JPS58214658A - Control of fuel pump of internal-combustion engine - Google Patents
Control of fuel pump of internal-combustion engineInfo
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- JPS58214658A JPS58214658A JP9727382A JP9727382A JPS58214658A JP S58214658 A JPS58214658 A JP S58214658A JP 9727382 A JP9727382 A JP 9727382A JP 9727382 A JP9727382 A JP 9727382A JP S58214658 A JPS58214658 A JP S58214658A
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Abstract
Description
【発明の詳細な説明】
本発明は内燃エンジンの燃料ポンプの制御方法に関し、
特にエンジン回転数センサ系の異常時における燃料ポン
プの制御方法に関する。DETAILED DESCRIPTION OF THE INVENTION The present invention relates to a method for controlling a fuel pump of an internal combustion engine;
In particular, the present invention relates to a method of controlling a fuel pump when an engine speed sensor system is abnormal.
燃料噴射式内燃エンジンにおいては、′畦子制御式燃料
唄射装餡を備え、エンジンの運転状態に応じてエンジン
に供給する燃料量を決定すると共に、エンジン回転に対
応して燃料ポンプを駆動させ燃料タンクからの燃料を加
圧して燃料噴射弁に圧送し、前記決定した燃料量に基づ
きクランク角度信号に同期して燃料噴射弁を開弁制御ｌ
〜、エンジンに燃料を噴射供給するようにしているもの
がある。A fuel injection type internal combustion engine is equipped with a ridge control type fuel injection device, which determines the amount of fuel to be supplied to the engine according to the engine operating condition, and also drives the fuel pump in accordance with the engine rotation. The fuel from the fuel tank is pressurized and fed to the fuel injection valve, and the fuel injection valve is controlled to open in synchronization with the crank angle signal based on the determined fuel amount.
There are some that supply fuel to the engine by injection.
従って、かかる燃料噴射方式の内燃エンジンにおいては
燃料ポンプの駆動制御は極めて重要であり、燃料ポンプ
が停止した場合には燃料の供給が行なわれなくなり、エ
ンジンが停止してし捷う。Therefore, in such a fuel injection type internal combustion engine, drive control of the fuel pump is extremely important, and when the fuel pump stops, fuel is no longer supplied and the engine stops and runs out.
一方、エンジンの故障等により正常な状態における回転
数に比べて極めて低回転となった場合には燃料ポンプを
停止させ、燃料がシリンダ内に過剰に供給されることを
防止する必要がある。このような装置として、エンジン
回転数を検出し、エンジン回転数が所定の低回転数以下
に低下した時に燃料ポンプを停止させてエンジンへの燃
料供給を行なわないようにした燃料噴射装置（％公昭４
５−３４１６２）が提案されている。On the other hand, if the rotation speed becomes extremely low compared to the normal rotation speed due to engine failure or the like, it is necessary to stop the fuel pump to prevent excessive supply of fuel into the cylinder. One such device is a fuel injection device (% Kosho) that detects the engine speed and stops the fuel pump to stop supplying fuel to the engine when the engine speed drops below a predetermined low speed. 4
5-34162) has been proposed.
しかしながら、上記燃料噴射装置においてはエンジン回
転数センサ系が故障して検出せるエンジン回転数が低下
した場合でもエンジンに異常が発生したものと判断して
燃料ポンプを停止させてしまい、従って、エンジンが正
常であるにも拘らず走性不能になるという不具合がある
。However, in the above fuel injection device, even if the engine speed sensor system fails and the detected engine speed drops, it is determined that an abnormality has occurred in the engine and the fuel pump is stopped. Although it is normal, there is a problem that it becomes unable to run.
本発明は上述の点に鑑みてなされたもので、エンジンの
所定クランク角度位置毎に発生するクランク角信号に基
づいて検出したエンジン回転数と、所定クランク角度位
置で１エンジンサイクル毎に１回発生する気筒判別信号
に基づいて検出したエンジン回転数のいずれか一方の検
出値が所定回転数以上の時には燃料ポンプを駆動させて
エンジンを走行可能とすることを目的とする。この目的
を達成するために本発明においては、電気的に駆動制御
され燃料を加圧して燃料噴射装置に供給する内燃エンジ
ンの燃料ポンプの制御方法において、エンジンの所定ク
ランク角度位置毎に１エンジンサイクル当りの気筒数に
対応した回数発生するクランク角信号によりエンジン回
転数を検出し、所定クランク角度位置で１エンジンサイ
クル当り１回発生する気筒判別信号によりエンジン回転
数を検出し、これらの検出したエンジン回転数の内掛な
くとも一方が所定回転数以上である時にはエンジンが正
常状態であると判断して前記燃料ポンプを駆動させるよ
うにした内燃エンジンの燃料ポンプの制御方法を提供す
るものである。The present invention has been made in view of the above points, and is based on the engine rotation speed detected based on the crank angle signal generated at each predetermined crank angle position of the engine, and the engine rotation speed detected based on the crank angle signal generated at each predetermined crank angle position and once per engine cycle at the predetermined crank angle position. The object of the present invention is to drive the fuel pump to enable the engine to run when either one of the engine rotational speeds detected based on a cylinder discrimination signal is equal to or higher than a predetermined rotational speed. To achieve this object, the present invention provides a method for controlling a fuel pump for an internal combustion engine that is electrically driven and controlled to pressurize fuel and supply it to a fuel injection device, in which one engine cycle is performed for each predetermined crank angle position of the engine. The engine rotation speed is detected by a crank angle signal that is generated a number of times corresponding to the number of cylinders per cylinder, and the engine rotation speed is detected by a cylinder discrimination signal that is generated once per engine cycle at a predetermined crank angle position. To provide a method for controlling a fuel pump of an internal combustion engine, in which the engine is determined to be in a normal state and the fuel pump is driven when at least one of the rotational speeds is equal to or higher than a predetermined rotational speed.
