JPH0417706A - Valve actuating device of engine - Google Patents
Valve actuating device of engineInfo
- Publication number
- JPH0417706A JPH0417706A JP11726190A JP11726190A JPH0417706A JP H0417706 A JPH0417706 A JP H0417706A JP 11726190 A JP11726190 A JP 11726190A JP 11726190 A JP11726190 A JP 11726190A JP H0417706 A JPH0417706 A JP H0417706A
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- rocker arm
- sub
- main
- valve
- cam
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Pending
Links
- 230000006835 compression Effects 0.000 abstract description 5
- 238000007906 compression Methods 0.000 abstract description 5
- 239000006185 dispersion Substances 0.000 abstract 1
- 239000003921 oil Substances 0.000 description 17
- 238000005520 cutting process Methods 0.000 description 3
- 230000000694 effects Effects 0.000 description 2
- 239000000498 cooling water Substances 0.000 description 1
- 230000007423 decrease Effects 0.000 description 1
- 238000010586 diagram Methods 0.000 description 1
- 239000000446 fuel Substances 0.000 description 1
- 239000010687 lubricating oil Substances 0.000 description 1
- 238000005096 rolling process Methods 0.000 description 1
- 239000003351 stiffener Substances 0.000 description 1
- 239000011800 void material Substances 0.000 description 1
Landscapes
- Valve Device For Special Equipments (AREA)
Abstract
Description
【発明の詳細な説明】
（産業上の利用分野）
この発明はエンジンの弁作動ＩＩｃ置、待にエンジンの
運転条件に応じて弁リフト特性を切換えるものに関する
。DETAILED DESCRIPTION OF THE INVENTION (Industrial Field of Application) The present invention relates to engine valve operation IIc, and more particularly, to a system for switching valve lift characteristics in accordance with engine operating conditions.
（従来の技術）
従来から低中速運転時のトルクと高速運転時の出力向上
を両立する目的で、運転状態に応じて吸気弁または排気
弁のり７Ｆ特性を異ならせ、これによって吸排スのタイ
ミングあるいは吸排気量を制御することが知られている
（例えば特開昭６３〜１６７０１６号公報、特開昭６３
−５７８０５号公報等参照）。(Conventional technology) Conventionally, in order to achieve both torque during low-medium speed operation and improved output during high-speed operation, the intake valve or exhaust valve characteristics have been varied depending on the operating condition, and this has improved the timing of intake and exhaust gas. Alternatively, it is known to control the intake and exhaust amount (for example, JP-A-63-167016, JP-A-63
(Refer to Publication No.-57805, etc.)
これについて説明すると、その揺動先端が弁に当接する
メインロッカアームと、このメインロッカ７−ムの片側
に隣接して弁との当接部位を持たないサブロッカアーム
とが共通のロッカシャフトに揺動可能に支持され、メイ
ンロッカ７−ムには低速用カムが、サブロッカアームに
は低速用カムよりも開弁角度または弁す７Ｆ量が太き（
なるプロフィールを有する高速用カムがそれぞれ摺接さ
れる。To explain this, the main rocker arm, whose swinging tip contacts the valve, and the sub-rocker arm, which is adjacent to one side of the main rocker arm and does not have a contact area with the valve, swing on a common rocker shaft. The main rocker arm has a low-speed cam, and the sub-rocker arm has a valve opening angle or valve opening amount wider than the low-speed cam (
High-speed cams having profiles such as the above are slidably connected to each other.
さらに、ロッカシャフトから所定の鉗離だけ離れた揺動
部位においてロッカシャフトと平行な方向には、作動油
圧に応動するプランジャが嵌合穴に嵌まりあるいは嵌合
穴から抜けることで２つのロッカアームが連結されたり
その連結が解かれたりする。Furthermore, in a swinging part that is a predetermined distance away from the rocker shaft, two rocker arms are opened in the direction parallel to the rocker shaft by a plunger that responds to the hydraulic pressure fitting into or coming out of the fitting hole. be connected or unlinked.
（発明が解決しようとする課題）
ところで、このような装置では、弁との当接部位を持た
ないサブロッカアームをカムに押し付けるロストモーシ
ョンスプリングの一端をシリングヘッドで受ける必要が
あり、シリングヘッド上の限られたスペースによりロッ
カアームや吸排気弁の配置に対する制約が増えるという
問題、αかあった。(Problem to be Solved by the Invention) However, in such a device, one end of the lost motion spring that presses the sub-rocker arm, which does not have a contact area with the valve, against the cam must be received by the shilling head. There was also the problem that the limited space increased restrictions on the placement of rocker arms and intake and exhaust valves.
また、ロストモーションスプリングの一端をシリングヘ
ッドで受ける構造のため、各ロッカアームをシリングヘ
ッド上に組み付けるまで、コストモーションスプリング
の初期圧縮量や各ロッカアームに開口するプランジャ嵌
合穴の位置精度を確認することができず、カムの切換え
作動性にバラツキが生じやすいという問題、αがあった
。Additionally, since one end of the lost motion spring is received by the shilling head, the initial compression amount of the lost motion spring and the positional accuracy of the plunger fitting hole opened in each rocker arm must be confirmed before each rocker arm is assembled onto the shilling head. There was a problem α in that the switching operation of the cam was not possible and variations were likely to occur.
