JPS58206837A - デイ−ゼルエンジンの噴射進角制御装置 - Google Patents
デイ−ゼルエンジンの噴射進角制御装置Info
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- JPS58206837A JPS58206837A JP57091855A JP9185582A JPS58206837A JP S58206837 A JPS58206837 A JP S58206837A JP 57091855 A JP57091855 A JP 57091855A JP 9185582 A JP9185582 A JP 9185582A JP S58206837 A JPS58206837 A JP S58206837A
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- injection
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- advance value
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- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
- F02D41/30—Controlling fuel injection
- F02D41/32—Controlling fuel injection of the low pressure type
- F02D41/34—Controlling fuel injection of the low pressure type with means for controlling injection timing or duration
- F02D41/345—Controlling injection timing
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
- F02B3/00—Engines characterised by air compression and subsequent fuel addition
- F02B3/06—Engines characterised by air compression and subsequent fuel addition with compression ignition
-
- Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
- Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
- Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
- Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
- Y02T10/10—Internal combustion engine [ICE] based vehicles
- Y02T10/40—Engine management systems
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- Engineering & Computer Science (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
本発明はディーゼルエンジンの噴射進角制御装置に関す
−る本のである。
−る本のである。
従来、ディーゼルエンジン（以後エンジンと一つ）のア
イド／Ｉ／回転数を一宇に保つ技術としては、エンジン
回転数を監視し、この回転の変＠量に応じて燃料の噴射
時期を進角あるいは遅角する方法がある。
イド／Ｉ／回転数を一宇に保つ技術としては、エンジン
回転数を監視し、この回転の変＠量に応じて燃料の噴射
時期を進角あるいは遅角する方法がある。
然しながら従来のこの樗の技術では、あらかじめ設定さ
れた所定回転数に対するアイドル回転数の増加あるいは
減少を、その変化分だけ即座に補正する方法をとってい
