンギヤメートシ
ャフトであって、前記１字溝７ｂ、７ｂの対向開口部に
適合するカム面である分力可変シャフト端６ｂが形成さ
れている。このプレッシャーリング７．７とピニオンギ
ヤメートシャフト６とによりカム分力機構を構成する。In the figure, 7, 7 is a pressure ring, and component force variable 7-shaped grooves 7b, 7 forming a cam surface with scalene sides and scalene angles.
b is cut out. Further, 6 is a pinion gearmate shaft, and a variable force component shaft end 6b is formed as a cam surface that fits into the opposing openings of the single-shaped grooves 7b, 7b. This pressure ring 7.7 and the pinion gearmate shaft 6 constitute a cam force component mechanism.
従って、第一の実施例では、第５図に示すように、プレ
ッシャーリング７．７が矢印Ａ方向に回転すると同リン
グ７．７の分力可変７字溝７ｂ、７ｂが分力可変シャフ
ト端６ｂを押圧して（押圧力Ｆ）プレッシャーリング７
．７を押し開こうとするカム分力Ｐ１ がイ８られる。Therefore, in the first embodiment, as shown in FIG. 5, when the pressure ring 7.7 rotates in the direction of arrow A, the variable force component 7-shaped grooves 7b, 7b of the pressure ring 7.7 are connected to the variable force component shaft end. Press 6b (pressing force F) to release pressure ring 7.
．． The cam component force P1 which tries to push open 7 is applied.
そして、プレッシャーリング７．７の左右を入れ換え、
ピニオンギヤメートシャフト６の向きを換えると、第６
図に示すように、前記リング７．７の矢印Ａ方向回転に
対するカム角度θ２を第５図の状態におけるカム角度θ
藍と異ならせることができるために同じ大きさの押圧力
Ｆであってもカム分力Ｐ２は小さくなる。Then, swap the left and right sides of pressure ring 7.7,
When the direction of the pinion gearmate shaft 6 is changed, the 6th
As shown in the figure, the cam angle θ2 in the state shown in FIG.
Since it can be made different from indigo, the cam component force P2 becomes smaller even if the pressing force F is the same.
さらに、第一の実施例ではブレラシャリーグ７゜７の回
転方向によってもカム角度は異なるものであるために前
進と後進走行とで違ったカム分力特性を得ることができ
るものである。Further, in the first embodiment, since the cam angle differs depending on the direction of rotation of the brake lever 7.7, different cam force component characteristics can be obtained in forward and reverse travel.
次に、第７図〜第９図に示す第二の実施例について説明
すると、第７図は第二の実施例のカム分力機構を示す側
面図、第８図は同実施例のカム分力作用を説明する作用
説明図、第９図は同実施例の変更したカム分力作用を説
明する作用説明図である。Next, the second embodiment shown in FIGS. 7 to 9 will be explained. FIG. 7 is a side view showing the cam force component mechanism of the second embodiment, and FIG. 8 is a side view of the cam component mechanism of the second embodiment. FIG. 9 is an action explanatory diagram illustrating the force action of the modified cam component of the same embodiment.
図において、７はプレッシャーリングであって、同リン
グ７の中心点を通る径線上のリング端面７′の外周部に
カム角度θｌのカム面であるＶ字溝７ｃ。In the figure, reference numeral 7 denotes a pressure ring, and a V-shaped groove 7c, which is a cam surface having a cam angle θl, is formed on the outer periphery of a ring end surface 7' on a radial line passing through the center point of the ring 7.
７Ｃが切欠され、かつ同径線と直交する径線上のリング
端面７′の内周部にカム角度θ２のカム面であるＶ字溝
７ｄ、７（Ｌが切欠されているものである。7C is cut out, and V-shaped grooves 7d and 7 (L are cut out), which are cam surfaces with a cam angle θ2, are formed on the inner circumference of the ring end face 7' on a radial line perpendicular to the same radial line.
