JPS58211952A - 減速度感知型液圧制御弁 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 本発明は自動車の液圧ブレーキ装置等に用いられ、入口
液圧（マスターシリンダ液圧）の上昇に対し出口液圧（
後輪ブレーキ液圧）の上昇を制限するための液圧制御弁
、特にこの制限の仕方が、（車両重量毎に）最適ｒｌも
のとなるよう変化する減速度感知型液圧制御弁に関する
ものである。

自動車の液圧制動装置においては５前後輪を同時に制動
するが、この際後輪が元にロックすると、自動車はスキ
ッドと称せらｎる尻振現ａ！を生し、前輪が先にロック
した場合に較べ頗る危険である。

そこで、制動時は車体荷重が前方に移動するため後輪荷
車が減少することから、前輪より後輪の方がロックし易
くなる事実も考慮し、前輪ブレーキ液圧（マスターシリ
ンタ゛液圧）の上昇に対し、後輪ブレーキ液圧の上昇を
制限する液圧制御弁が後輪フレーキ系には挿入されてい
る。

この棟液圧制御弁としては、はねにジしして入口液圧に
応動し、この入口液圧を制限しつつ出口液圧と／Ａ、す
グロポーショニングバルブとか、リミッティングバルブ
等のバルブが知られているが、いずれのバルブも後輪ブ
レーキ液圧の上昇を制限し始める時の液圧（臨界液圧）
が不変であり、前後輪ブレーキ力配分特性が一定である
。しかるに。

前後輪が同時にロックするようｔよ理想の前後輪ブレー
キ力配分特性は、車両重量が変るにつれて変化し、上記
臨界液圧は車両重量の増加に伴い上昇させる必要がある
。この意味合いにおいて、上記のバルブは、空車時と積
車時とで車両重量が大きく変化するトラック等には不向
きである。

このため、一定以上の減速度に応動口で該一定減速度に
対応した封じ込め圧（車両重量の増加につれ高く７よる
）によりピストンを介し前記ばねを圧縮するバルブ（通
常Ｇバルブと杯せらｎる）を上記バルブと組合せ、これ
により上記臨界液圧を車両重量の増加に応じ高め得るよ
うにした減速度感知型液圧制御弁が提案されている。

この種液圧制御弁は、前後輪ブレーキ力（液圧）配分特
性が空車時第２図にａ−ｂ−ｃで示す如くになり、成る
積車状態で同図中ａ−ｄ−ｅの如くになって、いかなる
車両重量のもとでも前後輪ブレーキ力配分が理想に近い
ものとなるよう゛、後輪ブレーキ液圧を制御することを
狙ったものであもしかし、空車状態でブレーキペダルを
急速に踏込む制動時は、車両減速度の発生が遅れ気味と
ｒｌす、この減速度に応動するＧバルブも応答遅れを生
ずるため、前記刺し込め圧が車ｉｉＩｉｌｉＭＩｉｔに
対応せず、高くなり過ぎる。従って、このような空車状
態では、前記ピストンが移動せず、本来前記はねのセッ
ト荷重で決まる点ゆで臨界液圧Ｐ６□を生じなければな
らない処、臨界液圧が点ｆへと上昇してし１い、前後輪
ブレーキカ配分特牲が理想に近し、ａ−ｂ−ｃからａ’
−ｆ−ｇへとすれてしまう。

これがため従来、Ｇバルブに回い前記封じ込め圧の源と
ｌｊる液圧（通常マスターシリンダ液圧）の通路中にオ
リフィスを設け、これにより急制動時も封じ込め圧が高
（／、Ｃり逍ぎないようにする工夫がなされていたが、
この場合積車状態での急制動時当該オリフィスが封じ込
め圧の透やカリ２昇圧を妨け、その間にＧバルブが車両
減速度に応動して閉じることから、封じ込め圧が車両重
量に対応せず、低くなり過ぎる。従って、この場合上記
ピストンの移動ＩｔＬ（上記ばねの圧縮量）が不足し、
本来点ｄで臨界液圧”ｓｓｔを生じなければならない処
、臨界液圧が点りで生じてしまい、前後輪ブレーキ力配
分特性が理想に近いａ−ｄ−ｅからａ−ｈ−１へとすれ
てしまう。

