JPS58207519A - 内燃機関の主軸受構造 - Google Patents
内燃機関の主軸受構造Info
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- JPS58207519A JPS58207519A JP57090178A JP9017882A JPS58207519A JP S58207519 A JPS58207519 A JP S58207519A JP 57090178 A JP57090178 A JP 57090178A JP 9017882 A JP9017882 A JP 9017882A JP S58207519 A JPS58207519 A JP S58207519A
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- Japan
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- bearing
- alloy
- bearing surface
- bulkhead
- combustion engine
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- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02F—CYLINDERS, PISTONS OR CASINGS, FOR COMBUSTION ENGINES; ARRANGEMENTS OF SEALINGS IN COMBUSTION ENGINES
- F02F7/00—Casings, e.g. crankcases or frames
- F02F7/0085—Materials for constructing engines or their parts
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02F—CYLINDERS, PISTONS OR CASINGS, FOR COMBUSTION ENGINES; ARRANGEMENTS OF SEALINGS IN COMBUSTION ENGINES
- F02F7/00—Casings, e.g. crankcases or frames
- F02F7/0043—Arrangements of mechanical drive elements
- F02F7/0053—Crankshaft bearings fitted in the crankcase
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02F—CYLINDERS, PISTONS OR CASINGS, FOR COMBUSTION ENGINES; ARRANGEMENTS OF SEALINGS IN COMBUSTION ENGINES
- F02F7/00—Casings, e.g. crankcases or frames
- F02F7/0065—Shape of casings for other machine parts and purposes, e.g. utilisation purposes, safety
- F02F7/008—Sound insulation
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16C—SHAFTS; FLEXIBLE SHAFTS; ELEMENTS OR CRANKSHAFT MECHANISMS; ROTARY BODIES OTHER THAN GEARING ELEMENTS; BEARINGS
- F16C9/00—Bearings for crankshafts or connecting-rods; Attachment of connecting-rods
- F16C9/02—Crankshaft bearings
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- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02F—CYLINDERS, PISTONS OR CASINGS, FOR COMBUSTION ENGINES; ARRANGEMENTS OF SEALINGS IN COMBUSTION ENGINES
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- F02F7/0043—Arrangements of mechanical drive elements
- F02F7/0053—Crankshaft bearings fitted in the crankcase
