JPS5821504A - 軌道狂い測定装置 - Google Patents
軌道狂い測定装置Info
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- JPS5821504A JPS5821504A JP11923481A JP11923481A JPS5821504A JP S5821504 A JPS5821504 A JP S5821504A JP 11923481 A JP11923481 A JP 11923481A JP 11923481 A JP11923481 A JP 11923481A JP S5821504 A JPS5821504 A JP S5821504A
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- coil
- coils
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- differential transformer
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- G—PHYSICS
- G01—MEASURING; TESTING
- G01B—MEASURING LENGTH, THICKNESS OR SIMILAR LINEAR DIMENSIONS; MEASURING ANGLES; MEASURING AREAS; MEASURING IRREGULARITIES OF SURFACES OR CONTOURS
- G01B7/00—Measuring arrangements characterised by the use of electric or magnetic techniques
- G01B7/02—Measuring arrangements characterised by the use of electric or magnetic techniques for measuring length, width or thickness
- G01B7/023—Measuring arrangements characterised by the use of electric or magnetic techniques for measuring length, width or thickness for measuring distance between sensor and object
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- G—PHYSICS
- G01—MEASURING; TESTING
- G01B—MEASURING LENGTH, THICKNESS OR SIMILAR LINEAR DIMENSIONS; MEASURING ANGLES; MEASURING AREAS; MEASURING IRREGULARITIES OF SURFACES OR CONTOURS
- G01B7/00—Measuring arrangements characterised by the use of electric or magnetic techniques
- G01B7/30—Measuring arrangements characterised by the use of electric or magnetic techniques for measuring angles or tapers; for testing the alignment of axes
- G01B7/31—Measuring arrangements characterised by the use of electric or magnetic techniques for measuring angles or tapers; for testing the alignment of axes for testing the alignment of axes
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- General Physics & Mathematics (AREA)