るので、アイド／Ｌ／ 回転数の変動幅はたしかに小さ
くなるものの、前記補正の際に生ずるエンジン回転の急
激な変化に鵜因するトルクの変動によってエンジンの振
動が大きくなるという欠点があった。
れた所定回転数に対するアイドル回転数の増加あるいは
減少を、その変化分だけ即座に補正する方法をとってい
るので、アイド／Ｌ／ 回転数の変動幅はたしかに小さ
くなるものの、前記補正の際に生ずるエンジン回転の急
激な変化に鵜因するトルクの変動によってエンジンの振
動が大きくなるという欠点があった。
本発明はこのような事情に智みてなされた本ので、エン
ジンのアイドル回転数の変動と、補正によシ生ずるエン
ジン振動とを共に小さくすることがで水るディーゼルエ
ンジンの噴射進角制？＠装噌のＳ供を目的とするもので
ある。
ジンのアイドル回転数の変動と、補正によシ生ずるエン
ジン振動とを共に小さくすることがで水るディーゼルエ
ンジンの噴射進角制？＠装噌のＳ供を目的とするもので
ある。
本発明では上記目的を達咬するために、コントロールユ
ニットは演算によシ求められた補正噴射進角Ｉｉ！ｒが
あらかじめ設定された所定噴射４角値に前回最終補正噴
射進角値を加えたもめよりも大きい場合には、その補正
噴射進角値の値に係ねシなくｌ￥ｉ前記所定噴射進角壇
に前回最終補正噴射進角値を加えたものによシインジエ
クタの噴射進角値を制御する４能を有することを特徴と
するものである。
ニットは演算によシ求められた補正噴射進角Ｉｉ！ｒが
あらかじめ設定された所定噴射４角値に前回最終補正噴
射進角値を加えたもめよりも大きい場合には、その補正
噴射進角値の値に係ねシなくｌ￥ｉ前記所定噴射進角壇
に前回最終補正噴射進角値を加えたものによシインジエ
クタの噴射進角値を制御する４能を有することを特徴と
するものである。
以下＼、本発明の一実施例を多面により詳細に説明する
。
。
まず全体の＝Ｓを示す第１図において、１はディーゼル
エンジンを示し、これの吸気マニホールド２はブーツ３
を介してエアクリーナ４と接続されている。また排気マ
ニホールド５は排気管６を介して三元＠煤装′＃Ｉ７と
接続されている。
エンジンを示し、これの吸気マニホールド２はブーツ３
を介してエアクリーナ４と接続されている。また排気マ
ニホールド５は排気管６を介して三元＠煤装′＃Ｉ７と
接続されている。
吸気マニホールド２に設けられたスロツトルバルブ８に
はこれのｔ字景を検出するスロットルセンサ９が設けら
れ、また同吸気マニホールド２には吸入空気量を検出す
るための圧力センサ１０と、燃料を吸気マニホールド２
内へ噴射するためのインジェクタ１５とが設けられてい
る。
はこれのｔ字景を検出するスロットルセンサ９が設けら
れ、また同吸気マニホールド２には吸入空気量を検出す
るための圧力センサ１０と、燃料を吸気マニホールド２
内へ噴射するためのインジェクタ１５とが設けられてい
る。
１１は排気ガス中の・唆素７′４１度を噴出するために
排気マニホールド５に設けられたｏ２センサであり、１
２はエンジン１の冷却水温を検出するためにウォータジ
ャケットに設けられた水温センサである。
排気マニホールド５に設けられたｏ２センサであり、１
２はエンジン１の冷却水温を検出するためにウォータジ
ャケットに設けられた水温センサである。
１３はエンジンのクランク軸が所定角度＠Ｊ伝ｆる毎に
クランク角吋号を発生するクランク角信号発生装置であ
る。なお、このクランク角信号発生装・ｆ１３は瀉２図
に示すクランクの基準位置を検出する４４位、ｆセンサ
１３ｂと、クランクの所定角度のＬａ１転角（本−ｊで
は３０°）を検出するクランク角センサ１３ＪＬとを有
している。
クランク角吋号を発生するクランク角信号発生装置であ
る。なお、このクランク角信号発生装・ｆ１３は瀉２図
に示すクランクの基準位置を検出する４４位、ｆセンサ
１３ｂと、クランクの所定角度のＬａ１転角（本−ｊで
は３０°）を検出するクランク角センサ１３ＪＬとを有
している。
前述したスロットルセンサ９、圧力センサ１０．０２セ
ンサ１１、水温センサ１２およびクランク角Ｍ号発生装
９１３はコントロールユニット１４の入力側に接続され
、また前記インジェクタ１５はコントロールユニット１
４の出力備１に接続されている。
