JPS58197471A - Electronically controlled ignition device - Google Patents
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- JPS58197471A JPS58197471A JP57079228A JP7922882A JPS58197471A JP S58197471 A JPS58197471 A JP S58197471A JP 57079228 A JP57079228 A JP 57079228A JP 7922882 A JP7922882 A JP 7922882A JP S58197471 A JPS58197471 A JP S58197471A
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Abstract
Description
【発明の詳細な説明】 本発明は内燃機関の電子制御点火装置に関し。[Detailed description of the invention] The present invention relates to an electronically controlled ignition system for an internal combustion engine.
特にクランク角センサ故障時の点火機能維持技術に関す
る、ものである。In particular, it relates to technology for maintaining ignition function when a crank angle sensor fails.
従来の電子制御点火装置としては２例えば第１図に示す
ごときものがある（その他特開昭５５−１６０１３２号
や特開昭５５−１３７３６１号等）。There are two conventional electronically controlled ignition systems, such as the one shown in FIG. 1 (other examples include JP-A-55-160132 and JP-A-55-137361).
第１図において、制御回路１は、 ＣＰ［Ｊ２．人出
力インタフェース３．ＲＡＭ４及びＲＯＭ５からなるマ
イクロコンピュータで構成されている。In FIG. 1, the control circuit 1 includes CP[J2. Human output interface 3. It is composed of a microcomputer consisting of RAM4 and ROM5.
またクランク角センサ６は、内燃機関のクランク軸と連
動し、クランク軸が単位角度（例えば１°）回転する毎
に単位角信号Ｓ１を出力し、また気筒数に応して定まる
基準角度（４気筒の場合は１８０°。Further, the crank angle sensor 6 is linked to the crankshaft of the internal combustion engine, outputs a unit angle signal S1 every time the crankshaft rotates by a unit angle (for example, 1°), and also outputs a reference angle (4°) determined according to the number of cylinders. For cylinders, it is 180°.
６気筒の場合は］２０°）回転する毎に基準角信号Ｓ２
を出力する。20° in case of 6 cylinders) Reference angle signal S2 is generated every time the engine rotates.
Output.
制御回路１は、］二記の単位角信号ＳＩ＋基準角信号Ｓ
２及び機関回転数に対応した回転数信号Ｓ３゜吸入空気
量に対応した吸気量信号Ｓ４を入力し、所定の演算を行
なって所定の点火時期に低レベルとなる点火信号Ｓ５を
出力する。The control circuit 1 has two unit angle signals SI+reference angle signals S.
2, a rotational speed signal S3 corresponding to the engine rotational speed, an intake air amount signal S4 corresponding to the intake air amount, and perform a predetermined calculation to output an ignition signal S5 that becomes a low level at a predetermined ignition timing.
この点火信号Ｓ５か低レベルになるとトランジスタ７が
オフになり、そのとき点火コイル８の２次側に発生した
数＋ｋＶの高電圧が、ディストリビュ−タ９を介して各
気筒毎に設けられた点火プラグ１０Ａ〜ＩＯＦ中の点火
に該当しているものに与えられ、その点火プラグで火花
放電が発生して当該気筒で点火が行なわれる。When this ignition signal S5 becomes low level, the transistor 7 is turned off, and the high voltage of several + kV generated on the secondary side of the ignition coil 8 at that time is provided to each cylinder via the distributor 9. The signal is applied to one of the spark plugs 10A to IOF that corresponds to ignition, and a spark discharge is generated in that spark plug, causing ignition in the relevant cylinder.
制御回路１における演算は次のようにして行なわれ、る
。The calculation in the control circuit 1 is performed as follows.
制御回路１内のＲＯＭ５には９例えは第２図に示すごと
き最適進角値が回転；数と吸入空気ｈｔとの関数として
記憶されている。In the ROM 5 in the control circuit 1, nine optimal advance angle values as shown in FIG. 2 are stored as a function of the rotation speed and the intake air ht.
制御回路１は、基準角信号Ｓ２が人力するｔｌｊに。The control circuit 1 outputs the reference angle signal S2 manually to tlj.
その時の回転数信号Ｓ３と吸気量信号Ｓ１とに応した最
適進角値を上記のＲＯＭ５から読み出し、がつ視準角信
号Ｓ２が入力した時点から人力する単位角信号Ｓ１の数
を計数し、基準角信号Ｓ２と１−死点□との差から上記
の最適進角値を減算した値にｌｉ位角信号Ｓ１の計数値
が一致したとき、すなわち１−死点から最適進角値だけ
進角した時点て点火信シシ′ｓ５を出力する。The optimum advance angle value corresponding to the rotational speed signal S3 and the intake air amount signal S1 at that time is read from the ROM 5, and the number of unit angle signals S1 manually input from the time when the collimation angle signal S2 is input is counted, When the count value of the li position angle signal S1 matches the value obtained by subtracting the above-mentioned optimum advance angle value from the difference between the reference angle signal S2 and 1 - dead center When the ignition signal is turned, the ignition signal 's5 is output.
例えば基準角信号Ｓ２が上死点前７０’て出力され最適
進角値が上死点前３０°であるとすれば。For example, suppose that the reference angle signal S2 is output at 70° before top dead center and the optimum advance angle value is 30° before top dead center.
７０−３０ ＝ ４０で、あるから、基準角２．１信号
Ｓ２が入力した時点から単位角信号Ｓ１を４０個計数し
た時点が最適点火時期に一致していることになる。Since 70-30 = 40, the time point when 40 unit angle signals S1 are counted from the time point when the reference angle 2.1 signal S2 is input corresponds to the optimum ignition timing.
−１−記のように従来の電子制御点火装置において号Ｓ
、及び基準角信号Ｓ２が点火演算の基本になっているか
ら、万一、クランク角センサが故障して単位角信号Ｓ１
や基準角信号Ｓ２が入力しなくなると９点火動作が出来
なくなり、内燃機関が全く動作しなくなってしまうとい
う問題があった。-1- In the conventional electronically controlled ignition system,
, and the reference angle signal S2 are the basis of ignition calculation, so in the unlikely event that the crank angle sensor fails, the unit angle signal S1
There is a problem in that if the reference angle signal S2 is no longer input, the 9 ignition operation cannot be performed, and the internal combustion engine stops operating at all.
１−記の問題を解決するため、クランク角センサを二二
爪に備え、一方が故障しても他方のクランク角センサで
動作させるという方法も考えられるが。In order to solve the problem described in item 1-1, it is possible to consider a method in which two or two crank angle sensors are provided, and even if one of the crank angle sensors malfunctions, the other crank angle sensor is operated.
クランク角センサを二重に備えるとコストが大巾にＬ昇
し、また取付はスペースの問題等もあって現実的な解決
策ではない。Providing duplicate crank angle sensors will greatly increase the cost, and installation is not a practical solution due to space issues and other issues.
本発明は」−記の問題を解決するためになされたもので
あり、クランク角センサが故障した場合でも点火動作を
行なうことの出来る電子制御点火装置を提供することを
目的とする。The present invention has been made in order to solve the problem described in "-", and it is an object of the present invention to provide an electronically controlled ignition device that can perform an ignition operation even if a crank angle sensor fails.
」１記の目的を達成するため本発明においては。In order to achieve the object stated in item 1, the present invention.
クランク角センサの信号が出力されなくなった場合にク
ランク角センサが故障したものと判定し。When the crank angle sensor signal is no longer output, it is determined that the crank angle sensor has failed.
その場合には所定の周波数のパルス信号を点火信号とす
るように自勉的に切換え、かつノソクセ／すの信号すな
わち内燃機関のノッキングの程度に応じて上記パルス信
号の周波数を変化させるように構成している。In that case, the configuration is configured to automatically switch a pulse signal of a predetermined frequency to be used as an ignition signal, and to change the frequency of the pulse signal according to the knocking signal, that is, the degree of knocking of the internal combustion engine. are doing.
−１−記のように構成したことにより、広い運転範囲に
わたって過度のノッ會ングを生しることなく。By configuring as described in -1-, excessive knocking does not occur over a wide operating range.
良好な運転を行なうことが出来る。Good driving is possible.
以下図面に基づいて本発明の詳細な説明する９、第３図
は本発明の一実施例図であり、第１図と同符号は同一物
を示す。Hereinafter, the present invention will be described in detail with reference to the drawings. 9. FIG. 3 shows one embodiment of the present invention, and the same reference numerals as in FIG. 1 indicate the same parts.
第３図において、クランク角センサ６が故障す・″ると
、単位角信号Ｓ１と基準角信号Ｓ２とのいずれか一方又
は両方が出力されなくなる。この現象をＣＰＵ２で判定
し、故障時に高レベルとなる９ノ換信号Ｓ８を出力する
（故障判定についての詳細は後・述）。In FIG. 3, when the crank angle sensor 6 malfunctions, either or both of the unit angle signal S1 and the reference angle signal S2 are no longer output. This phenomenon is determined by the CPU 2, and the It outputs a 9-point switching signal S8 which becomes (details regarding failure determination will be described later).
また発振器１１は所定周波数（詳細後述）のパルス信号
Ｓ７を出力する。Further, the oscillator 11 outputs a pulse signal S7 of a predetermined frequency (details will be described later).