また、６Ｆｉピニオンギヤメートシヤフトであって、シ
ャフト両端部には一方のＶ字溝７ｃ、７ｃによる対向開
口部に、適合するカム面であるシャフト端６Ｃと他方の
７字溝７（１，７（１による対向開口部に適合するカム
面であるシャフト端６ｄとの２段のＨＭｅｔ造を形成し
ている。倚、図中７“で示すものはプレッシャーリング
７をデイファレンシャルギヤケース３に回転方向固定す
るための固定用突起である。In addition, it is a 6Fi pinion gearmate shaft, and the shaft end 6C, which is a matching cam surface, and the 7-shaped groove 7 (1, 7 ( A two-stage HMet structure is formed with the shaft end 6d, which is a cam surface that fits into the opposing opening 1.The one indicated by 7" in the figure is the one that connects the pressure ring 7 to the differential gear case 3 in the rotational direction. This is a fixing protrusion for fixing.
従って、第二の実施例では、第７図の実線位置にピニオ
ンギヤメートシャフト６を゛配置した場合には、第８図
に示すように、矢印Ａ方向へのプレッシャーリング７．
７の回転でカム分力Ｐｌが得られる。そして、ピニオン
ギヤメートシャフト６を第７図の仮想線位置に組み換え
て配置した場合は、第９図に示すように、カム角度θ２
を第８図の状態におけるカム角度θｌと界ならせること
ができるために同じ大きさの押圧力Ｆであってもカム分
力Ｐ：は大きくなる。Therefore, in the second embodiment, when the pinion gear mate shaft 6 is arranged at the solid line position in FIG. 7, the pressure ring 7. is moved in the direction of the arrow A as shown in FIG.
The cam component force Pl is obtained by the rotation of 7. When the pinion gear mate shaft 6 is rearranged and arranged at the position shown in the imaginary line in FIG. 7, the cam angle θ2 is as shown in FIG.
can be made to intersect with the cam angle θl in the state shown in FIG. 8, so even if the pressing force F is the same, the cam component force P: becomes larger.
つまり、第二の実施例では、ピニオンギヤメートシャフ
ト６０組み換えだけでカム分力の変更ができる。That is, in the second embodiment, the cam component force can be changed simply by recombining the pinion gear mate shaft 60.
次に、第１Ｏ図〜第１３図に示す第三の実施例について
説明すると、第１０図は第三の実施例のカム分力機構を
示す１１１１而図、第１１図〜第１３図は同実施例の変
更したカム分力作用を説明する作用説明図である。Next, the third embodiment shown in Figs. 1O to 13 will be explained. Fig. 10 is a diagram showing the cam force component mechanism of the third embodiment, and Figs. 11 to 13 are the same. FIG. 7 is a diagram illustrating a modified cam force component according to the embodiment.
図において、７はプレッシャーリングであって、同リン
グ７の３方向の径線上にカム角度（θ１．θ２１θ３）
が異なつかカム面であるＶ字溝７ｅ、７ｅ＋７ｆ、７ｆ
、７ｇ、７ｇが切欠されているものである。In the figure, 7 is a pressure ring, and the cam angle (θ1, θ21 θ3) is set on the radius line in three directions of the ring 7.
V-shaped grooves 7e, 7e+7f, 7f with different cam surfaces
, 7g, and 7g are notched.
また、６はピニオンギヤメートシャフトであって、シャ
フト両端部にはカム面である円柱状のシャフト端６ｅ、
６ｅが形成されている。Further, 6 is a pinion gear mate shaft, and both ends of the shaft have a cylindrical shaft end 6e which is a cam surface.
6e is formed.
従って、第三の実施例では、第１θ図の実線位置にピニ
オンギヤメートシャフト６を配置した場合には、第１１
図に示すように、矢印Ａ方向へのプレッシャーリング７
．７０回転でカム分力Ｐ１が得られる。そして、ビニオ
ーギヤメートシャフト６を第１０図の仮想線位置に組み
換えて配置した場合は、第１２図及び第１３図に示すよ
うに、カム角度をそれぞれ異ならせることができるもの
であるために同じ大きさの押圧力Ｆであってもカム分力
を”２＊ ”Ｒのように変更させることができる。Therefore, in the third embodiment, when the pinion gear mate shaft 6 is arranged at the solid line position in Fig. 1θ, the 11th
Pressure ring 7 in the direction of arrow A as shown in the figure.
．． Cam component force P1 is obtained at 70 rotations. If the biniogear mate shaft 6 is rearranged and arranged at the imaginary line position shown in Fig. 10, the cam angles can be made different as shown in Figs. 12 and 13, so the same Even if the pressing force F is large, the cam component force can be changed to "2*" R.
