JPS58202318A - Valve system - Google Patents
Valve systemInfo
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- JPS58202318A JPS58202318A JP6011083A JP6011083A JPS58202318A JP S58202318 A JPS58202318 A JP S58202318A JP 6011083 A JP6011083 A JP 6011083A JP 6011083 A JP6011083 A JP 6011083A JP S58202318 A JPS58202318 A JP S58202318A
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- cam
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- smodromic
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- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F01—MACHINES OR ENGINES IN GENERAL; ENGINE PLANTS IN GENERAL; STEAM ENGINES
- F01L—CYCLICALLY OPERATING VALVES FOR MACHINES OR ENGINES
- F01L1/00—Valve-gear or valve arrangements, e.g. lift-valve gear
- F01L1/30—Valve-gear or valve arrangements, e.g. lift-valve gear characterised by the provision of positively opened and closed valves, i.e. desmodromic valves
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F01—MACHINES OR ENGINES IN GENERAL; ENGINE PLANTS IN GENERAL; STEAM ENGINES
- F01L—CYCLICALLY OPERATING VALVES FOR MACHINES OR ENGINES
- F01L13/00—Modifications of valve-gear to facilitate reversing, braking, starting, changing compression ratio, or other specific operations
- F01L13/0015—Modifications of valve-gear to facilitate reversing, braking, starting, changing compression ratio, or other specific operations for optimising engine performances by modifying valve lift according to various working parameters, e.g. rotational speed, load, torque
- F01L13/0036—Modifications of valve-gear to facilitate reversing, braking, starting, changing compression ratio, or other specific operations for optimising engine performances by modifying valve lift according to various working parameters, e.g. rotational speed, load, torque the valves being driven by two or more cams with different shape, size or timing or a single cam profiled in axial and radial direction
- F01L13/0042—Modifications of valve-gear to facilitate reversing, braking, starting, changing compression ratio, or other specific operations for optimising engine performances by modifying valve lift according to various working parameters, e.g. rotational speed, load, torque the valves being driven by two or more cams with different shape, size or timing or a single cam profiled in axial and radial direction with cams being profiled in axial and radial direction
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
- F02B75/00—Other engines
- F02B75/02—Engines characterised by their cycles, e.g. six-stroke
- F02B2075/022—Engines characterised by their cycles, e.g. six-stroke having less than six strokes per cycle
- F02B2075/027—Engines characterised by their cycles, e.g. six-stroke having less than six strokes per cycle four
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- General Engineering & Computer Science (AREA)
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Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。(57) [Summary] This bulletin contains application data before electronic filing, so abstract data is not recorded.
Description
【発明の詳細な説明】
技術分計
本発明は内燃機関及び液体又は気体燃料ポンプのｒスモ
ドロミックパルプシステムにｈする。DETAILED DESCRIPTION OF THE INVENTION Technical Summary The present invention is directed to smodromic pulp systems for internal combustion engines and liquid or gaseous fuel pumps.
ＩＩｒ策技術
２気筒にしろ４気筒にしろ、白焼、機関の出力を左石す
る大きな要因はエンジンに供給され且つ単位時間当りに
燃焼に使用される空気量である。エンジンによって単位
時間尚シ遜成される有効サイクルの数（回転数）はパル
プｍ構によって制限を受けるのが一般的である。この明
細書においてｅＪ、簡単化のために速度を・母うメータ
とし１鋭明する。IIr Countermeasure Technology Regardless of whether it is a 2-cylinder engine or a 4-cylinder engine, the major factor that affects engine output is the amount of air that is supplied to the engine and used for combustion per unit time. The number of effective cycles (rotational speed) that can be achieved per unit time by an engine is generally limited by the pulp structure. In this specification, for the sake of simplicity, speed will be expressed as a basic meter.
基本的に、パルプ機鉤がエンジン＾速度で効率よく作動
し、パルプタイミングがこのような運１１で最適となる
ように調節されている場＠にげ、そのような最適速度以
外の速度では、サイクル毎にシリンダーに入る空気量が
減少することが分っている。エンジンのトルクはそのよ
うな最適速度以外の速度では最適に得られる値より急激
に低下し、最適速度からわずかに外れ九速度で蝦大トル
クに対して非常に小さいトルクしか得られない。従って
、そのようなエンジンでＦｉ特定の設計速成では効率的
であるけれども、その速度以外で作動される場合には実
質的に性能が低下することになる。Basically, if the pulp machine hook operates efficiently at the engine speed and the pulp timing is adjusted to be optimal at such a speed, at speeds other than the optimal speed, It has been found that the amount of air entering the cylinder decreases with each cycle. At speeds other than the optimum speed, the engine torque rapidly decreases from the optimally obtained value, and at a speed slightly outside the optimum speed, only a very small torque can be obtained compared to the large torque. Thus, while such an engine may be efficient at a Fi specific design speed, performance will be substantially degraded when operated outside of that speed.