また選択回路１２は、クランク角センサ６が故障して本
来の点火信号Ｓ５が出力されな（なった場合に、パルス
信号Ｓ７を点火信号Ｓ９として出力するための回路であ
り９例えば第５図のごとき構成を有している。The selection circuit 12 is a circuit for outputting the pulse signal S7 as the ignition signal S9 when the crank angle sensor 6 fails and the original ignition signal S5 is not output. It has a similar structure.
第５図において、１６及び１７はアンド回路、１８はオ
ア回路である。In FIG. 5, 16 and 17 are AND circuits, and 18 is an OR circuit.
切換信号Ｓ８か低レベル（正常時）の場合には。If the switching signal S8 is at a low level (normal).
アント回路１７の出力は常に低レベルであり、アント回
路１６の出力は本来の点火信号Ｓ５と同一になる。The output of the ant circuit 17 is always at a low level, and the output of the ant circuit 16 is the same as the original ignition signal S5.
したがってオア回路１８の出力すなわち点火回路のトラ
ンソスタフに与えられる点火信号Ｓ９は本来の点火信号
Ｓ５と同一になる。Therefore, the output of the OR circuit 18, ie, the ignition signal S9 given to the transo staff of the ignition circuit, becomes the same as the original ignition signal S5.
一方、故障時に切換信号Ｓ８が高レベルになると・。On the other hand, if the switching signal S8 becomes high level at the time of failure.
前記とは逆にパルス信号Ｓ７が点火信号Ｓ９として出力
されることになる。Contrary to the above, the pulse signal S7 is output as the ignition signal S9.
発振器１１は１例えば第６図に示すごとき構成を有して
いる。・なお第６図において、１９は集積回路であり９
例えばシダネティクス社製のタイマ用ＩＣのＮＥ５５５
である。The oscillator 11 has a configuration as shown in FIG. 6, for example.・In Fig. 6, 19 is an integrated circuit and 9
For example, the timer IC NE555 manufactured by Sidanetics
It is.
第６図の回路は、ノック強度信号Ｓ６の電圧レベルに応
じた周波数のパルス信号Ｓ７を出力する電圧制御発振器
である。The circuit shown in FIG. 6 is a voltage controlled oscillator that outputs a pulse signal S7 having a frequency corresponding to the voltage level of the knock intensity signal S6.
次にＬ記のノック強度信号Ｓ６について説明する。Next, the knock intensity signal S6 in L will be explained.
内燃機関本体に取付けられ、その振動を検出するノック
センサ２０の出力、すなわちノック信号Ｓｌ。The output of a knock sensor 20 that is attached to the internal combustion engine body and detects vibrations thereof, that is, a knock signal Sl.
は２例えば第７図Ｓｉｎに示すごと＜、ノッキ／りの程
度に応じた振［１］を有している。For example, as shown in FIG.
次に、マイクロコンピュータの演算処理によって１−記
のノック信号８１０の変動分（振１１））に対応（振Ｉ
Ｉが大のとき低レベル）したノック強度信号Ｓ６を作る
。Next, by the arithmetic processing of the microcomputer, the variation of the knock signal 810 (1-) is corresponded to (variation I).
When I is large, a knock intensity signal S6 is generated.
このノック強度信号Ｓ６で前記第６図の発振器１１を制
御すれば、第７図８７に示すごと（、ノッキングの程度
が大きいときには、パルス信号Ｓ７の周波数を低下させ
ることが出来る。If the oscillator 11 shown in FIG. 6 is controlled using this knock intensity signal S6, the frequency of the pulse signal S7 can be lowered as shown in FIG. 787 (when the degree of knocking is large).
なお第７図８６に示すごとく、ノック強度信シＩＳ６の
立」二かりには適当な時定数をもたせ、ノンキングの程
度が低下したのち、パルス信号Ｓ７の周波数を徐々に増
加させるように構成すると良い。As shown in FIG. 786, it is preferable to provide an appropriate time constant for the rise of the knock intensity signal IS6, and to gradually increase the frequency of the pulse signal S7 after the degree of non-king has decreased. .
−１−記のパルス信号Ｓ７は１例えば３３ Ｈｚ程度（
ノッキング程度大）から３００ Ｈｚ程度（ノッキング
程度小）迄２周波数が変化する。The pulse signal S7 in -1- has a frequency of, for example, about 33 Hz (
The two frequencies change from approximately 300 Hz (high knocking) to approximately 300 Hz (low knocking).
なおパルス信号Ｓ７のパルス［ｌ］（高レベルの１１１
）で１は、いずれの場合でも約２ｍｓ程度であり、こ
れは点火コイル８に通電すべき時間（ドウエル時間）の
最小限の値（これ以下にすると点火エネルギーが不足す
る）に合せて設定する。Note that the pulse [l] of the pulse signal S7 (high level 111
), 1 is about 2 ms in any case, and this is set according to the minimum value of the time (dwell time) for which the ignition coil 8 should be energized (if it is less than this, the ignition energy will be insufficient). .
に記のごとく、クランク角センサ６が故障し。As shown in , the crank angle sensor 6 has malfunctioned.
パルス信はＳ７が点火信号Ｓ９として点火装置に与えら
れた場合の点火の状態を第４図に示す。FIG. 4 shows the ignition state when the pulse signal S7 is applied to the ignition device as the ignition signal S9.
第４図（イ）は４サイクル６気筒機関の場合における各
気筒の行程関係図、（ロ）は各気筒の点火タイミングの
関係図、（ハ）は一つの気筒の行程と点火タイミングと
の関係図である。Figure 4 (a) is a diagram of the stroke relationship of each cylinder in the case of a 4-stroke, 6-cylinder engine, (b) is a diagram of the relationship between the ignition timing of each cylinder, and (c) is a diagram of the relationship between the stroke of one cylinder and the ignition timing. It is a diagram.
（ハ）から判るように、ディストリヒュータのロータ電
極の取付は方によって多少の差はあるが、各気筒の圧縮
−に死点（ＴＤＣ）前約９０°から圧縮上死点後約３０
゛の間すなわちクランク角で約１２０°の範囲で点火プ
ラグに火花放電が生じることになる。As can be seen from (c), the installation of the rotor electrode of the distributor varies slightly depending on the location, but the compression angle of each cylinder ranges from about 90 degrees before TDC to about 30 degrees after compression top dead center.
Spark discharge occurs at the spark plug during this period, that is, within a crank angle range of about 120 degrees.
そしてパルス信号Ｓ７の周波数が３００ Ｈｚの場合に
は９機関の回転速度が６０Ｏｒｐｍのとき１０回、
３０００ｒｐｍのとき２回、火花放電が生じる。When the frequency of the pulse signal S7 is 300 Hz, when the rotational speed of the 9 engines is 60 rpm, 10 times,
Two spark discharges occur at 3000 rpm.
回転速度が低い時は、上記のように一定りランク角当り
の火花放電の密度が高いので、”Ｔ”ＤＣからかなり進
角した位置で点火（混合気爆発）する確率が高いが、低
負荷では別設支障はない。When the rotation speed is low, the density of spark discharge per rank angle is high as mentioned above, so there is a high probability of ignition (mixture explosion) at a position considerably advanced from "T" DC, but under low load. There is no problem with installing it separately.
しかし高負荷の場合には、あまり進角した位置で点火す
ると過度のノッキングが発生し９機関を損傷するおそれ
かある。However, under high loads, if the ignition is too advanced, excessive knocking may occur, potentially damaging the engine.
それを防止するため、前記のごとく、ノッキングの程度
に応じてパルス信号Ｓ７の周波数を変え。In order to prevent this, the frequency of the pulse signal S7 is changed depending on the degree of knocking, as described above.
ノッキング程度か大のときは、火花放電の密度を低下さ
せて点火時期を遅らせるように構成している。When the level of knocking is severe, the spark discharge density is reduced and the ignition timing is delayed.
次に、一定りランク角当りの火花放電の密度は。Next, the density of spark discharge per constant rank angle is.
上死点の前後１２０°の間に５〜１０回程度が適当であ
ると考えられる。Approximately 5 to 10 times between 120 degrees before and after top dead center is considered appropriate.
機関の回転速度に拘りなく、常に−Ｉ−記の密度で火花
放電を行なわせるためには、パルス信＋ｊ、 Ｓ７の周
波数を回転速度に応じて変化させれば良いが。In order to always cause spark discharge to occur at the density shown in -I- regardless of the rotational speed of the engine, it is sufficient to change the frequency of the pulse signal +j and S7 according to the rotational speed.
そのためには回転速度を検出する必要がある。For this purpose, it is necessary to detect the rotation speed.
しかし９回転速度は１通常クランク角センサの単位角信
号Ｓ１から算出しているので１ クランク角センサが故
障すると９回転速度も検出不能になることが多い。However, since the 9th rotational speed is calculated from the unit angle signal S1 of the 1st crank angle sensor, if the 1st crank angle sensor fails, it often becomes impossible to detect the 9th rotational speed.
そのためこの場合には、クランク角センサ以外の信号に
基づいて回転速度を検出する必要がある。Therefore, in this case, it is necessary to detect the rotational speed based on a signal other than the crank angle sensor.
クランク角センサの信号以外から回転速度を検出するに
は１次のごとき方法がある。There is a first-order method for detecting the rotational speed from a signal other than the signal from the crank angle sensor.
