JPS5821098B2 - Exhaust recirculation control device - Google Patents
Exhaust recirculation control deviceInfo
- Publication number
- JPS5821098B2 JPS5821098B2 JP52047114A JP4711477A JPS5821098B2 JP S5821098 B2 JPS5821098 B2 JP S5821098B2 JP 52047114 A JP52047114 A JP 52047114A JP 4711477 A JP4711477 A JP 4711477A JP S5821098 B2 JPS5821098 B2 JP S5821098B2
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- pressure
- negative pressure
- diaphragm
- passage
- exhaust gas
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Expired
Links
Landscapes
- Exhaust-Gas Circulating Devices (AREA)
Description
【発明の詳細な説明】
この発明は、自動車用内燃機関の排気浄化のための排気
還流制御装置に関する。DETAILED DESCRIPTION OF THE INVENTION The present invention relates to an exhaust gas recirculation control device for purifying exhaust gas from an internal combustion engine for an automobile.
燃焼時に生成される有害成分、特にＮＯｘの排出を低減
するために、排気の一部を吸気中に還流して燃焼最高温
度を抑制する排気還流制御装置においては、内燃機関の
運転性、燃費を充分に考慮して精度良い排気還流制御を
行なう必要がある。In order to reduce emissions of harmful components generated during combustion, especially NOx, exhaust recirculation control devices recirculate part of the exhaust gas into intake air to suppress the maximum combustion temperature. It is necessary to perform accurate exhaust gas recirculation control with sufficient consideration.
このような排気還流を制御するにあたっては、一般的に
は吸入空気量に対する排気還流量の比＼即ち排気還流率
を一定に保つことが好才しく、このためベンチュリ負圧
比例型の排気還流制御装置が提案されている。In controlling such exhaust recirculation, it is generally advisable to maintain a constant ratio of the amount of exhaust recirculation to the amount of intake air, i.e., the exhaust recirculation rate, and for this purpose, venturi negative pressure proportional type exhaust recirculation control is used. A device has been proposed.
この発明は、かかる従来のベンチュリ負圧比例型の排気
還流制御装置において、排気浄化性能を高度に保持しな
がら、排気還流の制御精度を著しく向上させた排気還流
制御装置を提供するものである。The present invention provides an exhaust recirculation control device that significantly improves the control accuracy of exhaust recirculation while maintaining a high degree of exhaust purification performance in the conventional venturi negative pressure proportional type exhaust recirculation control device.
以下、添附図面に基づいてこの発明の詳細な説明する。Hereinafter, the present invention will be described in detail based on the accompanying drawings.
添附図面において１は吸気通路と排気通路とを結ぶ排気
還流通路で、この通路１には流量制御用のオリフィス２
と、その後流に排気還流制御弁３が設けである。In the attached drawing, 1 is an exhaust gas recirculation passage connecting an intake passage and an exhaust passage, and this passage 1 has an orifice 2 for flow control.
An exhaust gas recirculation control valve 3 is provided downstream.
制御弁３は、ダイヤフラム４で画成した負圧室５と大気
室６とを備え、負圧室５には、負圧通路７及びオリフィ
ス８を介して絞り弁９が閉じた時大気圧で、開くに従っ
て吸入負圧となる圧力（いわゆるｖＣ負圧）が、後述す
る圧力調整弁１２を介して大気で稀釈制御されて導かれ
る。The control valve 3 includes a negative pressure chamber 5 and an atmospheric chamber 6 defined by a diaphragm 4, and the negative pressure chamber 5 is provided with atmospheric pressure through a negative pressure passage 7 and an orifice 8 when the throttle valve 9 is closed. As the valve opens, a negative suction pressure (so-called vC negative pressure) is introduced under dilution control with the atmosphere through a pressure regulating valve 12, which will be described later.
なおりＣ負圧の替わりに、絞り弁９の下方から点線で示
す通路７ｂを介して吸入負圧を導いても良い。Instead of the C negative pressure, suction negative pressure may be introduced from below the throttle valve 9 through the passage 7b shown by the dotted line.