パルプタイミングを低速度で最適のトルクを得られるよ
うに調節すると、速度が上昇するにつｎてトルクが低下
し、特定速度を越える有効な出力か得られなくなる。If the pulp timing is adjusted to obtain optimum torque at low speeds, as the speed increases, the torque decreases, making it impossible to obtain useful output above a certain speed.
自動単に使用されるエンジンの場合には特に、エンジン
は広い１転数領域で運転できるものでなけれはならない
ことはＷｓを待たない。Particularly in the case of an engine that is only used automatically, it is essential that the engine must be able to operate in a wide single revolution range.
従って、低１ｊＡｌｉでは、エンジントルクは道路の負
向に′６Ｊ６に打勝つことができるものでなけれはなら
す、この負荷は自動車の設計に固有の摩擦成分、自動車
が傾斜して作動するときの重力成分を含むものである．
同時に、ｉ％ｉｂ速度では、特に風力抵抗によって負荷
が増大し、大きなトルクが必要になってくる。Therefore, at low 1jAli, the engine torque must be able to overcome the 6J6 in the negative direction of the road. It contains ingredients.
At the same time, at i%ib speeds, the load increases, especially due to wind resistance, and a large torque is required.
現状では、パルプタイミングは各速度における要求の妥
協に基いて固定的とされており、これがエンジンの柔軟
性を欠くもととなり、全ての回転領域で満足な出力を得
ることが困蝋なために、不満足なエンジンとなっており
、これは今日便用されている全ての内燃機関について貰
えることである。この欠点を小さくするために、エンジ
ン容量か必要以上に大きなものとされるか、又は轡大ト
ルク状態で或いはその近くでエンジンを作動させるため
にギヤボックスが相対的に近接したギヤ比をもつ多くの
ギヤを具えたものでなけれ龜ならない。Currently, pulp timing is fixed based on a compromise between the requirements at each speed, which causes the engine to lack flexibility and makes it difficult to obtain satisfactory output in all rotational ranges. , resulting in an unsatisfactory engine, which is the case with all internal combustion engines in use today. To minimize this drawback, either the engine capacity is made larger than necessary, or the gearbox is made with relatively close gear ratios in order to operate the engine at or near high torque conditions. It must be equipped with a gear.
さらに、パルプタイミングが特定のエンジン速度に対し
て最適にされると、エンジンの実際上の主要限定要因は
、カムシャフトで作動される１ッシュロ、ドやカム従節
によって開が扛るパルプを閉じる鉤に付勢しているパル
プリターンスプリングになることが分うている。Additionally, once pulp timing is optimized for a particular engine speed, the main practical limiting factor for an engine is to close the pulp by opening and closing the valves by a cam follower operated by the camshaft. It turns out that this is the pulp return spring that is biasing the hook.
エンジン速度がパルプスプリングの制限を越えると、パ
ルプの作動がエンジンの要求から外れたステツノとなる
ために、エンノンの性能か劇的に低下する。パルプが正
確に作動しないのであたかもパルプ対パルプ又はパルプ
対ピストンとが衝突するようになってエンジンが損傷す
ることになる。When the engine speed exceeds the pulp spring limit, the performance of the ennon decreases dramatically as the pulp operation becomes out of step with the engine's demands. If the pulp does not operate correctly, it will appear as though there is a pulp-to-pulp or pulp-to-piston collision, resulting in damage to the engine.
スプリングによって閉じられるパルプを使用する他の欠
点は、パルプを開くためにスプリングに抗して必要とな
るカの損失にある。Another disadvantage of using pulps closed by springs is the loss of force required against the springs to open the pulp.
パルプを開く丸めに使用されるカＩＩ′ｉ鯉高速度でエ
ンジン出力の３から４−のオーダーｅこあシ、コの損失
は極めて意味のあるものであることが分る。It can be seen that at high speeds a loss of 3 to 4 orders of magnitude in engine power is extremely significant.