以下本発明の一実施例を添附図面に基づいて詳述する。An embodiment of the present invention will be described in detail below with reference to the accompanying drawings.
第１図は本発明の方法を適用した燃料供給制御装置の全
体の構成図であり、エンジン１は例えば４気筒の内燃エ
ンジンで４個の主燃焼室とこれに通じた副燃焼室（共に
図示せず）とにより構成されており、エンジン１に接続
された吸気管２は各主燃焼室に連通した主吸気管２ａと
各副燃焼室に連通した副吸気管２ｂとにより構成されて
いる。FIG. 1 is an overall configuration diagram of a fuel supply control system to which the method of the present invention is applied. Engine 1 is, for example, a 4-cylinder internal combustion engine, and has four main combustion chambers and an auxiliary combustion chamber communicating therewith (both shown in the figure). The intake pipe 2 connected to the engine 1 includes a main intake pipe 2a communicating with each main combustion chamber and a sub intake pipe 2b communicating with each sub combustion chamber.
吸気管２の途中にはスロットルボディ３が配設されてお
り、内部には主吸気管２ａ１副吸気管２ｂの開度を制御
する主スロットル弁３ａ、副スロツトル弁３ｂが連動し
て設けられている。主スロットル弁３ａにはスロットル
弁開度センナ（以下θｔｈセンサという）４が連設され
ており、当該主スロットル弁３ａの弁開度θｔｈを検出
して対応する信号を出力し電子コントロールユニット（
以下Ｅ ＣＵという）５に送るようになっている。A throttle body 3 is disposed in the middle of the intake pipe 2, and a main throttle valve 3a and a sub-throttle valve 3b which control the opening degrees of the main intake pipe 2a1 and the sub-intake pipe 2b are provided in conjunction with each other. There is. A throttle valve opening sensor (hereinafter referred to as θth sensor) 4 is connected to the main throttle valve 3a, which detects the valve opening θth of the main throttle valve 3a and outputs a corresponding signal to the electronic control unit (
(hereinafter referred to as ECU) 5.
主吸気管２ａ及び副吸気管２ｂには夫々主燃料噴射弁６
ａ及び副燃料噴射弁６ｂが配設されており、主燃料噴射
弁６ａは主吸気管２ａの図示しない吸気弁の少し上流側
に各気筒毎に、副燃料噴射弁６ｂは１個のみ副吸気管２
ｂの副スロツトル弁３ｂの少し下流側に各気筒に共通し
て夫々設けられている。これらの各燃ｆ−Ｉ唄射弁６ａ
、６ｂは図示しない燃料ポンプに接続されている。まだ
、これらの各燃料噴射弁６ａ、６ｂはＥＣＵ３に電気的
に接続されておＩ）％Ｅ ＣＴＪ’ ５がらの制御信号
により燃料噴射の開弁時間が制御される。Main fuel injection valves 6 are provided in the main intake pipe 2a and the auxiliary intake pipe 2b, respectively.
The main fuel injection valve 6a is located slightly upstream of the intake valve (not shown) in the main intake pipe 2a for each cylinder, and only one auxiliary fuel injection valve 6b is installed in the sub-intake tube 2
They are provided in common to each cylinder slightly downstream of the sub-throttle valve 3b. Each of these fuel f-I injection valves 6a
, 6b are connected to a fuel pump (not shown). Still, each of these fuel injection valves 6a, 6b is electrically connected to the ECU 3, and the opening time of fuel injection is controlled by a control signal from the ECU 3.