つまり、第三の実施例では、ピニオンギヤメートシャフ
ト６の組み換えだけでカム分力の３通シ変更ができるし
、シャフト端形状も円柱状のシャフト端６ｅ、６θであ
るためにシャフト加工が容易なものである。In other words, in the third embodiment, the cam component force can be changed in three ways simply by recombining the pinion gear mate shaft 6, and the shaft ends are cylindrical in shape, 6e and 6θ, making it easy to process the shaft. It is something.
次に、第１４図〜第１６図に示す第四の実施例について
説明すると、第１４図は第四の実施例のカム分力機構を
示す側面図、第１５図及び第１６図は同実施例の変更し
たカム分力作用を説明する作用説明図である。Next, the fourth embodiment shown in Figs. 14 to 16 will be explained. Fig. 14 is a side view showing the cam force component mechanism of the fourth embodiment, and Figs. 15 and 16 are the same embodiment. FIG. 7 is an action explanatory diagram illustrating a changed cam component force action in the example.
図において、７はプレッシャーリングであって、同リン
グ７の直交する２方向径線上にカム角度（θ１．θ２）
が異々つたカム面であるＶ字溝７ｈ。In the figure, 7 is a pressure ring, and the cam angle (θ1, θ2) is set on the diameter line of the ring 7 in two orthogonal directions.
V-shaped groove 7h has a different cam surface.
７ｈ、７’Ｌ、７１が切欠されているものである。7h, 7'L, and 71 are cut out.
寸だ、６はピニオンギヤメートシャフトであって、シャ
フト両端部には長径と短径を有するカム面である楕円状
６シヤフト端６ｆ、６ｆが形成されている。6 is a pinion gearmate shaft, and elliptical shaft ends 6f, 6f, which are cam surfaces having a major axis and a minor axis, are formed at both ends of the shaft.
従って、第四の実施例で、第１４図の実線位置にピニオ
ンギヤメートシャフト６を配置した場合には、第１６図
に示すように、矢印入方向の回転でカム分力Ｐ、が得ら
れる。そして、ピニオンギヤメートシャフト６を第１４
図仮想線位置に組み換えると共にシャフト端６ｆを長径
方向から短径方向に回動させて配置した場合は、カム角
度を異ならせることができるために同じ大きさの押圧力
Ｆであってもカム分力を変更させることができる。Therefore, in the fourth embodiment, when the pinion gear mate shaft 6 is arranged at the solid line position in FIG. 14, a cam component force P is obtained by rotation in the direction of the arrow, as shown in FIG. 16. Then, the pinion gear mate shaft 6 is
If the shaft end 6f is rearranged to the imaginary line position in the figure and rotated from the major axis direction to the minor axis direction, the cam angle can be changed, so even if the cam is of the same pressing force F, The component force can be changed.
次に、第１７図〜第１９図に示す第五の実施例について
説明すると、この実施例はスプリングによりイニシャル
トルクを与えるトルク比例予圧式リミテッドスリップデ
ィファレンシャルギヤであって、プレッシャーリングに
よるトルク比例式リミテッドスリップディファレンシャ
ルギヤと構造的に幾分具なる。Next, a fifth embodiment shown in FIGS. 17 to 19 will be explained. This embodiment is a torque proportional preload type limited slip differential gear that provides an initial torque using a spring, and a torque proportional type limited slip differential gear using a pressure ring. It is structurally somewhat different from a slip differential gear.
第１７図は第五の実施例のカム分力機構を備えたリミテ
ッドスリップディファレンシャルギヤを示す断面図、第
１８図及び第１９図は同実施例の変更したカム分力作用
を説明する作用説明図である。FIG. 17 is a cross-sectional view showing a limited slip differential gear equipped with a cam force component mechanism according to the fifth embodiment, and FIGS. 18 and 19 are action explanatory views explaining the modified cam force component action of the fifth embodiment. It is.
図において、１はドライブピニオン、２はリングギヤ、
３はディファレンシャルケース、４，４けサイドギヤ、
５．５はピニオンギヤ、９はサイドギヤスラストワッシ
ャ、１０はクラッチメンパライト、１１はクラッチメン
バレフト、１２はスプリングである。In the figure, 1 is a drive pinion, 2 is a ring gear,
3 is the differential case, 4, 4-piece side gear,
5.5 is a pinion gear, 9 is a side gear thrust washer, 10 is a clutch member light, 11 is a clutch member left, and 12 is a spring.