- Machines For Laying And Maintaining Railways (AREA)
- Measurement Of Length, Angles, Or The Like Using Electric Or Magnetic Means (AREA)
- Length Measuring Devices With Unspecified Measuring Means (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
この発明は鉄道線路におけるレールの水平方向の変位量
を電磁式Ｋ１１ｌ定することにより、軌道狂い量を５る
ことのできる軌道狂い測定装置に関する。
を電磁式Ｋ１１ｌ定することにより、軌道狂い量を５る
ことのできる軌道狂い測定装置に関する。
鉄道線路の軌道狂いＫはいくつかの種類があるが、それ
らは左右の２条のレールのそれぞれの基準位置よりの変
位量をもととして定義されて算出されるものである。軌
道狂いのうち、軌間狂いは左右のレール間隔の基準値よ
りの賓動量でありまた通り狂いは一定距離間の５点にお
けるレールの水平方向の相対的変位量をいうものであっ
て、これらの狂い量は左右のレールのおのおのの水平方
向の変位量を一定により求め、然るのち演％により求め
られる。
らは左右の２条のレールのそれぞれの基準位置よりの変
位量をもととして定義されて算出されるものである。軌
道狂いのうち、軌間狂いは左右のレール間隔の基準値よ
りの賓動量でありまた通り狂いは一定距離間の５点にお
けるレールの水平方向の相対的変位量をいうものであっ
て、これらの狂い量は左右のレールのおのおのの水平方
向の変位量を一定により求め、然るのち演％により求め
られる。
レールの水平方向の変位量の測定方法は古（から軌道検
測車に設けられている測定車輪により行なわれてきたが
、この方式は機械的な接触方式であるため新幹線などの
高速度区間では応動性が悪く、所定の一定精度がえられ
ないと釆５欠点があり、また低速度においても冬期降・
積雪により測定車輪の使用が妨害され一１定不能に陥る
場合が多かった。
測車に設けられている測定車輪により行なわれてきたが
、この方式は機械的な接触方式であるため新幹線などの
高速度区間では応動性が悪く、所定の一定精度がえられ
ないと釆５欠点があり、また低速度においても冬期降・
積雪により測定車輪の使用が妨害され一１定不能に陥る
場合が多かった。
以上の欠点のうち高速度対応の問題に＠しては、光学式
による非接触方式が開発されている。
による非接触方式が開発されている。
菖１図は光学式軌道狂い測定装置における光学系の概略
構成間で、右または左側のレール１に向し°Ｃ＠上方よ
り投光Ｉりによりｗ秋の光束を投光し、レール１のｌ［
ＩＢＩ１ｍｌ’の反射光を斜上方に設けられた受光ＩＩ
ｓで受光し１ｗｉ帯状光束の映像の位置変化を測定する
ことにより、レール１の水平変位量が測定されるもので
ある。
構成間で、右または左側のレール１に向し°Ｃ＠上方よ
り投光Ｉりによりｗ秋の光束を投光し、レール１のｌ［
ＩＢＩ１ｍｌ’の反射光を斜上方に設けられた受光ＩＩ
ｓで受光し１ｗｉ帯状光束の映像の位置変化を測定する
ことにより、レール１の水平変位量が測定されるもので
ある。
一般的につい【、屋外の自然穣椀下においては、光学式
による測定装置は気象条件の影響を蒙り易（、上述の光
学式軌道狂い測定装置にあっては、レール１の近傍の降
積雪により光路妨害が生じ晶く、冬期測定不能となる機
会が多い。
による測定装置は気象条件の影響を蒙り易（、上述の光
学式軌道狂い測定装置にあっては、レール１の近傍の降
積雪により光路妨害が生じ晶く、冬期測定不能となる機
会が多い。
この点は前記した測定車輪が使用不能に陥ることと同様
で大きい欠点である。
で大きい欠点である。
以上の事態Ｋｆ１にみ、冬期降・積雪時を含め四季を通
じて、全天候で安定に軌道狂いを測定できる方式ないし
は装置が望まれている。
じて、全天候で安定に軌道狂いを測定できる方式ないし
は装置が望まれている。
この発明は、雨水ｔ ＩＩ ａ雪等の気象条件に最も安
定な電磁誘導方式（以下単に電磁方式という）によるも
ので、Ａ体的にはいわゆる差動トランスの原理を基礎と
し、レールを鉄心と見做して、その変位量を検出するも
のである。これにより、降・積雪に拘らず、また四季を