本発明は、封じ込め液圧に応動するピストンを設け、こ
のピストンを、比較的はね定数の低いはねで常時押圧Ｔ
ると共に、該ピストンが封じ込め液圧により所定以上押
圧されたときに比較的はね定数の高いばねに係合し、該
ばねによっても押圧するように形成し、封じ込め呈が入
口液圧が遮断された後の封じ込め液圧を、液圧制御ツー
ランジャの閉弁方間への移動により該ピストンの作動と
連動して増圧するようにすることにより、前記オリフィ
スを用いずとも、空車時は該ピストンを比較的はね定数
の低いばねのみで制御して、急制動時といえども臨界液
圧が高くなり過ぎるのを防止でき、又、横車時は該ピス
トンを比較的はね定数の高いはねと前記比較的はね定数
の低いばねとの両者で制御して、急制動時といえども臨
界液圧が低く７；ｃり過ぎるのを防止でき、いかなる車
両！［量のもとでも、又いかなる制動速度のもとでも理
想に近い前後輪ブレーキ力配分特性が得られるよう後輪
ブレーキ液圧を制御できて、上述の問題を解決できると
の観点から、この理想を具体化した減速度感知型液圧制
御弁を提供しようとするものである０ 萱た、本発明は、上記ピストンを押圧する比較、的はね
定数の高いはねに所定のセットｆＪ貞’ｅ与えることに
より、空車時の臨界液圧と、横車時の臨界液圧との間に
上記セット０７ｉ′菫分の差を設け、槓車時の後輪ブレ
ーキ液圧を増加させ、更に車両の理想に近い前後輪ブレ
ーキ力配分特性により合致させた特性を得ることができ
る減速度感知型液圧制御弁を提供しようとするものであ
る。

以下、図示の実施例に基づき本発明の詳細な説明するっ 第１図は本発明減速度感知型液圧制御弁を２系統配官用
に構成した一例構成で、弁本体ｌに、小径の孔１ａ、中
径の孔１ｃ＋および大径の孔１ｃよりなる段付貫通孔と
、該段付貫通孔に対し略々平行位置において、小径の孔
１（１および大径の孔ｌｅよりなる段付孔とを形成する
。

段付貫通孔の中径の孔ｌｂ内に１ランジヤ２を摺動自在
に嵌合し、更に孔ｌｃ内にバルブホルダ４を摺動自在に
嵌合して）゛ランジャ２とバルブホルダ４との間に室６
を画成する。

また、小径の孔ｌａに嵌入する１ランジヤ２の部分は、
小径部２ａに形成され、この小径部２ａは、該小径の孔
１ａに外周が嵌合したリング８の内周面に摺動自在に嵌
合して１ランジヤ２と弁本体ｌの孔１ａ、ｌｂとの間に
段付室９を画成する。

ｉｆｃ、孔１ａのＨ口端２よび孔ＩＣの開口端を夫々プ
ラグ７．８により閉塞し、プラグ７およびプランジャ２
間に室５を画成する。

室５に臨むプランジャ２の端面より室６側に臨む１ラン
ジヤ２の端面１で延びた貫通孔２ｂを設け、上記貫通孔
２ｂ内に弁ステムｌｌａ′ｆｒ：有し、ツーラグ７に着
座したはね１０で閉弁方間へ付勢されたポペット弁体ｌ
ｌ′５：配置し、この弁体１１に対する弁座１２を室５
に臨むツーランジャ２の端面に嵌着する。

弁体１１の弁ステムｌｌａとは遠い端部を７ラグ７に摺
動自在に嵌入して弁体１１を案内すると共に、該プラグ
７と該弁座１２との間にはね１８を縮設する。

バルブホルダー４に、ポペット弁体１１の弁ステムｌｌ
ａを押し込んで弁体１１を開弁位置と７Ｚすフリーピス
トン１４を摺動自在に嵌合してｉ１５を画成し、この室
に開口する盲孔４ａをバルブホルダー４に形成する。

直孔４ａ内には、はね１０．ポペット弁体ｌｌ及び弁座
１２と同僚のはねＩ　Ｏ’のポペット弁体ｌｘ’および
弁座１２′を配置し、ポペット弁体１１’の弁ステムｌ
ｌａを弁体１１から遠いフリーピストン１４の端面に突
当てて、弁体１１’を開弁位置とはすＯ プラグ８に近いバルブホルダー４の小径端部４ｂをプラ
グ８に摺動自在に嵌入して室１６を画成し、この室に盲
孔４ａの底部内を通じさせる孔４ｃをバルブホルダー４
に設ける。