この発明はこのような従来の問題点を解決することを目
的とする。The present invention aims to solve these conventional problems.
（課題を解決するための手段）
この発明は、その先端を吸気弁または排気弁に当接させ
るメインロッカアームと、吸気弁または排気弁に当接す
る部位を持たないサブロッカアームとを共通のロッカシ
ャフトを介して揺動可能に支持し、メインロッカアーム
に摺接する低速用カムと、サブロッカアームに摺接する
高速用カムを備え、低速用カムに対して高速用カムの弁
リフト量または開弁期間の少なくとも一方を大きく形成
し、メインロッカアームとサブロッカアームの開にサブ
ロッカアームを高速用カムに押し付けるロストモーショ
ンスプリングを介装し、メインロッカアームとサブロッ
カアームの間に渡って摺動するプランツヤをエンジン運
転条件に応じて駆動する連結駆動手段を備えた。(Means for Solving the Problems) This invention provides a main rocker arm whose tip abuts on an intake valve or an exhaust valve, and a sub-rocker arm that does not have a part that abuts on an intake valve or an exhaust valve, on a common rocker shaft. a low-speed cam that slides in contact with the main rocker arm, and a high-speed cam that slides in contact with the sub-rocker arm; A lost motion spring that presses the sub-rocker arm against the high-speed cam is inserted at the opening of the main rocker arm and the sub-rocker arm, and a planar spring that slides between the main rocker arm and the sub-rocker arm is adjusted according to the engine operating conditions. It is equipped with a connecting drive means for driving.
（作用）
ロストモーションスプリングをサブロッカアームとメイ
ンロッカアームの間に介装したことにより、従来装置の
ようにコストモーションスプリングの一端をシリングヘ
ッドで受ける構造に比べて、シリングヘッド上の限られ
たスペースによりサブロッカアームや吸排気弁の配置に
対する制約が少なく、１つのメインロッカアームに対し
て複数のサブロッカアームを設けることが可能となり、
プロフィールの異なるカムの数を増やして、バルブタイ
ミングのきめ細かい制御が行える。(Function) By interposing the lost motion spring between the sub-rocker arm and the main rocker arm, compared to the structure in which one end of the cost-motion spring is received by the shilling head as in conventional devices, the lost motion spring can be used in the limited space on the silling head. There are fewer restrictions on the arrangement of sub-rocker arms and intake and exhaust valves, and it is possible to provide multiple sub-rocker arms for one main rocker arm.
By increasing the number of cams with different profiles, fine-grained control of valve timing can be achieved.
さらに、ロストモーションスプリングをサブロッカアー
ムとメインロッカアームの開に介装したことにより、各
プランツヤ嵌合穴の切削加工は実際のコストモーション
スプリングおよびロッカシャフトの代わりに所定形状を
した治具を介してサブロッカアームとメインロッカアー
ムとを組み立てた状態で各口７カアームに一体的に穿孔
することが可能となる。これによりロストモーションス
プリングの初期圧縮量の精度および各プランツヤ嵌合穴
の位置精度を確保し、カムの切換作動性にバラツキが生
じることを防止できる。Furthermore, by inserting the lost motion spring into the opening of the sub rocker arm and the main rocker arm, the cutting of each plant gear fitting hole is performed using a jig with a predetermined shape instead of the actual cost motion spring and rocker shaft. With the rocker arm and the main rocker arm assembled, it is possible to integrally drill holes in each of the seven ports. This ensures the accuracy of the initial compression amount of the lost motion spring and the positional accuracy of each planter fitting hole, and prevents variations in the switching operability of the cam.
（実施例）
第１図、第２図、第３図は、１つの気筒について同一の
機能を有する２つの弁（吸気弁、排気弁のいずれでも良
く、図示のものは吸気弁とする）を備えたエンジンに対
して本発明を適用した場合の実施例を示している。(Example) Figures 1, 2, and 3 show two valves (either an intake valve or an exhaust valve; the one shown is an intake valve) having the same function for one cylinder. 1 shows an embodiment in which the present invention is applied to an engine equipped with the present invention.
これについて説明すると、各気筒には２本の吸気弁９に
対応して単一のメインロッカアーム１が設けられる。メ
インロッカアーム１の基端は各気筒に共通な口／カシャ
フト３を介してシリングヘッドに揺動自在に支持され、
メインロッカアーム１の先端には吸気弁９のステム頂部
を当接させるアジャストスクリュ１０がナツト１１を介
して締結される。To explain this, each cylinder is provided with a single main rocker arm 1 corresponding to two intake valves 9. The base end of the main rocker arm 1 is swingably supported by the shilling head via a port/caft shaft 3 common to each cylinder.
An adjustment screw 10 is fastened to the tip of the main rocker arm 1 via a nut 11, with which the top of the stem of the intake valve 9 comes into contact.