ンサ１１、水温センサ１２およびクランク角Ｍ号発生装
９１３はコントロールユニット１４の入力側に接続され
、また前記インジェクタ１５はコントロールユニット１
４の出力備１に接続されている。
なお本例ではこの他に吸気温センサ、バフテリ電圧セン
サ、スタータセンサ、０２センサ、ニュートラルスイッ
チセンナ、車速センサ、エアコンスイッチセンナ、アイ
ドルスイッチセンナが設けられているが第１図では省略
しである。
サ、スタータセンサ、０２センサ、ニュートラルスイッ
チセンナ、車速センサ、エアコンスイッチセンナ、アイ
ドルスイッチセンナが設けられているが第１図では省略
しである。
次にコントロールユニット１４を第２図に基づいて説明
すると、スロットルセンサ９、圧力センサ１０、水温セ
ンサ１２、吸気温度センサ及びｌ＜フテリ電圧センサは
コントロールユニット１４のＡ７Ｄコンバータ１７と接
続され、クランク角信号発生装置１３のクフンク角セン
サｉｓａ、ｘ準位置センサ１３ｂ、スタータ、０２セン
サ１１、ニュートラルスイッチ、車速センサ、エアコン
スイッチ訃よびアイドルスイッチは入力インターフェー
ス１８と接続されている。また、蛸記インジェクタ１５
は出力インターフェース２１と接続されている。
すると、スロットルセンサ９、圧力センサ１０、水温セ
ンサ１２、吸気温度センサ及びｌ＜フテリ電圧センサは
コントロールユニット１４のＡ７Ｄコンバータ１７と接
続され、クランク角信号発生装置１３のクフンク角セン
サｉｓａ、ｘ準位置センサ１３ｂ、スタータ、０２セン
サ１１、ニュートラルスイッチ、車速センサ、エアコン
スイッチ訃よびアイドルスイッチは入力インターフェー
ス１８と接続されている。また、蛸記インジェクタ１５
は出力インターフェース２１と接続されている。
コントロールユニット１４の内部ハＡ／Ｄコンバータ１
７、入力インターフェース１８、ソフトタイマ・フリー
ランカウンタ・コンベアレジスタを含む中央＠埋装前（
以後ＣＰＵという）１９．ＲＡＭ２０＆・ＲＯＭ２Ｑｂ
を含むメモリ２０および出力インターフェース２１よシ
４咬されている。
７、入力インターフェース１８、ソフトタイマ・フリー
ランカウンタ・コンベアレジスタを含む中央＠埋装前（
以後ＣＰＵという）１９．ＲＡＭ２０＆・ＲＯＭ２Ｑｂ
を含むメモリ２０および出力インターフェース２１よシ
４咬されている。
そしてこれらはバスフィンＢＵＳによシそれぞれ接続さ
れている。
れている。
次に第３！図〜＠６図に示すフローチャートに基づいて
コントロールユニット１４の動作を説明する。
コントロールユニット１４の動作を説明する。
第６川はメイン処理ルーチンの一部を表わしている。エ
ンジンのイグニフシッンスイッチがオンとなると、ＣＰ
Ｕ１９はイニシャル処理等をまず実行し、以後ステップ
１０１〜１０６にその一部を示すメイン処理をく）返し
て実行する。
ンジンのイグニフシッンスイッチがオンとなると、ＣＰ
Ｕ１９はイニシャル処理等をまず実行し、以後ステップ
１０１〜１０６にその一部を示すメイン処理をく）返し
て実行する。
ステップ１０１ではメモリ２ｏのＲＡＭ２［］ ｈをク
リアして前記各センサからの各櫨データをセットする。
リアして前記各センサからの各櫨データをセットする。
次いでステップ１０２では第４図に示す割り込み処理ル
ーチンで算出され、ＲＡＭ２Ｑａ内に格納されているエ
ンジンのクランクが１８０度回転するのに要する所要時
間を取シ込み、回転数ＮＦの算出を行う。
ーチンで算出され、ＲＡＭ２Ｑａ内に格納されているエ
ンジンのクランクが１８０度回転するのに要する所要時
間を取シ込み、回転数ＮＦの算出を行う。
第４図に示す割シ込みＩｌ＆瑚〜−千ンはクランク角６
０°毎に実行されるもので、クランク角センサ１３ｉＬ
からクランク角５０”毎に印加されるパルスによシ実行
されてエンジンのクランクが１８０’ ［１転するのに
要する時間の算出を行う。これはｃＰＵ１９内に内唆さ
れている図示しないフリーフンカウンタの前回の割シ込
み時と今回の割シ込み時の値の差より演算されるもので
ある。
０°毎に実行されるもので、クランク角センサ１３ｉＬ
からクランク角５０”毎に印加されるパルスによシ実行
されてエンジンのクランクが１８０’ ［１転するのに
要する時間の算出を行う。これはｃＰＵ１９内に内唆さ