プラグ８には更に、室１６に通ずる液′圧入ロポート１
７″ｆｒ：形成し、弁本体１には更に室５に通路ｘｆを
介して通ずる液圧入口ポー）１８と、室１５に通ずる液
圧出口ポー）１９と、室６に通ずる液圧出口ボート２０
とを形成する。

萱た、段付孔側において、小径の孔ｘｄにピストン２１
を摺動自在に嵌着させて室２２を形成すると共に、大径
の孔ｌｅに露出するピストン２１の軸部２１ａを小径部
２１ｂとすることにより形成した段付部２１０にワッシ
ャ２８を嵌合し、大径の孔１ｅの開口端を閉塞するプラ
グ２４と該ワッシャ２８との間に比較的弱いはね２５を
縮設すると共に、上記ツーラグ２４と大径の孔１ｅの底
部に着座したワッシャ２６との間に比較的強いばね２７
　ｆ縮ｆｅし、ピストン２１のプラグ２４側への移動を
比較的弱いばね２５で常時規制すると共に、ピストンの
所定以上の移動に際し、ピストン２１と軸部２１ａとの
段付部２１ｄにワッシャ２６を保合させ、比較的強いは
ね２７によってもピストン２１の移動を規制するように
作用させる。従って、封じ込め圧Ｐ。とはね荷重Ｆとの
関係は、第８図において、ｏ−ｐ−ｑ−ｒ−ｓの特性と
なる〇室２２を、通路１１により段付室９に連通させる
と共に１通路ｌｊにより通ｗＪｌｆの中途部に連通きせ
る。上記中途部には、また、別の孔ｌｋが開口し、法孔
ｌｋにはソレノイドプランジャ３０が挿入されて、ソレ
ノイドコイル８１により、ソレノイドプランジャ８０が
突出するとき、通ｈ　ｔｊを通Ｍｌｆから遮断できるも
のとする。

そして、ソレノイドコイル３１をリレー３２の常開接点
８２ａを経て％ＬＬａＢ５接続すると共に、リレー３２
のコイル８２ｂｋトランジスタ８４のコレクターエミン
タ通路を経て電源８８に接続Ｔる。また、トランジスタ
３４のベースは車両減速度を検出して閉じる減速度検出
センサー８５を介して電源８８に接続する。

上述の構成になる本発明減速度感知型液圧制御弁ハ、入
口ボート１７を左前輪のホイールシリンダ３７と共にタ
ンデムマスターシリンダ８８の一方の液圧出口に、入口
ボー）１８を右前輪のホイールシリンダ８９と共にタン
デムマスターシリンダ８８の他方の液圧出口に、又出口
ボート１９を右後輪のホイ−ルシリンダ４０に、更に出
口ポート２０を左後輪のホイールシリンダ４１に接続し
て本液圧制御弁は実用可能であり以下の如くに作用する
。

通常、減速度検出センサー８５は開放状態を保ち、トラ
ンジスタ８４のベースに電源８８の電圧が印加されず、
トランジスタ８４はオフ状Ｉ！を保ち、リレーコイル８
２ｂが附勢されず、リレー接点８２ａは開いている。こ
れがため、ソレノイドコイル３１は附勢されることが２
よく、ソレノイドツーランジャ３０は引込位置にあり、
通ｈｌコを１幀Ｉｆに連通させている。

ここで、ブレーキペダル４２の踏込みによりマスターシ
リンダ８８を作動させると、該マスターシリンダの両液
圧出０力）ら同時に同じ値のマスターシリンダ液圧Ｐｍ
が出力される。これらマスターシリンダ液圧Ｐｍｔｌｆ
ｌＪ輪ホイールシリンダ８７．８９には常時その１″１
、又後輪ホイールシリンダ４゜にはボート１７よりｉｌ
　６．孔４Ｃ％１ｉｉ孔４ａ、弁体１１′および弁座１
２′間の隙間、室１５及びボート１９′ｆｔ経て当初そ
のまま、更に後輪ホイールシリンダ４１には、ボート１
８より通Ｍｌｆ、ｇ５、弁体１１および弁座１２間の隙
間、貫通孔２ｂと弁ステムｌｌａとの隙間、室６および
ボー）２０を経て当初その′１″！供給される。従って
、後輪ホイールシリンダ４０．４１に向う後輪ブレーキ
液圧Ｐｒｙ当初マスターシリンダ液圧（前輪ブレーキ液
圧）　Ｐｍに等しく、第２図にａ−ｂで示す特性を持っ
て上昇する。ところで、ボート１８からのマスターシリ
ンダ液圧ｐｍは、通ｋｌｆ、１ｊ−Ｘ−介して室２２に
達し、更に通−１１を介して段付至９にも達している。