- F02F2007/0056—Crankshaft bearings fitted in the crankcase using bearing beams, i.e. bearings interconnected by a beam or multiple beams
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F05—INDEXING SCHEMES RELATING TO ENGINES OR PUMPS IN VARIOUS SUBCLASSES OF CLASSES F01-F04
- F05C—INDEXING SCHEME RELATING TO MATERIALS, MATERIAL PROPERTIES OR MATERIAL CHARACTERISTICS FOR MACHINES, ENGINES OR PUMPS OTHER THAN NON-POSITIVE-DISPLACEMENT MACHINES OR ENGINES
- F05C2201/00—Metals
- F05C2201/02—Light metals
- F05C2201/021—Aluminium
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- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F05—INDEXING SCHEMES RELATING TO ENGINES OR PUMPS IN VARIOUS SUBCLASSES OF CLASSES F01-F04
- F05C—INDEXING SCHEME RELATING TO MATERIALS, MATERIAL PROPERTIES OR MATERIAL CHARACTERISTICS FOR MACHINES, ENGINES OR PUMPS OTHER THAN NON-POSITIVE-DISPLACEMENT MACHINES OR ENGINES
- F05C2201/00—Metals
- F05C2201/04—Heavy metals
- F05C2201/0433—Iron group; Ferrous alloys, e.g. steel
- F05C2201/0436—Iron
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- Engineering & Computer Science (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Shafts, Cranks, Connecting Bars, And Related Bearings (AREA)
- Cylinder Crankcases Of Internal Combustion Engines (AREA)
- Sliding-Contact Bearings (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
この発明はJ合金゛製/リンダブロックを用いた内燃機
関における主軸受構造に関する。
関における主軸受構造に関する。
例えば自動車用エンジン等の内燃機関においては、従来
/リンダブロック゛として鋳鉄製のものが多く実用され
ており、クランク7ヤ7トは一般にベアリングメタルを
介して支持されている。第1図はその具体的な一例を示
し、Iはンリンダブロツ/)、2はシリンダヘッド、3
は変速機ハウシング、参はオイルパンであって、/リン
ダブロック1下部tこはこれと一体に複数のバルクヘッ
ド5が、形成されているとともに、該バルクヘッド5に
対向してベアリングキャップ6が固着され、両者間に上
下2分割したベアリングメタル7を介してクランクシャ
フト8が軸承されるのである。上記ベアリングメタル7
としては、クランクシャフト8に対する非焼付き性、油
膜の保持性、耐摩耗性等を考慮して、錫−鉛系合金や鋼
−鉛系合金が用いられており、またクランク7ヤ7ト8
のスラスト力に対しては、一部のベアリングメタル7両
端に7ランク部7′を形成し、クランク/ギフト8のア
ーム部8a内側面に接触させてス′ラスト方向の移動を
規制するようになっている。
/リンダブロック゛として鋳鉄製のものが多く実用され
ており、クランク7ヤ7トは一般にベアリングメタルを
介して支持されている。第1図はその具体的な一例を示
し、Iはンリンダブロツ/)、2はシリンダヘッド、3
は変速機ハウシング、参はオイルパンであって、/リン
ダブロック1下部tこはこれと一体に複数のバルクヘッ
ド5が、形成されているとともに、該バルクヘッド5に
対向してベアリングキャップ6が固着され、両者間に上
下2分割したベアリングメタル7を介してクランクシャ
フト8が軸承されるのである。上記ベアリングメタル7
としては、クランクシャフト8に対する非焼付き性、油
膜の保持性、耐摩耗性等を考慮して、錫−鉛系合金や鋼