れている図示しないフリーフンカウンタの前回の割シ込
み時と今回の割シ込み時の値の差より演算されるもので
ある。
次のステップ１０３ではＡ／Ｄコンバータ１７を介して
圧力センサ１０から送シ込まれ、ＲＡＭ２０ａ内に格納
され、ている吸入空気量に関するデータＱと前記ステッ
プ１０２で算出されている回＠数（テ関するデータＮＥ
とからＱ／Ｎ Ｅを算出してインジェクタ１５の基本噴
射量を求める。
圧力センサ１０から送シ込まれ、ＲＡＭ２０ａ内に格納
され、ている吸入空気量に関するデータＱと前記ステッ
プ１０２で算出されている回＠数（テ関するデータＮＥ
とからＱ／Ｎ Ｅを算出してインジェクタ１５の基本噴
射量を求める。
ステップ１０４では前記回転数に関するデータＮｌから
基本噴射進角マツプを用いて基本噴射進角値θＢＳＫを
求める。ＲＯＭ ２０ ａ内にはＱ ／Ｎ ＩおよびＮ
Ｅに対する基本噴射進角マツプがあらかじめ格納されて
シシ、スナップ１０４で叶補間計算等を用いてθＢＳＦ
が求められる。なお、この基本噴射嘴角嬉θＢＳＦはア
イドリング状媛においては原則として一定値に保たれる
ものであり、例えば工゛アコン等の使用あるいはアクセ
ルの踏み込み等がなされた際に１ｌｉＴ変されるもので
ある。従ってアイドル時におけるエンジンの回転むら等
によっては可変されない。
基本噴射進角マツプを用いて基本噴射進角値θＢＳＫを
求める。ＲＯＭ ２０ ａ内にはＱ ／Ｎ ＩおよびＮ
Ｅに対する基本噴射進角マツプがあらかじめ格納されて
シシ、スナップ１０４で叶補間計算等を用いてθＢＳＦ
が求められる。なお、この基本噴射嘴角嬉θＢＳＦはア
イドリング状媛においては原則として一定値に保たれる
ものであり、例えば工゛アコン等の使用あるいはアクセ
ルの踏み込み等がなされた際に１ｌｉＴ変されるもので
ある。従ってアイドル時におけるエンジンの回転むら等
によっては可変されない。
次にステップ１０５では瞬終噴射進角筐θＦ工Ｎの算出
が行なわれるが、この＠埋は第６図に示すフローチャー
トに従？て処理がなされる。
が行なわれるが、この＠埋は第６図に示すフローチャー
トに従？て処理がなされる。
すなわち、ステップ４０１ではｌｔｉ前記ステップ１０
４で求められたべ本噴射舊角量θＢＳ］ｉＥの取り込み
が行なわれ、次いでステップ４０２ではエンジン１の口
伝がアイドル状態であるかどうかの判断が行なわれる。
４で求められたべ本噴射舊角量θＢＳ］ｉＥの取り込み
が行なわれ、次いでステップ４０２ではエンジン１の口
伝がアイドル状態であるかどうかの判断が行なわれる。
これが“Ｎｏ”と判別された場合、即ちエンジン１がア
イドル状態でない場合には噴射進角補正の必要はないの
でステップ４０７で最終補正噴射進角値θを０としてか
らステップ４０９へ進む。
イドル状態でない場合には噴射進角補正の必要はないの
でステップ４０７で最終補正噴射進角値θを０としてか
らステップ４０９へ進む。
一方、ステップ４０２で“ＹＥＳ”と判別され念場合、
即ちエンジン１がアイドル状媛の場合にはステップ４０
３へ進んであらかじめＲＯＭ２Ｑｂに設定されている目
標アイドル状態数ＮＦと、前記ステップ１０２で求めら
れたエンジンのアイドｌｖ回転数ＮＥとの差ΔＮｇを求
め、次のステップ４０４で補正噴射進角マツプを用いて
このΔＮＦより補正噴射進角値θＩＤＬを求める。ＲＯ
Ｍ”２０ｂ内には第７１図に示すようなΔＨＨに対する
補正噴射進角アフデがあらかじめ格納されており、これ
に基づいて補正噴射進角値θＩＤＬが求められる。
即ちエンジン１がアイドル状媛の場合にはステップ４０
３へ進んであらかじめＲＯＭ２Ｑｂに設定されている目
標アイドル状態数ＮＦと、前記ステップ１０２で求めら
れたエンジンのアイドｌｖ回転数ＮＥとの差ΔＮｇを求
め、次のステップ４０４で補正噴射進角マツプを用いて
このΔＮＦより補正噴射進角値θＩＤＬを求める。ＲＯ
Ｍ”２０ｂ内には第７１図に示すようなΔＨＨに対する
補正噴射進角アフデがあらかじめ格納されており、これ
に基づいて補正噴射進角値θＩＤＬが求められる。
次にステップ４０５では前記補正噴射進角値θよりＬト
、このフローチャートを前回実施した際に求められた前
回最終噴射補正値θＯＬＤ Ｋあらかじめ定めた所定噴