また、前記クラッチメンパライトｌＯとクラッチメンバ
レフト１■には、第１８図に示すように、カム角度が′
Ａなり互いに噛合するカム面であるカム歯１０ａ 。Furthermore, as shown in FIG. 18, the clutch member right lO and the clutch member left 1■ have a cam angle of
Cam teeth 10a are cam surfaces that mesh with each other.
Ｉｌ、 ａが形成され、このクラッチメンパライトｌＯ
とクラッチメンバレフト１１がカム分力機構を構成して
いる。Il, a is formed, and this clutch memparite lO
and the clutch member left 11 constitute a cam force component mechanism.
従って、まず第五の実施例の差動制限作用を説明すると
、エンジンの駆動トルクはドライブピニオン１→リング
ギヤ２→デイフアレンシヤルギヤケース３→クラツチメ
ンバレフ） １１の径路に伝達され、他方、タイヤの駆
動抵抗はリヤドライブシャフト→サイドギヤ４→ピニオ
ンギヤ５→クラッチメンバライト１０に伝達される。そ
して、この状態でクラッチメンバレフト１１はエンジン
の駆動力で回転しようとするのに対しクラッチメンパラ
イト１（）はタイヤの駆動抵抗により止凍っているため
に互いのクラッチメンバ１０，１１はカム歯１０ａ、ｌ
ｌａの作用によりカム分力を発生する。Therefore, first of all, to explain the differential limiting effect of the fifth embodiment, the driving torque of the engine is transmitted to the drive pinion 1→ring gear 2→differential gear case 3→clutch member lever) The driving resistance is transmitted from the rear drive shaft to the side gear 4 to the pinion gear 5 to the clutch member light 10. In this state, the clutch member left 11 tries to rotate due to the driving force of the engine, while the clutch member right 1 ( ) is frozen due to the driving resistance of the tires, so the clutch members 10 and 11 are rotated by the cam teeth. 10a,l
A cam component force is generated by the action of la.
そして、旋回時等の左右の車輪に回転差が生じた場合に
は、サイドギヤスラストワッシャ９とサイドギヤ４との
間にすべりが起るが、前記カム分力によシデイファレン
シャルギャケース３とサイドギヤ４を同回転にしようと
する摩擦トルクを発生し、このトルクが停止又は低速回
転側の車軸に対して伝達トルクを増大させる機能となる
ものである。When a rotation difference occurs between the left and right wheels when turning, etc., slipping occurs between the side gear thrust washer 9 and the side gear 4, but due to the cam component force, the side differential gear case 3 It generates a friction torque that causes the side gears 4 to rotate in the same direction, and this torque functions to increase the transmitted torque to the axle that is stopped or rotates at a low speed.
つまシ、この実施例ではカム歯１０ａ、ｌｌａの作用に
よりカム分力を発生するもので、第１８図に示すように
、カム歯１０ａ、ｌｌａを噛合させた場合には、クラッ
チメンバレフ） １１０回転（矢印Ｂ方向）により付与
される押圧力Ｆをカム角度θ菫によってカム分力Ｐｌと
することができる。そして、カム分力を変更しようとす
る場合は、クラッチメンバレフ） １１とクラッチメン
パライトｌＯとを左右交換することで、第１９図に示す
ように、同じ押圧力Ｆであってもカム角度θ２が異なる
ことからカム分力Ｐ２を変更させることができるもので
ある。In this embodiment, the cam component force is generated by the action of the cam teeth 10a and lla, and when the cam teeth 10a and lla are engaged as shown in FIG. The pressing force F applied by rotation (in the direction of arrow B) can be made into a cam component force Pl by adjusting the cam angle θ. When trying to change the cam component force, by exchanging the left and right clutch member levers 11 and clutch member lights 10, the cam angle θ2 can be changed even with the same pressing force F, as shown in Fig. 19. Since the values are different, the cam component force P2 can be changed.