主吸気管２ａには主スロットル弁３ａの直ぐ下流に管７
を介して当該主吸気管内の絶対圧ＰＢを検出する絶対圧
センサ（以下ＰＢセセンという）８が配設されており、
このＰＢセセン８がら出力された絶対圧信号はＥＣＵ３
に送られる。エンジン１の例えば図示しないカム軸周囲
にはエンジン［Ｎ転数センサ（以下Ｎ’ｅセンサという
）９、気筒判別センサ（以下ＣＹＬセンサという）１ｏ
が取付けられており、エンジンのクランク軸の１８００
回転毎に所定のクランク角度位置でクランク角度信号（
以下ＴＤＣ信号という）を、特定の気筒の所定のクラン
ク角度位置で気筒判別信号（以下ＣＹＬ信号という）を
出力してＥＣＵ３に送る１゜エンジン１０本体にはエン
ジン温度例えばエンジン冷却水温度Ｔｗを検出するエン
ジン温度センサ（以下Ｔｗセセンという）１１が、主吸
気管２ａには吸気温度を検出する吸気温度センサ（図示
せず）が取付けられており、これらのＴ ｗセンサ１１
及び吸気温度センサから出力される電気信号はＥＣＵ３
に送られる。エンジン１の排気管１２に配置きれ排気ガ
ス中のＨＣ、Ｃｏ 、 ＮＯｘ成分の浄化作用を行なう
三元触媒１３の上流側には排気ガス中の酸素濃度を検出
する０２センサ（図示せず）が当該排気管１２内に臨ん
で挿着されており、排気ガス中の酸素濃度に対応した電
気信号を出力してＥＣＵ３に送る。The main intake pipe 2a has a pipe 7 immediately downstream of the main throttle valve 3a.
An absolute pressure sensor (hereinafter referred to as PB sensor) 8 is arranged to detect the absolute pressure PB in the main intake pipe through the main intake pipe.
The absolute pressure signal output from this PB sensor 8 is the ECU 3
sent to. For example, around the camshaft (not shown) of the engine 1, the engine [N rotation speed sensor (hereinafter referred to as N'e sensor) 9, cylinder discrimination sensor (hereinafter referred to as CYL sensor) 1o
is installed on the engine crankshaft.
Crank angle signal (
A cylinder discrimination signal (hereinafter referred to as a CYL signal) is output at a predetermined crank angle position of a specific cylinder and sent to the ECU 3.The engine 10 body detects the engine temperature, for example, the engine cooling water temperature Tw. An engine temperature sensor (hereinafter referred to as Tw sensor) 11 is attached to the main intake pipe 2a to detect the intake air temperature.
And the electric signal output from the intake air temperature sensor is sent to ECU3.
sent to. Upstream of the three-way catalyst 13, which is disposed in the exhaust pipe 12 of the engine 1 and which purifies HC, Co, and NOx components in the exhaust gas, there is an 02 sensor (not shown) that detects the oxygen concentration in the exhaust gas. It is inserted facing into the exhaust pipe 12 and outputs an electric signal corresponding to the oxygen concentration in the exhaust gas and sends it to the ECU 3.
更に、ＥＣＵ３には大気圧ＰＡを検出する大気圧センサ
、バッテリ電極（共に図示せず）、エンジンのイグニッ
ションスイッチ】５、スタータスイッチ１６及び燃料ポ
ンプ１７が接続されており、大気圧ＰＡに相当する信＋
Ｅｊ１バッテリ電圧信号、イグニッションスイッチ１５
及びスタータスイッチ１６の各オン、オフ状態信号がＥ
ＣＵ３に供給される。ＥＣＵ３は後述するようにエンジ
ン回転数Ｎｅが所定の回転数以上のときには制御信号を
出力して燃料ポンプ１７を駆動する。Further, the ECU 3 is connected to an atmospheric pressure sensor that detects the atmospheric pressure PA, a battery electrode (both not shown), an engine ignition switch 5, a starter switch 16, and a fuel pump 17, which corresponds to the atmospheric pressure PA. Faith+
Ej1 battery voltage signal, ignition switch 15
and each on/off state signal of the starter switch 16 is E.
It is supplied to CU3. As will be described later, the ECU 3 outputs a control signal to drive the fuel pump 17 when the engine speed Ne is equal to or higher than a predetermined speed.
Ｅ ＣＩＪ ５は前記各種エンジンパラメータ信号に基
づいてＴＤＣ信号に同期して噴射弁が開弁される以下に
示す式で与えられる主燃料噴射弁６ａ及び副燃料噴射弁
６ｂの各燃料噴射時間ＴＯＵＴＭ及びＴＯＵＴ８を演算
する。E CIJ 5 is the fuel injection time TOUTM of the main fuel injection valve 6a and the auxiliary fuel injection valve 6b, which are given by the equations shown below, in which the injection valves are opened in synchronization with the TDC signal based on the various engine parameter signals. Calculate TOUT8.