メインロッカアーム１１こはシャフト１３ｆこニドルベ
アリング１２を介してローラ１４が回転自在に連結され
、このローラ１４に低速用カム２１を転接させるように
なっている。A roller 14 is rotatably connected to the main rocker arm 11 and the shaft 13f via a needle bearing 12, and a low speed cam 21 is brought into rolling contact with the roller 14.
メインロッカアーム１は平面図上はぼ矩形に形成され、
メインロッカアーム１にはローラ１４と並んで単一のサ
ブロッカアーム２が設けられる。The main rocker arm 1 is formed into a substantially rectangular shape in a plan view,
A single sub-rocker arm 2 is provided on the main rocker arm 1 in line with the rollers 14.
このサブロッカアーム２の基端は共通のロッカシャフト
３を介して揺動自在に支持される。The base end of this sub-rocker arm 2 is swingably supported via a common rocker shaft 3.
サブロッカアーム２は吸気弁９に当接する部位を持たず
、その先端には高速用カム２２に摺接するカム７才ロア
部２３が円弧状に突出して形成され、その下側にはこの
カム７才口７部２３を高速用カム２２に押し付けるロス
トモーシコンスプリング２５が介装される。The sub-rocker arm 2 does not have a part that comes into contact with the intake valve 9, and a 7-year-old cam lower part 23 that comes into sliding contact with the high-speed cam 22 is formed at the tip of the sub-rocker arm 2 to protrude in an arc shape. A lost motion control spring 25 that presses the mouth 7 portion 23 against the high-speed cam 22 is interposed.
メインロッカ７−ム１にはサブロッカ７−ム２の直下に
位置してロストモーションスプリング２５を介装する略
円柱型のｒ！！Ｊ部２６が一体形成される。コイル状の
ロストモーションスプリング２５の下端は凹部２６の底
面２６ａに着座し、その上端は四部２６に摺動自在に嵌
合するリテーナ２７を介してサブロッカアーム２に一体
形成された７才ロア部２８に当接する。The main rocker 7-m 1 has a substantially cylindrical r! which is located directly below the sub-rocker 7-m 2 and has a lost motion spring 25 interposed therein. ! The J portion 26 is integrally formed. The lower end of the coil-shaped lost motion spring 25 is seated on the bottom surface 26a of the recess 26, and the upper end is attached to the 7-year-old lower part 28 integrally formed on the sub-rocker arm 2 via a retainer 27 that is slidably fitted into the four parts 26. comes into contact with.
第４図、！＠５図に示すように、両口ツカアーム１．２
の相対回転を係止可能とする連結駆動手段として、サブ
ロッカアーム２にはプランジャ３１を摺動自在に嵌合さ
せる穴３２が形成され、メインロッカアーム１にはプラ
ンツヤ３３．３４を摺動自在に嵌合させる穴３５．３６
がそれぞれ形成され、プランツヤ３３の背後に油室３７
が画成される一方、プランツヤ３４の背後にリターンス
プリング３８が介装される。Figure 4! @ As shown in Figure 5, both ends Tsuka arm 1.2
The sub rocker arm 2 is formed with a hole 32 into which a plunger 31 is slidably fitted, and the main rocker arm 1 is formed with a hole 32 into which a plunger 33, 34 is slidably fitted. Hole to match 35.36
are formed respectively, and an oil chamber 37 is formed behind the planter 33.
is defined, and a return spring 38 is interposed behind the planter 34.
各式３２ｓ３５−３６は所定位置で互いに同軸方向に連
続し、かつ同一径で形成される。第５図に示すように、
油室３７に導かれろ作動油圧によりプランツヤ３３が穴
３５，３２ｉこ、プランジャ３１が穴３２．３６に渡っ
てそれぞれ嵌合することにより、メインロッカアーム１
とサブロッカアーム２が一体化するようになっている。Each type 32s35-36 is coaxially continuous with each other at a predetermined position and has the same diameter. As shown in Figure 5,
The plunger 33 is fitted into the holes 35 and 32i, and the plunger 31 is fitted into the holes 32 and 36 by the hydraulic pressure guided to the oil chamber 37, so that the main rocker arm 1
and sub-rocker arm 2 are integrated.
第４図に示すように、リターンスプリング３８の付勢力
によりプランツヤ３３が穴３５の一端に当接した状態で
は、各プランジャ３１，３３，３４が各式３２，３５，
３６にそれぞれ収まって、メインロッカアーム１の揺動
を拘束しないようになっている。As shown in FIG. 4, when the plunger 33 is in contact with one end of the hole 35 due to the biasing force of the return spring 38, each plunger 31, 33, 34 is
36, respectively, so that the swinging of the main rocker arm 1 is not restricted.
プランツヤ３４の嵌合する穴３６の一端には、栓体３９
が圧入され、栓体３９には空ス抜き孔４０が開口する。A stopper 39 is provided at one end of the hole 36 into which the planter 34 fits.
is press-fitted, and a void hole 40 is opened in the plug body 39.