（イ）吸入空気量又は吸入負圧に対応した信号Ｓ４は、
燃料供給量を算定するための最も基本となる信号である
が、その信号には各気筒の吸気弁の１前閑に同期した脈
動があり、この脈動の周波数は回転速度に比例している
。したかつて上記の周波数を検出すれば回転速度を知る
ことが出来る。そのためには９例えば信号Ｓ４をノ１イ
パスフィルタに通して脈動分のみを分離したのち、波形
整形してパルス信号とし、そのパルス信号を一定時間の
あいだカウントして周波数を検出するか、又はそのパル
ス信号の入力間隔のあいだに入力するクロ・ツクパルス
をカウントすることによって周期を検出すれば良い。(B) The signal S4 corresponding to the intake air amount or intake negative pressure is
This is the most basic signal for calculating the amount of fuel supplied, and this signal includes pulsations that are synchronized with the first stroke of the intake valve of each cylinder, and the frequency of this pulsation is proportional to the rotational speed. If you detect the frequency mentioned above, you can know the rotation speed. To do this, for example, pass the signal S4 through a no-pass filter to separate only the pulsating component, shape the waveform to produce a pulse signal, and then count the pulse signal for a certain period of time to detect the frequency. The period may be detected by counting the clock pulses input during the input interval of the pulse signal.
（ロ）電源として用いられるバッテリの電圧には、内燃
機関によって駆動されている充電用ｊのオルタネータの
交流分のリップルが多少残存しており、そのリップルの
周波数は回転速度に比例している。したがってリップル
の周波数を検出すれは回転速度を知ることが出来る。(b) In the voltage of the battery used as a power source, some ripple remains due to the alternating current of the charging alternator driven by the internal combustion engine, and the frequency of the ripple is proportional to the rotation speed. Therefore, by detecting the ripple frequency, the rotation speed can be determined.
リップルの周波数を検出する方法は＋ ＋ｉｉｒ記（イ
）と同様である。The method for detecting the frequency of ripples is the same as in (a).
（ハ）車速■（通常変速機の出力軸の回転速度から検出
）、変速機の変速比Ｐ及び機関の回転速度かつ変速比Ｐ
の値は変速機の変速位置に応して定まっている。したが
って車両が走行している場合には、車速と変速位置から
機関の回転速度を算出ｌすることが出来る。(c) Vehicle speed (normally detected from the rotational speed of the output shaft of the transmission), transmission gear ratio P, and engine rotational speed and gear ratio P
The value of is determined depending on the shift position of the transmission. Therefore, when the vehicle is running, the rotational speed of the engine can be calculated from the vehicle speed and the shift position.
（ニ） ノックセンサの信号の、振＋ｌ＋は１通常９機
関の回転速度が大きくなるに従って増大する。(d) The amplitude +l+ of the knock sensor signal increases as the rotational speed of the engine increases.
したがってノックセンサの振ｉｔからも人体の回転速度
を検出することが出来る。Therefore, the rotational speed of the human body can also be detected from the vibration of the knock sensor.
信号の周波数か回転速度に比例しているので、それから
も回転速度を検出することが可能である。Since the frequency of the signal is proportional to the rotational speed, it is possible to detect the rotational speed from that as well.
−１ユ記（イ）〜（ニ）に記したごとく、クランク角セ
ンサ以外で通常用いられている各種の信号がらも機関の
回転速度を検出することか可能である。As described in (a) to (d) of -1 U, it is possible to detect the rotational speed of the engine using various signals that are normally used other than the crank angle sensor.
そして上記のごとき方法で検出した回転速度に対応して
パルス信号Ｓ７の周波数を変化（回転速度大で周波数人
）させてやれば、常に適当な密度で火花放電を行なわせ
ることが出来る。If the frequency of the pulse signal S7 is changed in accordance with the rotational speed detected by the method described above (the frequency increases when the rotational speed is high), spark discharge can always be performed at an appropriate density.
しかし、そのような制御を行なっても、負荷が急増した
ような場合には、ノッキングが発生するので＋ ＋ｉｉ
ｊ記のごと（、ノックセンサの信号に基づいた周波数制
御を設けている。However, even if such control is performed, knocking will occur if the load suddenly increases. + +ii
As mentioned in j., frequency control is provided based on the knock sensor signal.
次に、クランク角センサ６の故障は、恒久的に故障する
場合もあるが９時々故障するということもある。このよ
うな故障の場合における故障個所の発見は非常に難しい
。Next, a failure of the crank angle sensor 6 may be a permanent failure, but it may also be an occasional failure. In the case of such a failure, it is very difficult to find the failure location.
したがってクランク角センサ６の故障が判別されて発振
器１１側に切換えられた場合は、その履歴を記憶してお
くことが望ましい。Therefore, when it is determined that the crank angle sensor 6 has failed and is switched to the oscillator 11 side, it is desirable to memorize its history.
そのため第３図の実施例においては、不揮発性メモ１川
３を用いてクランク角センサ（うが故障したことを記憶
させておき、それによってサーヒスＩ−場等でクランク
角センサの故障発見を容易に行なうことが出来るように
構成している。Therefore, in the embodiment shown in Fig. 3, a non-volatile memo 1 is used to memorize the fact that the crank angle sensor has failed, thereby making it easier to discover the failure of the crank angle sensor using the service field, etc. It is configured so that it can be carried out.
なおメモリとして不揮発性のものを用いたのは。Furthermore, non-volatile memory was used.
電源がオフ（機関停止時）になったとき記憶内容が消去
してしまうのを防止するためてあり、不揮発性メモリ１
３としては、メモリ自体が不揮発性のＲＡＭを用いるか
、又ｉまバッテリバッファノブ方式（常時電圧を印加し
ておく方式）を用いても良い。This is to prevent the memory contents from being erased when the power is turned off (when the engine is stopped), and is a non-volatile memory.
3, a nonvolatile RAM may be used as the memory itself, or a battery buffer knob method (a method in which a voltage is constantly applied) may be used.
次に９本発明を適用した車両においては、クランク角セ
ンサ６が故障しても一応の走行かｌＴ能であるため、運
転者が故障に気付かない場合もある。Next, in a vehicle to which the present invention is applied, even if the crank angle sensor 6 fails, the vehicle can still be driven for a while, so the driver may not notice the failure.
また本発明の方式では、一応の点火は可能であるが、完
全に正常な点火が行なわれる訳ではないから、その状態
で長時間運転を継続すると機関を損傷するおそれもある
。Furthermore, although the method of the present invention allows ignition to some extent, it does not mean that ignition is completely normal, so if the engine continues to operate in this state for a long time, there is a risk of damaging the engine.
そのため第３図の実施例においては、トランンスタ１４
と警報ランプ１５とを設け、クランク角センサ６か故障
１して切換信号Ｓ８か高レベルになると。Therefore, in the embodiment of FIG.
and an alarm lamp 15 are provided, and if the crank angle sensor 6 malfunctions and the switching signal S8 becomes high level.
警報ランプ１５を点灯させて故障発生を表示するように
構成している。The alarm lamp 15 is turned on to indicate the occurrence of a failure.
なお警報ランプ１５の代りにブザー等の発音器を用いて
もよい。Note that a sounding device such as a buzzer may be used instead of the alarm lamp 15.
次に、クランク角センサが故障した場合に、内燃機関の
出力を一定値以下に制限する手段を設ければ９機関の保
護と故障発生警報とを兼用させることが出来る。Next, if a means is provided to limit the output of the internal combustion engine to a certain value or less when the crank angle sensor fails, it is possible to both protect the nine engines and issue a failure occurrence warning.
０１ｆ記のごとく７本発明によれば、クランク角センサ
故障時でも一応の運転は出来るが、正常な点火ではない
ので、あまり高負荷の運転を継続すると１機関を損傷す
るおそれがある。As described in Section 01f, according to the present invention, even if the crank angle sensor fails, the engine can be operated to a certain extent, but since the ignition is not normal, there is a risk that one engine will be damaged if the engine continues to operate under too high a load.
したがってクランク角セッサが故障した場合は、。Therefore, if the crank angle setter breaks down.
械関出力を一定値以下に制限して、高負荷運転が出来な
いようにした方が良い。It is better to limit the mechanical output to below a certain value to prevent high load operation.
具体的には、クランク角センサが故障して切換信号Ｓ８
が高レベルになった場合には９機関回転速度、車速、吸
入空気量等の機関出力に関連する晴か一定値以上になっ
たとき、燃料噴射又は点火動作を停止させるように構成
すれば良い。この演算はマイクロコンピュータで処理す
ることが出来る。Specifically, if the crank angle sensor fails and the switching signal S8
If the engine output reaches a high level, the fuel injection or ignition operation may be stopped when the engine rotation speed, vehicle speed, intake air amount, etc. exceed a certain value related to the engine output. . This calculation can be processed by a microcomputer.
また機関出力を一定値以下に制限すると、運転者がアク
セルペダルを操作しても出力がある値がら増加しなくな
るので、運転者に異常発生を気付かせることが出来る。Further, if the engine output is limited to a certain value or less, the output will not increase beyond a certain value even if the driver operates the accelerator pedal, so the driver can be made aware of the occurrence of an abnormality.
そのため特別な警報う／ブ等を設けなくても、故障発生
警報を行なうことが出来、警報器の設置スペースや費用
が節約出来るという効果がある。Therefore, it is possible to issue a failure alarm without installing a special alarm board, etc., and there is an effect that the installation space and cost of the alarm device can be saved.