’Ｉ’ＯＵＴＭ ＝ ’Ｔ’ｉＭｘＫ１ ＋に２−曲−
（１）’］”０ＵＴＳ ＝ ’ｌ”ｉｓ ｘＫ１’
十に、’ −−−−−・ （２
）ここに、 ＴｉＭ及びＴｉｓは夫々主燃料噴射弁６ａ
及び副燃料噴射弁６ｂの各基本噴射時間を示し、これら
の各基本燃料≠対時間は例えば吸気管内絶対圧ＰＢとエ
ンジン回転数Ｎｅとに基づいてＥＣＵ３内の記憶装置か
ら読み出される。'I'OUTM = 'T'iMxK1 +2-song-
(1)']"0UTS = 'l"is xK1'
10, ' --------・ (2
) Here, TiM and Tis are the main fuel injector 6a, respectively.
and each basic injection time of the auxiliary fuel injection valve 6b, and each of these basic fuel≠times is read out from the storage device in the ECU 3 based on, for example, the intake pipe absolute pressure PB and the engine rotation speed Ne.
係数に４ 、 ’Ｋｌ’、 Ｋ２ 、 Ｋ２’は夫々前
述の各センサすなわち、ｖｔｈセンサ４、ＰＢセセン８
、Ｎｅセンナ９．Ｔｗセン丈１１及びエンジン温度セン
サ、吸気温度センサ、大気圧センサ等からのエンジンパ
ラメータ信号に応じて演算される補正係数であり、エン
ジン運転状態に応じた始動特性、排気ガス特性 燃費特
性、エンジン加速特性等の諸物件が最適なものとなるよ
うに所定の演算式に基づいて算出される。The coefficient 4, 'Kl', K2, and K2' are respectively the above-mentioned sensors, i.e., Vth sensor 4, PB sensor 8
, Ne Senna 9. It is a correction coefficient that is calculated according to the engine parameter signals from the Tw center height 11 and the engine temperature sensor, intake air temperature sensor, atmospheric pressure sensor, etc., and it is a correction coefficient that is calculated according to engine parameter signals from the engine temperature sensor, intake air temperature sensor, atmospheric pressure sensor, etc. It is calculated based on a predetermined calculation formula so that properties such as properties are optimized.
Ｅ ＣＵ ５は前式（１） 、 （２）により算出した
燃料噴射時間’１．’ＯＵＴＭ及び’Ｉ’ＯＵＴ ８に
基づいて主燃料噴射弁６ａ及び副燃料噴射弁６ｂの夫々
を開弁させる各駆動信号を各主燃料噴射弁６ａ及び副燃
料噴射弁６ｂに供給する。E CU 5 is the fuel injection time '1. calculated using the previous equations (1) and (2). Based on 'OUTM and 'I'OUT 8, drive signals for opening each of the main fuel injection valve 6a and the auxiliary fuel injection valve 6b are supplied to each of the main fuel injection valve 6a and the auxiliary fuel injection valve 6b.
第２図は第１図に示すＥＣＵ３の回路構成を示すブロッ
ク図で、Ｎｅセンサ９、ＣＹＬセンサ１０から出力され
たＴＤＣ信号、ＣＹＬ信号は夫々波形整形回路５０１．
５０２で矩形状のパルス信号に整形された後Ｍｅｎ値カ
ウンタ５０３、λ４ｅｃ値カウンタ５０４及び入力イン
タフェース５０８に供ｈ−ａれる。Ｍｅｎ値カウンタ５
０３及びＭｅ ｃ値カウンタ５０４は夫々逐次入力され
る各Ｔ Ｄ Ｃ１百号及び各ＣＹＬ信号によシ起動され
て各ＴＤＣ信号及び各ＣＹＬ信号間に入力するクロック
パルス数をカウントすることによりこれらの各ＴＤＣ信
号及び各ＣＹＬ侶号間の時間Ｍｅ ｎ及びＭｅｃを計測
するもので、これらの計測値Ｍｅｎ及びＭｅｃはエンジ
ン回転数Ｎｅの逆数（１／Ｎｅ）に比例する。これらの
％ Ｍｅｎ ｆｄｉ カウンタ５０３及びＭｅｃ値カウ
ンタ５０４の計数値は夫々Ａ４ｅｎ値レジスタ５０５
、 Ｍｅｃ値レジスタ５０６に一時記憶される。これら
の各レジスタ５０５，５０６の内容はデータバス５２０
を介して中央演算処理装置（以下ＣＰＵという）５１２
に供給される。FIG. 2 is a block diagram showing the circuit configuration of the ECU 3 shown in FIG. 1, in which the TDC signal and CYL signal output from the Ne sensor 9 and the CYL sensor 10 are processed by a waveform shaping circuit 501.
After being shaped into a rectangular pulse signal in step 502, it is supplied to a Men value counter 503, a λ4ec value counter 504, and an input interface 508. Men value counter 5
The 03 and Mec value counters 504 are activated by each TDC100 and each CYL signal that are sequentially input, respectively, and count the number of clock pulses input between each TDC signal and each CYL signal. It measures the time Men and Mec between each TDC signal and each CYL signal, and these measured values Men and Mec are proportional to the reciprocal (1/Ne) of the engine rotation speed Ne. The count values of these % Men fdi counter 503 and Mec value counter 504 are stored in A4en value register 505, respectively.