油室３７に作動油圧を導く油通路４１はメインロッカア
ーム１およびロッカシャフト３の内部を通して設けられ
る。メインロッカアーム１には油室３７に一端が開口す
るとともに、他端が口７カシャフト３に対する軸受面４
２を貫通する通孔４３が形成され、通孔４３の一端には
栓体４５が圧入される。ロッカシャフト３の内部にはオ
イルギヤラリ４４が軸方向に形成され、このオイルギヤ
ラリ４４から通孔４６および環状溝４７を介してメイン
ロッカアーム１の通孔４３と連通している。An oil passage 41 that guides hydraulic pressure to the oil chamber 37 is provided through the main rocker arm 1 and the rocker shaft 3. The main rocker arm 1 has one end open to the oil chamber 37, and the other end has a bearing surface 4 for the shaft 3.
A through hole 43 is formed passing through the through hole 43, and a plug body 45 is press-fitted into one end of the through hole 43. An oil gear lary 44 is formed in the axial direction inside the rocker shaft 3, and communicates with the through hole 43 of the main rocker arm 1 via a through hole 46 and an annular groove 47.
第６図はメインロッカアーム１の平面図であるが、図中
４８は７ノヤストスクリユ１０が螺合するネジ孔、４９
はローラ１４が介装される開口、５０はサブロッカアー
ム２が介装される開口であり、この開口５０の下側にロ
ストモーシコンスプリング２５を収装する凹部８０が開
口している。FIG. 6 is a plan view of the main rocker arm 1, in which reference numeral 48 indicates a screw hole into which the 7-no-yast screw 10 is screwed, and 49
50 is an opening in which the roller 14 is inserted, and 50 is an opening in which the sub-rocker arm 2 is inserted, and a recess 80 in which the lost motion control spring 25 is housed is opened below the opening 50.
オイルギヤラリ４４には図示しない切換弁を介してオイ
ルポンプの吐出油圧が所定の高速運転時に導かれる６切
換弁の作動を電子制御するコントロールユニントはエン
ジン回転信号、冷却水温信号、潤滑油の温度信号、過給
機による吸気の過給圧力信号、スロントルバルブの開度
信号等を入力して、これらの検出値に基づいてエンノン
トルクの急激な変動を抑えつつ、後述する低速用カム２
１と高速用カム２２の切換えを円滑に行うようになって
いる。The control unit that electronically controls the operation of the six switching valves to which the oil pump discharge hydraulic pressure is guided during predetermined high-speed operation via a switching valve (not shown) in the oil gear gallery 44 receives engine rotation signals, cooling water temperature signals, and lubricating oil temperature signals. , the intake boost pressure signal from the supercharger, the throttle valve opening signal, etc. are input, and based on these detected values, the low speed cam 2, which will be described later, is controlled while suppressing sudden fluctuations in the engine torque.
1 and the high-speed cam 22 are smoothly switched.
低速用カム２１とこれに隣接する高速用カム２２はそれ
ぞれ共通のカムシャフトに一体形成され、エンノンの低
回転時と高回転時において要求される弁リフト特性を満
足するように異なる形状（大きさが異なる相似形も含む
）に形成されている。The low-speed cam 21 and the adjacent high-speed cam 22 are each integrally formed on a common camshaft, and have different shapes (sizes) to satisfy the valve lift characteristics required at low and high rotations of the Ennon. (including similar shapes with different shapes).
つまり、高速用カム２２は低速用カム２１と比べ、弁り
７ト量もしくは開弁期間の少なくとも一方を大きくする
プロフィールを有している。ここでは、弁リフト量、開
弁期間を共に大きくしである。In other words, the high speed cam 22 has a profile that increases at least one of the valve opening amount and the valve opening period compared to the low speed cam 21. Here, both the valve lift amount and the valve opening period are increased.
次に作用について説明する。Next, the effect will be explained.
エンジンの低Ｍ １ｌｌＥ 転時、メインロッカアーム
１は低速用カム２１のプロフィールに従って揺動し、各
吸気弁９を開閉駆動する。このとき、サブロッカアーム
２は高速用カム２２によって揺動されるものの、リター
ンスプリング３８の付勢力により各プランジャ３３，３
１，３４が各穴３５，３２，３６１二それぞれ収まって
、メインロッカアーム１の動きを妨げることはない。When the engine runs at low M 1llE , the main rocker arm 1 swings according to the profile of the low-speed cam 21 and drives each intake valve 9 to open and close. At this time, although the sub-rocker arm 2 is swung by the high-speed cam 22, each plunger 33, 3 is swung by the biasing force of the return spring 38.
1 and 34 are fitted into the holes 35, 32, and 361, respectively, and the movement of the main rocker arm 1 is not hindered.
これに対して、エンジンの高速運転時に作動油圧がオイ
ルギヤラリ４４および油通路４１を介して油室３７に導
かれると、各プランジャ３３，３１．３４はリターンス
プリング３８に抗して拘束位置に移動し、プランジャ３
３が各式３５，３２に渡って嵌合するとともに、プラン
ジャ３４が各式３２，３６に渡って嵌合することにより
、２つのロッカーアーム１，２が一体となって揺動する
。On the other hand, when the working oil pressure is guided to the oil chamber 37 through the oil gear gallery 44 and the oil passage 41 during high-speed engine operation, each plunger 33, 31, 34 moves to the restrained position against the return spring 38. , plunger 3
3 is fitted over each of the formulas 35 and 32, and the plunger 34 is fitted across each of the formulas 32 and 36, so that the two rocker arms 1 and 2 swing together as one.