以下余白
発明の開示
本発明の目的は上述の欠点を克服した内燃機関のパルプ
システムを提供テることにある。DISCLOSURE OF THE INVENTION The object of the present invention is to provide a pulp system for an internal combustion engine which overcomes the above-mentioned drawbacks.
本弗１ｊ１１によるシステムは、広い意味において、少
くとも１個のカムの作用でパルプが積極的に開閉され且
つエンノンの速度及び／又は負荷に応じて最適に閉じる
タイミングを供する九めにパルプタイミングを少くとも
１個のエンジン・母うメータととも変化させる手段を有
するｒスモド闘ミ、クパルプシステムからなることを特
徴とする。In a broad sense, the system according to Honyu 1j11 is based on pulp timing in which the pulp is actively opened and closed by the action of at least one cam and which provides optimal closing timing depending on the speed and/or load of the ennon. It is characterized in that it consists of at least one engine/meter and a means for changing the speed of the engine.
第１の態様においては、ｌカムがパルプを開くために使
用され、同一の又はもう１つのカムかパルプを積極的に
閉じるために使用される、デスモドロミ、クパルプ機構
が提供される。In a first aspect, a desmodromi, cupulp mechanism is provided in which an l cam is used to open the pulp and the same or another cam is used to positively close the pulp.
ある特定態様においては一一のカムシャフトに２個のカ
ムが具えられ、第２の態様においてはカムは異ったカム
シャフトに具えられ、各カムはカム従順と結合されて、
一方のカムかパルプを第１方向に１Ｉ４Ａ動させ、他方
のカムがＩ！２方向に駆動さＰ：る。In one particular embodiment, two cams are provided on a single camshaft; in a second embodiment, the cams are provided on different camshafts, each cam being coupled with a cam follower;
One cam or pulp is moved 1I4A in the first direction, and the other cam is moved I! Driven in two directions.
パルプタイミングの変化は各カム従節間の相対的な軸方
向の運動によってもたらされ、カム輪郭は、あらゆる状
態のエンジン速度及び／又はトルクによってパルプタイ
ミングがパルプを破過に閉じるように変化せしめられる
ように形成される。Changes in pulp timing are effected by relative axial movement between each cam follower, and the cam profile causes the pulp timing to change to close the pulp to breakthrough at any condition of engine speed and/or torque. It is formed so that it is
実施例 以下本発明の実施例について図面を参照して説明する。Example Embodiments of the present invention will be described below with reference to the drawings.
ＷＩ１図は本発明のデスモドロミ、クパルプシステムの
第１実施例の端面図、第２図はパルプを闘い九カムの輪
郭及びカムの作動中の異った位置及び角度におけるカム
輪郭の違いを示す端面−１第３図はパルプを閉じたカム
の輪郭を示す第２−と同様の図、第４図はカムの長さ方
向に沿っての輪郭の変化を示す纂２図の側面図、第５図
は第３図のカムを示す第４図と同様の一１第６図はカム
を軸方向に動かす方法を説明する丸めの平面図、第７図
はカム従節とタペット構成の他の実施１１１１ｔ−示す
１ｍ面図、第８図はカムの軸方向の位置を変化させる＋
ＩＭｔ−含む油圧システムの図である。Figure WI1 is an end view of the first embodiment of the desmodromi, pulp system of the present invention; Figure 2 shows the profile of the pulp fighting nine cam and the differences in the cam profile at different positions and angles during operation of the cam. End face 1 Figure 3 is a view similar to Figure 2 showing the contour of the cam with the pulp closed; Figure 4 is a side view of Figure 2 showing the change in the profile along the length of the cam; Figure 5 is similar to Figure 4 showing the cam of Figure 3; Figure 6 is a rounded plan view illustrating how to move the cam axially; Figure 7 is an alternative view of the cam follower and tappet arrangement. Implementation 1111t - 1m plan view, Figure 8 shows the change in the axial position of the cam +
FIG. 2 is a diagram of a hydraulic system including IMt.
第１囚において、ロッカーシャフト１が口、カー２を支
持し、ロッカ−２Ｆｉ２個のカム従節２０゜２１を具え
ている。２本のカムシャフト５，６かカム３．４をそれ
ぞれ支持している。カム４は口、カー２を介してパルプ
７を閉じるように作用し、カム３はロッカー２を介して
パルプ７ｆ：開くように作用し、ロッカー２Ｆｉバルブ
の開閉作用をするタペット２２を有している。In the first case, a rocker shaft 1 supports a port, a car 2, and is provided with two cam followers 20, 21 of the rocker 2Fi. Two camshafts 5, 6 or cams 3.4 are supported respectively. The cam 4 acts to close the pulp 7 through the port and car 2, and the cam 3 acts to open the pulp 7f through the rocker 2, and has a tappet 22 that opens and closes the rocker 2Fi valve. There is.