, are temporarily stored in the Mec value register 506. The contents of each of these registers 505 and 506 are transferred to the data bus 520.
A central processing unit (hereinafter referred to as CPU) 512
supplied to
イグニッションスイッチ１５．スター１スイツチ１６の
各出力信号はレベル修正回路５０７で所定レベルの電圧
信号に修正された後入力インタフェース５０８に加えら
れる。入力インタフェース５０８は入力せるこれらの各
信号及び前記ＴＤＣ信号、ＣＹＬ信号を夫々所定のディ
ジタル信号に変換出力してデータバス５２０を介してＣ
ＰＵ５１２に供給する。Ignition switch 15. Each output signal of the star 1 switch 16 is corrected to a voltage signal of a predetermined level by a level correction circuit 507 and then applied to an input interface 508. The input interface 508 converts each of the input signals, the TDC signal, and the CYL signal into predetermined digital signals, and outputs the digital signals via the data bus 520.
It is supplied to PU512.
θｔｈセンサ４、ＰＢセセン８、ＴＷセンザ１】及び図
示しないセンサからの各入力信号はレベル修正回路５０
９で所定筒、圧レベルに修正された後、マルチプレクサ
５１０によりＡ定のタイミングで順次アナログ−ディジ
タル変換器（以下Ａ、 −Ｄ変換器という）５１１に加
えられる。Ａ−Ｄｉ換器５１１は順次入力する各センサ
からのアナログ信号を対応するディジタル信号に変換し
てデータバス５２０を介してＣＰＵ５１２に供給する。θth sensor 4, PB sensor 8, TW sensor 1] and each input signal from a sensor (not shown) is sent to a level correction circuit 50.
After the pressure is corrected to a predetermined pressure level in step 9, it is sequentially applied to an analog-to-digital converter (hereinafter referred to as A, -D converter) 511 at a predetermined timing by a multiplexer 510. The A-Di converter 511 converts the sequentially input analog signals from each sensor into corresponding digital signals and supplies them to the CPU 512 via the data bus 520.
ＣＰＵ５１２にはデータバス５２０を介してリードオン
リメモリ（以下ＲＯＭという）５１３． ランダムアク
セスメモリ（以下ＲＡＭという）５１４．出力カウンタ
５１５及び出力インタフェース５】７が接続されており
、ＲＯＭ５１３にはＣＰ Ｕ ５１２により実行される
制御プログラム、吸気管絶対圧とエンジン回転数とに基
づいて読み出すだめの主燃料噴射弁５ａ、〜６ａ４及び
副燃料噴射弁５ ｂの各基本噴射時間Ｔ１マツプ、各種
エンジンパラメータの所定の値に対応する係数値又は定
数個等が記憶されており、）１．Ａ、Ｍ５１４にはＣＰ
Ｕ５１２により算出された演算結果が一時記憶される。The CPU 512 has a read-only memory (hereinafter referred to as ROM) 513 . Random access memory (hereinafter referred to as RAM) 514. An output counter 515 and an output interface 5]7 are connected, and the ROM 513 has a control program executed by the CPU 512, a main fuel injection valve 5a, which is read out based on the intake pipe absolute pressure and the engine speed. 6a4 and the auxiliary fuel injection valve 5b, coefficient values or constants corresponding to predetermined values of various engine parameters, etc. are stored.)1. A, M514 has CP
The calculation result calculated by U512 is temporarily stored.
ＣＰＬＪ ５１２はＴＤＣ信号に同期してＲ，０Ｍ５１
３に記１襲されている制御プログラムに従って前述の各
粧エンジンパラメータ信号に応じた基本噴射時間係数個
又は定数値をＲＯＭ’ ５１．３から読み出して前記（
］） 、 （２＞に基ついて各燃料噴射時間’ｌ’、Ｏ
ＵＴＭ 。CPLJ 512 is R,0M51 in synchronization with TDC signal
According to the control program described in Section 3, the basic injection time coefficients or constant values corresponding to each of the above-mentioned engine parameter signals are read out from the ROM' 51.3, and the above-mentioned ((
]) , (Each fuel injection time 'l', O based on (2>)
UTM.