ここに、高速用カムは低速用カムに比較して、弁の開き
角度およびリフト量が共に大となるように形成されてい
るから、各吸気弁９は高速用カム２２のプロフィールに
従って開閉駆動されて、弁のＷＲき角度およびり７Ｆ量
が共に大きくなり、このサブロッカアーム２と一体化し
た揺動時はメインロッカーアーム１のローラ１４が低速
用カム２１から浮き上がる。Here, since the high-speed cam is formed so that both the valve opening angle and lift amount are larger than the low-speed cam, each intake valve 9 is driven to open and close according to the profile of the high-speed cam 22. As a result, both the WR angle and the 7F amount of the valve become large, and the roller 14 of the main rocker arm 1 rises from the low-speed cam 21 when the main rocker arm 1 swings integrally with the sub-rocker arm 2.
一方、エンジンが高回転域から再び低回転域に移ると、
切換弁の作動により油室３７に導かれる油圧が低下し、
リターンスプリング３８の弾性復元力により各プランジ
ャ３３，３１．３４が元の非拘束位置に移動して、メイ
ンロッカーアーム１の拘束が解除される。On the other hand, when the engine moves from the high speed range to the low speed range again,
Due to the operation of the switching valve, the hydraulic pressure led to the oil chamber 37 decreases,
The elastic restoring force of the return spring 38 moves each plunger 33, 31, 34 to its original unrestricted position, and the main rocker arm 1 is unrestrained.
これにより、第７図に示すように、低速用カム２１のプ
ロフィールに基づくトルク特性と高速用カム２１のプロ
フィールに基づくトルク特性が合成され、低回転域から
高回転域に渡ってトルクを高められる。As a result, as shown in FIG. 7, the torque characteristics based on the profile of the low-speed cam 21 and the torque characteristics based on the profile of the high-speed cam 21 are combined, and the torque can be increased from the low rotation range to the high rotation range. .
ロストモーションスプリング２５をサブロッカアーム２
とメインロッカアーム１の開に介装する構造により、各
プランツヤ嵌合穴３２，３５，３６は治具を介してメイ
ンロッカアーム１とサブロッカアーム２を連結した状態
で一体的に切削加工することが可能となる。この切削加
工はメインロッカアーム１とサブロッカアーム２の開に
ロッカシャフト３の代わりをする円柱状の治具が介装さ
れるとともに、メインロッカアーム１の７才ロア部２８
とサブロッカアーム２の四部８０の間にロストモーショ
ンスプリング２５の代わりをする円柱状の治具が介装さ
れ、これら治具を介してメインロッカアーム１とサブロ
ッカアーム２が互いに拘束される所定位置に保持された
状態で行われる。この切削加工後に、実際にシリンダヘ
ッドに組み付けられた状態でも、少なくともロストモー
ションスプリング２５の初期圧縮量の精度と、各プラン
ジャ嵌合穴３２，３５，３６の位置精度とが確保される
。Lost motion spring 25 to sub rocker arm 2
Due to the structure in which the main rocker arm 1 and the main rocker arm 1 are interposed in the opening, each planar fitting hole 32, 35, 36 can be cut integrally with the main rocker arm 1 and the sub rocker arm 2 connected via a jig. becomes. In this cutting process, a cylindrical jig that replaces the rocker shaft 3 is inserted between the main rocker arm 1 and the sub-rocker arm 2, and the 7-year lower portion 28 of the main rocker arm 1 is
A cylindrical jig that replaces the lost motion spring 25 is interposed between the main rocker arm 1 and the four parts 80 of the sub-rocker arm 2, and the main rocker arm 1 and the sub-rocker arm 2 are held in a predetermined position where they are mutually restrained through these jigs. It is carried out in a state where After this cutting process, even when actually assembled into the cylinder head, at least the accuracy of the initial compression amount of the lost motion spring 25 and the positional accuracy of each plunger fitting hole 32, 35, 36 are ensured.
その結果、各穴３２，３５．３６闇のズレにより各プラ
ンツヤ３１，３３，３４の摺動不良を未すことと、ロス
トモーションスプリング２５の付勢力にバラツキが生じ
ることとを確実に防止し、良好なカム２１．２２の切換
作動性を確保できる。As a result, it is possible to reliably prevent sliding failure of each of the plant gears 31, 33, 34 due to misalignment of each hole 32, 35, 36, and variations in the biasing force of the lost motion spring 25. Good switching operability of the cams 21 and 22 can be ensured.
次に、第８図、第９図に示す他の実施例について説明す
ると、共通のカムシャ７Ｆに第一カム（低速低負荷用カ
ム）５１、第二カム（低速高負荷用カム）５２および第
三カム５３（高速用カム）が一体形成される一方、メイ
ンロッカアーム１には第一カム５１に転接するローラ１
４と、第二カム５２に摺接する第二サブロッカアーム５
４と、第三カム５３に摺接する第三サブロッカアーム５
伊とが並列に設けられる。Next, another embodiment shown in FIGS. 8 and 9 will be described. The common camsha 7F includes a first cam (low speed, low load cam) 51, a second cam (low speed, high load cam) 52, and a second cam (low speed, high load cam) 52. Three cams 53 (high-speed cams) are integrally formed, and the main rocker arm 1 has a roller 1 that rolls into contact with the first cam 51.