次に、第３図の実施例においては１発振器１１と選択回
路１２とを特別に設けた場合を例示したが。Next, in the embodiment shown in FIG. 3, the case where one oscillator 11 and the selection circuit 12 are specially provided is illustrated.
上記の両回路の機能を入出力インタフェース３て兼用さ
せることも出来る。The functions of both of the above circuits can also be shared by the input/output interface 3.
すなわち第３図の装置のように、マイクロコンピュータ
を用いた装置においては１人出力インタフェース３は種
々の用途に対応できるように、汎用性を持たせた機能の
ＬＳＩで構成されていることが多い。In other words, in devices using a microcomputer, such as the device shown in FIG. 3, the single-person output interface 3 is often constructed of an LSI with versatile functions so that it can be used for a variety of purposes. .
例えば点火装置に用いる入出力インタフェース３は、第
８図に示すごとく、カウンタ２２．内部クロックパルス
の発振器２３．モード選択レジスタ２４及びレジスタ２
５〜２８．コンパレータ３１等から構成されている。な
お２９はＣＰＵからの信号を伝えるアドレスバス、 ３
０は同しくデータバスである。For example, the input/output interface 3 used for an ignition device includes a counter 22 . Internal clock pulse oscillator 23. Mode selection register 24 and register 2
5-28. It is composed of a comparator 31 and the like. Note that 29 is an address bus that transmits signals from the CPU; 3
Similarly, 0 is a data bus.
上記の入出力インタフェースには、二つの出力モードが
ある。The above input/output interface has two output modes.
第１のモート（ＭＯＤＥ １）は、外部クロックと外
部トリ力信号による単安定マルチバイブレータのモード
であり、第２のモード（ＭＯＤＥ ２）ハ、内部クロ
ックによる非安定マルチバイブレータのモートである。The first mode (MODE 1) is a monostable multivibrator mode using an external clock and an external tri-force signal, and the second mode (MODE 2) is an astable multivibrator mode using an internal clock.
本発明の場合２通常（正常時）は第１のモートで動作し
ており、外部クロックとしてクランク角センサ６の単位
角信号Ｓ１を用い、外部トリガ信号として基準角信号Ｓ
２を用い、基準角信号Ｓ２か入力した時点から後に入力
した単位角信号Ｓ１を計数する。コンパレータ３１はカ
ウンタ２２の計数値がレジスタ２５に書かれている所定
の値に達したとき高レベルとなり、かつレジスタ２６に
書かれている所定の値に達したとき低レベルになるパル
ス（ｉ’ｔ ’７ ｓｌｌを出力し、それと同時にカウ
ンタ２２をリセットする。このパルス信号Ｓ１１が前記
した正常時の点火信号Ｓ５に相当する。In the case of the present invention 2, the first mote normally operates, and the unit angle signal S1 of the crank angle sensor 6 is used as an external clock, and the reference angle signal S is used as an external trigger signal.
2 is used to count the unit angle signal S1 input after the time when the reference angle signal S2 is input. The comparator 31 generates a pulse (i't'7 sll is output, and at the same time, the counter 22 is reset.This pulse signal S11 corresponds to the above-mentioned ignition signal S5 during normal operation.
次にクランク角センサ６が故障して弔位角信シＪＳ１や
基準角信号Ｓ２が入力しなくなった場合は。Next, if the crank angle sensor 6 breaks down and the position angle signal JS1 and reference angle signal S2 are no longer input.
ＣＰＵ２からの信号によってモード選択レジスタ２４を
書き換えることにより、第２のモートにし。By rewriting the mode selection register 24 with a signal from the CPU 2, it is set to the second mote.
カウンタ２２は発振器２３から与えられる内部クロック
パルスを計数し、コンパレータ３１はカウンタ２２の計
数値がレジスタ２７に書かれている値になると低レベル
、レジスタ２８に書かれている値になると高レベルにな
るパルス信号Ｓ１１を出力し、同時にカウンタ２２をリ
セットする。このパルス信”Ｊ’ Ｓｌｌか面訳筆３図
のパルス信号Ｓ７に相当し、故障時の点火信号となる。The counter 22 counts the internal clock pulses given from the oscillator 23, and the comparator 31 goes low when the count value of the counter 22 reaches the value written in the register 27, and goes high when it reaches the value written in the register 28. The pulse signal S11 is outputted, and the counter 22 is reset at the same time. This pulse signal "J'Sll" corresponds to the pulse signal S7 in Figure 3, and becomes the ignition signal in the event of a failure.
なおノック強度信号Ｓ６ （この場合には外部には出力
されない）のレベルに応じて、レジスタ２７と２８との
値を書き換えれば、パルス信号Ｓｌ＋の周波数を変える
ことが出来るので、前記と同様にノッキングが強い時の
一定りランク角当りの火花放電の密度を低下させること
が出来る。Note that the frequency of the pulse signal Sl+ can be changed by rewriting the values in registers 27 and 28 according to the level of the knock intensity signal S6 (in this case, not output to the outside), so that knocking can be detected in the same way as above. It is possible to reduce the density of spark discharge per rank angle for a certain amount of time when the current is strong.
また機関回転数を検出することが出来れば、それに応し
てレジスタ２７と２８との値を書き換えれば。Also, if the engine speed can be detected, the values in registers 27 and 28 can be rewritten accordingly.
前記と同様に機関回転数に応じてパルス信号ＳＫＩの周
波数を変え１回転数か変化しても常に最適の火花放電回
数に保つことが出来る。Similarly to the above, the frequency of the pulse signal SKI is changed according to the engine speed, and even if the engine speed changes by one rotation, the number of spark discharges can always be maintained at the optimum number.
第９図は１−記の動作のフローチャートである。FIG. 9 is a flowchart of the operation described in item 1-.
第９図において、ＦＣＲはクランク角センサ故障判別フ
ラグであり、ＦＣＲ＝１は故障時。In FIG. 9, FCR is a crank angle sensor failure determination flag, and FCR=1 indicates failure.
ＦＣＲ＝Ｏは正常時を示す。またレジスタ２７の値Ｍ１
はパルスｌ１２ｍ５相当値、レジスタ２８の値Ｎ１はパ
ルス１１３ｍ５相当値＋ ｎＩは２０ ｍｓ 、 ｎ２
は１ｍｓ相当値である。FCR=O indicates normal time. Also, the value M1 of register 27
is the value equivalent to pulse l12m5, the value N1 of the register 28 is the value equivalent to pulse 113m5 + nI is 20 ms, n2
is a value equivalent to 1 ms.
ナオ第９ 図のフローチャートにおいて、Ｐ３の判断を
設けたのは次の理由による。The reason why P3 is provided in the flowchart of FIG. 9 is as follows.
すなわち、電源がオン（イグニションキースイッチがオ
ン）にされてからスタータスイッチがオンにされてスタ
ータモータが回転し始めるまでの間は９機関が回転して
いないのであるから、クランク角センサの出力は無り、
シたがってクラ／り角センサが故障していなくてもＰｌ
はＮＯになってしまう。In other words, since the nine engines are not rotating from the time the power is turned on (the ignition key switch is turned on) until the starter switch is turned on and the starter motor starts rotating, the output of the crank angle sensor is No,
Therefore, even if the tilt angle sensor is not malfunctioning, Pl
becomes NO.
そのためＰ３の判断を設け、スタータスイッチかオン（
Ｐａ二ＹＥＳ）になってもクランク角センサの出力カナ
イ場合（Ｐｌ−Ｎｏ）ニ始めてＰ４Ｔ： ＦＣＲ＝１に
してクランク角センサが故障したものと判断するように
構成している。Therefore, P3 judgment is provided and whether the starter switch is turned on (
If the output of the crank angle sensor is still valid (Pl-No) even if P4T: FCR=1, it is determined that the crank angle sensor has failed.
なお、−づ↓Ｐ４でＦＣＲ＝１になれは１次回の演算か
らはＰ２がＹＥＳになるので、直ちにＰ５へ行く。Note that if FCR=1 at -zu↓P4, P2 becomes YES from the first calculation, so the process immediately goes to P5.
Ｐ５では運転条件１例えば回転速度に応してパルス］１
１の基準値Ｎ＋ （前記の点火密度の最適値にするた
めのパルス１１Ｊ）を算定する。In P5, operating condition 1, for example, pulse according to rotation speed] 1
1 reference value N+ (pulse 11J for achieving the above-mentioned optimum value of ignition density) is calculated.
またＰ６以下は前記のノッキングによる制御部分であり
、 ＩＶＩ −２ｍ５． Ｎ１＝３ｍｓ、、 ｎｌ＝２
Ｑｍｓ。Moreover, the part below P6 is the control part by the above-mentioned knocking, and IVI-2m5. N1=3ms, nl=2
Qms.
Ｒ２＝ ］ ｍｓとすれば、ノッキングの程度に応して
次のごときパルスをパルス信号Ｓ７として出力する。If R2= ] ms, the following pulses are output as the pulse signal S7 depending on the degree of knocking.
（イ） ノッキングレベルが所定値量１−のときは。(a) When the knocking level is a predetermined amount of 1-.
高レベルのパルス１↑】が２ｍｓで周期が２３ｍ５（Ｎ
＋ ＋ ｎｌ”” ２３ ）。The high level pulse 1↑] is 2ms and the period is 23m5 (N
＋＋nl””23).