−鉛系合金が用いられており、またクランク7ヤ7ト8
のスラスト力に対しては、一部のベアリングメタル7両
端に7ランク部7′を形成し、クランク/ギフト8のア
ーム部8a内側面に接触させてス′ラスト方向の移動を
規制するようになっている。
ところで、近年では自動車用工1ンジン等として、その
@量化を図るために7リングブロツクIを鋳鉄に代えて
h1合金にて金型鋳造したものが採用される傾向にある
。そして、このAA’合金製7IJンダブロックの場合
でもクランク7ヤ7ト8はベアリングメタル7を介して
支承される構成となっていた。
@量化を図るために7リングブロツクIを鋳鉄に代えて
h1合金にて金型鋳造したものが採用される傾向にある
。そして、このAA’合金製7IJンダブロックの場合
でもクランク7ヤ7ト8はベアリングメタル7を介して
支承される構成となっていた。
一方、上記のようなAJ合合金製クリ/ダブロック実用
化した場合に最も問題となるのは、鋳鉄製71)ンダブ
ロックに比較して、発生騒音が増大することである。従
って騒音低減を図るべく種々の提案がなされているが、
上記クランク7ヤプト8の軸受構造に関しては、従来、
その支持剛性を高めることを主眼として、バルクヘッド
5やベアリングキャップ6の強化のみが考えられていた
。
化した場合に最も問題となるのは、鋳鉄製71)ンダブ
ロックに比較して、発生騒音が増大することである。従
って騒音低減を図るべく種々の提案がなされているが、
上記クランク7ヤプト8の軸受構造に関しては、従来、
その支持剛性を高めることを主眼として、バルクヘッド
5やベアリングキャップ6の強化のみが考えられていた
。
しかし、本発明者の徨々の実験によれば、A4合金製7
す/ダブロックを用いた内燃機関においては、クランク
7ヤ7ト8とシリンダブロックI。
す/ダブロックを用いた内燃機関においては、クランク
7ヤ7ト8とシリンダブロックI。
ベアリングキャップ6との間にベアリングメタル7が介
在することが、エンジン騒音の大きな要因となっている
ことが判明した。すなわち、比較的高い真゛円度を有す
るベアリングキャップ6およびバルクヘッド5の内周面
に対し、ベアリングメタル7の゛介在によって実際にク
ランク/ギフト8と摺接する面の真円度が損なわれてし
まい、かつベアリングメタル7自体も燃焼衝撃力によっ
て振動し易い。そのため、エンジン騒音として、 10
〜10 Hzの高周波数域での、騒音レベルの増大を
招くことになる。
在することが、エンジン騒音の大きな要因となっている
ことが判明した。すなわち、比較的高い真゛円度を有す
るベアリングキャップ6およびバルクヘッド5の内周面
に対し、ベアリングメタル7の゛介在によって実際にク
ランク/ギフト8と摺接する面の真円度が損なわれてし
まい、かつベアリングメタル7自体も燃焼衝撃力によっ
て振動し易い。そのため、エンジン騒音として、 10
〜10 Hzの高周波数域での、騒音レベルの増大を
招くことになる。
この発明は上記のような点に鑑みてなされたもので、A
l1合金がクランク/ギフトの鉄系合金に対し非焼付性
等に優れている点に着目し、/リンダブロックならびに
ベアリングキャップをAA?合金製として、別体のベア
リングメタルを介在させずにクランク7ヤ7トのジャー
ナル部を直接に支承するように構成することによって、
内燃機関の発生騒音の低減を図り、かつ部品点数ならび
に組付工数の削減を達成することを目的とする。
l1合金がクランク/ギフトの鉄系合金に対し非焼付性
等に優れている点に着目し、/リンダブロックならびに
ベアリングキャップをAA?合金製として、別体のベア
リングメタルを介在させずにクランク7ヤ7トのジャー
ナル部を直接に支承するように構成することによって、
内燃機関の発生騒音の低減を図り、かつ部品点数ならび
に組付工数の削減を達成することを目的とする。
すなわち、この発明に係る内燃機関の主軸受構造は、h
l1合金製ノリンダブロックのバルクヘッドと、該バル
クヘッドに対向して固定されるh1合金製ベアリングキ
ャップとの内周に、軸受面を形成するとともに、上記バ
ルクヘッドあるいはベアリングキャップの少くとも1つ
の側面にスラスト支持面を形成し、鉄系合金からなるク
ランク7ヤ7トを直接に支承したことを特徴とするもの
である。
l1合金製ノリンダブロックのバルクヘッドと、該バル
クヘッドに対向して固定されるh1合金製ベアリングキ
ャップとの内周に、軸受面を形成するとともに、上記バ
ルクヘッドあるいはベアリングキャップの少くとも1つ
の側面にスラスト支持面を形成し、鉄系合金からなるク
ランク7ヤ7トを直接に支承したことを特徴とするもの
である。
以下、この発明の具体的な実施例を図面に基づいて詳細
に説明する。
に説明する。
第2〜4図はこの発明の第1実施例を示しており、/リ
ンダブロック11はh1合金にて金型鋳造されたもので
あって、その下部に複数のバルクヘッド口が一体に形成
されているとともに、このバルクヘッド口の下縁中央に