ダイヤフラム４には、弁体１０が連結され、ダイヤフラ
ム４に応動して通路抵抗を増減してオリフィス２と制御
弁３との間の通路圧力（Ｐｅ）を調整する。A valve body 10 is connected to the diaphragm 4 and increases or decreases passage resistance in response to the diaphragm 4 to adjust the passage pressure (Pe) between the orifice 2 and the control valve 3.
１１は、ばね定数の小さなセットスプリングである。11 is a set spring with a small spring constant.
１２は制御弁３の負圧室５に供給される負圧を、吸気系
のベンチュリ部１３に発生するベンチュリ負圧と、前記
オリフィス２の下流の通路圧力Ｐｅとの比較の下に調整
する圧力調整弁である。12 is a pressure that adjusts the negative pressure supplied to the negative pressure chamber 5 of the control valve 3 based on a comparison between the venturi negative pressure generated in the venturi section 13 of the intake system and the passage pressure Pe downstream of the orifice 2; It is a regulating valve.
この圧力調整弁１２は、負圧通路２２を介してベンチュ
リ負圧が導かれるベンチュリ負圧室１４と、前記オリフ
ィス２の下流圧力Ｐｅが通路２１を介して導かれる補正
圧力室１５とが夫々ダイヤフラム１６と１７とにより画
成され、しかもこれらダイヤフラム１６，１７とはロン
ド１８により連結されて一体的に作動する。This pressure regulating valve 12 has a venturi negative pressure chamber 14 to which a venturi negative pressure is introduced via a negative pressure passage 22, and a correction pressure chamber 15 to which a downstream pressure Pe of the orifice 2 is introduced via a passage 21, each of which has a diaphragm. 16 and 17, and these diaphragms 16 and 17 are connected by a ring 18 and operate integrally.
１９は、ダイヤフラム１６と１７との間に形成された大
気室である。19 is an atmospheric chamber formed between diaphragms 16 and 17.
前記負圧通路７のオリフィス８の下流には大気開放通路
７ａが接続され、この通路７ａの開放端を圧力調整弁１
２のダイヤフラム１６，１７に対し一体的に結合され、
受圧面積を殆んど無視できるダイヤフラム２０で開閉す
る。An atmospheric release passage 7a is connected downstream of the orifice 8 of the negative pressure passage 7, and the open end of this passage 7a is connected to the pressure regulating valve 1.
integrally connected to the two diaphragms 16, 17,
It is opened and closed by a diaphragm 20 whose pressure receiving area can be almost ignored.
ベンチュリ部１３に発生するベンチュリ負圧は、膨張等
による密度変化、温度変化がないと仮定した場合、機関
吸入空気量の２乗に正確に比例し、吸入空気量の増大に
応じてベンチュリ負圧も強まる。The venturi negative pressure generated in the venturi section 13 is exactly proportional to the square of the engine intake air amount, assuming that there are no density changes or temperature changes due to expansion, etc., and the venturi negative pressure increases as the intake air amount increases. It also becomes stronger.
今ある状態の吸入空気量から若干増大した場合を考える
と、この吸入空気量の増大に伴なってベンチュリ負圧が
増大する。Considering the case where the intake air amount increases slightly from the current state, the venturi negative pressure increases as the intake air amount increases.
ベンチュリ負圧が増大すれば圧力調整弁１２のダイヤフ
ラム１６が上方に移動し、これに応じてダイヤフラム２
０が大気開放通路７ａ端を閉じるので、制御弁３の負圧
室５に導かれる負圧の大気による稀釈率が小さくなり、
即ち制御負圧が強くなって制御弁３の弁開度が拡大する
ようになり、通路抵抗を減少させて圧力Ｐｅを小さくし
、オリフィス２０前後差圧を増大させて排気還流量を増
大させ、結局ベンチュリ負圧の増加に応じて排気還流量
を増大させるので排気還流率をほぼ一定に制御できるの
である。When the venturi negative pressure increases, the diaphragm 16 of the pressure regulating valve 12 moves upward, and the diaphragm 2
0 closes the end of the atmosphere opening passage 7a, the dilution rate of the negative pressure guided to the negative pressure chamber 5 of the control valve 3 by the atmosphere becomes small;
That is, the control negative pressure becomes stronger and the valve opening of the control valve 3 increases, reducing the passage resistance and reducing the pressure Pe, increasing the differential pressure across the orifice 20 and increasing the amount of exhaust gas recirculation. After all, the exhaust gas recirculation amount is increased in accordance with the increase in the venturi negative pressure, so the exhaust gas recirculation rate can be controlled to be almost constant.