通じて全天候状態で安定な軌道狂い測定を可能とする電
磁式軌道狂い調定装置を提供することを目的とする。
定な電磁誘導方式（以下単に電磁方式という）によるも
ので、Ａ体的にはいわゆる差動トランスの原理を基礎と
し、レールを鉄心と見做して、その変位量を検出するも
のである。これにより、降・積雪に拘らず、また四季を
通じて全天候状態で安定な軌道狂い測定を可能とする電
磁式軌道狂い調定装置を提供することを目的とする。
機械装置などくおいて物体の変位量を電磁式に＠定する
センサとし【、差動トランスがある。
センサとし【、差動トランスがある。
第２図（川はＳ段式といわれる差動トランス４の軸方向
の断面図を示し、中空のボビン５には７、ライトなどに
よるコア６が矢印Ａ（軸方向ンに可動として設けられて
いる。ボビン５の外周は５区分され、中央１１には一次
コイル７、図示上下には二次コイル８ｇ 、 ８ｋが設
けられている。
の断面図を示し、中空のボビン５には７、ライトなどに
よるコア６が矢印Ａ（軸方向ンに可動として設けられて
いる。ボビン５の外周は５区分され、中央１１には一次
コイル７、図示上下には二次コイル８ｇ 、 ８ｋが設
けられている。
こり差動トランス４の回路霧水は第２１！！１ｌｌｊ＋
に示すもので、二次コイル８１１Ｂと８轟は差動に接続
されている。そζで、−次コイル７に発振器９より適当
な周液数ｆの電流を通ずるときは、二次コイルＢａ 、
＠ｈのそれぞれの誘起電圧の差電圧枦が出力端子１ｇ
ｇ 、 １０７に見られることが特徴である。
に示すもので、二次コイル８１１Ｂと８轟は差動に接続
されている。そζで、−次コイル７に発振器９より適当
な周液数ｆの電流を通ずるときは、二次コイルＢａ 、
＠ｈのそれぞれの誘起電圧の差電圧枦が出力端子１ｇ
ｇ 、 １０７に見られることが特徴である。
さて、コア６が中心位置（＃り０とする〕にあるときは
、対称性の故に出力電圧′ｗ−０であるが、コア４の位
置が軸方向に移動変位するときは、二次コイル８ｔＬと
８ｂの誘起電圧に差異が生じ、出力電圧は第２図（Ｏ）
のよ５に、変位量ＳＫ比例した値を示す、この場合変位
量Ｘと出力電圧嘗とが直線関係にある５の範囲は、各コ
イルの寸法、コアの寸法などにより定まる限界があるが
、その限界の範囲内においては、上記直線関係は極めて
良好で、偏差が１１俤１度のものが容易に製作でき１勝
れた変位量センサといわれる理由がここにある。
、対称性の故に出力電圧′ｗ−０であるが、コア４の位
置が軸方向に移動変位するときは、二次コイル８ｔＬと
８ｂの誘起電圧に差異が生じ、出力電圧は第２図（Ｏ）
のよ５に、変位量ＳＫ比例した値を示す、この場合変位
量Ｘと出力電圧嘗とが直線関係にある５の範囲は、各コ
イルの寸法、コアの寸法などにより定まる限界があるが
、その限界の範囲内においては、上記直線関係は極めて
良好で、偏差が１１俤１度のものが容易に製作でき１勝
れた変位量センサといわれる理由がここにある。
この発明においては、レールに対向しズ検橢車体に１組
のコイルを設け、とれらにより差動トランスを構成する
ことが大きな特徴であり。
のコイルを設け、とれらにより差動トランスを構成する
ことが大きな特徴であり。
レールの変位はすなわち差動トランスのコアの変位に相
当し、出力電圧として検出されるものである。
当し、出力電圧として検出されるものである。
第５１１ （ｇｌ Ｉ （町はこの発明におけるレール
変位測定セνす郁に＃けやコイルの配置を示すもので、
レール１の上部一定の高さくＡ）の位置で、−次コイル
（励振コイル）１１と、２個の二次コイル（検出コイル
） １２８ 、１２にとを検橢車の台車に配設する。励
振コイリレ１１と検出コイル１２はいずれも空心コイル
とし、その軸方向は水平かつレール１に直角方向とする
ものである。
変位測定セνす郁に＃けやコイルの配置を示すもので、
レール１の上部一定の高さくＡ）の位置で、−次コイル
（励振コイル）１１と、２個の二次コイル（検出コイル
） １２８ 、１２にとを検橢車の台車に配設する。励
振コイリレ１１と検出コイル１２はいずれも空心コイル
とし、その軸方向は水平かつレール１に直角方向とする
ものである。
以上の構成により、近接するレール１が恰も差動トラン
ス４におけるコア６の役割を果し、図のよ５Ｋｍ１ｍコ
イルＩＩＫより生ずる磁力−Ｂに対して磁気抵抗が減少