（ロ） ノッキングレベルか所定値未満で、レジスタ２
ぎの内容がＮ１以下のとき、すなわちノ・ノキングして
いないときは、高レベルのパルス１１Ｊが２ｍＳで周期
が３ｍ５（Ｎ＋−＝３）。(b) If the knocking level is lower than the specified value, register 2
When the content of the pulse is less than N1, that is, when there is no knocking, the high level pulse 11J is 2 mS and the period is 3 m5 (N+-=3).
（ハ）ノッキングレベルが所定値未満で、レジスタ２８
の内容がＮ１より大きいとき、すなわちノ・ノキンクか
終了したのち２周期を徐々に基準値Ｎ。(c) If the knocking level is less than a predetermined value, register 28
When the content of is greater than N1, that is, after the no kink is completed, the reference value N is gradually increased for two cycles.
まで復帰させているときは、高レベルのパルス巾は２ｍ
ｓ、周期は前回の演算時のレジスタ２８の値から１ｍｓ
（ｎ２＝１）を減算した値となる。The high level pulse width is 2m when returning to
s, the period is 1ms from the value of register 28 at the time of the previous calculation
(n2=1) is subtracted.
−１−記のように制御すれば、前記第７図の８６及びＳ
７に示すごとく、ノンキンクが生じたときはノＺ）レス
信号Ｓ７の周期を大きく （周波数を小さく）シ。If the control is performed as described in -1-, 86 and S in FIG.
As shown in 7, when a non-kink occurs, increase the period (reduce the frequency) of the response signal S7.
ノッキングが終了したのち、徐々に基準値Ｎ１まで復帰
させることができる。After the knocking ends, it is possible to gradually return to the reference value N1.
なお第７図のパルス信号Ｓ７は９表示を明瞭にするため
周期を実際の約２０倍に引き伸して表示している。Note that the pulse signal S7 in FIG. 7 is displayed with its period expanded to about 20 times the actual period in order to make the 9 display clear.
次に、前記のクランク角センサ６の故障判定番こついて
詳細に説明する。Next, the failure determination number of the crank angle sensor 6 will be explained in detail.
第１０図は故障検出手段の基本構成を示すブロック図で
ある。FIG. 10 is a block diagram showing the basic configuration of the failure detection means.
第１０図において、エンジン状態信号５１５（詳細後述
）は９回転判定手段４０に入力され、エンノンが回転中
かとうかが判定される。クランク角セ／す６から出力さ
れる単位角信号Ｓ１と基準角信１；’Ｓ２とは信号有無
判定手段４１に入力され、クランク角センサ６からのパ
ルス信号が出ているかいないかが判定される。４０．４
１の両手段の判定結果の信号゛８１６ 、８１７が論理
判定手段４２に入力され、エンジンが回転中にクランク
角センサ信号が出ていなければ、クランク角センサが故
障と論理判定し、そうでなければ故障ではないと判″定
し９判定結果信け８１８を出力する。この判定結果信号
８１８が＋ｉｉｆ記第：３図の切換信号Ｓ８に相当し、
これによって点火や燃料噴射の制御を切換える。In FIG. 10, an engine status signal 515 (details will be described later) is input to a nine-rotation determining means 40, which determines whether or not the ennon is rotating. The unit angle signal S1 output from the crank angle sensor 6 and the reference angle signal 1;'S2 are input to the signal presence/absence determining means 41, which determines whether or not a pulse signal is output from the crank angle sensor 6. . 40.4
The signals 816 and 817 as the determination results of both means 1 are input to the logic determination means 42, and if the crank angle sensor signal is not output while the engine is rotating, it is logically determined that the crank angle sensor is malfunctioning. If so, it is determined that there is no failure, and a 9 determination result signal 818 is output. This determination result signal 818 corresponds to the switching signal S8 in Figure 3,
This switches ignition and fuel injection control.
次に第１１図は回転判定手段４０の一実施例図である。Next, FIG. 11 is a diagram showing an embodiment of the rotation determining means 40.
第１１ 図において、エア７０−メータ４３は、エンジ
ンに吸入される空気量に応してポテンショメータが動作
して電圧信号を発する。本例では空気量か少ない時に高
電圧を、多い時に低電圧を発する。In FIG. 11, the air meter 43 operates as a potentiometer to generate a voltage signal in accordance with the amount of air taken into the engine. In this example, a high voltage is generated when the amount of air is low, and a low voltage is generated when the amount of air is large.
この電圧信号をエンジン状態信号８１５として用いる。This voltage signal is used as the engine status signal 815.
コンパレータ４４には抵抗Ｒ１とＲ２で決められた所定
電圧が基準電圧として与えられている。従って。A predetermined voltage determined by resistors R1 and R2 is applied to the comparator 44 as a reference voltage. Therefore.
所定値量」−の空気量が吸入されている時、即ち。when a quantity of air of ``a predetermined value quantity'' is being inhaled, i.e.
エンジンが所定値以上の回転数の時、コンパレータ４４
の出力すなわち前記の信号８１６は１′”となる。When the engine speed is higher than a predetermined value, the comparator 44
The output of the signal 816 becomes 1'''.
エンジンか回転している場合には必ず空気が吸１人され
ているので、これによってエンジンの回転判定ができる
。Since air is always being sucked in when the engine is rotating, the rotation of the engine can be determined based on this.
なお、吸入空気量以外に２例えばインテークマニホール
ドの吸入負圧に応した電圧を発する圧力センサの信号の
大小を判定しても同様に判定できｌる。また、所定の空
気量あるいは吸入負圧以上が以下かでスイッチングする
スイッチ（例えば圧力スイッチ）を用いてもよい。この
場合にはコンパレータ４４は不要で９次の論理判定手段
４２の特性に合ったレベルに変換するだけでよい。Note that, in addition to the amount of intake air, the same determination can be made by determining the magnitude of a signal from a pressure sensor that generates a voltage corresponding to the intake negative pressure of the intake manifold, for example. Alternatively, a switch (for example, a pressure switch) may be used that switches depending on whether the amount of air or the suction negative pressure is above or below a predetermined amount. In this case, the comparator 44 is unnecessary, and it is sufficient to simply convert the signal to a level that matches the characteristics of the 9th order logic determining means 42.
なお図示してないが、常識的に５人力信＞３−に乗る雑
音を除去するフィルタ回路なとの波形整形回路が間に入
ることもある。Although not shown, a waveform shaping circuit such as a filter circuit that removes noise in the range of 5 people > 3 - may be interposed between them, as is common sense.
また、アナログ・ディジタル変換回路を有するマイクロ
コンピュータを用いたシステムの場合。Also, in the case of a system using a microcomputer with an analog-to-digital conversion circuit.
ディジタル値に変換し、その大小を判定するプログラム
を適用すれば、ハードウェアとしてのコノパレータは不
要になる。If you apply a program that converts it into a digital value and determines its magnitude, a conoparator as hardware becomes unnecessary.
また、吸入空気量あるいは吸入負圧は、工／／ンの制御
を行なう場合、必須の入力信弓・であるため、クランク
角センサの故障検出のために特別なセンサを必要としな
いというメリットかある。In addition, since the intake air amount or intake negative pressure is an essential input signal when controlling the machine/engine, there is an advantage that a special sensor is not required to detect a failure of the crank angle sensor. be.
次に第１２図は９回転判定手段４０の他の実ｂ（Ｉ！例
図である。Next, FIG. 12 shows another example of the 9-turn determination means 40.
第１２図において、４５はカルマン渦を利ＩＩＩ Ｌ、
たエアフローセンサで、吸入空気量に応じた周波数のｈ
″□・
パルスを発生するセンサである。このパルス信号をエン
ジン状態信号８１５として用いる。In Fig. 12, 45 uses Karman vortex III L,
The air flow sensor adjusts the frequency h according to the amount of intake air.
″□・ This is a sensor that generates a pulse. This pulse signal is used as the engine status signal 815.
このパルス信号が（当然波形整形されて）ＩＩｆトリが
可能な単安定マルチバイブレータ４６に人力される。再
トリガ可能な単安定マルチバイブレータ４６は例えばモ
トローラ社製、のＭＣ１４５３８で、パルスが入らなけ
れば出力は°“０′”であるが、パルスが入ってトリ力
されると、所定時間の聞出力が′１″”になる。出力が
“１′”の間にさらに次のパルスが入ると。This pulse signal (of course waveform-shaped) is inputted to a monostable multivibrator 46 capable of IIf processing. The retriggerable monostable multivibrator 46 is, for example, MC14538 manufactured by Motorola. If no pulse is applied, the output is 0', but when a pulse is applied and the output is output for a predetermined period of time. becomes '1''. When the next pulse is input while the output is "1'".
そのパルスによって再度トリ力され、その時から所定時
間出力は“１′を続ける。従って、パルスが所定の間隔
以下の間隔（所定量−にの周波数）で入力されると、出
力は“１′°を続けることになる。パルスの周波数は空
気量に比例しているので、所定量以−Ｌの空気量かとう
か、即ち、エンジンが回転しているかど゛うかが判定で
きる。The pulse is triggered again, and the output continues to be "1" for a predetermined time from that time. Therefore, if pulses are input at intervals less than the predetermined interval (frequency of the predetermined amount), the output is "1" will continue. Since the frequency of the pulse is proportional to the amount of air, it can be determined whether the amount of air is greater than a predetermined amount -L, that is, whether the engine is rotating.