また、ベンチュリ負圧と無関係にオリフィス２の下流圧
力Ｐｅが変動すれば、この圧力Ｐｅは補正圧力室１５に
導かれているため、この変動を解消するように制御弁３
を作動させることができる。Furthermore, if the downstream pressure Pe of the orifice 2 fluctuates regardless of the venturi negative pressure, this pressure Pe is guided to the correction pressure chamber 15, so the control valve 3
can be operated.
例えばオリフィス２下流圧力Ｐｅが小さくなければ、ダ
イヤフラム１７及びこれと一体的に連結されたダイヤフ
ラム１６ 、２０はベンチュリ負圧の作用に抗して一体
的に引き下げられ、負圧室５に導かれる負圧が大気に稀
釈されて弱まり、この結果制御弁３の開度を縮少して通
路抵抗を増し、圧力Ｐｅを復帰補正して元の状態に戻し
、オリフィス２０前後差圧をフィードバック制御して排
気還流量の変動（この場合増大）を防止する。For example, if the orifice 2 downstream pressure Pe is not small, the diaphragm 17 and the diaphragms 16 and 20 integrally connected thereto are pulled down together against the action of the venturi negative pressure, and the negative pressure introduced into the negative pressure chamber 5 is The pressure is diluted with the atmosphere and weakened, and as a result, the opening degree of the control valve 3 is reduced to increase the passage resistance, the pressure Pe is restored and returned to its original state, and the differential pressure across the orifice 20 is feedback-controlled to exhaust the air. Prevent fluctuations (in this case increase) in the reflux amount.
このようにオリフィス２の下流圧力Ｐｅをベンチュリ負
圧に応じてフィードバック制御できるため、常に排気還
流率を一定に保って、効果的なＮＯｘ低減作用を行なう
ことができるのである。Since the downstream pressure Pe of the orifice 2 can be feedback-controlled in accordance with the venturi negative pressure in this way, the exhaust gas recirculation rate can always be kept constant and an effective NOx reduction effect can be performed.
ところで、このようなベンチュリ負圧比例型の排気還流
制御装置の制御精度は、オリフィス２の下流圧力Ｐｅに
支配されるところが太きい。By the way, the control accuracy of such a venturi negative pressure proportional type exhaust gas recirculation control device is largely controlled by the downstream pressure Pe of the orifice 2.
なぜならば排気還流量は、オリフィス２の開口面積とそ
の前後差圧によって決定するのであるが、オリフィス２
の開口面積は機関が決まれば一定であり、オリフィス２
上流の圧力、即ち排気圧力は機関の運転状態に応じて決
まるものであるからである。This is because the amount of exhaust gas recirculation is determined by the opening area of orifice 2 and the differential pressure between the two sides.
The opening area of orifice 2 is constant once the engine is determined.
This is because the upstream pressure, ie, the exhaust pressure, is determined depending on the operating state of the engine.
従って通路圧力Ｐｅの絶対圧をどのように設定するかが
、排気還流制御の制御精度に重大な影響を及ぼすのであ
る。Therefore, how the absolute pressure of the passage pressure Pe is set has a significant effect on the control accuracy of the exhaust gas recirculation control.
オリフィス２の上流の排気圧力ｐｂは脈動によって変動
するから、排気還流量の誤差即ちオリフィス２の前後差
圧の誤差について考えるならば、（前後差圧の変動）／
（前後差圧）であるから、前後差圧（Ｐｂ−Ｐｅ）を大
きくする程、排気脈動の影響が減少して制御精度が向上
するのである。Since the exhaust pressure pb upstream of the orifice 2 fluctuates due to pulsations, if we consider the error in the exhaust gas recirculation amount, that is, the error in the differential pressure across the orifice 2, we can calculate the following: (variation in the differential pressure across the orifice 2)/
(differential pressure between the front and rear), the larger the differential pressure between the front and rear (Pb-Pe), the more the influence of exhaust pulsation is reduced and the control accuracy is improved.