図示されているように、パルプ７Ｆｉタペ、ト２２によ
りてその開閉を受けるためにタペット２２に作用する２
個の上方及び下方接触面８，９を有している。パルプ７
轢シリンダーヘツド１１に固着されたパルプガイド１０
に配置されている。As shown, the Pulp 7Fi tappet, 2 acting on the tappet 22 to receive its opening and closing by the tappet 22, is shown in FIG.
It has upper and lower contact surfaces 8,9. pulp 7
Pulp guide 10 fixed to track cylinder head 11
It is located in
パルプシー）１２が従来のようにパルプガイド１０に対
して相対的に設けられ、バルブシート１２に対して着離
するパルプへ、ド１４がボート１３を燃焼室に開放又は
分離せしめる。A pulp sear 12 is provided relative to the pulp guide 10 in a conventional manner, and a boat 14 opens or separates the boat 13 to the combustion chamber for the pulp to be attached to and removed from the valve seat 12.
２個のカムシャフト５，６は歯車やチェーンやベルト勢
によって結合されていてカム間の相対的なオリエンテー
ションがエンジン（ロ）転に対して保持され、カムは従
来のように４サイクルエンソンにおいてはクランクシャ
フトの半分の速度で駆動される。The two camshafts 5 and 6 are connected by gears, chains, or belts, and the relative orientation between the cams is maintained against engine rotation. is driven at half the speed of the crankshaft.
第１図のカム３及び４ｉｔその長さ方向に沿って第２図
から第５図に示されるように輪郭か変化する。これら図
において、カム輪郭はその一端部にある第１位置から他
端部に隣接した第２位［Ｋ向かつて変化し、第１位１１
においてはクランクシャフトの相対的に小さな運動でパ
ルプが開き、第２位ｆｌにおいてはクランクシャフトの
相対的に大きな運動でパルプが開くようＫなっている。The cams 3 and 4 of FIG. 1 change in profile along their length as shown in FIGS. 2 to 5. In these figures, the cam profile changes from a first position at one end of the cam to a second position adjacent to the other end.
In the second position fl, the pulp opens with a relatively small movement of the crankshaft, and in the second position fl, the pulp opens with a relatively large movement of the crankshaft.
広いエンジン速度領域で適したパルプの作動に必要なり
ランクシャフトの回転角度領域が第２図及び第３図に示
されている。The range of rotation angles of the rank shaft required for suitable pulp operation over a wide range of engine speeds is shown in FIGS. 2 and 3.
カム３と４とは作動において補完的である中カム３が、
端部２５がパルプに作用するような位置にあると、パル
プが開かれてカム運動の１２０［の関開かれ続ける。こ
の運動の＃Ｉシに、この期間中作動していなかり九カム
４がパルプを閉じるために作動し始め、パルプは次にカ
ム３が作動するまで閉じていることになる。カムが端部
２６及び２８に回かつて動くときに、パルプはカムの運
動で１７０度、即ちクランクシャフト３４０度開くよう
ｙｃな９、残９０期間は閉じられる。The middle cam 3, which is complementary in operation to the cams 3 and 4,
When the end 25 is in a position to act on the pulp, the pulp is opened and continues to be opened by 120 degrees of cam movement. At #I of this movement, cam 4, which has not been activated during this period, begins to operate to close the pulp, which will remain closed until the next activation of cam 3. As the cam rotates to the ends 26 and 28, the pulp is closed for the remainder of the 90 period so that the cam movement opens 170 degrees, or 340 degrees of the crankshaft.
賀意すべ１！は、パルプの絶対的な制御１ｈカム従節Ｏ
自由２１１動か最小であるときにのみ具えられることで
ある。さもなけれは、カム従節Ｆ１２個のカム間の相互
関係によって仁れに加えられる束縛内で許容される通勤
内ではね動くようになるかもしれない。Good wishes 1! is the absolute control of the pulp 1h cam follower O
It is provided only when the freedom 211 movement is minimal. Otherwise, the cam follower F1 may become bouncing within the allowable commutations within the constraints imposed on the groove by the interrelationships between the two cams.