なお、この場合、入力パルスの周波数あるいは周期を測
定するパルス入力インタフェースを有するマイクロコン
ピュータの場合には、そのパルスの周波数あるいは周期
を測定し、そのデータを所定値と比較する１どとによっ
て、エンジンが回転しているかとうかをマイクロコンピ
ュータで判定できる。In this case, if the microcomputer has a pulse input interface that measures the frequency or period of the input pulse, the engine A microcomputer can determine whether or not it is rotating.
さらに、いわゆる周波数・電圧（ＦＶ）変換回路を用い
、変換された電圧をコンパレータやＡＩ）変換後に比較
する手段などを用いて判定することもできる。Furthermore, the determination can be made using a so-called frequency/voltage (FV) conversion circuit and a means for comparing the converted voltage using a comparator or AI) after conversion.
次に第１３図は信号有無判定手段４１の一実施例図であ
る。Next, FIG. 13 is a diagram showing an embodiment of the signal presence/absence determining means 41.
クランク角センサ６からの基準角信％ｊ ３２は再トリ
ガ可能な単安定マルチバイブレータ４８に人力さ” ＋
前述のエアフローセンサ４５のパルスの有無判定と同
様に、基準角信号Ｓ２のパルスが所定の周波数（例えば
エンジン回転２Ｏｒｐｍ以上に相当）以１−で発生して
いれば、出力は１１１になるか、故障してパルスが発生
しなくなると“０”′になる。The reference angle signal %j 32 from the crank angle sensor 6 is manually input to the retriggerable monostable multivibrator 48.
Similar to the above-described determination of the presence or absence of a pulse from the air flow sensor 45, if the pulse of the reference angle signal S2 is generated at a predetermined frequency (e.g., equivalent to 2 Orpm or more of engine rotation) or higher, the output will be 111 or less. If a failure occurs and no pulses are generated, it becomes "0"'.
単位角信号Ｓ１は別の再トリガ可能な単安定マルチバイ
ブレータ４７に入力され、同様に（単安定マルチバイブ
レータの１トリ力に対する出力時間は本例では基準角信
号Ｓ２に対するものの１７６０に設定する）パルスが発
生していれば“１″”９発生していなければ０″の出力
が得られる。The unit angle signal S1 is input to another retriggerable monostable multivibrator 47, which similarly pulses (the output time for one tri-force of the monostable multivibrator is set in this example to 1760 of that for the reference angle signal S2). If it occurs, an output of "1" is obtained, and if it does not occur, an output of "0" is obtained.
両出力はＮＡＮＤｌ路４９に入力される。両出力が“１
”′ならば、即ち、基準角信号Ｓ２と単位角信シ十Ｓ１
の両方共発生していれば、、ＮＡＮＤ回路の出力すなわ
ち前記の信号Ｓ１７は“０”′になる。Both outputs are input to NAND1 path 49. Both outputs are “1”
``'', that is, the reference angle signal S2 and the unit angle signal S1
If both of the above occur, the output of the NAND circuit, that is, the signal S17 becomes "0"'.
どちらか一方の出力が“０゛′ならば、即ち、基準角信
号Ｓ２と単位角信号Ｓ１のうちのどちらか一方でも（両
方の場合を含めて）発生していないと。If the output of either one is "0'', that is, neither the reference angle signal S2 nor the unit angle signal S1 (including the case of both) is generated.
ＮＡＮＤ回路の出力８１７は１゛′になる。The output 817 of the NAND circuit becomes 1'.
なお前記エアフローセンサ４５の例でも述べたように、
マイクロコンピュータのインタフェースを用いて、基準
角信号Ｓ２および単位角信号ＳＩの周波数１周期を測定
して判定したり、ＦＶ変換して判定する方法も適用でき
る。また２例えば、基準角信号Ｓ２だけのクランク角セ
ンサの場合には当然その信号たけて判定する。Note that as described in the example of the air flow sensor 45,
It is also possible to use a microcomputer interface to measure one cycle of the frequency of the reference angle signal S2 and the unit angle signal SI for determination, or to perform FV conversion for determination. For example, in the case of a crank angle sensor that only uses the reference angle signal S2, the determination is made based on that signal.
次に第１４図は論理判定手段４２の一実施例図であり、
ＡＮＤ回路５０で構成される。信号ＳＩ６と信号ＳＩ７
が両方共゛１゛′の時、即ち、エンジンが所定回転量−
Ｌで、基準角信号Ｓ２あるいは単位角信号Ｓｌのどちら
か一方でも発生していない時９判定結果信号８１８は“
１″になり、クランク角センサが故障していることを示
す。Next, FIG. 14 is a diagram of one embodiment of the logic determining means 42,
It is composed of an AND circuit 50. Signal SI6 and signal SI7
are both ``1'', that is, the engine rotates at the specified amount -
L, and when either the reference angle signal S2 or the unit angle signal Sl is not generated, the 9 judgment result signal 818 is “
1'', indicating that the crank angle sensor is malfunctioning.
信号８１６と信号ＳＩ７のとちらか一方でも“ｏ゛′の
時は１判定結果信号Ｓ］８は“０”′になり、クランク
角センサは正常である（あるいは故障しているかもしれ
ないが信号の発生を必要とされていない）ことを示す。When either signal 816 or signal SI7 is “o゛′, 1 judgment result signal S]8 becomes “0”′, indicating that the crank angle sensor is normal (or may be malfunctioning). signal generation is not required).
−に記の結果をまとめると第１５図に示すようになる。The results shown in - are summarized as shown in Fig. 15.
なお−Ｉ−記の論理判定も当然マイクロコノピュータで
行なうことが出来る。Incidentally, the logical judgment described in -I- can also be performed by a microcomputer.
次にエンジン状態信号８１５について詳細に説明する。Next, the engine status signal 815 will be explained in detail.
エンジン状態信号Ｓ１５としては前述の吸入空気ｉｆｆ
や吸入負圧の他に、以下のようなものか利用できる。The engine status signal S15 is the intake air if.
In addition to suction and suction negative pressure, the following can be used:
（１） スタータ・モータの作動信号例えば、スター
タ・スイッチの開閉信シ士を用いる。スイッチが閉じて
いる場合には、スタータ・モータが作動するので、エン
ジンは回転するはずである。従って、スイッチが閉じて
いることを。(1) Starter motor activation signal, for example, use a starter switch opening/closing signal. If the switch is closed, the starter motor is activated and the engine should rotate. Therefore, the switch is closed.
スタータ・モータにかかる電圧や電流なとて検出。Detects the voltage and current applied to the starter motor.
し、エンジンが回転していると判定すればよい。However, it can be determined that the engine is rotating.
この場合、スイッチが閉じてから実際にエンジンが所定
の回転に達するまでには、エンジンの回転部分の慣性の
ため１時間遅れがある。また、エンンノ回転の検出をス
イッチが閉している間しかできないこともあるため、若
干の工夫が必要であるが、特別にセンサ類を必要としな
いというメリットと、始動（クランキング）時に素早く
故障検出ができるというメリットがある。In this case, there is a one-hour delay from when the switch is closed until the engine actually reaches the predetermined rotation speed due to the inertia of the rotating parts of the engine. In addition, since engine rotation can only be detected while the switch is closed, some ingenuity is required, but the advantage is that no special sensors are required, and failures occur quickly when starting (cranking). It has the advantage of being detectable.
第１６図は、スタータ・スイッチ５１の信号を使う場合
の具体的倒閣である。回転判定手段４０は抵抗Ｒ３＋
コンデンサＣ１，タイオードＤＩ、ツェナータイオー
）’ＺＤ＋で構成されている。FIG. 16 shows a concrete example of the overturn when using the signal from the starter switch 51. The rotation determination means 40 is a resistance R3+
It consists of a capacitor C1, a diode DI, and a Zener diode (ZD+).
スタータ・スイッチ５１が閉しると、スタータ・モータ
５２が回転し始めると共に、＋１２Ｖのバッテリ電圧が
入力され、Ｒ３とＣＩの回路で遅延され。When the starter switch 51 closes, the starter motor 52 begins to rotate and +12V battery voltage is input and delayed by the circuit of R3 and CI.
ＺＤ＋で５■に波形整形された信号Ｓ１６が出力される
。即ち、スタータ・スイッチ５１が閉じてから所定時間
遅れで論理レベル“′１”になり、エンジンが回転中で
あることを示す。スイッチ５１が開くと、グイオードＤ
Ｉを介して急速に放電され、直ちに“ｌｏ“となる。A signal S16 whose waveform has been shaped into 5■ by ZD+ is output. That is, the logic level becomes "'1" after a predetermined time delay after the starter switch 51 is closed, indicating that the engine is rotating. When switch 51 opens, Guiode D
It is rapidly discharged through I and becomes "lo" immediately.
信号有無判定手段４１は第１３図と同じで、クランク角
センサの信号が無いと信号８１７は“°１パになる。The signal presence/absence determining means 41 is the same as that shown in FIG. 13, and if there is no signal from the crank angle sensor, the signal 817 becomes "°1 pa."
論理判定手段４２は、ＡＮＤ回路５３とセント（ｓ）。The logic determining means 42 includes an AND circuit 53 and cents (s).