半円形の軸受面131Lが形成されている。また上記バ
ルクヘッドVに夫々ベアリングキャップボルト14にて
固着されるペアリングキャップ氏は、上記/す/ダブロ
ック1】と同様にA1合金からなり、その上縁中央に半
円形の軸受面13bが形成されており、上記バルクヘッ
ド部の軸受面13 aと合致して真円の軸受面口を構成
している。そして、鉄系合金からなるクランク7ヤフト
16は、ベアリングメタルを介在させずに、上記軸受面
13内周に直接に支持されている。このクランク/ギフ
ト16と軸受面口との間に油膜を形成するための油溝1
7は、シリンダブロックn側の軸受面13 aのみに円
周方向に沿って刻設され、燃焼衝撃力が加わるベアリン
グキャップ15側の軸受面13bでは、接触面積を十分
に確保して面圧の軽減を図っている。同、1Bは上記油
溝17に連通するオイルギヤラリ、19は油孔である。
ンダブロック11はh1合金にて金型鋳造されたもので
あって、その下部に複数のバルクヘッド口が一体に形成
されているとともに、このバルクヘッド口の下縁中央に
半円形の軸受面131Lが形成されている。また上記バ
ルクヘッドVに夫々ベアリングキャップボルト14にて
固着されるペアリングキャップ氏は、上記/す/ダブロ
ック1】と同様にA1合金からなり、その上縁中央に半
円形の軸受面13bが形成されており、上記バルクヘッ
ド部の軸受面13 aと合致して真円の軸受面口を構成
している。そして、鉄系合金からなるクランク7ヤフト
16は、ベアリングメタルを介在させずに、上記軸受面
13内周に直接に支持されている。このクランク/ギフ
ト16と軸受面口との間に油膜を形成するための油溝1
7は、シリンダブロックn側の軸受面13 aのみに円
周方向に沿って刻設され、燃焼衝撃力が加わるベアリン
グキャップ15側の軸受面13bでは、接触面積を十分
に確保して面圧の軽減を図っている。同、1Bは上記油
溝17に連通するオイルギヤラリ、19は油孔である。
一方、複数のベアリングキャップ彷の中で、例えば中央
(≠3)のベアリングキャップ15の両側面をバルクヘ
ッド12よりもクランク軸方向に突出させて、第4図に
示すように、クランクツヤ7ト16のr−ム部16 a
内側面に当接するスラスト支持面20.20を形成して
いる。同、逆に、いずれか1つのバルクヘッド臣をベア
リングキャップ正よりも厚肉として、その両側面にスラ
スト支持面を形成することも可能である。
(≠3)のベアリングキャップ15の両側面をバルクヘ
ッド12よりもクランク軸方向に突出させて、第4図に
示すように、クランクツヤ7ト16のr−ム部16 a
内側面に当接するスラスト支持面20.20を形成して
いる。同、逆に、いずれか1つのバルクヘッド臣をベア
リングキャップ正よりも厚肉として、その両側面にスラ
スト支持面を形成することも可能である。
上記ンリンダブロックUおよびベアリングキャップ15
を構成するA1合金としては、例えばSi、I:!uを
含有するAC弾B等が用いられ、またクランクツヤ7ト
16たこは例えばCr、Moを含有するBCjM21等
が用いられる。このようなA1合金と鉄系合金との間で
は、軸受として必要な非焼付性、耐摩耗性、耐荷重性等
を十分に確保でき、内燃機関の回転速度範囲では、これ
らの点で何ら問題が無(、十分に実用が可能である。そ
して、このようにベアリングメタルが介在しない構成に
よれば、クランク7ヤフト16と摺接する面つまり軸受
面化に高度な真円度を確保でき、この軸受面口とクラン
ク7ヤフト16との均一な間隙に巣に油膜が存在するの
みどなるので、クランク、7ヤフト16の振動が抑制さ
れ、かつ従来のベアリングメタル自体の振動も除去でき
るので、これらの振動に起因した比較的高濁波域の騒音
が低減するのである。しかも、部品点数や組付工数の点
でも従来の構成に比較して遥かに有利となる。
を構成するA1合金としては、例えばSi、I:!uを
含有するAC弾B等が用いられ、またクランクツヤ7ト
16たこは例えばCr、Moを含有するBCjM21等
が用いられる。このようなA1合金と鉄系合金との間で
は、軸受として必要な非焼付性、耐摩耗性、耐荷重性等
を十分に確保でき、内燃機関の回転速度範囲では、これ
らの点で何ら問題が無(、十分に実用が可能である。そ
して、このようにベアリングメタルが介在しない構成に
よれば、クランク7ヤフト16と摺接する面つまり軸受
面化に高度な真円度を確保でき、この軸受面口とクラン
ク7ヤフト16との均一な間隙に巣に油膜が存在するの
みどなるので、クランク、7ヤフト16の振動が抑制さ
れ、かつ従来のベアリングメタル自体の振動も除去でき
るので、これらの振動に起因した比較的高濁波域の騒音
が低減するのである。しかも、部品点数や組付工数の点
でも従来の構成に比較して遥かに有利となる。
次に第5,6図はこの発明の第2実施列を示すもので、
この笑施列においては、AI合金製ベア1ノングキャッ
プ15を、その下縁両側の一対のビーム部nにて7リン
グブロツクUの前後方向に一体に連結した所謂ベアリン