’［’０ＵＴＳを演算し、これらの各演算値をデータバ
ス５２０を介して出力カウンタ５１５にプリセットする
。該カウンタ５１５はダウンカウンタで、データがプリ
セットされた後スタート信号が加えられると作動を開始
０％内容が０になるまでの開信号を出力する。駆動回路
５１６は出力カウンタ５１５から信号が入力はれている
量制御信号を出力して主噴射弁５ａ、〜５ａ４の中の対
応する主噴射弁を開弁制御すると共に、各主噴射弁６ａ
、〜６ａ４に同期ｌ〜て副哨射弁６ｂを開弁制御する。'['0UTS is calculated, and each of these calculated values is preset in the output counter 515 via the data bus 520. The counter 515 is a down counter, and when a start signal is applied after data is preset, it starts operating and outputs an open signal from 0% until the content becomes 0. The drive circuit 516 outputs an amount control signal corresponding to the input signal from the output counter 515 to control the opening of the corresponding main injection valve among the main injection valves 5a to 5a4, and also controls the opening of each main injection valve 6a.
, ~6a4, the sub-sentence valve 6b is opened in synchronization with l~.
ＣＰＵ５１２はエンジン回転数Ｎｅが所定回転数以上の
時には燃料ポンプ躯動用のデータを出力１１−
シ、出力インタフェース５１７を介して燃料ポンプ駆動
回路５１８に加える。駆動回路５１８は出力インタフェ
ース５１７から信号が入力されている開駆動信号を出力
して燃料ポンプ１７を駆動する。同、図中データアドレ
スバス及びコントロールバスは省略しである。When the engine speed Ne is equal to or higher than a predetermined speed, the CPU 512 applies data for driving the fuel pump to the fuel pump drive circuit 518 via the output 11 and the output interface 517. The drive circuit 518 outputs an open drive signal inputted from the output interface 517 to drive the fuel pump 17 . Similarly, the data address bus and control bus are omitted in the figure.
第３図は本発明の燃料ポンプの制御方法のフローチャー
トを示すもので、イグニッションスイッチ１５をオンに
すると同時にＣＰＵ５１２をイニシャライズしくステッ
プ１）、このＣＰＵ５１２のイニシャライズ時にＭｅｎ
値レジスタ５０５、Ｍｅｃ値レジスタ５０６の初期値を
夫々Ｍｅｎ値カウンタ５０３．Ｍｅｃ値カウンタ５０４
のオーバフロー値Ｍｅｏｒにセットする。これは前述し
たようにＭｅｎ値、Ｍｅｃ値がエンジン回転数Ｎｅの逆
数（休ｅ）に比例した値であわ、従って、イニシャライ
ズ時にＭｅｎ値レジしタ５０５％Ｍｅｃ値レジスタ５０
６の内容が０であった場合にはエンジン回転数Ｎｅが無
限大であると判別され、実際にはエンジンが回転してい
ないにも拘らず燃料ポンプ１７が駆動１２−
妊れることを防止するためである。イニシャライズ後所
定時間ｆｌｌｚＦｐ秒例えば２秒経過したか否かを判別
しくステップ２）、その答が否定（ＮＯ）である場合に
は無条件で燃料ポンプ１７を駆動する（ステップ３）。FIG. 3 shows a flowchart of the fuel pump control method of the present invention, in which the CPU 512 is initialized at the same time as the ignition switch 15 is turned on (step 1), and when the CPU 512 is initialized, the Menu
The initial values of the value register 505 and the Mec value register 506 are respectively stored in the Men value counter 503. Mec value counter 504
set to the overflow value Meor. This is because, as mentioned above, the Men value and Mec value are proportional to the reciprocal of the engine speed Ne (rest e). Therefore, at initialization, the Men value register 505% Mec value register 50
If the content of 6 is 0, it is determined that the engine speed Ne is infinite, and the fuel pump 17 is driven even though the engine is not actually rotating. It's for a reason. It is determined whether a predetermined time fllzFp seconds, for example 2 seconds, have passed after initialization (step 2), and if the answer is negative (NO), the fuel pump 17 is driven unconditionally (step 3).
その理由は、燃料圧を所定の噴射圧に高めておき始動時
における所要の燃料噴射量を確保するためである。The reason for this is to raise the fuel pressure to a predetermined injection pressure to ensure the required fuel injection amount at the time of startup.
ステップ２において肯定Ｑ’ｅｓ）と判別された場合に
はスタータスイッチ１６がオンされているか否かを判別
しくステップ４）、その答が肯定（Ｙｅｓ）であれば始
動時と判別して燃料ポンプ１７を継続して駆動しくステ
ップ３）、否定（ＮＯ）の場合すなわち始動後エンジン
が自刃運転状態にあると判別された場合には、ＴＤＣ信
号により検出したエンジン回転数Ｎｅが所定の回転数Ｎ
ＦＰよりも高いか否かを判別する（ステップ５）。この
所定の回転数ＮＦＰはクランキング回転数、アイドル回
転数よ）も低い回転数で、通常の運転状態では起シ得な
い回転数例えば３０ （ｒＴ）ｍ）に設定されている。If the answer is affirmative (Q'es) in step 2, it is determined whether the starter switch 16 is turned on or not (step 4), and if the answer is affirmative (Yes), it is determined that it is time to start, and the fuel pump 17 is continuously driven. If the answer is NO (NO), that is, if it is determined that the engine is in a self-operating state after starting, the engine rotation speed Ne detected by the TDC signal is set to the predetermined rotation speed N.