リセット（Ｒ）入力を有するフリップ・フロップ５５、
インバータ５４で構成される。正常時にはクランク角セ
ンサ信号が発生しているので信’ｊ Ｓｉ２は”ｏ”に
なり、インバータ５４で反転されて、リセット人力Ｒに
“１°°が入り、フリップ・フロップ５５のＱ ｆｌ力
すなわち判定結果信号８１８は“０”″になる。クラン
ク角センサ６が故障していると、信号Ｓ１７は“′１°
°てあり、スタータ・スイッチ５１が閉じて、エンジン
が回転しているはずの時は、信号ＳＩ６も“１′”にな
る。a flip-flop 55 with a reset (R) input;
It is composed of an inverter 54. Since the crank angle sensor signal is generated during normal operation, the signal 'j Si2 becomes "o", which is inverted by the inverter 54, "1°°" enters the reset human power R, and the Qfl force of the flip-flop 55, that is, The determination result signal 818 becomes "0". If the crank angle sensor 6 is out of order, the signal S17 will be "'1°
When the starter switch 51 is closed and the engine is supposed to be rotating, the signal SI6 also becomes "1'".
そのためＡＮＤ回路５３の出力が“１”°になるのでセ
ット人力Ｓに°“１″二が入り、フリップ・フロ・７プ
５５のＱ出力は“′１”となって故障であることを示す
。スタータ・スイッチが開くと、信号８１６はｏ′°に
なり。Therefore, the output of the AND circuit 53 becomes "1", so "1"2 enters the set manual S, and the Q output of the flip-flop 7p 55 becomes "'1", indicating a failure. . When the starter switch opens, signal 816 goes to o'°.
セット入力も“０“になるが、リセット人力も０“′な
ので、Ｑ出力は“１′°に保持され、故障状態である出
力が保持される。その後、クランク角センサ６が正常に
復帰した場合には、リセット入力が“ｌ”になり、Ｑ出
力が°０″になって正常であるという出方となる。The set input also becomes "0", but the reset manual power is also 0"', so the Q output is held at "1'°, and the output in the failure state is held. Thereafter, when the crank angle sensor 6 returns to normal, the reset input becomes "l" and the Q output becomes 0", indicating that it is normal.
（２） 油圧信号
エンジンか回転している時には、エンジン潤滑油はオイ
ルポンプによって加圧されるので圧力が高くなる。通常
の車両には油圧計あるいは油圧警報ランプが付いており
、あらたなセンサを追加しな（でも、これらの回路から
信号を取って、前述の各側と同様な構成の回転判定手段
に入力すれば、。(2) Hydraulic signal When the engine is rotating, the engine lubricating oil is pressurized by the oil pump, so the pressure becomes high. Normal vehicles are equipped with oil pressure gauges or oil pressure warning lamps, so there is no need to add any additional sensors (but it is necessary to take signals from these circuits and input them to rotation determination means with the same configuration as each side described above). Ba,.
エンジン回転中の信号か得られる。You can get a signal when the engine is rotating.
（３） 車速信号
車両走行中にはエンジンが回転しているはずであるので
車速信号からもエンノンの回転を判定できる。但し、ト
ランスミッ７ョンがニュートラルの場合や、クラッチが
切れている場合には、車速はゼロでなくてもエンジンが
回転していないこともある。即ちクランク角センサは正
常でも信号が出ないということもあるので、エンジン回
転中という判定の中に、これらの状態を示す信けを入れ
て判定する必要がある。(3) Vehicle speed signal Since the engine is supposed to be rotating while the vehicle is running, the rotation of the engine can also be determined from the vehicle speed signal. However, if the transmission is in neutral or the clutch is disengaged, the engine may not be rotating even if the vehicle speed is not zero. That is, even if the crank angle sensor is normal, it may not output a signal, so it is necessary to include confidence in these conditions when determining that the engine is rotating.
（４） バッテリ電圧、オルタネータ信はバッテリは
エンジンで駆動されるオルタネータによって充電され、
充電中は通常よりも高い電圧になる。従って、比較器等
を用いて１通常レベルより高いかとうかを判定し、エン
ジン回転中であることを判定することができる。この場
合も特別なセンサを必要としないという利点がある１゜
なお、オルタネータは交流電圧を発生するのでノその電
圧波形を波形整形してパルスに変換すれは。(4) Battery voltage and alternator signal The battery is charged by the alternator driven by the engine,
While charging, the voltage will be higher than normal. Therefore, it is possible to determine whether the engine is rotating by using a comparator or the like to determine whether the level is higher than 1 normal level. This case also has the advantage of not requiring a special sensor. 1. Furthermore, since the alternator generates alternating current voltage, it is necessary to shape the voltage waveform and convert it into pulses.
エンジン回転に比例した周波数のパルスか得られ。A pulse with a frequency proportional to the engine rotation can be obtained.
エンジン回転に直結した信号が得られるので、 ＋Ｅ確
にエンジン回転が判定できる。Since a signal directly connected to engine rotation can be obtained, +E engine rotation can be accurately determined.
また通常の車両には、バッテリへの充電を示すチャージ
・ランプが付いている。これはエンノンが回転して、バ
ッテリへ充電していることを示す表示である。従って、
このランプにかかる電圧を測定すれば、エンジンの回転
を判定できる。A typical vehicle also has a charge lamp that indicates when the battery is being charged. This is a display indicating that Ennon is rotating and charging the battery. Therefore,
By measuring the voltage applied to this lamp, the rotation of the engine can be determined.
（５）エンジン振動 エンジン回転中はエンジンが振動する。従って。(5) Engine vibration The engine vibrates while it is running. Therefore.
加速度（振動）ピックアップでエンジンの振動に応した
信号を得て、これを増幅、整流、平滑して。An acceleration (vibration) pickup obtains a signal corresponding to engine vibration, which is then amplified, rectified, and smoothed.
所定のレベル以上か以下かを判定すれば、エンジン回転
を判定できる。Engine rotation can be determined by determining whether it is above or below a predetermined level.
また、エンジン回転の判定は１−述のものを組合せて用
いると、さらに確実な判定ができる。In addition, when determining the engine rotation, a combination of the methods described in 1-1 above is used, and a more reliable determination can be made.
例えば、吸入空気量信号のみでエンジン回転の検出を行
なう場合、エンジンがかかつている状態・では吸入空気
量かかなり大きく、かかっている状態から停止状態への
遷移は確実に検出できる。しかし、始動時の吸入空気量
は非常に小さく、停止時と区別するのが非常に困難であ
る。このため始動時は、スタータ・スイッチによってエ
ンジンの回転検出を行なってやれは、停止状態から、エ
ンジンの回転しでいる状態への遷移を早く確実に検出で
きる。For example, when engine rotation is detected using only the intake air amount signal, the intake air amount is quite large when the engine is running, and the transition from the running state to the stopped state can be reliably detected. However, the amount of intake air during startup is very small, and it is very difficult to distinguish it from when the engine is stopped. Therefore, when starting the engine, if the rotation of the engine is detected using the starter switch, the transition from a stopped state to a state in which the engine is rotating can be quickly and reliably detected.
よって、これら２つを組み合せて、スタータースイッチ
の閉でエンジン回転を検出して故障判定。Therefore, by combining these two things, a malfunction can be determined by detecting engine rotation when the starter switch is closed.
を行ない、バックアップ回路を作動させ、また吸入空気
量信号でエンジン停止を判定してノ・・ンクアップ回路
の作動を停止するようにすれは、エンジンの回転判定を
早く確実に行なうことができる。By doing so, activating the backup circuit, determining whether the engine has stopped based on the intake air amount signal, and stopping the operation of the boost circuit, the engine rotation can be determined quickly and reliably.
この場合には、第１６図の例で、フリップフロ。In this case, in the example of FIG. 16, flip-flop.
プ５５のリセット人力Ｒに、信号Ｓ１７の反転出力の代
りに第１１図の例で示したコン・パレータ４４の出力を
反転して人力すればよい。Instead of the inverted output of the signal S17, the output of the comparator 44 shown in the example of FIG.
以１−説明したごとき故障検出手段を用いれば。If the failure detection means as described below (1) is used.
エンジンが回転中で、クランク角センサからの信・号が
発生していなければならない時に発生しないという故障
を正確に検出することが出来る。It is possible to accurately detect a failure in which the engine is rotating and the signal from the crank angle sensor does not occur when it should be occurring.
以−１−説明したごとく本発明によれは、クランク角セ
ンサが故障した場合にも２機関が支障なく作動出来る程
度の点火機能は維持することが出来るので、修理工場や
自宅まで自走することが口■能となる。特にノッキング
の程度に応じて点火の密度を変えるように構成している
ので、過度のノンキングが発生することがなく、クラン
ク角センサの故障時に運転を継続しても９機関本体を損
傷するおそれがな（なるという効果がある。As explained below, according to the present invention, even if the crank angle sensor fails, the ignition function can be maintained to the extent that the two engines can operate without any trouble, so the vehicle can be driven to the repair shop or home by itself. becomes oral Noh. In particular, since the ignition density is changed according to the degree of knocking, excessive non-knocking will not occur, and there is no risk of damaging the 9 engine itself even if operation continues when the crank angle sensor fails. It has the effect of becoming.