エンジンの回転速度に従って種々のパルプか最適な結果
を得るように開かれる時間は、実質的に変化することか
でき、特定のエンジンの排気及び吸気バルブが開くとき
にこれら間のオーバーラツプがｉ化できるよう変化する
ことができる。Depending on the rotational speed of the engine, the times at which the various pulps are opened for optimal results can vary substantially, and the overlap between the exhaust and intake valves of a particular engine when they open can be reduced. so it can change.
第２図から第５園に示されたカム輪郭は略図的ではある
けれどもパルプタイミングの長さがエンジン速度ととも
に変化することができることを示すものである。The cam profiles shown in Figures 2 through 5, although schematic, illustrate that the length of pulp timing can vary with engine speed.
被雑なカム輪郭を使用することにより、ストローク中の
ピストンの位置に相当するクランクシャフトの回転位ｔ
ｉｔＫ関連して、パルプの開閉時期を変えることが可能
である。By using a rough cam profile, the rotational position t of the crankshaft corresponds to the position of the piston during the stroke.
In connection with itK, it is possible to change the timing of opening and closing of the pulp.
第６図は本発明のタイミングの変化がもたらされる１例
を示すものである。FIG. 6 shows one example of how the timing changes of the present invention may be effected.
この場会には、カム３及び４Ｆｉ摺動ｏＪ能ｒｃ取付け
られ九カムシャフト上にあシ、スプリング４０によって
図示位置に保持され、エンノン速度が上昇するとカムは
機械的又は油圧的にはね圧に抗して動き、よって、例え
ｄ１カム従節４５がカム３輪郭にその長さ方向の軸位置
で接触する。他のカム従節は囚には明瞭ではないけれど
も、カム４に上述したように補完的に接触する。このよ
うにして、カム作動によってバルブタイミングの所望の
変化が制御される。In this case, cams 3 and 4 are mounted on the 9 camshafts and held in the position shown by springs 40, and as the engine speed increases, the cams are mechanically or hydraulically spring-loaded. , such that the d1 cam follower 45 contacts the cam 3 profile at its longitudinal axial position. The other cam followers are not transparent to the prisoner, but contact cam 4 in a complementary manner as described above. In this manner, the desired changes in valve timing are controlled by cam actuation.
エンジン速度が低下すると、カムＦｉ図示の位置に向か
って動く。As engine speed decreases, cam Fi moves toward the position shown.
このに化を開−するｌ態様が組８図に示されている。エ
ンジンによって駆動され得るポンプ５０か油溜５１から
室５２へ烏圧オイルを送り、このオイルがピストン５３
に作用してシャフト５４に力を及ぼす。A mode of opening this conversion is shown in Figure 8. Pressurized oil is sent to the chamber 52 from a pump 50 or an oil sump 51 that can be driven by the engine, and this oil is delivered to the piston 53.
exerts a force on the shaft 54.
この圧力は、スゲリング４０（第８図には図示されてい
ない）による力より小さく、この油圧力はシャフト５４
を動かしめるには至らない。This pressure is less than the force exerted by the sedge ring 40 (not shown in FIG. 8), and this hydraulic pressure is applied to the shaft 54.
I can't get it to move.
しかしなから、エンジン速度が上昇するにつれてポンプ
圧力が上昇し、室５２内の圧力がスプリング力より大き
くなってシャフト５４がカムに軸方向の連ｉｂｔ生せし
めるようになる。However, as the engine speed increases, the pump pressure increases and the pressure within the chamber 52 becomes greater than the spring force causing the shaft 54 to engage the cam in axial communication.
ポンプからの流体は常に絞夛５５を通過することかでき
、ポンプの吐出圧が上昇すると絞９５６を含むラインの
オイル圧力が上昇してパルｆ５７が開かれ、オイルか油
溜に戻されるようになっている。パルプ５７と同様なパ
ルプを１個又はそれ以上用いることによって、ポンプ吐
出圧か制御されて室５２円の圧力及びスゲリング４０に
抗するシャフト５４の相対的な運動が制御される。Fluid from the pump can always pass through the constrictor 55, and when the pump discharge pressure increases, the oil pressure in the line containing the constrictor 956 increases, opening the pallet f57, so that the oil is returned to the oil sump. It has become. By using one or more pulps similar to pulp 57, the pump discharge pressure is controlled to control the pressure in chamber 52 and the relative movement of shaft 54 against sedge ring 40.