加わうるに、制御のために圧力調整弁１２への入力信号
として、圧力変動のできる限り少ない圧力信号を用いれ
ば、あるいはその比率を高めれば、制御精度は一層安定
かつ向上する。In addition, if a pressure signal with as little pressure fluctuation as possible is used as the input signal to the pressure regulating valve 12 for control, or if the ratio thereof is increased, control accuracy will be more stable and improved.
この発明のようなベンチュリ負圧比例型の排気還流制御
装置における圧力信号は、ベンチュリ部１３に発生する
ベンチュリ負圧と、オリフィス２下流で制御弁３上流の
圧力Ｐｅのどちらかであり、前述したように圧力Ｐｅに
は脈動等の誤差要因が発生しやすく、ベンチュリ負圧の
方が吸入空気量の２乗に正確に比例するのであるから、
ベンチュリ負圧を主制御圧力とした方が制御精度が向上
する。The pressure signal in the venturi negative pressure proportional type exhaust recirculation control device of the present invention is either the venturi negative pressure generated in the venturi section 13 or the pressure Pe downstream of the orifice 2 and upstream of the control valve 3. As such, error factors such as pulsation are likely to occur in the pressure Pe, and the venturi negative pressure is more accurately proportional to the square of the intake air amount.
Control accuracy is improved by using the venturi negative pressure as the main control pressure.
ベンチュリ負圧を主制御圧力とするためには、ベンチュ
リ負圧の作用するダイヤフラム１６の面積Ｓ１の方が、
圧力Ｐｅの作用するダイヤフラム１７の面積Ｓ２よりも
大きいことが望ましい。In order to make the venturi negative pressure the main control pressure, the area S1 of the diaphragm 16 on which the venturi negative pressure acts is
It is desirable that the area S2 of the diaphragm 17 is larger than the area S2 on which the pressure Pe acts.
しかもこのように有効面積比５ｌ−８ｏ／ｓ２を大きく
する程、前後差圧（Ｐｂ−Ｐｅ）を大きく設定でき、制
御誤差を小さく抑えられる。Moreover, the larger the effective area ratio 5l-8o/s2 is, the larger the front-to-back differential pressure (Pb-Pe) can be set, and the control error can be kept small.
ここでＳ。はダイヤフラム２０の受圧面積である。S here. is the pressure receiving area of the diaphragm 20.
そしてこのようなことは、ダイヤフラム（有効面積Ｓと
する月こ作用する力について考えた場合に、圧力Ｐとす
れば作用力はＰＳとなるが、この作用力の誤差に及ぼす
ダイヤフラムそのものの影響は、ダイヤフラム製作上の
寸法誤差であって、いまある機関について言えば、常に
一定の微少誤差であるのに対して、Ｐの誤差は脈動等に
よる圧力変動によるものであって、同じ機関にあっても
運転状態によって刻々と変化し、予測しがたい誤差であ
り、作用力に与える影響はいちがいにはかり知れないこ
とからも言えるのである。If we consider the force acting on the diaphragm (with an effective area S) and the pressure P, the acting force will be PS, but the influence of the diaphragm itself on the error of this acting force is , is a dimensional error in diaphragm manufacturing, and in the case of existing engines, it is always a constant, minute error, whereas the error of P is due to pressure fluctuations due to pulsation, etc., and is a dimensional error in the same engine. This can be said from the fact that the error is difficult to predict as it changes from moment to moment depending on the operating condition, and the influence it has on the acting force is immeasurable.
即ち、圧力変動の殆んどないベンチュリ負圧の作用する
ダイヤフラムの面積を大きくすれば制御信号としてのダ
イヤフラムへの作用力を更に一層正確なものとすること
が可能となるのである。That is, by increasing the area of the diaphragm on which the venturi negative pressure, which has almost no pressure fluctuations, acts, it becomes possible to make the force acting on the diaphragm as a control signal even more accurate.