以上、本発明のカム分力機構を図面に示す実施例により
説明してきたものであるが、同機構を採用するリミテッ
ドスリップディ７アレンシヤルギヤは実施例に限らず、
他のトルク比例式やトルク比例予圧式であってもよいも
のである。また、カム分力機構も実施例に限るものでは
なく、実施例を組み合せた構潰のものや他の構造のもの
であってもよく、要するにカム分力機構の構成部材の組
合せ変更だけでカム分力の変更ができるように形成した
ものであればよい。Although the cam force component mechanism of the present invention has been explained above with reference to the embodiments shown in the drawings, the limited slip differential gear employing the same mechanism is not limited to the embodiments.
Other torque proportional type or torque proportional preload type may also be used. Further, the cam force component mechanism is not limited to the embodiment, and may be a combination of the embodiments or a structure of another type. Any structure may be used as long as it is formed so that the component force can be changed.
上述のように、本発明によれば、カム分力機構に角度の
異なる複数のカム角度を有するカム面を設けることによ
り、カム分力機構の構成部材の交換を要することなく同
部材の組合せ変更だけでカム分力の変更し得る効果を奏
する。そして、同効果により使用環境や用途によって適
宜にスリップリミテッドディファレンシャル性能を変更
しようとする場合にも容易に行ない得るものである。As described above, according to the present invention, by providing the cam force component mechanism with a cam surface having a plurality of different cam angles, it is possible to change the combination of the components of the cam force component mechanism without having to replace the components. This has the effect of changing the cam component force just by changing the cam component force. The same effect also makes it easy to change the slip limited differential performance as appropriate depending on the usage environment and application.
第１図は従来のリミテッドスリップディファレンシャル
ギヤを示す断面図、第２図は同ディファレンシャルギヤ
のカム分力機構を示す正面図、第３図は他側のカム分力
機構を示す正面図、第４図は本発明のカム分力機構の第
一の実施例を示す正図面、第５図及び第６図は同実施例
のカム分力作用を説明する作用説明図、第７図は本発明
機構の第二の実施例を示す側面図、第８図及び第９図は
同実施例のカム分力作用を説明する作用説明図、第１θ
図は本発明機構の第三の実施例を示す側面図、第１１図
〜第１３図は同実施例のカム分力作用を説明する作用説
明図、第１４図は本発明機構の第四の実施例を示す側面
図、第１５図及び第１６図は同実施例のカム分力作用を
説明する作用説明図、第１７図は本発明機構の第五の実
施例を備えたリミテッドディファレンシャルギヤを示す
断面図、第１８図及び第１９図は同実施例のカム分力作
用を説明する作用説明図である。
７・・・プレッシャーリング（カム分力機構）、７ａ〜
７１・・・ｖ字溝（カム面）、６・・・ピニオンギヤメ
ートシャフト（カム分力機構）、６ａ。
６ｆ・・・シャフト端（カム面）、ｌＯ・・・クラッチ
メンバライト（カム分力機構）、１１・・・クラッチメ
ンバレフト（カム分力機構）、” ａ＋ １１ ａ −
＠ ＠カム歯（カム而）。
特許出願人 日産自動車株式会社
第４図
図
第１４図
第１５図 第１６図
第１７図
−２Fig. 1 is a sectional view showing a conventional limited slip differential gear, Fig. 2 is a front view showing the cam force component mechanism of the differential gear, Fig. 3 is a front view showing the cam force component mechanism on the other side, and Fig. 4 is a front view showing the cam force component mechanism on the other side. The figure is a front view showing the first embodiment of the cam force component mechanism of the present invention, FIGS. 5 and 6 are action explanatory diagrams explaining the cam force component action of the same embodiment, and FIG. 7 is the mechanism of the present invention. FIGS. 8 and 9 are side views showing the second embodiment of the invention, and FIGS.