−第７図は口、カー６０が賞形された倶成を示し、これ
は口、カーシャフト６１の回りｔ−１！ｌ！１ＩＩＥｉ
Ｉシ、且つカム従＠６２及び６３ｔ−有している。カム
従節６２及び６３は第６図と同様に並置関係で配置され
、カム突出部６４及び６５にそれぞれ作用する。- FIG. 7 shows the assembly in which the mouth and car shaft 60 are shaped, and this is around the mouth and the car shaft 61 t-1! l! 1IIEi
I, and cam followers @62 and 63t. Cam followers 62 and 63 are arranged in side-by-side relationship as in FIG. 6 and act on cam projections 64 and 65, respectively.
この場合には夕べ、トロ６は口、カーの端部に形成され
ている。In this case, the hole 6 is formed at the mouth, at the end of the car.
タペットに対するパルプの位１１を定め且つその調節を
行う要素が第７図の左方に示さｎている・下方部材６７
はタペ、トロ６が作用する上方表面を有し、且つねじが
切られていて、パルプステム又はその延長部７２に螺着
されるに適している。The elements for determining and adjusting the position 11 of the pulp relative to the tappet are shown on the left in FIG. 7. Lower member 67
has an upper surface on which the taper 6 acts, and is threaded and suitable for being screwed onto the pulp stem or an extension 72 thereof.
下方部材６７はその下方に配置される口、クリング７０
によシ所望Ｏ位ｔＫ保持される。The lower member 67 has a mouth and a ring 70 disposed therebelow.
Therefore, the desired O position tK is maintained.
閉じる動作中のパルプ制御Ｆｉ、スリーブ６９によって
行なわれ、スリーブ６９はパルプステムに螺合される内
ねじを有している。このスリーブ６９Ｆｉタイツ）６６
にり！際に作用する手段を具備した延長＄６８を有して
いる。タイツトロ６は第６図の夕べ、トと同様の形状を
しており、スリーブ６９のいづれの個にも通ることがで
きるようなヨークで終端している。スリーブ６８の積極
的な位置決めは、スリーブ内に螺合され且つ螺合されに
バルブステム７２の上端部に作用するグラブロックスク
リュー７１によって行なわれる。Pulp control Fi during the closing action is carried out by a sleeve 69, which has an internal thread that is screwed onto the pulp stem. This sleeve 69Fi tights) 66
Niri! It has an extension $68 which is equipped with means to act upon it. The tight fitting 6 has a shape similar to that shown in FIG. Positive positioning of the sleeve 68 is effected by a grub lock screw 71 which is threaded into the sleeve and which threadably acts on the upper end of the valve stem 72.
■力部材６７及びスリーブ６９の適切な調節によって、
タペットは適切に抑制され、着座したときのパルプの位
置が正確に一節され且つパルプを加工された後で起るよ
うな鳥さの異るパルプを補償し又はパルプの変動を考慮
に入れて使用されることができる・
！６１Ｊに示した例においては、カムがロッカーに対し
て相対的に動くように示されているが、本発明＃′ｉロ
ッカーがカムに対して動くか又はカムとロッカーか相互
に相対的に動くような構成にも適用されるものである。■ By appropriate adjustment of the force member 67 and sleeve 69,
Tappets are properly restrained and used to ensure that the position of the pulp when seated is precisely aligned and to compensate for different pulp textures or to take into account variations in pulp as may occur after the pulp has been processed. It can be done! In the example shown in 61J, the cam is shown moving relative to the rocker, but the present invention #'i either the rocker moves relative to the cam or the cam and rocker move relative to each other. This also applies to such configurations.
以上はカム従動のカム輪郭に対する異った運動及び種々
の形体の積極的なパルプ作動を使用して説明したが、上
記実施例としてなされ良ものであって、本宛Ｆ！ＡＦｉ
あら−るｒスモドロき、り・々ルプシステムに通用され
ることができ、即ち、パルプタイミングがこの＃に成を
採用し九エンノンの速度及び／又はトルクとともに変化
することができるものである。Although the foregoing has been described using different motions of the cam follower relative to the cam profile and various configurations of positive pulp actuation, it is possible to do this as an example of the above, and is suitable for this purpose. AFi
It can be applied to all smodropulp systems, ie, the pulp timing can be adapted to this configuration and can be varied with the speed and/or torque of the pulp.