4, and a second sub-rocker arm 5 that is in sliding contact with the second cam 52.
4, and a third sub-rocker arm 5 slidingly in contact with the third cam 53.
and Italy are set up in parallel.
各サブロッカアーム５４．５５はメインロッカアーム１
と共通のロッカシャフト３を介して揺動自在に支持され
る。Each sub rocker arm 54.55 is the main rocker arm 1
It is swingably supported via a common rocker shaft 3.
第二サブロッカアーム５４とメインロッカアーム１の間
にはプランツヤ５７，５８，５９およびリターンスプリ
ング６０が介装され、油通路６１から導かれる作動油圧
に応動して両者の相対回転を係止する油圧駆動手段を構
成する。Plant gears 57, 58, 59 and a return spring 60 are interposed between the second sub-rocker arm 54 and the main rocker arm 1, and are hydraulically driven to stop relative rotation between the two in response to hydraulic pressure guided from an oil passage 61. constitute means.
第三サブロッカアーム５５とメインロッカアーム１の開
にはプランジャ６２，６３，６４およびリターンスプリ
ング６５が介装され、油通路６６から導かれる作動油圧
に応動して両者の相対回転を係止可能とする連結駆動手
段を構成する。Plungers 62, 63, 64 and a return spring 65 are interposed to open the third sub-rocker arm 55 and the main rocker arm 1, and can lock the relative rotation of the two in response to the hydraulic pressure guided from the oil passage 66. This constitutes a connection drive means.
図中６７は第三サブロッカアーム５５を第三カム５３に
リテーナ６８を介して押し付けるロストモーションスプ
リングであり、その一端はストッパ６９を介してメイン
ロッカアーム１に受けられでいる。なお、第二サブロッ
カアーム５４にもメインロッカアーム１との間に同様な
構造をもって図示しないロストモーションスプリングが
介装される。In the figure, 67 is a lost motion spring that presses the third sub-rocker arm 55 against the third cam 53 via a retainer 68, and one end of which is received by the main rocker arm 1 via a stopper 69. Note that a lost motion spring (not shown) having a similar structure is interposed between the second sub-rocker arm 54 and the main rocker arm 1.
メインロッカアーム１の先端には各吸気弁９のステム頂
部を当接させる油圧ラッシュアノヤスタフ１が設けられ
、油通路７２から導かれる作動油圧によりバルブクリア
ランスを自動的にｌ１１節するようになっている。A hydraulic lash stiffener 1 is provided at the tip of the main rocker arm 1 to abut the top of the stem of each intake valve 9, and the valve clearance is automatically adjusted by the hydraulic pressure led from the oil passage 72. There is.
このように構成され、３つのカム５１，５２．５３をエ
ンノンの低速低負荷運転時と低速高負荷運転時および高
速運転時において要求される弁リフト特性を満足するよ
うに、弁リフト量、開弁期間を共に段階的に大きくし、
エンジン回転数および負荷条件に応じて各カム５１，５
２．５３を順次切り換えることにより、燃費と出力を両
立して改善することが可能となる。With this structure, the three cams 51, 52, and 53 are adjusted in valve lift amount and opening to satisfy the valve lift characteristics required during low speed and low load operation, low speed and high load operation, and high speed operation of the Ennon. Increase the valve period step by step,
Each cam 51, 5 depending on the engine speed and load conditions.
By sequentially switching between 2.53 and 2.53, it is possible to improve both fuel efficiency and output.
ロストモーションスプリング６７の一端をメインロッカ
アーム１に受けることにより、従来装置のようにロスト
モーションスプリングの一端をシリングヘッドで受ける
構造に比べて、シリングヘッド上の限られたスペースに
よりサブロッカアームや吸排気弁の配置に対する制約が
少なく、１つのメインロッカ７−ム１１こ対して２つの
サブロッカアーム５４．５５を設けることが可能となる
。また、１つのメインロッカアームに対して３つ以上の
サブロッカアームを設けることも可能であり、プロフィ
ールの異なるカムの数を増やして、バルブタイミングの
きめ細かい制御が行える。By receiving one end of the lost motion spring 67 on the main rocker arm 1, compared to the structure in which one end of the lost motion spring is received on the shilling head as in conventional devices, the limited space on the silling head allows the sub-rocker arm and intake/exhaust valves to be There are fewer restrictions on the arrangement, and it is possible to provide two sub-rocker arms 54, 55 for one main rocker 7-arm 11. It is also possible to provide three or more sub-rocker arms for one main rocker arm, and by increasing the number of cams with different profiles, fine control of valve timing can be achieved.