It is determined whether or not it is higher than FP (step 5). This predetermined rotational speed NFP is set to a low rotational speed (both cranking rotational speed and idling rotational speed), and is set to a rotational speed that cannot occur under normal operating conditions, for example, 30 (rT) m).
ステップ５において肯定（Ｙｅｓ）と判別された場合（
Ｎｅ＞ＮＦｐ ）すなわち、エンジンが正常々運転状態
にあると判断された場合には燃料ポンプ１７を継続して
駆動させ、否定（Ｎｏ）と判別された場合には、史にＣ
Ｙ Ｔ、センサ１０により検出されたエンジン回転数Ｎ
ｅが前記所定回転数ＮＦＰよりも高いか否かを判別する
（ステップ６）。ステップ６において灯定（Ｙｅｓ）と
判別された場合にはエンジンが正常な運転状態にあると
判断して燃料ポンプ１７を継続して駆動する。否定（Ｎ
Ｏ）と判別された場合にはエンジンが異常運転状態であ
ると判断し燃料ポンプ１７を停止ざぜる。その理由は、
事故等でエンジンが停止しているにも拘らず燃料ポンプ
を駆動すると、燃料噴射弁が開弁したままの状態にあっ
た場合には燃料が気筒内に充満し、その結果不慮の事故
を招くおそれがあり、かかる危険を防止するためである
。If the determination in step 5 is affirmative (Yes) (
(Ne>NFp) That is, if it is determined that the engine is in a normal operating state, the fuel pump 17 is continuously driven, and if the determination is negative (No), the fuel pump 17 is continuously driven.
Y T, engine rotation speed N detected by sensor 10
It is determined whether or not e is higher than the predetermined rotation speed NFP (step 6). If it is determined in step 6 that the lights are on (Yes), it is determined that the engine is in a normal operating state, and the fuel pump 17 is continuously driven. Negation (N
O), it is determined that the engine is in an abnormal operating state, and the fuel pump 17 is stopped. The reason is,
If the fuel pump is operated even though the engine has stopped due to an accident, etc., and the fuel injection valve is left open, fuel will fill the cylinder, resulting in an unexpected accident. This is to prevent such danger.
またイグニッションスイッチ１７をオンしてもスタータ
スイッチ１６をオフにしておき、エンジンを始動させな
い場合にはステップ５，６において共に否定（Ｎｏ）と
判別され燃料ポンプ１７が停止きれる。すなわち、この
ような場合にはイグニッションスイッチオン後ｆ／ｒｐ
経過後に燃料ポンプ１７を停止させてバッテリの浪費を
防ぐ。Further, even if the ignition switch 17 is turned on, if the starter switch 16 is kept off and the engine is not started, a negative determination (No) is made in both steps 5 and 6, and the fuel pump 17 is completely stopped. In other words, in such a case, after the ignition switch is turned on, f/rp
After the elapsed time, the fuel pump 17 is stopped to prevent battery waste.
このようにして、Ｎｅセンサ及びＣＹＬセンサにより検
出したエンジン回転数Ｎｅのうち少なくとも一方が所定
回数以上のときにはエンジンが正常運転状態にあると判
断し、燃料ポンプを駆動してエンジンへの燃料供給を可
能にする。In this way, when at least one of the engine rotational speeds Ne detected by the Ne sensor and the CYL sensor exceeds a predetermined number of times, it is determined that the engine is in a normal operating state, and the fuel pump is driven to supply fuel to the engine. enable.
以上説明したように本発明によれば、Ｎｅセンサ及びＣ
ＹＬセンサにより検出したエンジン回転数のうち少なく
とも一方の検出回転数が所定回転数以上であると判別さ
れた場合にはエンジンが正常運転状態であると判断１〜
て燃料ポンプを駆動するようにしたので、Ｎｅセンサ系
又はＣＹ Ｌセンザ系のいずれか一方が故障した場合で
もエンジンに燃料を供給することができ、車輌を走行さ
せることが可能となる。 。As explained above, according to the present invention, the Ne sensor and the C
If it is determined that at least one of the engine rotational speeds detected by the YL sensor is equal to or higher than a predetermined rotational speed, it is determined that the engine is in a normal operating state.
Since the fuel pump is driven by the fuel pump, even if either the Ne sensor system or the CYL sensor system fails, fuel can be supplied to the engine and the vehicle can be driven. .