し、励振コイル１１と検出コイル１２ｅ＆、 １２にと
が磁気結合して差動トランスを構成する。以下、検出コ
イル１２ｍと１２ｈの差電圧をとり出すむとに、より、
第２１Ｅｌ圓、 （ｊ）。
ス４におけるコア６の役割を果し、図のよ５Ｋｍ１ｍコ
イルＩＩＫより生ずる磁力−Ｂに対して磁気抵抗が減少
し、励振コイル１１と検出コイル１２ｅ＆、 １２にと
が磁気結合して差動トランスを構成する。以下、検出コ
イル１２ｍと１２ｈの差電圧をとり出すむとに、より、
第２１Ｅｌ圓、 （ｊ）。
（ｅ）で述べた差動トツνスの動作原理と全く同様にし
て、レール１の変位量に比例した出力電圧が見られるこ
とは明らかである。さて、レールの変位量を一定するセ
ンサとして、レールに接近した位置にコイルをおいて電
磁界を生ぜしめ。
て、レール１の変位量に比例した出力電圧が見られるこ
とは明らかである。さて、レールの変位量を一定するセ
ンサとして、レールに接近した位置にコイルをおいて電
磁界を生ぜしめ。
レールによる渦電流効果を利用して、変位量を検出する
方式が考えられこの発明と同一発明者によりほぼ同時に
出履されている。ｇ＊渦電流方式もまた電磁方式の一形
式であるので、前述した測定車輪によゐ方式または光学
式によるものに比べて全大供対応できる点はこの発ｆＩ
Ｋよる差動トランスの原理によるものと金（同一である
。しかしながら、上記した変位量＃に対する出力電圧ν
の直−性ならびに感度に関しては優劣の差がかなり認め
られこの発明による差動トランス方式が有利と考えられ
る。
方式が考えられこの発明と同一発明者によりほぼ同時に
出履されている。ｇ＊渦電流方式もまた電磁方式の一形
式であるので、前述した測定車輪によゐ方式または光学
式によるものに比べて全大供対応できる点はこの発ｆＩ
Ｋよる差動トランスの原理によるものと金（同一である
。しかしながら、上記した変位量＃に対する出力電圧ν
の直−性ならびに感度に関しては優劣の差がかなり認め
られこの発明による差動トランス方式が有利と考えられ
る。
第４図は賭条件（コイル寸法９巻数９位置。
使用周波数等）を全く同一とした場合の上記渦電流方式
とこの発１１による差動トランス方式の比較画線で、レ
ール変位量＃コ±５Ｑｓｅｍの範囲内で差動トランス式
の一線（イ）は良好な直線性な示しているが、渦電流方
式は一線（口１で±２０−ですでに非直線となっている
。軌道狂い測定装置とｂ″Ｃ１Ｉ求される直ｌＩＩ＆の
範囲は少くとも±５０■が必要とされており、差動トラ
ンス方式は格別なり二アツイザなどが不要で嵐好なデー
タがえられることが有利である。
とこの発１１による差動トランス方式の比較画線で、レ
ール変位量＃コ±５Ｑｓｅｍの範囲内で差動トランス式
の一線（イ）は良好な直線性な示しているが、渦電流方
式は一線（口１で±２０−ですでに非直線となっている
。軌道狂い測定装置とｂ″Ｃ１Ｉ求される直ｌＩＩ＆の
範囲は少くとも±５０■が必要とされており、差動トラ
ンス方式は格別なり二アツイザなどが不要で嵐好なデー
タがえられることが有利である。
また両方式の感度にりいて原理的に比較すると、差動ト
ランス方式はコアすなわちレール１の介在により、励振
コイル１１から検出コイル１２へのエネルギーの伝達が
行なわれる方式であり。
ランス方式はコアすなわちレール１の介在により、励振
コイル１１から検出コイル１２へのエネルギーの伝達が
行なわれる方式であり。
この場合レール１が磁性体であるので、トツνスのコア
とし【は最適といルないまでも効果的である。（理論的
には透磁率声が大きく、導電率ｌがやや小、さいことく
よる）、一方渦電ｅｔ７Ｊ式の原理は、コイル電流によ
る電磁界により。
とし【は最適といルないまでも効果的である。（理論的
には透磁率声が大きく、導電率ｌがやや小、さいことく
よる）、一方渦電ｅｔ７Ｊ式の原理は、コイル電流によ
る電磁界により。
レール中に生ずる渦電流の反磁界によるコイル電流の変
化量を検出する方式であるが、一般的に渦電流効果は一
定の周波数では、導電率ｌに左右されレールの如くｌが
小さいものは効果が必ずしも太き（見られない。
化量を検出する方式であるが、一般的に渦電流効果は一
定の周波数では、導電率ｌに左右されレールの如くｌが
小さいものは効果が必ずしも太き（見られない。
以上述べたように感度に関し【も、差動、トランス方式
が有利である。なお、お断りするが。
が有利である。なお、お断りするが。