The figure is a side view showing the third embodiment of the mechanism of the present invention, FIGS. 11 to 13 are action explanatory diagrams explaining the cam component force action of the same embodiment, and FIG. FIGS. 15 and 16 are side views showing the embodiment, and FIGS. 15 and 16 are action explanatory diagrams explaining the cam component force action of the same embodiment. FIG. 17 shows a limited differential gear equipped with the fifth embodiment of the mechanism of the present invention. The sectional view shown, FIG. 18, and FIG. 19 are action explanatory diagrams for explaining the action of the cam component force in the same embodiment. 7...Pressure ring (cam force component mechanism), 7a~
71... V-shaped groove (cam surface), 6... Pinion gear mate shaft (cam force component mechanism), 6a. 6f... Shaft end (cam surface), lO... Clutch member right (cam component force mechanism), 11... Clutch member left (cam component force mechanism), "a+ 11 a -
@ @Cam teeth (cam teeth). Patent applicant Nissan Motor Co., Ltd. Figure 4 Figure 14 Figure 15 Figure 16 Figure 17-2
Claims (1)
シヤルギヤケースと、該ケースの回転軸と直交して該ケ
ースに支持されるビニオンシャフトに回転自在に支持さ
れる少なくとも一対のピニオンギヤと、前記ケース内に
収容され前記ピニオンギヤを両側から挾むように噛合い
、両側の車軸に駆動力を伝える一対のサイドギヤと、前
記ケースと各サイドギヤの間に設けられ、両サイドギヤ
の差動を制限する多板クラッチ機構と、異なるカム角度
を有する複数のカム面を備え、該多板クラッチ機構を作
動させるカム分力機構とを有することを特徴とするリミ
テッドスリップディファレンシャルギヤ。1) a differential gear case that rotates by driving force from the engine, and at least one pair of pinion gears that are rotatably supported by a pinion shaft that is perpendicular to the rotation axis of the case and supported by the case; a pair of side gears that are housed in the case and engage with each other so as to sandwich the pinion gear from both sides and transmit driving force to the axles on both sides; and a multi-plate that is provided between the case and each side gear and limits the differential movement of both side gears. A limited slip differential gear comprising: a clutch mechanism; and a cam force component mechanism having a plurality of cam surfaces having different cam angles and operating the multi-plate clutch mechanism.
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP10395582A JPS58221046A (en) | 1982-06-18 | 1982-06-18 | Limited slip differential gear |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP10395582A JPS58221046A (en) | 1982-06-18 | 1982-06-18 | Limited slip differential gear |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS58221046A true JPS58221046A (en) | 1983-12-22 |
| JPS6333574B2 JPS6333574B2 (en) | 1988-07-06 |
Family
ID=14367824
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP10395582A Granted JPS58221046A (en) | 1982-06-18 | 1982-06-18 | Limited slip differential gear |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS58221046A (en) |
Cited By (13)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS61128442U (en) * | 1985-01-30 | 1986-08-12 | ||
| JPS61179440U (en) * | 1985-04-26 | 1986-11-08 | ||
| JPS6262040A (en) * | 1985-09-10 | 1987-03-18 | Yuji Kase | Limited slip differential gear |
| FR2630800A1 (en) * | 1988-04-27 | 1989-11-03 | Viscodrive Gmbh | DIFFERENTIAL WITH CONE WHEELS, WITH LIMITED AUTOMATIC LOCK, ESPECIALLY FOR MOTOR VEHICLES |
| US4921060A (en) * | 1987-10-02 | 1990-05-01 | Nissan Motor Co., Ltd. | Integrated roll rigidity and differential slip control system |
| US4966250A (en) * | 1987-10-09 | 1990-10-30 | Nissan Motor Co., Ltd. | Active driving force control for four-wheel drive vehicle |
| JPH03153944A (en) * | 1989-11-08 | 1991-07-01 | Tochigi Fuji Ind Co Ltd | Differential motion limiting device |
| US5102378A (en) * | 1989-10-27 | 1992-04-07 | Ste Pierre Ferry | Limited slip differential |
| US6168545B1 (en) | 1999-05-26 | 2001-01-02 | Mclaren Automotive Group, Inc. | Limited slip differential with spring-loaded clutches |
| KR100459776B1 (en) * | 2000-04-07 | 2004-12-03 | 가부시키가이샤 오에스기켄 | Differential gear |
| EP2025973A1 (en) * | 2007-08-14 | 2009-02-18 | Autotech Sport Tuning Corporation | Differential gear assembly |