第１図は不発明のデスモドロミックパルプシステムの第
１実施例の端面図、第２図はパルプを開いたカムの輪郭
及びカムの作動中の典った位置及び角度におけるカム輪
郭の違いを下す端面図、第３図はパルプをすしたカムの
輪郭を示す第２図ど同様の図、第４図はカムの長さ方向
に沿っての輪郭の変化を示す第２図の側面図、第５図は
第３図のカムを示′ｊ第４図と同様の図、第６図はカム
を軸方向に動力・す方法を説明するための平面図、第７
図はカム従節とタペット構成の他の実施例を示す端面図
、第８図はカムの軸方向の位置を変化させる手段を含む
油圧システムの図である。
２・・・ロッカー、３．４・・・カム、５１６．５４・
・・カムシャフト、７・・・パルプ、２０，２１，４５
・・・カム従節、２２・・・タペット、４０−・・スノ
リンダ、５０・・・ポンプ。
Ｄｉ下沁ｆでFIG. 1 is an end view of a first embodiment of the inventive desmodromic pulp system, and FIG. 2 shows the profile of the cam opening the pulp and the differences in the cam profile in the normal position and angle during operation of the cam. 3 is a view similar to FIG. 2 showing the contour of the cam that has sipped the pulp; FIG. 4 is a side view of FIG. 2 showing the change in the contour along the length of the cam; Figure 5 shows the cam of Figure 3; Figure 6 is a plan view for explaining the method of axially powering the cam; Figure 7 is a diagram similar to Figure 4;
8 is an end view of another embodiment of the cam follower and tappet arrangement, and FIG. 8 is a diagram of a hydraulic system including means for varying the axial position of the cam. 2...Rocker, 3.4...Cam, 516.54.
...Camshaft, 7...Pulp, 20, 21, 45
...Cam follower, 22...Tappet, 40-...Snorinda, 50...Pump. Di lower
Claims (1)
され且つエンジンの速度及び／又ｔゴ負向に応じて最適
に閉じるタイミングを供するためにパルプタイミングを
少くとも１個のエンジンパラメータとともに変化させる
牛１’ｊ ｔ 肩するｒスモドロミックハルプシステム
。 ２、パルプタイミングの変化がパルプを躯動するカムの
輪郭を変えることによってもたらされ、この変化は・ヂ
ラメータの変化によって制御されることを特徴とする特
許請求の範囲第１項記紙のｒスモドロミ、クパルプシス
テム。 ３、カムはその長さ方向に沿って変化する一郭を鳴し、
カム及びカム従節間の相対的な軸方向の運動を供する手
段か設けられることを付値とする待ｉＦＦ請求の範囲第
２項記載のデスモドロミックバルプシステム。 ４、 カムー郭はパルプが開かれ又は閉じられる時−」
かカムの長さに沿り１遅絖的に震化フるようになりてい
ることｔ％倣とする％＃！ｆ＃１ｇ求の範囲第：１Ｊｉ
Ｃｋのｆスモドロミックバルプシステム。 ５、パルプの元の相対的な囲き及び閉じ位亀かカムの長
さ方向に沿って変化できることを特徴とする％＃！１Ｆ
ｉｉ１１！求の範囲第４項記載のデスモドロミツクバル
プシステム。 ６、カムはバルブ作動生膜に対して相対的に同動である
ことを特徴とする特許請求の範囲第３項から第５項のい
づれか１項記載のデスモドロミツクパルプシステム。 ７、 エンジン・母うメータは速度及び／又は負荷であ
り、選択されｆｃパラメータの変動がカムに運動を供す
る手段の作動をもたらすことを特徴とする請求 バルプシステム。 ８、 カムの運ｌＩＪＪｆ：供するために油圧手段が便
用さ扛ることを％徴とする特許請求の範囲第７項記載の
デスモドロミックパルプシステム。 ９、パルプと協働し且つシリンダーＶこ配置さｔＬ７’
Ｃ油圧ラムかあり、このラムは通常にはＱ ’４ｊ ｉ
’こぶってレスト位置に付勢された位置にろり、（ＦＢ
庄の賀化がスプリングに抗して作用してカムの運ａｔも
たらすことを特徴とする請求 記載のｒスモドロミ，クパルプシステム。 １０、 １カムがパルプを開くのに便用さｔＬ１同一又
はもう１つのカムがパルプを閉じるために反相されるこ
とを特徴とする特許請求の範囲第１項から第９項のいづ
れか１．！Ｊ記載のｒスモドロミックパルプシステム。 １１、２個のカムがあり、各々は同一のカムシャフトに
紅麹され、カムと協働するタペット＋段があ９、１タペ
ツトがパルプを開き、他のタペットがパルプを閉じるに
適したものであること′ｆｒ％黴とする特許請求の範囲
第ｌθ狽配記載ｒスモドロミックハルプシステム。 １２、２本のカムシャフトがあり、１本はパルプを開く
ように作動されるに適し、他方は閉じるに過することを
特徴とする特許請求の範囲第１０ＪＪ１Ｃ躯のｒスモド
ロミ，クパルプシステム。 １３、パルプのレスト位置を調節する手段が設けられる
こと２ＩＩ−特徴とする特＃ｆｆ：鯖求の範囲４１０項
から弟１２項のいつれか１項６し紙のｒスモドロミック
パルプシステム。 １４、 ｎ数のパルプを１し、その各々は同様に作動さ
れ、パルプのタイミングはそれらが協働するシリンダの
相対的な位置によって変化することを特徴とする特許請
求の範囲第１項から第１３項のいつれか１項記載のデス
モドｐミ，クパルプシステム。[Claims] 1. The pulp is opened and closed illustratively by the action of at least one cam, and the pulp timing is adjusted to provide optimal closing timing depending on the speed and/or negative direction of the engine. Cow 1'j t Shoulder Smodromic Harp System that varies with at least one engine parameter. 2. A change in pulp timing is brought about by changing the profile of a cam that runs over the pulp, and this change is controlled by a change in diameter. Smodromi, Kupulp system. 3. The cam makes a sound that changes along its length,
3. A desmodromic valve system according to claim 2, further comprising means for providing relative axial movement between the cam and the cam follower. 4. Kamu Guo is when the pulp is opened or closed.
It should be noted that the vibrations are made to fall one step later along the length of the cam. f#1g search range No. 1Ji