籐４図の一線４ａ 、 （０）は、増幅器を用いて検出
電圧を調整して、直線範囲において両者を一致させたも
のであって、感度比較を示すものではない、なお、感度
についてさらに付言するならば。
電圧を調整して、直線範囲において両者を一致させたも
のであって、感度比較を示すものではない、なお、感度
についてさらに付言するならば。
軌道およびその周辺には種々多様でかつ強力な雑資源が
散在し【おり、このような環境で精度の高い一定を行な
うためには、できうる限り匂此の大きい検出電圧を５る
ことが必要であり、感度が勝れている差動トランス方式
が有利であることはいうまでもない。
散在し【おり、このような環境で精度の高い一定を行な
うためには、できうる限り匂此の大きい検出電圧を５る
ことが必要であり、感度が勝れている差動トランス方式
が有利であることはいうまでもない。
第５１１にこの発−による軌道狂い測定装置における差
動トランスによる変位測定センサ部１３の構成ならびに
検測車体１５への取付の１実施−を示す、励振コイル１
１と検出コイル１２ｇ、 １２ｊは非金属０強固でかつ
１閉できる筐体１４の内部底面に配設する。各コイルの
寸法１巻数、配列間隔につい【は、差動トランスの理論
および実験などにより定めればよい、配線はケーブル１
６で引出し、全体な篭−ルド方式などにより気密肪■と
する。これらに、よ、クー１高速度走行に十分耐えられ
るほか１着雪による破損はもちろん、各部の絶縁低下が
防止できる。なお筐体１４の非磁性、非金属により差動
トランスの動作には全（影響がないことは勿論である。
動トランスによる変位測定センサ部１３の構成ならびに
検測車体１５への取付の１実施−を示す、励振コイル１
１と検出コイル１２ｇ、 １２ｊは非金属０強固でかつ
１閉できる筐体１４の内部底面に配設する。各コイルの
寸法１巻数、配列間隔につい【は、差動トランスの理論
および実験などにより定めればよい、配線はケーブル１
６で引出し、全体な篭−ルド方式などにより気密肪■と
する。これらに、よ、クー１高速度走行に十分耐えられ
るほか１着雪による破損はもちろん、各部の絶縁低下が
防止できる。なお筐体１４の非磁性、非金属により差動
トランスの動作には全（影響がないことは勿論である。
このような筐体１４は検欄車台車の適当なフレーム１ｓ
を利用し１強固に固着される。仁の場合、Ｖ−ル１の標
準位置においズ励振コイル１１と検出コイル１２６゜Ｓ
２ｋが正しくレール１に対向するように取付けることが
大切であり、また、筐体１４の外側底面とレール１の上
面の間隔はｌｌ秦ならびに車輛上れぞれに定められた限
界に照らして、初期調整を必要とすることなどにより、
筐体１４は上下。
を利用し１強固に固着される。仁の場合、Ｖ−ル１の標
準位置においズ励振コイル１１と検出コイル１２６゜Ｓ
２ｋが正しくレール１に対向するように取付けることが
大切であり、また、筐体１４の外側底面とレール１の上
面の間隔はｌｌ秦ならびに車輛上れぞれに定められた限
界に照らして、初期調整を必要とすることなどにより、
筐体１４は上下。
左右方向微動を可能とする取付方法が望ましい。
第４１１はこの発１１による軌道狂い測定装置の全体の
ブロック構成の実施例を示すもので、適当とする周波数
の正弦減発振＠９より励振コイル１１Ｋｍｍが供給され
る。この場合供給電流値の変動は調定誤差の要因となる
ので安定化が必要であるが、これは通常の技術で実現で
きる。
ブロック構成の実施例を示すもので、適当とする周波数
の正弦減発振＠９より励振コイル１１Ｋｍｍが供給され
る。この場合供給電流値の変動は調定誤差の要因となる
ので安定化が必要であるが、これは通常の技術で実現で
きる。
次に検出コイル１２４ 、１２４は差動に接続され、出
力電圧は上記発振器９０局波数を通過できる帯域漏波器
１７を通過する。ここで軌道上またはその周辺に存在す
る雑音源よりの妨害電流は除去され、ついで検波器１８
により検波整流されて、変位量に比例したアナログ信号
電圧がえられる。
力電圧は上記発振器９０局波数を通過できる帯域漏波器
１７を通過する。ここで軌道上またはその周辺に存在す
る雑音源よりの妨害電流は除去され、ついで検波器１８
により検波整流されて、変位量に比例したアナログ信号
電圧がえられる。
以上の変位測定センサ部１５は、軌道検Ｉｌｌ車に６個
設けられて、それぞれにより見られたアナログ信号電圧