| WO2009023403A2 (en) * | 2007-08-14 | 2009-02-19 | Autotech Sport Tuning Corporation | Differential gear assembly |
| US9062750B2 (en) | 2012-11-29 | 2015-06-23 | Os Giken Co., Ltd. | Differential gears with a mechanism for controlling differential motion |
Citations (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS4867431U (en) * | 1971-12-03 | 1973-08-27 |
-
1982
- 1982-06-18 JP JP10395582A patent/JPS58221046A/en active Granted
Patent Citations (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS4867431U (en) * | 1971-12-03 | 1973-08-27 |
Cited By (18)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS61128442U (en) * | 1985-01-30 | 1986-08-12 | ||
| JPS61179440U (en) * | 1985-04-26 | 1986-11-08 | ||
| JPS6262040A (en) * | 1985-09-10 | 1987-03-18 | Yuji Kase | Limited slip differential gear |
| JPH0517421B2 (en) * | 1985-09-10 | 1993-03-09 | Juji Kase | |
| US4921060A (en) * | 1987-10-02 | 1990-05-01 | Nissan Motor Co., Ltd. | Integrated roll rigidity and differential slip control system |
| US4966250A (en) * | 1987-10-09 | 1990-10-30 | Nissan Motor Co., Ltd. | Active driving force control for four-wheel drive vehicle |
| FR2630800A1 (en) * | 1988-04-27 | 1989-11-03 | Viscodrive Gmbh | DIFFERENTIAL WITH CONE WHEELS, WITH LIMITED AUTOMATIC LOCK, ESPECIALLY FOR MOTOR VEHICLES |
| US5102378A (en) * | 1989-10-27 | 1992-04-07 | Ste Pierre Ferry | Limited slip differential |
| JPH03153944A (en) * | 1989-11-08 | 1991-07-01 | Tochigi Fuji Ind Co Ltd | Differential motion limiting device |
| US6168545B1 (en) | 1999-05-26 | 2001-01-02 | Mclaren Automotive Group, Inc. | Limited slip differential with spring-loaded clutches |
| KR100459776B1 (en) * | 2000-04-07 | 2004-12-03 | 가부시키가이샤 오에스기켄 | Differential gear |
| EP2025973A1 (en) * | 2007-08-14 | 2009-02-18 | Autotech Sport Tuning Corporation | Differential gear assembly |
| WO2009023403A2 (en) * | 2007-08-14 | 2009-02-19 | Autotech Sport Tuning Corporation | Differential gear assembly |
| WO2009023403A3 (en) * | 2007-08-14 | 2009-12-10 | Autotech Sport Tuning Corporation | Differential gear assembly |
| JP2010537126A (en) * | 2007-08-14 | 2010-12-02 | オートテック スポート チューニング コーポレイション | Differential gear assembly |
| US8070641B2 (en) | 2007-08-14 | 2011-12-06 | Autotech Sport Tuning Corporation | Differential gear assembly |
| US8287418B2 (en) | 2007-08-14 | 2012-10-16 | Autotec Sport Tuning Corporation | Differential gear assembly |
| US9062750B2 (en) | 2012-11-29 | 2015-06-23 | Os Giken Co., Ltd. | Differential gears with a mechanism for controlling differential motion |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPS6333574B2 (en) | 1988-07-06 |
Similar Documents
| Publication | Publication Date | Title |
|---|---|---|
| EP0718526B1 (en) | Limited slip differential with reduced preload | |
| JPS58221046A (en) | Limited slip differential gear | |
| US4825724A (en) | Differential gear | |
| JPH11247969A (en) | Limited slip differential gear | |
| KR20020017452A (en) | The helical gear type limited slip differential | |
| US7029415B2 (en) | Differential apparatus | |
| KR20010028665A (en) | Center differential | |
| JP4072234B2 (en) | Clutch device | |
| JPH0949560A (en) | Differential device | |
| JPH10246308A (en) | Differential device | |
| JPH07293665A (en) | Cam mechanism in differential limiting-device | |
| JP3866339B2 (en) | Parallel axis differential for vehicles | |
| KR100345137B1 (en) | Center differential | |
| JPS6358445B2 (en) | ||
| US5906558A (en) | Limited slip differential for a vehicle | |
| KR200175697Y1 (en) | Differential limiting device | |
| JP2004068904A (en) | Differential gear | |
| JP2966218B2 (en) | Differential device | |
| JP2000283263A (en) | Differential device | |
| JPH0581554U (en) | Differential device | |
| KR100204958B1 (en) | Locking device for differential gear | |
| KR100364221B1 (en) | Torque bias limited slip differential | |
| JPH0517421B2 (en) | ||
| JPH0318767Y2 (en) | ||
| JPH085409Y2 (en) | Differential device |