而して、この時のプランジャ２に作用する力の釣合式は
、段付貫通孔の中径の孔１ｂと嵌合する１ランジヤ２の
断面積２Ａ□、プランジャ２の小径部２ａの断面積をＡ
２、はね１δのはね力をＦ１段付室９内の液圧（後述す
る封じ込め圧）をＰｏ　（上記状態ではＰｏ−Ｐｍ）と
すると、次式で表わされる。

ＰＯ・（Ａ□−Ａ２）＋ｆ＞ＰＩｎ・（Ａ□−Ａ、）・
・・・・・・・・・・・（１）ブレーキペダル４２の一
層の踏込みでマスターシリンダ液圧ｐｍが上昇しても、
ＰＯ−ｐｍであれは、１ランシヤ２ははね１８により図
中上方に位置している。

そして、上記制動中、車両減速度が一定値以上になると
、これを検知して減速度検出センサー８５が閉状態とｌ
よる結果、トランジスタ８４のベースリレーコイル３２
１）の附勢によりリレー接点８２ａカ、１閉っ、。、、
）、ッ９ツィ　、１．イー８　□。１源、８により附勢
されてソレノイド１ランジヤ８ｏを突出させ、１酌１ｊ
を通路ｘｆより遮断する。かくて、室２２１通鵜１ｉ、
段付室９に上記一定値の車両減速度を生じた時のマスタ
ーシリンダ液圧が封じ込められ、この封じ込め圧ｐｏは
１ランジヤ２の受圧面積（Ａ、　−１２）との槓で表わ
される力によりプランジャ２を第１図中上方へばね１８
と共に押動しようとする。同時に、上記封じ込め液圧ｐ
ｏは、ピストン２１をも上方へ押動しようと働く。

ところで、同じ減速度と発生するにも、そのためのブレ
ーキペダル踏力（マスターシリンダ液圧Ｐｍ）は、車両
重量が重い程大きく、従って上記封じ込め圧ＰｏＦｉ車
両重量に対応する。

しかし、空車時のように車両重量が軽い状態では、室２
２内の封じ込め圧がピストン２１Ｆ比較的強いはね２７
に仇して図中上昇させる程高くないｐｏ□にあり、比較
的弱いはね２５を押し縮めるｏ−ｐ＠Ｊのばね何重Ｆ（
、）を与んられ、ピストン２１の軸部２１ａの段付部２
１１に着座しているワッシャ２８をワッシャ２６より若
干離す程度の位置にとど着る。

この時点より、ブレーキペダル４２を更に踏込み、マス
ターシリンダ液圧Ｐｍが上昇すると、前記（１）式中有
頂の値が大きりｉヨってゆき５フ”ランジャ２はばね１
３に仇し図中下方に移動し、遂には弁体１１が弁座１２
に着座することにより自閉する。

このツーランジャ２の図中下方移動は、段付室９内の液
を圧縮する如く作用し、段付室９内の封じ込め液を通路
１ユを介して室２２に送り、ピストン２１を上昇作動さ
せる（第８図中ａｍで示す０′−ｐＩ−ｑ／−ｒＩ−６
は１ランジャ作動時のはね荷重特性２示す）が、ピスト
ン２１軸部２１ａの段付部２１Ｃを押圧しているはね２
５は比較的低いはね定数のものを用いているためにｌｔ
２荷ｆｉＦはＦ、−１ｉ’□の差に相当する部分しか上
昇し／ｊいからほとんど上昇し・よいといえる。