はすべて演算部１９に入力され、所定の演算式により演
算処理が施されて、軌間および通り狂いが求められ、記
碌部２０に記録されるが、公知のものであるので説明は
省略する。
設けられて、それぞれにより見られたアナログ信号電圧
はすべて演算部１９に入力され、所定の演算式により演
算処理が施されて、軌間および通り狂いが求められ、記
碌部２０に記録されるが、公知のものであるので説明は
省略する。
なお、ここで、追記すべきことは、上述した如く筐体１
４は検橢車台車に固定されるので、励振コイル１１およ
び検出コイル１２ｇ 、 １２にとレール１の上面
との高さ間隔は、原理上では走行中一定値である。しか
しながら、走行中の車輛および台車の上下方向の振動に
より１ｗ！高さ間隔が微小に変化することがあり、乙の
変化は調定データ上、レールの水平方向の変位量の誤差
の要因となることが考えられる。このような不都合を防
止するためには、別途筐体１４とレール１の高さ間隔の
センサを設けて、検出データを。
４は検橢車台車に固定されるので、励振コイル１１およ
び検出コイル１２ｇ 、 １２にとレール１の上面
との高さ間隔は、原理上では走行中一定値である。しか
しながら、走行中の車輛および台車の上下方向の振動に
より１ｗ！高さ間隔が微小に変化することがあり、乙の
変化は調定データ上、レールの水平方向の変位量の誤差
の要因となることが考えられる。このような不都合を防
止するためには、別途筐体１４とレール１の高さ間隔の
センサを設けて、検出データを。
上記した演算部１９に入力し、所定の方式で変位量デー
タの補正を行なうことが必要である。なおこのための高
さ間隔のセンサとしては、渦電流方式によるものを用い
ることができるが詳細説明は省略する。
タの補正を行なうことが必要である。なおこのための高
さ間隔のセンサとしては、渦電流方式によるものを用い
ることができるが詳細説明は省略する。
以上述べたごと（、この発明による軌道狂い測定装置に
よれば、従来性なわれている測定車輪方式または光学式
の欠点である高速度走行ならびに降・積雪時における調
定不能に陥ることは全く論外とすることができ、四季を
通じて全天候において高信頼度で安定に測定が実施でき
る効果が大きい、さらにこの発明におい【は、差動トラ
ンスの原理による方式であるので、同じく電磁方式の一
形式である渦電・光重式に比べて、感度が良好であつ【
、シ情比を太き（とることができよってもりて高精度の
測定を可能とするばかりでなく、差動トランスの特性、
により勝れた直線性を有することによって、複雑な補正
回路などを不要とする単純な回路構成を可能とするもの
であるなど発想のユニークさと実用的なメリットに富む
もので、この方面に寄与するとζろが大きいものである
。
よれば、従来性なわれている測定車輪方式または光学式
の欠点である高速度走行ならびに降・積雪時における調
定不能に陥ることは全く論外とすることができ、四季を
通じて全天候において高信頼度で安定に測定が実施でき
る効果が大きい、さらにこの発明におい【は、差動トラ
ンスの原理による方式であるので、同じく電磁方式の一
形式である渦電・光重式に比べて、感度が良好であつ【
、シ情比を太き（とることができよってもりて高精度の
測定を可能とするばかりでなく、差動トランスの特性、
により勝れた直線性を有することによって、複雑な補正
回路などを不要とする単純な回路構成を可能とするもの
であるなど発想のユニークさと実用的なメリットに富む
もので、この方面に寄与するとζろが大きいものである
。
第１図は光学式軌道狂い測定Ｖ＆置の光学系構成略図、
第２図（ｇｌ −（Ａ） ＊ （’）は差動トランスの
説明図、第２図（舗は５段式差動トランスの断面図。 第２図（Ａ）は第１１図（＋Ｉ）Ｋ対する回路表示図、
第Ｓ図（Ｃ）はｆｓ５図（６１の特性を表わす曲線グラ
フ、第３図乃至第６図はこの発明の一実施例を示すもの
で第Ｓ ＩＩ （ａ） 、 （Ａ）は軌道狂い一定装置
における励振コイルと検出コイルの配置図、第４図は軌
道狂い測定装置と渦電流方式による軌道狂−１ａｌｌ定
懺置における一定データの直線性の比較曲線図、第５図
は第５図に示した励振コイルと検出コイルの筐体への配
列および検橢車への取付構成を示す図、第６図は軌道狂
い測定装置の全体のブロック構成を示す図である。 １・・・レール ２・・・投光器墨・・・受光