（発明の効果）
この発明は、その先端が吸気弁または排気弁に当接しか
つ高速用カムに従動するメインロッカアームと、吸気弁
または排気弁に当接する部位を持たず低速用カムに従動
するサブロッカアームとを共通のロッカシャフトを介し
て揺動可能に支持し、サブ口・７カアームを高速用カム
に押し付けるロストモーションスプリングを備えるとと
もに、メインロッカアームとサブロッカアームの間に渡
り、て摺動するプランツヤをエンノン運転条件に応じて
駆動する連結駆動手段とを備えたエンノンの弁作動装置
において、ロストモーションスプリングをメインロッカ
アームとサブロッカアームの間に介装したことにより、
ロストモーションスプリングの初期圧縮量の精度および
各プランジャ嵌合穴の位置精度を確保することが可能と
なり、カムの切換作動性にバラツキが生じることを防止
でき、また従来装置のようにロストモーションスプリン
グの一端をシリングヘッドで受ける構造に比べて、シリ
ングヘッド上の限られたスペースによりサブロッカアー
ムや吸排気弁の配置に対する制約が少なく、１つのメイ
ンロッカアームに対して複数のサブロッカアームを設け
ることが可能となり、プロフィールの異なるカムの数を
増やして、バルブタイミングのきめ細かい制御が行える
。(Effects of the Invention) This invention consists of a main rocker arm whose tip abuts an intake valve or an exhaust valve and is driven by a high-speed cam, and a sub-rocker arm that has no part that comes into contact with an intake valve or exhaust valve and is driven by a low-speed cam. The rocker arm is swingably supported via a common rocker shaft, and is equipped with a lost motion spring that presses the sub-port/7-arm against the high-speed cam, as well as a planter that slides between the main rocker arm and the sub-rocker arm. In the Ennon valve operating device, which is equipped with a connecting drive means that drives the Ennon according to operating conditions, a lost motion spring is interposed between the main rocker arm and the sub-rocker arm.
It is possible to ensure the accuracy of the initial compression amount of the lost motion spring and the positional accuracy of each plunger fitting hole, and it is possible to prevent variations in cam switching operability. Compared to a structure in which one end is supported by a shilling head, there are fewer restrictions on the placement of sub-rocker arms and intake and exhaust valves due to the limited space on the shilling head, making it possible to install multiple sub-rocker arms for one main rocker arm. By increasing the number of cams with different profiles, fine-grained control of valve timing can be achieved.
第１図はこの発明の実施例を示す動弁系の平面図であり
、ｔＪ１１２図は同図Ｘ−Ｘ線に沿う横断面図、第３図
は同図２−２Ｈに沿う横断面図、第４図。
第５図はそれぞれ同図Ｙ−Ｙ＠に沿う縦断面図、第６図
はメインロッカアームの平面図、第７図は二／／ンのト
ルク特性図である。第８図は池の実施例を示す動弁系の
平面図であり、第９図は同図Ｘ−Ｘ線に沿う横断面図で
ある。
１・・メイン口・７カアーム、２・・・サブロッカアー
ム、３・・・ロッカシャフト、９・・・吸気弁、２５・
・・ロストモーションスプリング、３１，３３．３４・
・・プランツヤ、４１・・・油通路。
１−−−メインロッカアーム
２−ｍ−すフ゛′Ｄツカアーム
３−−一ロフカシャフト
２５−一一口ストモーションズアνンフ“３１．３３，
３４−−−プランン゛ヤ
４１−づ曲船落
第２図
９− 吸気分
２１−−−イ氏朗７７Ａ
２２− 高連用７７１Ａ
第４図
第
３″６
第
図
回転数−
第
図FIG. 1 is a plan view of a valve train showing an embodiment of the present invention, tJ112 is a cross-sectional view taken along the line XX in the same figure, FIG. 3 is a cross-sectional view taken along the line 2-2H in the same figure, Figure 4. FIG. 5 is a longitudinal sectional view taken along Y-Y@ in the same figure, FIG. 6 is a plan view of the main rocker arm, and FIG. 7 is a torque characteristic diagram of 2//in. FIG. 8 is a plan view of a valve train system showing an embodiment of the pond, and FIG. 9 is a cross-sectional view taken along the line X--X in the same figure. 1... Main port/7 rocker arm, 2... Sub rocker arm, 3... Rocker shaft, 9... Intake valve, 25...