而して、この時点よりホイールシリンダ４１に問う後輪
ブレーキ液圧ｐｒは以下の如くに上昇を制限されるが、
この時の液圧、即ち臨界液圧Ｐｓ　（第２図参照）は上
記（１）式の五石項が等しくなると共に、同式中Ｐｍに
ｐｓ工を代入して、次式で表わされるＯ ここでＡＨ、ピストン２１の断面積 かかるポペット弁体１１の自閉時、マスターシリンダ液
圧Ｐｍ！、室５内において、　ＰｍＡ、の力で１ランジ
ヤ２を逆向き、つまり図中上向きに押すようになり、室
６内の後輪ブレーキ液圧ｐｒが１ランジヤ２に及ぼす図
中下向きの力ＰｒＡ１と対向するＯここで、Ｐｍ２Ｐｓ
□と７ｊるようブレーキペダル４２を更に踏込むと、マ
スターシリンダ液［ＥＰｍによる力がはね１８のはね力
Ｆ等と共に１ランジヤ２を図中上昇させ、弁体１１を再
び開く。これによりホイールシリンダ４１に問う後輪ブ
レーキ液圧ｐｒはマスターシリンダ液圧Ｐｍの補充を受
けて増加するが、弁体１１が開くことでマスターシリン
ダ液圧Ｐｍが再度ツーランジャ２を図中下向きに押工よ
うに７よる結果、弁体１１は直ちに自閉するＯ力）かる
作用の繰返しにより当該後輪ブレーキ液圧Ｐｒ　Ｈマス
ターシリンダ液圧Ｐｍの上昇に対して制限されつつ上昇
する。

この間、即ちｐｒｎ＞　ｐｓ□の間、１ランジヤ２に作
用する力の釣合い式を求めると、上述した処から明らか
なように、 と１より、この式からホイールシリンダ４１に向う後輪
ブレーキ液圧Ｐｒは次式で表わされる。

この式から明らかなようにｐｍ　＝　ｐｓ□で当該後輪
ホイールシリンダ液圧Ｐｒは第２図にＪ−にで示す如く
、これ筐で（第２図中ａ−ｂ）の上昇勾配ｌよができる
。

一方、プランジャ２の上記作動による弁体１１の開閉は
、フリーピストン１４Ｆ介し弁体１１’にその１で伝達
され、この弁体１１’も同時且つ同様に開閉する。従っ
て、ホイールシリンダ４０に向う後輪ブレーキ液圧Ｐｒ
もホイールシリンダ４１に囲う後輪ブレーキ液圧と同僚
に制御される。

従って、両後輪ブレーキ液圧Ｐｒは上記作用により、前
後輪ブレーキ力配分特性が空車時の理想特性に近似して
第２図中ａ−Ｊ−にとなるように制御され、後輪が先に
ロックする危険を防止することができる。

一方、積車により車両重量が重くなり、それにつれ室２
２．ｐ内の封じ込め圧が高くなると、この封じ込め圧が
ピストン２１を比較的強いはね２７を除々に大きく圧縮
するよう移動し、はね２５゜２７のばね力Ｆは車両重量
の増大につれ太きく　ｌＸる０例えは、第３図中封じ込
め圧Ｐｏｇｖｉね何重Ｆ８で室２２，９内に液圧が封じ
込１れたとすると、１ランジヤ２の図中下向への移動に
よる閉弁時、室９内の封し込め液が呈２２内に流入し、
ビストン２１を更に図中上方に押動し、第３図中はね何
框Ｆ４で決定される更に高い封じ込め圧を得る０これに
より、はね荷重Ｆ４で前記（２）式の如く求まる臨界液
圧は更に上昇し、成る横車状態で第２図中Ｐｓ。

からＰｓ２に遜すると共に、同じくはね荷ｉＦで前記（
４）式の如くに求着る後輪ブレーキ液圧ｐｒは第２図中
／−ｍで示すように制御されて、当該積車状態で前後輪
ブレーキ力配分特性を理想の特性に近い第２図中ａ−７
−ｍで示すものとなすことができ、後輪が先にロックす
る危険を防止しえる。

伺上記実施例゛においては、プランジャ２には、當には
ね１８のばねを開弁方向に加えるようにしているが、こ
のはね１８１’ｉ、７ランジヤ２を単に位置決めするた
めのものであり、はね定数、セット荷重の非常に小さい
もので足り、場合によっては不要とすることができる。

また、上記実施例においては、減速度検出部の構成を、
減速度検出センサー８５を用いるものにより説明したが
特公昭４７−４６２９７に見られる球体を用いこの球体
を用いこの球体の移動により閉弁するバルブにより封し
込め室を人口液圧から遮断し、封じ込め室入口に固定オ
リフィスを持つ減速度感知型液圧制御弁にも適用でき、
この場合には、第２図において、空車時ａ−ｊ−に、積
車時ａ　−ｌ’−ｍ’の各特性を得ることができる。即
ち、空車時の点ｂ−コ間、積車時のｈ−ｚ’間の圧力分
が増圧された部分である。