Ck f smodromic valve system. 5. Characterized by the fact that the original relative enclosure and closing position of the pulp can vary along the length of the tortoise or cam! 1F
ii11! Desmodromic valve system according to item 4. 6. Desmodromic pulp system according to any one of claims 3 to 5, characterized in that the cam is co-moveable relative to the valve actuating biomembrane. 7. Claimed valve system, characterized in that the engine/vehicle meter is speed and/or load, and variations in the selected fc parameter result in actuation of the means providing motion to the cam. 8. The desmodromic pulp system according to claim 7, characterized in that hydraulic means are conveniently used to provide cam movement lIJJf. 9. Cooperate with pulp and arrange cylinder V tL7'
There is a C hydraulic ram, and this ram is usually Q '4j i
'Hump and roll into the rest position, (FB
4. A system according to claim 1, characterized in that the spring acts against the spring to bring about the movement of the cam. 10. Any one of claims 1 to 9, characterized in that one cam is used to open the pulp and the same or another cam is reversed to close the pulp. ! r Smodromic pulp system described in J. 11. There are two cams, each mounted on the same camshaft, and tappets + steps that cooperate with the cams. 9. One tappet is suitable for opening the pulp, and the other tappet is suitable for closing the pulp. A smodromic Harp system as described in claim No. 10, which is defined as 'fr% mold. 12. The smodromi, pulp system of claim 10, characterized in that there are two camshafts, one suitable for being actuated to open the pulp and the other for closing. 13. Means for adjusting the rest position of the pulp is provided. 2II-Characteristic feature #ff: R Smodromic pulp system of any one of Sabagyu's range from item 410 to younger brother item 12, item 6. 14. Claims 1 to 14 characterized in that there are n number of pulps, each of which is operated in the same way, the timing of the pulps varying depending on the relative position of the cylinders with which they cooperate. Desmodo PM, Kupalp system according to any one of Item 13.
Applications Claiming Priority (2)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| AU355182 | 1982-04-08 | ||
| AU3551 | 1982-04-08 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS58202318A true JPS58202318A (en) | 1983-11-25 |
Family
ID=3694004
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP6011083A Pending JPS58202318A (en) | 1982-04-08 | 1983-04-07 | Valve system |
Country Status (2)
| Country | Link |
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| JP (1) | JPS58202318A (en) |
Cited By (1)
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|---|---|---|---|---|
| JP2016037955A (en) * | 2014-08-10 | 2016-03-22 | 義輝 今村 | Cam shaft running torque reducing system |
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-
1983
- 1983-04-07 JP JP6011083A patent/JPS58202318A/en active Pending
- 1983-04-08 EP EP83301998A patent/EP0091804A1/en not_active Withdrawn
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| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
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| JP2016037955A (en) * | 2014-08-10 | 2016-03-22 | 義輝 今村 | Cam shaft running torque reducing system |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| EP0091804A1 (en) | 1983-10-19 |
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