以上のことからベンチュリ負圧の作用するダイヤフラム
１６の面積Ｓ１と圧力Ｐｅの作用するダイヤフラム１７
の面積Ｓ２ との有効面積比（ダイヤフラム２０はダイ
ヤフラム１６に対する作用力を打消すように作用するの
で） ＳＩ Ｓｏ／ ３ をできるだけ大きく設定
してオリフィス２０前後差圧をできるだけ大きな値に設
定し、またベンチュリ負圧を主制御圧力とすることが制
御精度を向上させる上で極めて効果が大きい。From the above, the area S1 of the diaphragm 16 on which the venturi negative pressure acts and the diaphragm 17 on which the pressure Pe acts
(Since the diaphragm 20 acts to cancel the acting force on the diaphragm 16), set SI So/3 as large as possible to set the differential pressure across the orifice 20 to as large a value as possible, and Using the venturi negative pressure as the main control pressure is extremely effective in improving control accuracy.
一方、オリフィス２０前後差圧（Ｐｂ−Ｐｅ）即ちダイ
ヤフラム１７と１６の有効面積比（Ｓ□−８ｏ／ｓ ）
が大きい程制御精度が向上すると言っても、どこまでも
大きくできるというものでないことはもちろんである。On the other hand, the differential pressure across the orifice 20 (Pb-Pe), that is, the effective area ratio of the diaphragms 17 and 16 (S□-8o/s)
Even if it is said that control accuracy improves as the value increases, it is of course not possible to increase the value indefinitely.
吸入空気流量、排気流量（排気圧力）、吸入負圧等の本
発明装置における要素は、その機関の諸条件（例えば排
気量等）によって、その最大値が自から決定されるから
である。This is because the maximum values of the elements in the device of the present invention, such as the intake air flow rate, exhaust flow rate (exhaust pressure), and suction negative pressure, are determined by the various conditions of the engine (for example, the displacement amount, etc.).
本発明はかかる点を考慮し、以下のようにしてダイヤフ
ラムの有効面積比を設定した。The present invention takes this point into consideration and sets the effective area ratio of the diaphragm as follows.
一般的な自動車機関（排気量が約２０００ ｃｃ前後）
において、とくに排気浄化が強く要求゛される市街地走
行域ではベンチュリ負圧は約０〜−１２ ｍｍＨｇ、吸
入負圧は約−６００〜−１００ｍｒｎＨｌｌ、排気圧力
は約０〜２０ｍｍＨ９程度である。General automobile engine (displacement is around 2000 cc)
In urban driving areas where exhaust purification is particularly strongly required, the venturi negative pressure is about 0 to -12 mmHg, the suction negative pressure is about -600 to -100 mrnHll, and the exhaust pressure is about 0 to 20 mmH9.
ここで、オリフィス下流圧力Ｐｅについて考えてみると
、制御弁３の下流に吸入負圧が作用するのであるから、
圧力Ｐｅは吸入負圧よりも負圧として大きくならず、し
たがって、吸入負圧の最少値である−１００ ｍｍＨ９
程度を最大値として設定すれば、常に確実で安定した排
気還流制御が得られることになる。Now, considering the orifice downstream pressure Pe, since suction negative pressure acts downstream of the control valve 3,
The pressure Pe is not larger as a negative pressure than the suction negative pressure, and therefore the minimum value of the suction negative pressure is -100 mmH9
If the degree is set as the maximum value, reliable and stable exhaust gas recirculation control can always be obtained.
また、この吸入負圧値での走行状態は、市街地走行での
加速運転領域と考えてよく、ベンチュリ負圧Ｐｖとして
は約−１２ｍｍＨｇ程度となる。Further, the driving state with this suction negative pressure value can be considered to be an acceleration driving range in city driving, and the venturi negative pressure Pv is about -12 mmHg.