以上説明した如く、本発明においては、封じ込め室内の
液圧に応動するピストンを設け、該ピストンを、封じ込
め室側へ比較的低いはね定数を。

持つばねで押圧すると共に、該ピストンが封じ込め室内
液圧により所定以上押圧されたときに比較的高いはね定
数のばねに係合し、該ばねによっても押圧するようにし
、封し込め室が入口液圧から遮断された後の封じ込め液
圧２、液圧制御１ランジヤの開弁方向への移動により増
圧するようにしたから、空車時該ピストンを比較的低い
はね定数を持つはねのみで制御して、急制動時臨界液圧
が高くなりすぎるのを防止できると共に、横車時該ピス
トンを比較的高いはね定数を持つはねによっても制御し
て、急制動時臨界液圧がなく　ｉｘ、りすき゛るのを防
止できる。更に不発明においては、上記比較的高いにね
定数のはねにセット荷重を与えることにより、積車時の
臨界液圧をより高くできる。

従って、本発明の減速度感知型液圧制御弁はいかなる制
動速度のもとでも前記作用を正確に遂行し、車両重量毎
に理想に近い前後輪ブレーキ力配分特性が得られるよう
後輪ブレーキ液圧を制御することができる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明減速度感知型液圧制御弁を２系統配官用
に構成した例を自動車のＸ配官式液圧ブレーキ装置に実
用する状態で示す縦断側面図、第２図は同液圧制御弁の
液圧制御特性を従来の液圧制御弁による特性と比較して
示す線図、第８図は本発明の弁における封じ込め液圧と
、ばね荷重との関係を示Ｔ線図である。 ｌ・・・弁本体　　　　　　　　２・・・液圧制御プラ
ンジャ４・・・バルブホルダー　　　７．８．２１．２
４・・・１ラグ９・・・段付室　　　　　　　１０　、
１０・・・はね１１、ｉｌｌ’・・ポペット弁体　　１
２　、１２’・・・弁座１４・・・フゞリーピストン　
　　１７　、１８・・・入口ボート１９　、２０・・・
出口ボート　　　２１・・ピストン２２−＝室　　　　
　　　　　９．２２・・・封じ込め室２５・・比較的低
いはね定数を持つはね２７１．・比較的高いはね定数を
持つはね３０・・・ソレノイド１ランジヤ ３１・・・ソレノイドコイル　　　８２・・・リレー８
８・・・電源　　　　　　　　３４・・・トランジスタ
３５・・・減速度検出センサ　　８０〜８５・・・減速
度検出部８７　、８９・・・前輪ホイールシリンダ３８
・・・タンデムマスターシリンダ ４０　、４１・・・後輪ホイールシリンダ４２・・・ブ
レーキペダル。 釦−１図 第２図 第３図 判期封（゛込め庄（ＰＯ〕

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 Ｌ　入口液圧に応動し、この入口液圧ご制限しつつ出口
   液圧となす液圧制御１ジンジヤと、制動された車両の所
   定の減速度を検出する減速度検出部と、 上記液圧開運１ランジャを閉弁方向に押圧するよう配置
   され、減速度検知部の減速度検知の際、入口液圧から遮
   断される封じ込め室と２備えた減速度感知型液圧制御弁
   にお、いて、封゛じ込め室内の液圧に応動するピストン
   号設け、 該ピストンと、封じ込め室側へ比較的はね定数の低いは
   ねで押圧すると共に、該ピストンが封じ込め室内液圧に
   より所定以上押圧された時に比較的はね定数の高いばね
   に糸合し、該ばねによっても押圧するように形成し、封
   じ込め室が入口液圧が遮断された後の封じ込め液圧を、
   上記液圧側＄７う／ジャの閉弁方向への移動により増圧
   して、液圧制御１ランジヤの作動液圧を槓載荷菫に対応
   して変１しさせるようにしたことを特徴とする減速度感
   知型液圧制御弁０ 区　前記比較的はね定数の高いはねは、所定のセット荷
   重を与えられている特許請求の範囲第１項記載の減速度
   感知型液圧制御弁。