・・Lost motion spring, 31, 33. 34・
...Plantsya, 41...Oil passage. 1--Main rocker arm 2-M-Sphinx arm 3--Rofka shaft 25-One stroke motion amplifier "31.33,
34--Planner 41-Drawing 2nd Figure 9-Intake 21--Ijiro 77A 22-High-speed continuous use 771A Figure 4Figure 3''6 Figure Rotation speed-Figure
Claims (1)
ッカアームと、吸気弁または排気弁に当接する部位を持
たないサブロッカアームとを共通のロッカシャフトを介
して揺動可能に支持し、メインロッカアームに摺接する
低速用カムと、サブロッカアームに摺接する高速用カム
を備え、低連用カムに対して高速用カムの弁リフト量ま
たは開弁期間の少なくとも一方を大きく形成し、メイン
ロッカアームとサブロッカアームの間にサブロッカアー
ムを高速用カムに押し付けるロストモーションスプリン
グを介装し、メインロッカアームとサブロッカアームの
間に渡って摺動するプランジャをエンジン運転条件に応
じて駆動する連結駆動手段を備えたことを特徴とするエ
ンジンの弁作動装置。A main rocker arm whose tip abuts an intake valve or exhaust valve, and a sub-rocker arm that does not have a part that comes into contact with an intake valve or exhaust valve are swingably supported via a common rocker shaft, and the main rocker arm slides onto the main rocker arm. A low-speed cam that is in contact with the sub-rocker arm and a high-speed cam that is in sliding contact with the sub-rocker arm are provided, and at least one of the valve lift amount or the valve opening period of the high-speed cam is made larger than the low-speed cam, and the main rocker arm and the sub-rocker arm are provided with a A lost motion spring that presses the sub-rocker arm against the high-speed cam is interposed, and a connecting drive means that drives a plunger that slides between the main rocker arm and the sub-rocker arm according to engine operating conditions. Engine valve actuator.
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP11726190A JPH0417706A (en) | 1990-05-07 | 1990-05-07 | Valve actuating device of engine |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP11726190A JPH0417706A (en) | 1990-05-07 | 1990-05-07 | Valve actuating device of engine |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH0417706A true JPH0417706A (en) | 1992-01-22 |
Family
ID=14707385
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP11726190A Pending JPH0417706A (en) | 1990-05-07 | 1990-05-07 | Valve actuating device of engine |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH0417706A (en) |
Cited By (6)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPH0633720A (en) * | 1992-07-20 | 1994-02-08 | Nissan Motor Co Ltd | Variable valve system for engine |
| US5347962A (en) * | 1991-07-01 | 1994-09-20 | Nissan Motor Co., Ltd. | Valve mechanism of internal combustion engine |
| JP2007205243A (en) * | 2006-02-01 | 2007-08-16 | Denso Corp | Control device |
| US7392795B2 (en) | 2006-05-17 | 2008-07-01 | Nissan Motor Co., Ltd. | Internal combustion engine and combustion control method |
| EP2060780A2 (en) | 2007-11-16 | 2009-05-20 | Nissan Motor Co., Ltd. | Internal combustion engine electric discharge structure |
| EP2060781A2 (en) | 2007-11-16 | 2009-05-20 | Nissan Motor Co., Ltd. | Engine control apparatus and method |
-
1990
- 1990-05-07 JP JP11726190A patent/JPH0417706A/en active Pending
Cited By (7)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US5347962A (en) * | 1991-07-01 | 1994-09-20 | Nissan Motor Co., Ltd. | Valve mechanism of internal combustion engine |
| JPH0633720A (en) * | 1992-07-20 | 1994-02-08 | Nissan Motor Co Ltd | Variable valve system for engine |
| JP2007205243A (en) * | 2006-02-01 | 2007-08-16 | Denso Corp | Control device |
| JP4605037B2 (en) * | 2006-02-01 | 2011-01-05 | 株式会社デンソー | Control device |
| US7392795B2 (en) | 2006-05-17 | 2008-07-01 | Nissan Motor Co., Ltd. | Internal combustion engine and combustion control method |
| EP2060780A2 (en) | 2007-11-16 | 2009-05-20 | Nissan Motor Co., Ltd. | Internal combustion engine electric discharge structure |
| EP2060781A2 (en) | 2007-11-16 | 2009-05-20 | Nissan Motor Co., Ltd. | Engine control apparatus and method |
Similar Documents
| Publication | Publication Date | Title |
|---|---|---|
| JP2810442B2 (en) | Engine Valve Actuator | |
| US4727831A (en) | Valve operating mechanism for internal combustion engine | |
| US5419290A (en) | Cam mechanisms | |
| US4869214A (en) | Valve operating mechanism for internal combustion engine | |
| CA1284069C (en) | Valve operating mechanism for internal combustion engine | |
| JPH036801Y2 (en) | ||
| JP2809005B2 (en) | Variable valve train for internal combustion engines | |
| JPH03130509A (en) | Valve actuating device of engine | |
| US5752479A (en) | Valve operating mechanism for 4-cycle engine | |
| JPH0258445B2 (en) | ||
| JPH0417706A (en) | Valve actuating device of engine | |
| US5337712A (en) | Valve gear for at least two simultaneously operated valves | |
| JPH0144885B2 (en) | ||
| JPH0233849B2 (en) | ||
| JP2893748B2 (en) | Engine Valve Actuator | |
| JP2850046B2 (en) | Hydraulic clearance adjuster for valve actuator | |
| JPH08158828A (en) | Valve system for engine | |
| JPS63105211A (en) | Valve drive device for engine | |
| JPH0312642B2 (en) | ||
| JP2641933B2 (en) | Valve operating state switching device for internal combustion engine | |
| JP3274877B2 (en) | Engine valve gear | |
| JP2783080B2 (en) | Intake / exhaust valve actuator for internal combustion engine | |
| JPH0313402B2 (en) | ||
| JPH0324815Y2 (en) | ||
| JPH05312014A (en) | Variable valve system of internal combustion engine |