射進角値Δθ（いわゆるなまし量）を加えたものとの比
較を行い、θよりＬ）ｏＯＬＤ＋Δθの場合、囲ち補正
量が大きい場合にはステップ４０６へ進んでθ＝θＯＬ
Ｄ＋Δθとして、前記ΔＮＥの大きさにはかかわりなく
静填補正噴射進角値θをθＯＬＤ＋Δθに設定する。ま
た前記比較がθＩＤＬ（θＯＬＤ＋Δθである場合には
ステップ４０８へ進んで前記ΔＮＫの大きさに対応した
噴射進角値θ＝θＩＤＬとする。
、このフローチャートを前回実施した際に求められた前
回最終噴射補正値θＯＬＤ Ｋあらかじめ定めた所定噴
射進角値Δθ（いわゆるなまし量）を加えたものとの比
較を行い、θよりＬ）ｏＯＬＤ＋Δθの場合、囲ち補正
量が大きい場合にはステップ４０６へ進んでθ＝θＯＬ
Ｄ＋Δθとして、前記ΔＮＥの大きさにはかかわりなく
静填補正噴射進角値θをθＯＬＤ＋Δθに設定する。ま
た前記比較がθＩＤＬ（θＯＬＤ＋Δθである場合には
ステップ４０８へ進んで前記ΔＮＫの大きさに対応した
噴射進角値θ＝θＩＤＬとする。
このようにステップ４０５．４０６．４０８では補正・
庸射肩角噴θよりＬと前回最終噴射補正値θ０ＬＩＩと
の比較を行ってその変化分が所定進角値Δθを確えたと
きには補正量が大きすぎることから所定噴射這Δθのみ
の補正にとどめ（即ち、θＯＬＤ 十Δθとする）、補
正噴射進角値θＩＤＬの変化量が所定・噴射進角値Δθ
よシ小さいときには変化量はさほど大きくないことから
補正噴射進角値θよりＬをそのまま者終補正嗜射進角値
θとするわけである。
庸射肩角噴θよりＬと前回最終噴射補正値θ０ＬＩＩと
の比較を行ってその変化分が所定進角値Δθを確えたと
きには補正量が大きすぎることから所定噴射這Δθのみ
の補正にとどめ（即ち、θＯＬＤ 十Δθとする）、補
正噴射進角値θＩＤＬの変化量が所定・噴射進角値Δθ
よシ小さいときには変化量はさほど大きくないことから
補正噴射進角値θよりＬをそのまま者終補正嗜射進角値
θとするわけである。
なお、所定噴射進角値Δθは本例では通常Ｑ、７ ＣＡ
で最高？ＣＡの範囲で定められる。
で最高？ＣＡの範囲で定められる。
そしてこのようにして求められた最終補正噴射射進角値
θをステップ４０９で基本噴射進角量θＢＳＥに加入、
これを最終噴射進角値θＦ’ＩＮとし、ステップ４１０
で前回最終噴射補正値θＯＬＤの値を最終噴射補正進角
値θの値に変換した後、ステップ４１１へ進んで前記最
終噴射進角値θＦ’ＩＮに相当するインジェクタ１５の
噴射時刻、即ち点火が行なわれる時刻を前記ＣＰ Ｕ
１９゛内の図示しないコンベアレジスタにセットする。
θをステップ４０９で基本噴射進角量θＢＳＥに加入、
これを最終噴射進角値θＦ’ＩＮとし、ステップ４１０
で前回最終噴射補正値θＯＬＤの値を最終噴射補正進角
値θの値に変換した後、ステップ４１１へ進んで前記最
終噴射進角値θＦ’ＩＮに相当するインジェクタ１５の
噴射時刻、即ち点火が行なわれる時刻を前記ＣＰ Ｕ
１９゛内の図示しないコンベアレジスタにセットする。
即ち、このセット時１！Ｔ＋の長、短によ＃）噴射時期
の調整がなされるわけである。
の調整がなされるわけである。
このコンベアレジスタにセットした時刻との一致がとら
れる１把ＣＰＵ１９内の図示しないソフトタイマは、第
４図に示すクランク角の割シ込みが実行された際に１坦
動される構成になっている。
れる１把ＣＰＵ１９内の図示しないソフトタイマは、第
４図に示すクランク角の割シ込みが実行された際に１坦
動される構成になっている。
このためクランク角割シ込みの実行から所定時間が１し
て前記コンベアレース、りにセットした時刻が致来する
と、第５図に示す時刻一致割り込みが実施されてステッ
プ３０１でインジェクタ１５の噴射がメ行される。即ち
これによ多点火が行なわれるわけである。
て前記コンベアレース、りにセットした時刻が致来する
と、第５図に示す時刻一致割り込みが実施されてステッ
プ３０１でインジェクタ１５の噴射がメ行される。即ち
これによ多点火が行なわれるわけである。
なお、前記ステップ４１１の実行後、フローチャートは
箸３図に示すメイン処理ルーチンへ復層してまた同様の
処理をくシ返す。
箸３図に示すメイン処理ルーチンへ復層してまた同様の
処理をくシ返す。
このように、本ｌ！轡例では第８図に示すエンジンのア