これらのことから、ダイヤフラム１６．２０と１１との
バランスを考えると、
（ＳＩ ５ｏ）Ｐｖ＝Ｓ２Ｐｅ ”””
（１）ただし、Ｓｌ・・・ダイヤフラム１６の有効面積
、Ｓ２・・・ダイヤフラム１γの有効面積、Ｓｏ・・・
ダイヤフラム２０の有効面積、したがって、（１）式よ
りダイヤフラム有効面積比Ｒは、
Ｒ＝（Ｓｌ−８ｏ ｙＳ２＝Ｐｅ／ｐｖ＝１００／１２
キ８・・・・・・ （２）
となって、ダイヤフラム面積比Ｒを８以下に設定するこ
とが望ましいことが分かる。From these facts, considering the balance between diaphragms 16.20 and 11, (SI 5o)Pv=S2Pe """
(1) However, Sl... effective area of diaphragm 16, S2... effective area of diaphragm 1γ, So...
The effective area of the diaphragm 20, therefore, the diaphragm effective area ratio R from equation (1) is: R=(Sl-8o yS2=Pe/pv=100/12
Ki8... (2) It can be seen that it is desirable to set the diaphragm area ratio R to 8 or less.
一方、ダイヤフラム面積比Ｒの最小値については、市街
地走行状態での排圧変動にもとづく排気還流率の変化の
影響を、許容しうる範囲内で小さ；くするためには、面
積比Ｒ＝１に設定することが好ましいことが、実験的に
明らかになった。On the other hand, regarding the minimum value of the diaphragm area ratio R, in order to minimize the influence of changes in the exhaust gas recirculation rate due to exhaust pressure fluctuations in city driving conditions within an allowable range, the area ratio R = 1 It has been experimentally revealed that it is preferable to set
しかも、このように、３つのダイヤフラム１６゜１７
、２０を使用する限りにおいては、面積比Ｒを１以上に
することが経済的条件ともなる。Moreover, like this, the three diaphragms 16°17
, 20, it is an economical condition that the area ratio R be 1 or more.
何故ならば、面積比Ｒを１未満とするのであれば、ダイ
ヤフラム１６．２０の２つで十分となり、補正圧力室１
５を除去して大気室１９に相当する室に圧力Ｐｅを直接
作用させても同じ結果が得られるためである。This is because if the area ratio R is less than 1, two diaphragms 16 and 20 are sufficient, and the correction pressure chamber 1
This is because the same result can be obtained even if 5 is removed and the pressure Pe is applied directly to the chamber corresponding to the atmospheric chamber 19.
； なお、ダイヤフラム有効面積比とは、ダイヤフラム
２０については、その面積を可及的にゼ唱こ近づける場
合、実質的には、ベンチュリ負圧の作用するダイヤフラ
ム１６と、排気還流制御弁３の上流でオリフィス２の下
流の通路圧力Ｐｅが作用するダイヤフラム１γとの面積
比を意味する。; Note that the diaphragm effective area ratio means that when the area of the diaphragm 20 is made as close as possible, it is essentially the ratio between the diaphragm 16 on which venturi negative pressure acts and the upstream of the exhaust recirculation control valve 3. means the area ratio of the diaphragm 1γ downstream of the orifice 2 to which the passage pressure Pe acts.
このようにダイヤフラム有効面積比を設定することによ
り、オリフィス下流圧力Ｐｅは、市街地走行域では必ら
ず正確に入力信号にもとづいた値に制御することが可能
となり、したがって排気゛還；流率の制御特性は精度が
一段と向上する。By setting the diaphragm effective area ratio in this way, the orifice downstream pressure Pe can be accurately controlled to a value based on the input signal in urban driving areas, and therefore the exhaust gas return; The accuracy of control characteristics is further improved.
一方、オリフィス下流圧力Ｐｅに対する排気圧力ｐｂは
、圧力Ｐｅが−１００ｍｍＨｇのときで、約２０ｍｍＨ
，９程度であり、したがってオリフィス２の前後差圧Ｐ
ｂ−Ｐｅ＝２０−（−１００）＝ １２０ｍｍＨｊ；’
となり、これに対して排気圧力Ｐｂの変動率を仮に３０
％としても２０ Ｘ Ｏ，３＝ ６ｍｍＨ９であるから
、前後差圧に対する変動の影響は、６／１２０＝０．０
５、つまり５％となる。On the other hand, the exhaust pressure pb relative to the orifice downstream pressure Pe is approximately 20 mmH when the pressure Pe is -100 mmHg.