器 ４・・・差動トランス５・・・ボビン
６・・・コア７・・・−次コイル ８・・・
二次コイル９・・・正弦波発ｌｌ器 １０・・・出力
端子１１…励振コイル １２−・・検出コイル１ト
・・変位測定センサ部 １４・・・筐体１５・・・フ
レーム １６・・・ケーブル１７・・・帯域漏波
器 １８・・・検波器１９・・・演算ｓ２０・・・
記碌部 代理人弁理士 薄 １）利 幸、 第４ｎ 手続補正書（方式） 事件の表示 昭和５６ 年特許願第 １１９２５４号発明の名称
軌道狂い測定装置 補正をする者 ？： ｐ＋ ｔｓｌｏ）株式会社 日 立 製
作 折代 表 石 三 １） 勝 茂（ｂ 代 理 人 補正の内容 才 ３ 図 ｒ９１ （Ａ）手続補正書（自
発） 事件の表示 昭和５６ 年特許願第 １１９２３４号発明の名称
軌道狂い測定装置 補正をする者 名 リ ｒ５１０）株式会トド 日 立
製 作 折代 表 占 三 ｕｌ 勝
茂（ｎか ２名） 代 理 人 補正の内容 ｔ 明細書Ｎ１３貞第１１行目、第１２行目を次のよう
に訂正する。 「第２図（ロ）は第２図（旬に示す３段式渥動ト２ンス
の回路′図、第２図（２）は第２図（尋に示す３段式差
動ト２ンスの特性図、第」 以上 第１頁の続き ０発 明 者 伊藤昌之 神奈川県足柄上郡中井町入所３０ ０番地日立電子エンジニアリン グ株式会社内 ■出 願 人 株式会社日立製作所 東京都千代田区丸の内−丁目５ 番１号 ■出 願 人 日立電子エンジニアリング株式％式％
第２図（ｇｌ −（Ａ） ＊ （’）は差動トランスの
説明図、第２図（舗は５段式差動トランスの断面図。 第２図（Ａ）は第１１図（＋Ｉ）Ｋ対する回路表示図、
第Ｓ図（Ｃ）はｆｓ５図（６１の特性を表わす曲線グラ
フ、第３図乃至第６図はこの発明の一実施例を示すもの
で第Ｓ ＩＩ （ａ） 、 （Ａ）は軌道狂い一定装置
における励振コイルと検出コイルの配置図、第４図は軌
道狂い測定装置と渦電流方式による軌道狂−１ａｌｌ定
懺置における一定データの直線性の比較曲線図、第５図
は第５図に示した励振コイルと検出コイルの筐体への配
列および検橢車への取付構成を示す図、第６図は軌道狂
い測定装置の全体のブロック構成を示す図である。 １・・・レール ２・・・投光器墨・・・受光
器 ４・・・差動トランス５・・・ボビン
６・・・コア７・・・−次コイル ８・・・
二次コイル９・・・正弦波発ｌｌ器 １０・・・出力
端子１１…励振コイル １２−・・検出コイル１ト
・・変位測定センサ部 １４・・・筐体１５・・・フ
レーム １６・・・ケーブル１７・・・帯域漏波
器 １８・・・検波器１９・・・演算ｓ２０・・・
記碌部 代理人弁理士 薄 １）利 幸、 第４ｎ 手続補正書（方式） 事件の表示 昭和５６ 年特許願第 １１９２５４号発明の名称
軌道狂い測定装置 補正をする者 ？： ｐ＋ ｔｓｌｏ）株式会社 日 立 製
作 折代 表 石 三 １） 勝 茂（ｂ 代 理 人 補正の内容 才 ３ 図 ｒ９１ （Ａ）手続補正書（自
発） 事件の表示 昭和５６ 年特許願第 １１９２３４号発明の名称
軌道狂い測定装置 補正をする者 名 リ ｒ５１０）株式会トド 日 立
製 作 折代 表 占 三 ｕｌ 勝
茂（ｎか ２名） 代 理 人 補正の内容 ｔ 明細書Ｎ１３貞第１１行目、第１２行目を次のよう
に訂正する。 「第２図（ロ）は第２図（旬に示す３段式渥動ト２ンス
の回路′図、第２図（２）は第２図（尋に示す３段式差
動ト２ンスの特性図、第」 以上 第１頁の続き ０発 明 者 伊藤昌之 神奈川県足柄上郡中井町入所３０ ０番地日立電子エンジニアリン グ株式会社内 ■出 願 人 株式会社日立製作所 東京都千代田区丸の内−丁目５ 番１号 ■出 願 人 日立電子エンジニアリング株式％式％
Claims (1)
- 【特許請求の範囲】 （１１軌道を構成するレールの上面に近接して一定の高
さで軌道検測車の台車に筐体を取付け。 諌筐体内に該レールに対向して励振コイルと互に差動に
接続された２個を１組とする検出コイルを配設し、上記
レールと諌励振コイルおよび該検出コイルとにより差動
トランスを構成できるレールの変位量測定センサ部を有
することを特徴とする軌道狂い測定装置。 （２）レールの変位測定センサ部を構成する励振コイル
および検出コイルがいずれも空心構造であって、それら
の各コイルの軸方向はいずれも水平面内にありかつ上記
レールと直角方向とすることを特徴とする特許請求の範