グビーム構造となっている。
この笑施列においては、AI合金製ベア1ノングキャッ
プ15を、その下縁両側の一対のビーム部nにて7リン
グブロツクUの前後方向に一体に連結した所謂ベアリン
グビーム構造となっている。
この構成によれば、各ベアリングキャップbのクランク
軸方向への倒れ振動が互いに抑制され、ベアリングキャ
ップ正側の軸受面L3bの偏摩耗を防止できる。とりわ
け、クラ/タンヤプト16の前後両端部を支承する前端
(す1)、後端(す5>のベアリングキャップ彷では、
クランクプーリ9(第1図参照)やフライホイール10
(第1図参照)に対し片持ち支持となるので、一般に
燃焼衝隼力椿よってクランク軸方向へ大きく倒れ変形し
、円周方向に沿った縞状の扁摩耗を生じ易いのであるが
、上記構成によれば、これを確実に防止して均一な接触
を確保できる。
軸方向への倒れ振動が互いに抑制され、ベアリングキャ
ップ正側の軸受面L3bの偏摩耗を防止できる。とりわ
け、クラ/タンヤプト16の前後両端部を支承する前端
(す1)、後端(す5>のベアリングキャップ彷では、
クランクプーリ9(第1図参照)やフライホイール10
(第1図参照)に対し片持ち支持となるので、一般に
燃焼衝隼力椿よってクランク軸方向へ大きく倒れ変形し
、円周方向に沿った縞状の扁摩耗を生じ易いのであるが
、上記構成によれば、これを確実に防止して均一な接触
を確保できる。
また、中央(≠3)のベアリングキャップtに加わるス
ラスト荷重を上記ビーム部21を介して他のベアリング
キャップ15に分散できる利点もある。
ラスト荷重を上記ビーム部21を介して他のベアリング
キャップ15に分散できる利点もある。
次[第7,8■はこの発明の第1.3実施例を示すもの
で、この実施例においては、各ベアリングキャップ15
と、下縁両側の一ビーム部nと、クランク室の一部?構
成する@壁部−とがA℃合金にて一体に鋳造されt所謂
ベアリングフレーム構造となっている。このWItHに
よれば、上P第2実施例と同様に各ベアリングキャップ
15のクランク軸方向への倒n撮動が抑制されるのは勿
論のこと、全体の捩れ等に対する剛性がさらに向上する
ため、ベアリングキャップ/3@軸受面/3 bの摩耗
状態が一層均一良好なものとなる。第9図は、本発明に
係るベアリングフレーム構造のものAと、これにベアリ
ングメタルを介在させtものBとの騒音特性?比較し、
を図である。図に示されるように高周波域c10”〜1
04.H2)での音響パワーレベルの低減が良好に違反
できるものとなる。尚、この場合オ゛イルパン評は小型
化され、上記ビーム部−の下面に装着される。
で、この実施例においては、各ベアリングキャップ15
と、下縁両側の一ビーム部nと、クランク室の一部?構
成する@壁部−とがA℃合金にて一体に鋳造されt所謂
ベアリングフレーム構造となっている。このWItHに
よれば、上P第2実施例と同様に各ベアリングキャップ
15のクランク軸方向への倒n撮動が抑制されるのは勿
論のこと、全体の捩れ等に対する剛性がさらに向上する
ため、ベアリングキャップ/3@軸受面/3 bの摩耗
状態が一層均一良好なものとなる。第9図は、本発明に
係るベアリングフレーム構造のものAと、これにベアリ
ングメタルを介在させtものBとの騒音特性?比較し、
を図である。図に示されるように高周波域c10”〜1
04.H2)での音響パワーレベルの低減が良好に違反
できるものとなる。尚、この場合オ゛イルパン評は小型
化され、上記ビーム部−の下面に装着される。
以上′の説明で゛明らかなように、この発明に係る内燃
機関の主軸受構造によれば、シリンダブロックfhX合
金製とし几内燃機関において、ベアリングメタルの介在
に起因l−て発生していた掻音を低減でき、かつ部品点
数ならθに組付工数の削減?可能として、その低コスト
ヲ図ることができる。
機関の主軸受構造によれば、シリンダブロックfhX合
金製とし几内燃機関において、ベアリングメタルの介在
に起因l−て発生していた掻音を低減でき、かつ部品点
数ならθに組付工数の削減?可能として、その低コスト
ヲ図ることができる。
第1図は従来の主軸受構造を示す内燃機関の一部切欠断
面図、第2図はこの発明の第1実施例全示す断面図、第
3図は同じく一部切欠の側面図。 第4図はその要部拡大図、第5図はこの発明の第2実施
例?示す断面図、第6図は同じく一部切欠の側面図、第
7図および舅8図は夫々この発明の第3実施例金示す異
なる断面における断面■、第9図は騒音特性図である。 //・・・ンリンタフロック、/2・・・バルクヘラ)
’、/J・・・軸受面、 /3・・・ベアリングキャッ
プ、 /6・・・クランクシャフト、/7・・・油溝、
J・−・スラスト支持面、2/・・・ビーム部、n・・
・ビーム部、コ・・・側壁部。 第2図 第3図 第4図 第5図
面図、第2図はこの発明の第1実施例全示す断面図、第
3図は同じく一部切欠の側面図。 第4図はその要部拡大図、第5図はこの発明の第2実施
例?示す断面図、第6図は同じく一部切欠の側面図、第