, 9, and therefore the differential pressure P across the orifice 2
b-Pe=20-(-100)=120mmHj;'
For this, let us assume that the fluctuation rate of exhaust pressure Pb is 30
Since the percentage is also 20 x O, 3 = 6mmH9, the effect of fluctuation on the front and rear differential pressure is 6/120 = 0.0
5, or 5%.
したがって、仮に排気還流率が３０％となるように設定
しているときは、上記の排圧変動が生じたと仮定しても
、３０±１．５％の精度範囲に排気還流率を維持できる
のである。Therefore, if the exhaust gas recirculation rate is set to 30%, even if the above exhaust pressure fluctuation occurs, the exhaust gas recirculation rate can be maintained within an accuracy range of 30 ± 1.5%. be.
以上説明したように本発明は、ダイヤフラム面積比Ｒを
８以下に設定したので、すくなくとも市街地走行域での
排気還流量を確実かつ正確に制御することができ、した
がって機関の運転性能の犠牲を最少限に抑止しつつ排気
中のＮＯｘを効果的に低減することができる。As explained above, in the present invention, since the diaphragm area ratio R is set to 8 or less, the amount of exhaust gas recirculation can be reliably and accurately controlled at least in the city driving area, and therefore the sacrifice of engine operating performance can be minimized. NOx in the exhaust gas can be effectively reduced while suppressing the amount of NOx to a minimum.
図面はこの発明の概略断面図である。
１・・・・・・排気還流通路、２・・・・・・オリフィ
ス、３・・・・・・排気還流制御弁、４・・・・・・ダ
イヤフラム、５・・・・・・負圧室、６・・・・・・大
気室、７・・・・・・負圧通路、８・・・・・・オリフ
ィス、９・・・・・・絞り弁、１０・・・・・・弁体、
γａ。
７ｂ・・・・・・通路、１１・・・・・・セットスプリ
ング、１２・・・・・・圧力調整弁、１３・・・・・・
負圧通路、１４・・・・・・ベンチュリ負圧室、１５・
・・・・・補正圧力室、１６・・・・・・ダイヤフラム
、１７・・・・・・ダイヤフラム、１８・・・・・・ロ
ッド、１９・・・・・・大気室、２０・・・・・・ダイ
ヤフラム、２１・・・・・・通路、Ｐｅ・・・・・・通
路圧力、ｐｂ・・・・・・下流圧力、Ｓｏ・・・・・・
ダイヤフラム２０の面積、Ｓｌ・・・・・・ダイヤフラ
ム１６の面積、Ｓ２・・・・・・ダイヤフラム１７の面
積。The drawing is a schematic cross-sectional view of the invention. 1... Exhaust recirculation passage, 2... Orifice, 3... Exhaust recirculation control valve, 4... Diaphragm, 5... Negative pressure Chamber, 6... Atmospheric chamber, 7... Negative pressure passage, 8... Orifice, 9... Throttle valve, 10... Valve body,
γa. 7b...Passage, 11...Set spring, 12...Pressure regulating valve, 13...
Negative pressure passage, 14...Venturi negative pressure chamber, 15.
...Correction pressure chamber, 16...Diaphragm, 17...Diaphragm, 18...Rod, 19...Atmospheric chamber, 20... ...Diaphragm, 21...Passage, Pe...Passage pressure, pb...Downstream pressure, So...
Area of diaphragm 20, Sl...area of diaphragm 16, S2...area of diaphragm 17.