イドル回転数ＮＢがあらかじめ設定されている＠硼アイ
ドル回転数ＮＦよシ変動した場合に、これを即座に補正
すべく噴射進角値の補正量を第８１ｍの破線で示すよう
に設定するのではなく、−回の補正での補正量の上限を
定めることによっていわゆる進角なましを行なって噴射
進角値の制御を行う構成になっている。このため第８・
図のθＦ’ＩＮに示すようにエンジン回＠数の変動量が
大きいときでも１回の補正量の上＠値は八〇（本例では
０．２′ＣＡ）となるのでエンジン回転の急変がなくな
シ、急激なトルク変動は排除されるのでニンジン振動の
発生を未然に防止することができる。しかも１回の補正
量の上限値はΔθ（本例では０．２” ＣＡ ）ではあ
るものの、この補正はエンジンの一周期（クツフッ２回
転）毎に行なわれるのでアイドル回転数の変動に対する
補正噴射進角値の追従性も実際の使用に・略しては全く
間部のないほど十分なものとなる。（例えばアイドル回
厭数が６００ ｒ′ｐｆｉｌで１周期あたりの礪射償角
補正量を０．２６ＣＡに設定した場合、２°ＣＡの補正
を要するのに必要な時間は１秒でよい。） なお、以上の＊慣例では噴射時期の進角をさせる場合の
みの説明を行なう九がｉ’ｌ＃時期を渭角させる場合は
次のようになる。
イドル回転数ＮＢがあらかじめ設定されている＠硼アイ
ドル回転数ＮＦよシ変動した場合に、これを即座に補正
すべく噴射進角値の補正量を第８１ｍの破線で示すよう
に設定するのではなく、−回の補正での補正量の上限を
定めることによっていわゆる進角なましを行なって噴射
進角値の制御を行う構成になっている。このため第８・
図のθＦ’ＩＮに示すようにエンジン回＠数の変動量が
大きいときでも１回の補正量の上＠値は八〇（本例では
０．２′ＣＡ）となるのでエンジン回転の急変がなくな
シ、急激なトルク変動は排除されるのでニンジン振動の
発生を未然に防止することができる。しかも１回の補正
量の上限値はΔθ（本例では０．２” ＣＡ ）ではあ
るものの、この補正はエンジンの一周期（クツフッ２回
転）毎に行なわれるのでアイドル回転数の変動に対する
補正噴射進角値の追従性も実際の使用に・略しては全く
間部のないほど十分なものとなる。（例えばアイドル回
厭数が６００ ｒ′ｐｆｉｌで１周期あたりの礪射償角
補正量を０．２６ＣＡに設定した場合、２°ＣＡの補正
を要するのに必要な時間は１秒でよい。） なお、以上の＊慣例では噴射時期の進角をさせる場合の
みの説明を行なう九がｉ’ｌ＃時期を渭角させる場合は
次のようになる。
第９・閾に示すフローチャートは傳６図に示すフローチ
ャートに対応するものであり、ステツブ緊と５０６の内
容が異なる他はすべて同膚の崎咬になっている。
ャートに対応するものであり、ステツブ緊と５０６の内
容が異なる他はすべて同膚の崎咬になっている。
すなわち、ステップ５０５に訃いては硼正噴射進角値θ
ＩＤＬと、このフローチャートを前回央織した際に求め
られた前回最終噴射補正値θＯＬＤからあらかじめ定め
た所定噴射４角曙Δθ（いわゆるなまし−Ｌ＃、）を載
置したものとの比較を行い、θＩＤしくθ０ＬＤ−Δθ
の場合、叩、ち補正量が小さい場合にはステップ５０６
へ遣んでθ＝θ０ＬＤ−Δθとして前記ΔＮＫの大きさ
には係シなく最終噴射補正１θをθ０ＬＤ−Δθに設定
する。また、ｙ４記比較がθよりＬ〉θ０ＬＤ−Δθで
ある場合にはステップ５０８へ進んで前記ΔＮＥの大き
さに対応した噴射進角値θ＝θよりＬとする。このため
第１０図のθＦＩＮに示すようにエンジン回転数の変動
量が大きいときでも１１Ｗｌの補正量の上限値けΔθ（
本例では０．２６ＣＡ）となるのでエンジン回転の急変
がなくなシ、！！Ａ激なトルク変換が排除されるのでエ
ンジン振動の発生を未然に防止することができる。しか
も１回の補正量の上限値はΔθ（本例では０．２’ＣＡ
）ではあるものの、この補正はニンジンの一問期（クラ
ンク２１可＠）毎に行なわれるのでアイドル回転数の変
動に対する補正噴射進角値の追従性も実際の使用に際し
ては全く間碩のないほど十分なものとなる。なお、その
他の乍用訃よび効果は前述のものと同様であるのでその
説明を省略する。
ＩＤＬと、このフローチャートを前回央織した際に求め
られた前回最終噴射補正値θＯＬＤからあらかじめ定め