四第１項記載の軌道狂い測定装置。 （５１筐体が非金属、非磁性材料による気密、防湿構造
であることを特徴とする特許請求の範Ｓ籐１項記載の軌
道狂い測定装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP11923481A JPS6012561B2 (ja) | 1981-07-31 | 1981-07-31 | 軌道狂い測定装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP11923481A JPS6012561B2 (ja) | 1981-07-31 | 1981-07-31 | 軌道狂い測定装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS5821504A true JPS5821504A (ja) | 1983-02-08 |
| JPS6012561B2 JPS6012561B2 (ja) | 1985-04-02 |
Family
ID=14756275
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP11923481A Expired JPS6012561B2 (ja) | 1981-07-31 | 1981-07-31 | 軌道狂い測定装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS6012561B2 (ja) |
Cited By (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPH0332366A (ja) * | 1989-06-26 | 1991-02-12 | Sanken Electric Co Ltd | 整流回路装置 |
| US6509738B1 (en) * | 2000-07-14 | 2003-01-21 | Schlumberger Technology Corporation | Electromagnetic induction well logging instrument having azimuthally sensitive response |
| WO2018003460A1 (ja) * | 2016-06-28 | 2018-01-04 | 株式会社日立ハイテクファインシステムズ | レール検査システム |
-
1981
- 1981-07-31 JP JP11923481A patent/JPS6012561B2/ja not_active Expired
Cited By (5)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPH0332366A (ja) * | 1989-06-26 | 1991-02-12 | Sanken Electric Co Ltd | 整流回路装置 |
| US6509738B1 (en) * | 2000-07-14 | 2003-01-21 | Schlumberger Technology Corporation | Electromagnetic induction well logging instrument having azimuthally sensitive response |
| WO2018003460A1 (ja) * | 2016-06-28 | 2018-01-04 | 株式会社日立ハイテクファインシステムズ | レール検査システム |
| JP2018004295A (ja) * | 2016-06-28 | 2018-01-11 | 株式会社日立ハイテクファインシステムズ | レール検査システム |
| US10739311B2 (en) | 2016-06-28 | 2020-08-11 | Hitachi High-Tech Fine Systems Corporation | Rail inspection system |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPS6012561B2 (ja) | 1985-04-02 |
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