第１図は本発明に係る内燃エンジンの燃料ポンプの制御
方法を適用した燃料制御装置の一実施例を示す全体構成
図、第２図は第１図に示すＥＣＵの内部構成の一実施例
を示すブロック図、第３図は本発明の方法の一実施例を
示すフローチャートである。
１・・・エンジン、２・・・吸気管、３・・・スロット
ルボティ、４・・・θｔｈセンサ、５−・−ＥＣＵ、
６ ａ 、 ５ ｂ・・・燃料噴射弁、８・・・ＰＢセ
セン、９・・・Ｎｅセンサ、１０・・・ＣＹＬセンサ、
１１・・・１ｗセンサ、１５・・・イグニッションスイ
ッチ、１６・・・スタータスイッチ、１７・・・燃料ポ
ンプ。
出願人 本田技研工業株式会社
代理人 弁理士 渡 部 敏 彦
−１７−−３３１FIG. 1 is an overall configuration diagram showing an embodiment of a fuel control device to which the method for controlling a fuel pump for an internal combustion engine according to the present invention is applied, and FIG. 2 is an embodiment of the internal configuration of an ECU shown in FIG. 1. The block diagram shown in FIG. 3 is a flowchart illustrating one embodiment of the method of the present invention. 1... Engine, 2... Intake pipe, 3... Throttle body, 4... θth sensor, 5--ECU,
6 a, 5 b... Fuel injection valve, 8... PB sensor, 9... Ne sensor, 10... CYL sensor,
11...1W sensor, 15...Ignition switch, 16...Starter switch, 17...Fuel pump. Applicant Honda Motor Co., Ltd. Agent Patent Attorney Toshihiko Watanabe-17--331
Claims (1)
電気的に制御する燃料噴射装置に供給する内燃エンジン
の燃料ポンプの制御方法において、エンジンの所定クラ
ンク角度位置毎に１エンジンザイクル当りの気筒数に関
連した回数発生するクランク角信号によりエンジン回転
数を検出し、更に所定クランク角度位置で１エンジンザ
イクル当り１回発生する気筒判別信号によりエンジン回
転数を検出し、これらの検出したエンジン回転数の内掛
なくとも一方が所定回転数以上である時には前記燃料ポ
ンプを駆動させるようにしたことを特徴とする内燃エン
ジンの燃料ポンプの制御方法。 ２ 前記エンジン回転数の検出は前記各クランク角信号
の間に入力するクロックパルス数をカウンタで計測する
ことにより行ガうものでめる特 １− 許ｄ青求の範囲第１項記載の内燃エンジンの燃料ポンプ
制御方法。 ３目１［記エンジン回転数の検出は前記各気筒判別４６
号の間に入力するクロックパルス数をカウンタで計測す
ることにより行なうものである特許請求の範囲第１項記
賊の内燃エンジンの燃料ポンプの制御方法。 ４、 ｉｑｉ］記カウンタの内容を一時記憶するレジ
スタの初期値は当該カウンタのオーバフロー値テする特
許請求の範囲第２項及び第３項記載の内燃エンジンの燃
料ポンプの制御方法。[Scope of Claims] 1. A method for controlling a fuel pump of an internal combustion engine that supplies fuel to a fuel injection device that is electrically drive-controlled and pressurizes fuel and electrically controls the fuel injection side. detecting the engine rotation speed based on a crank angle signal generated a number of times related to the number of cylinders per engine cycle; further detecting the engine rotation speed based on a cylinder discrimination signal generated once per engine cycle at a predetermined crank angle position; A method for controlling a fuel pump for an internal combustion engine, characterized in that the fuel pump is driven when at least one of these detected engine rotational speeds is equal to or higher than a predetermined rotational speed. 2. The engine rotation speed is detected by using a counter to measure the number of clock pulses input between each of the crank angle signals. Engine fuel pump control method. 3rd item 1 [Detection of the engine rotation speed is performed by the above-mentioned cylinder discrimination 46
2. A method for controlling a fuel pump of an internal combustion engine according to claim 1, wherein the control method is performed by measuring the number of clock pulses inputted during a period of time with a counter. 4. The method of controlling a fuel pump for an internal combustion engine according to claims 2 and 3, wherein the initial value of the register that temporarily stores the contents of the counter is an overflow value of the counter.
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP9727382A JPS58214658A (en) | 1982-06-07 | 1982-06-07 | Control of fuel pump of internal-combustion engine |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP9727382A JPS58214658A (en) | 1982-06-07 | 1982-06-07 | Control of fuel pump of internal-combustion engine |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS58214658A true JPS58214658A (en) | 1983-12-13 |
Family
ID=14187913
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP9727382A Pending JPS58214658A (en) | 1982-06-07 | 1982-06-07 | Control of fuel pump of internal-combustion engine |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS58214658A (en) |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS62103455A (en) * | 1985-10-30 | 1987-05-13 | Nippon Denso Co Ltd | Fuel pump drive control device |
-
1982
- 1982-06-07 JP JP9727382A patent/JPS58214658A/en active Pending
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS62103455A (en) * | 1985-10-30 | 1987-05-13 | Nippon Denso Co Ltd | Fuel pump drive control device |
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