た所定噴射４角曙Δθ（いわゆるなまし−Ｌ＃、）を載
置したものとの比較を行い、θＩＤしくθ０ＬＤ−Δθ
の場合、叩、ち補正量が小さい場合にはステップ５０６
へ遣んでθ＝θ０ＬＤ−Δθとして前記ΔＮＫの大きさ
には係シなく最終噴射補正１θをθ０ＬＤ−Δθに設定
する。また、ｙ４記比較がθよりＬ〉θ０ＬＤ−Δθで
ある場合にはステップ５０８へ進んで前記ΔＮＥの大き
さに対応した噴射進角値θ＝θよりＬとする。このため
第１０図のθＦＩＮに示すようにエンジン回転数の変動
量が大きいときでも１１Ｗｌの補正量の上限値けΔθ（
本例では０．２６ＣＡ）となるのでエンジン回転の急変
がなくなシ、！！Ａ激なトルク変換が排除されるのでエ
ンジン振動の発生を未然に防止することができる。しか
も１回の補正量の上限値はΔθ（本例では０．２’ＣＡ
）ではあるものの、この補正はニンジンの一問期（クラ
ンク２１可＠）毎に行なわれるのでアイドル回転数の変
動に対する補正噴射進角値の追従性も実際の使用に際し
ては全く間碩のないほど十分なものとなる。なお、その
他の乍用訃よび効果は前述のものと同様であるのでその
説明を省略する。
すなわち本発明は特許請求の範囲に記載された、構成に
よりディーゼルエンジンにおけるエンジン振動を大きく
することなくエンジン回転数のうねり、即ちアイドル回
転数の変動をなくすることができると匹〜う優れた特徴
がある。このためアイドル回転数を低く設定することが
できるので燃費も当然向上されるという好ましい特徴も
有する。
よりディーゼルエンジンにおけるエンジン振動を大きく
することなくエンジン回転数のうねり、即ちアイドル回
転数の変動をなくすることができると匹〜う優れた特徴
がある。このためアイドル回転数を低く設定することが
できるので燃費も当然向上されるという好ましい特徴も
有する。
なお、当然のことではあるが、コントロールユニットは
噴射の進角及び遅角の機能を共に有する横殴であうでも
よく、あるいはいずれか一方のみを有する４を咬であっ
てもよい。
噴射の進角及び遅角の機能を共に有する横殴であうでも
よく、あるいはいずれか一方のみを有する４を咬であっ
てもよい。
間部は本発明の一実俺例を示すもので、第１図はディー
ゼルエンジンの全体の構覗を示す説明図、第２（はコン
トロールユニットを主体として示すグロック哨、第６゛
図はメインルーチンのプログラムを示すフローチャート
、第４・図１ｒ！、クランク角割シ込み処理ルーチンの
プログラムを示すフローチャート、瀉５図は時開１−数
４１１夛込み＠理ルーチンのプログラムを示すフローチ
ャート、第６１図は噴射進角制御の４のＲ終噴射進角１
１！Ｅ出のためのプログラムを示すフローチャート、第
７・図は補正噴射進角マツプを示す説明１図、嬉８図は
従来の制御と本例による制御とを比較して示す説明図、
第９図は噴射翌角判１卸の１際の醋終噴射進角値電出の
ためのプログラムを示すフローチャート、第１０１図は
従来の制御と本例による制御を比較して示す説明図であ
る。 １・・・ディーゼルエンジン ９・・・スロットルセ
ンサ１０・・・圧カセ ン サ １４・・・コントロ
ールユニット１５・・・イ ン ジェツタ １６・・・
クランク角信号発生装置出 頼 人 トヨ
タ自動車工業株式会社代 理 人 弁理士 岡
１）英彦第３図 第４図 第６図 第８図 第１０図 １９ 図
ゼルエンジンの全体の構覗を示す説明図、第２（はコン
トロールユニットを主体として示すグロック哨、第６゛
図はメインルーチンのプログラムを示すフローチャート
、第４・図１ｒ！、クランク角割シ込み処理ルーチンの
プログラムを示すフローチャート、瀉５図は時開１−数
４１１夛込み＠理ルーチンのプログラムを示すフローチ
ャート、第６１図は噴射進角制御の４のＲ終噴射進角１
１！Ｅ出のためのプログラムを示すフローチャート、第
７・図は補正噴射進角マツプを示す説明１図、嬉８図は
従来の制御と本例による制御とを比較して示す説明図、
第９図は噴射翌角判１卸の１際の醋終噴射進角値電出の
ためのプログラムを示すフローチャート、第１０１図は
従来の制御と本例による制御を比較して示す説明図であ
る。 １・・・ディーゼルエンジン ９・・・スロットルセ
ンサ１０・・・圧カセ ン サ １４・・・コントロ