Claims (1)
と、該排気還流通路に介装される排気還流制御弁を設け
、該排気還流制御弁上流の前記排気還流通路圧力と、機
関吸気系に設けたベンチュリ部に発生するベンチュリ負
圧とを比較して負圧源からの負圧を大気で希釈制御する
圧力調整弁を設け、ベンチュリ負圧の増大に応じて前記
通路圧力を減少させるように、この圧力調整弁からの制
御負圧に応じて前記還流制御弁の開度を制御する排気還
流制御装置において、前記圧力調整弁はベンチュリ負圧
の作用するダイアフラムの有効面積を前記排気還流通路
圧力の作用するダイヤフラムの有効面積よりも犬として
ベンチュリ負圧の変化よりも該ベンチュリ負圧によって
比較制御される前記通路圧力の変化が大となるように構
成するとともに、前記ベンチュリ負圧の作用するダイア
フラムの有効面積が、前記排気還流通路圧力の作用する
ダイアフラムの有効面積の８倍を越えないように設定し
たことを特徴とする排気還流制御装置。1. An exhaust gas recirculation passage that communicates the intake passage and exhaust passage of the engine, and an exhaust gas recirculation control valve interposed in the exhaust gas recirculation passage are provided, and the exhaust gas recirculation passage pressure upstream of the exhaust recirculation control valve and the engine intake system are provided. A pressure regulating valve is provided to control the dilution of the negative pressure from the negative pressure source with the atmosphere by comparing it with the venturi negative pressure generated in the provided venturi section, and to reduce the passage pressure in accordance with an increase in the venturi negative pressure. , in the exhaust gas recirculation control device that controls the opening degree of the recirculation control valve according to the controlled negative pressure from the pressure regulating valve, the pressure regulating valve adjusts the effective area of the diaphragm on which the venturi negative pressure acts to the exhaust gas recirculation passage pressure. The diaphragm on which the venturi negative pressure acts is configured such that the change in the passage pressure comparatively controlled by the venturi negative pressure is larger than the change in the venturi negative pressure than the effective area of the diaphragm on which the venturi negative pressure acts. An exhaust gas recirculation control device characterized in that the effective area of the diaphragm is set not to exceed eight times the effective area of the diaphragm on which the exhaust gas recirculation passage pressure acts.
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP52047114A JPS5821098B2 (en) | 1977-04-22 | 1977-04-22 | Exhaust recirculation control device |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP52047114A JPS5821098B2 (en) | 1977-04-22 | 1977-04-22 | Exhaust recirculation control device |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS53132614A JPS53132614A (en) | 1978-11-18 |
| JPS5821098B2 true JPS5821098B2 (en) | 1983-04-27 |
Family
ID=12766139
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP52047114A Expired JPS5821098B2 (en) | 1977-04-22 | 1977-04-22 | Exhaust recirculation control device |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS5821098B2 (en) |
Family Cites Families (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS555745Y2 (en) * | 1975-06-13 | 1980-02-08 |
-
1977
- 1977-04-22 JP JP52047114A patent/JPS5821098B2/en not_active Expired
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPS53132614A (en) | 1978-11-18 |
Similar Documents
| Publication | Publication Date | Title |
|---|---|---|
| JPS6124542B2 (en) | ||
| US4233946A (en) | Exhaust gas recirculation system | |
| JPS5845593B2 (en) | Additional fluid control device for internal combustion engines | |
| JPS5821098B2 (en) | Exhaust recirculation control device | |
| US4144856A (en) | Exhaust gas recirculation system | |
| JPS6042209Y2 (en) | Exhaust recirculation control device | |
| JPH06108923A (en) | Exhaust gas reflux controller | |
| US4170972A (en) | Exhaust gas recirculation control system | |
| US4206731A (en) | Exhaust gas recirculation for an internal combustion engine | |
| JPS5852355Y2 (en) | Exhaust recirculation control device | |
| JPS584184B2 (en) | Exhaust recirculation control device | |
| JPH08218946A (en) | Exhaust gas recirculation controller for diesel engine | |
| JPS6131169Y2 (en) | ||
| JPS58581B2 (en) | Exhaust recirculation control device | |
| JPS63179172A (en) | Exhaust gas recirculation device for engine | |
| JPS6139106Y2 (en) | ||
| JPS6231657Y2 (en) | ||
| JPS6016763Y2 (en) | Exhaust recirculation amount control device | |
| JPS6032370Y2 (en) | Exhaust recirculation control device | |
| JPS6124684Y2 (en) | ||
| JPS6233430B2 (en) | ||
| JPS5836847Y2 (en) | Exhaust recirculation control device | |
| JPS5810579B2 (en) | Koudohoshiyousouchi | |
| JPS6212832Y2 (en) | ||
| JP2569546B2 (en) | Exhaust gas recirculation control device for internal combustion engine |