7図および舅8図は夫々この発明の第3実施例金示す異
なる断面における断面■、第9図は騒音特性図である。 //・・・ンリンタフロック、/2・・・バルクヘラ)
’、/J・・・軸受面、 /3・・・ベアリングキャッ
プ、 /6・・・クランクシャフト、/7・・・油溝、
J・−・スラスト支持面、2/・・・ビーム部、n・・
・ビーム部、コ・・・側壁部。 第2図 第3図 第4図 第5図
Claims (1)
- (1) h1合金製7リンダブロツクのバルクヘッド
と、該バルクヘッドに対向して固定されるAノ合mWベ
アリングキャップとの内周に、軸受面を形成するととも
に、上記バルクヘッドあるいはベアリングキャップの少
くとも1一つの側面にスラスト支持面を形成し、鉄系合
金からなるクランクシャフトを直接に支承したことを特
徴とする内燃機関の主軸受構造。
Priority Applications (4)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP57090178A JPS58207519A (ja) | 1982-05-27 | 1982-05-27 | 内燃機関の主軸受構造 |
EP83105043A EP0095684B1 (en) | 1982-05-27 | 1983-05-20 | Internal combustion engine having aluminium alloy cylinder block |
DE8383105043T DE3375314D1 (en) | 1982-05-27 | 1983-05-20 | Internal combustion engine having aluminium alloy cylinder block |
US06/497,729 US4651691A (en) | 1982-05-27 | 1983-05-24 | Internal combustion engine having aluminum alloy cylinder block |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP57090178A JPS58207519A (ja) | 1982-05-27 | 1982-05-27 | 内燃機関の主軸受構造 |
Publications (1)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JPS58207519A true JPS58207519A (ja) | 1983-12-03 |
Family
ID=13991227
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP57090178A Pending JPS58207519A (ja) | 1982-05-27 | 1982-05-27 | 内燃機関の主軸受構造 |
Country Status (4)
Country | Link |
---|---|
US (1) | US4651691A (ja) |
EP (1) | EP0095684B1 (ja) |
JP (1) | JPS58207519A (ja) |
DE (1) | DE3375314D1 (ja) |
Cited By (1)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JPS6432914U (ja) * | 1987-08-24 | 1989-03-01 |
Families Citing this family (16)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
CA1328588C (en) * | 1987-05-15 | 1994-04-19 | Honda Giken Kogyo Kabushiki Kaisha (Also Trading As Honda Motor Co., Ltd .) | Internal combustion engine |
DE3836272A1 (de) * | 1988-10-25 | 1990-04-26 | Stihl Maschf Andreas | Verbrennungsmotor, insbesondere zweitaktmotor fuer handgefuehrte arbeitsgeraete, wie motorkettensaegen oder dgl. |
US4993369A (en) * | 1989-02-27 | 1991-02-19 | Outboard Marine Corporation | Internal combustion engine |
JPH0482343U (ja) * | 1990-11-29 | 1992-07-17 | ||
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