ールユニット１５・・・イ ン ジェツタ １６・・・
クランク角信号発生装置出 頼 人 トヨ
タ自動車工業株式会社代 理 人 弁理士 岡
１）英彦第３図 第４図 第６図 第８図 第１０図 １９ 図
Claims (1)
- ディーゼルエンジンのクランク軸が所定角度回転する毎
にクランク角信号を発生するクランク角信号発生装置と
、前記ディーゼルエンジンの燃・暁室内へ燃料を供給す
るインジェクタと、吸入空気量を検出する圧力センサ、
スロット１ｖＩｓｌ！変を検出するスロットルセンサ等
の各センサ七、ｉｆｔ前記クランク角信号発生装置及び
前記各センサからの情報によりディーゼルエンジンの＠
Ｊ転間期、前記インジェクタの基本噴射進角及び前記デ
ィーゼルエンジンの１可転周期があらかじめ設定された
所定周期より変動したときにこれをあらかじめ定められ
たＦＲ期に補正するための補正噴射進角ＩＩＩを演算す
るコントロールユニットとを備工たディーゼルエンジン
の噴射進角制御装置であって、前記コントロールユニッ
トは演隊により求められ之前記補正噴射進角壇があらか
じめ設定された所定進角値に前回の制御の際に求められ
たｔｅＩ回最終補正噴射進角値を加えた本のより本大き
い場合にはその補正噴射進角壇の値に係わりなく？￥ｉ
前記所定噴射進角僅に前回最終補正噴射４角値を加えた
ものによシ前記インジェクタの噴射進角値を＠御する機
能を有することを特徴とするディーゼルエンジンの噴射
進角乍Ｊ？’ｌｌ装胃。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP57091855A JPS58206837A (ja) | 1982-05-27 | 1982-05-27 | デイ−ゼルエンジンの噴射進角制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP57091855A JPS58206837A (ja) | 1982-05-27 | 1982-05-27 | デイ−ゼルエンジンの噴射進角制御装置 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS58206837A true JPS58206837A (ja) | 1983-12-02 |
Family
ID=14038170
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP57091855A Pending JPS58206837A (ja) | 1982-05-27 | 1982-05-27 | デイ−ゼルエンジンの噴射進角制御装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS58206837A (ja) |
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| EP0419102A1 (en) * | 1989-09-18 | 1991-03-27 | General Motors Corporation | Idle control system for and engine |
| CN110284980A (zh) * | 2019-06-28 | 2019-09-27 | 潍柴动力股份有限公司 | 一种基于主喷角度的油量修正方法及装置 |
-
1982
- 1982-05-27 JP JP57091855A patent/JPS58206837A/ja active Pending
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| EP0419102A1 (en) * | 1989-09-18 | 1991-03-27 | General Motors Corporation | Idle control system for and engine |
| CN110284980A (zh) * | 2019-06-28 | 2019-09-27 | 潍柴动力股份有限公司 | 一种基于主喷角度的油量修正方法及装置 |
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