第１図は従来装置の一倒閣、第２図は最適点火進角値の
特性図、第３図は本発明の一実施例図。
第４図は各気筒の行程と火花放電タイミンクとの関係図
、第５図は選択回路１２の一実施例図、第６図は発振器
１１の一実施例図、第７図はノック信号ｓｌｏ ＋
ノック強度信号Ｓ６及びパルス信号Ｓ７の関係図、第８
図は入出力インタフェースの一実施例図。
第９図は本発明の演算を示すフローチャートの−・実施
例図、第１θ図はクランク角センサ故障検出手段の基本
構成を示すフロック図、第１１図及び第１２図はそれぞ
れ回転判定手段の一実施例図、第１３図は信号有無判定
手段の一実施例図、第１４図は論理判定手段の八−実施
例図、第１５図は論理判定の真理値を示す図、第１６図
１４故障検出手段の他の実施例図である。
符号の説明
１・・制御回路 ２・・・ＣＰＵ３・・・入出力
インタフェース
４・・・ＲＡＭ ５・・・ＲＯＭ６
・・・クランク角センサ
７・・・トランジスタ ８・・・点火コイル９・・・
ディストリビュータ
１０Ａ〜ＩＯＦ・・・点火プラグ
１１・・・発振器 １２・・・選択回路１３・
・・不揮発性メモリ １４・・・トランジスタ１５・・
・警報ランプ １６．１７・・アンド回路１８・・
・オア回路 １９・・集積回路２０・・・ノック
センサ ２２・・・カウンタ２３・・発振器
２４・・・モード選択し／スタ２５〜２８・・・レジ
スタ ２９・・・アドレスバス３０・・・データバス
代理人弁理士 中村純之助
１Ｐ１図
矛２ 図
ｌＦ４図
Ｃイ）
（ロ）
（ハ）
第５図
Ｉ
才６図
才１３図
才１４図
ＩＰ１５図
第１６図FIG. 1 shows a complete overview of a conventional device, FIG. 2 shows a characteristic diagram of an optimum ignition advance value, and FIG. 3 shows an embodiment of the present invention. FIG. 4 is a diagram of the relationship between the stroke of each cylinder and the spark discharge timing, FIG. 5 is a diagram of one embodiment of the selection circuit 12, FIG. 6 is a diagram of one embodiment of the oscillator 11, and FIG. 7 is a diagram of the knock signal slo +
Relationship diagram between knock intensity signal S6 and pulse signal S7, No. 8
The figure is an example diagram of an input/output interface. FIG. 9 is a flowchart showing an embodiment of the calculation of the present invention, FIG. 1θ is a block diagram showing the basic configuration of the crank angle sensor failure detection means, and FIGS. 13 is a diagram of an embodiment of the signal presence/absence determining means, FIG. 14 is a diagram of an eight-embodiment of the logic determination means, FIG. 15 is a diagram showing the truth value of logical determination, and FIG. 16 is a diagram showing 14 failures. FIG. 6 is a diagram showing another embodiment of the detection means. Explanation of symbols 1... Control circuit 2... CPU 3... Input/output interface 4... RAM 5... ROM 6
...Crank angle sensor 7...Transistor 8...Ignition coil 9...
Distributor 10A to IOF... Spark plug 11... Oscillator 12... Selection circuit 13.
...Nonvolatile memory 14...Transistor 15...
・Alarm lamp 16.17...AND circuit 18...
- OR circuit 19... integrated circuit 20... knock sensor 22... counter 23... oscillator
24...Mode selection/Stars 25-28...Registers 29...Address bus 30...Data bus Agent Patent Attorney Junnosuke Nakamura 1P1 Zuko 2 Figure 1F4 Figure C) (B) (C) Figure 5 I Figure 6 Figure 13 Figure 14 IP Figure 15 Figure 16
Claims (1)
ンク角度で第１の信号を出力するクランク角センサと、
運転条件に応じて予め設定された点火時期のクランク角
度になった時点を１・、記第１の信号に基づいて判別し
、その時点で第１の点火信号を出力する第１の手段と、
上記第１の点火信号が与えられた時点で点火用の高電圧
を発生させる第２の手段と、Ｌ記高電圧を各気筒の点火
プラグに順次分配するディストリビュータとを備えた電
子制御点火装置において、上記第１の信号の少なくとも
一部が出力されな（なった場合に１−記クランク角セン
サが故障したものと判定してクランク角度に無関係な所
定周波数め第２の点火信号を上記第１の点火信号の代り
に上記第２の手段にＩｊえる第３の手段と、内燃機関の
ノッキンク程度に対応した第２の信号を出力するノック
センサと。 １−記第２の点火信号の周波数を上記第２の信号に応じ
て変化させる第４の手段とを備え、クランク角センサが
故障した場合に４〕記第２の点火信号によって上記第２
の手段を制御して点火動作を行なわせ、かつノソキ／グ
の程度に応じて」二記第２の点火信シ）の周波数を制御
することを特徴とする電子制御点火装置。 ２、 ＋ｉｉｆ記第２の点火信号の周波数を内燃機関
の運転条件に応した値に設定するように構成したことを
特徴とする特許請求の範囲第１項記載の電子制御点火装
置。 ：３ 前記第２の点火信号の周波数を内燃機関の回転速
度に応じた値に設定するように構成したことを特徴とす
る特許請求の範囲第２項記載の電子制御点火装置。 ４、 ｎｉｆ記第１の手段が、ノックセンサと、該ノ
ックセンサの信号に応じて点火時期を２次的に制御する
ノック制御機構とを備えているものである場合に、クラ
ンク角センサの故障時には上記ノックセンサの信号を前
記第２の信号として用いるように構成したことを特徴と
する特許請求の範囲第１項記載の電子制御点火装置。 ５Ｍ！Ｉ 訳筆１の手段がマイクロコンピュータで構成
されている場合に、上記マイクロコンピュータ内の人出
力インタフェースの動作モートを切換えることによって
前記第１の点火信号・と第２の点火信号とを切換えて出
力するように構成したことを特徴とする特許請求の範囲
第１項乃至第・１項のいずれかに記載の電子制御点火装
置。 ６ 内燃機関のクランク軸の回転に同期して所定のクラ
ンク角度で第１の信号を出力するクラ／り角センサと、
運転条件に応じて予め設定された点火時期のクランク角
度になった時点を１−訳筆１の信号に基づいて判別し、
その時点て第１の点火信号を出力する第１の手段と、」
−訳筆１の点火（１ｉ”号かり、えられた時点で点火用
の高電圧を発生させる第２の手段と、上記高電“圧を各
気筒の点火プラグに順次分配するディストリビュータと
を備えた電子制御点火装置において、上記第１の信シ３
の少なくとも一部が出力されなくなった場合に１−記ク
ランク角センサが故障したものと判定してクランク角度
に無関係な所定周波数の第２の点火信号を上記第１の点
火信号の代りに」−訳筆２の手段に与える第３の手段と
、内燃機関のノッキング程度に対応した第２の信号を出
力するノックセンサと。 １−訳筆２の点火信号の周波数を」―記憶２の信号に応
して変化させる第４の手段と、上記第３の手段かクラン
ク角センサ故障と判定した場合に作動して故障発生を表
示する警報手段と、その故障情報を記憶しておく不揮発
性メモリとを備えた電子制御点火装置。 ７ 内燃機関のクランク軸の回転に同期して所定のクラ
ンク角度で第１の信号を出力するクランク角センサと、
運転条件に応じて予め設定された点火時期のクランク角
度になった時点を上記第１の信号に基づいて判別し、そ
の時点で第１の点火信号を出力する。第１の手段と、上
記第１の点火信号が与えられた時点で点火用の高電圧を
発生させる第２の手段と、上記高電圧を各気筒の点火プ
ラグに順次分配するディストリビュータとを備えた電子
制御点火装置において、上記第１の信号の少なくとも一
部が出力されなくなった場合に−Ｉ−記クランク角セン
サが故障したものと判定してクランク角度に無関係な所
定周波数の第２の点火信号を上記第１の点火信号の代り
に上記第２の手段に与える第３の手段と、内燃機関のノ
ッキング程度に対応した第２の信号を出力するノックセ
ンサと。 上記第２の点火信号の周波数をＬ記憶２の信号°に応じ
て変化させる第４の手段と、」二訳筆３の１段がクラン
ク角センサ故障と判定した場合に作動して内燃機関の出
力を制限する第５の手段を備えた電子制御点火装置。[Claims] 1. A crank angle sensor that outputs a first signal at a predetermined crank angle in synchronization with the rotation of a crankshaft of an internal combustion engine;
a first means for determining a point in time when a crank angle of an ignition timing preset according to operating conditions is reached based on a first signal, and outputting a first ignition signal at that point;
An electronically controlled ignition system comprising: second means for generating a high voltage for ignition when the first ignition signal is applied; and a distributor for sequentially distributing the high voltage to the spark plugs of each cylinder. , if at least a part of the first signal is not output, it is determined that the crank angle sensor 1- is out of order, and a second ignition signal is sent to the first signal at a predetermined frequency unrelated to the crank angle. and a knock sensor that outputs a second signal corresponding to the degree of knocking of the internal combustion engine. and a fourth means for changing the second ignition signal according to the second ignition signal, when the crank angle sensor fails, the second ignition signal is changed according to the second ignition signal.
1. An electronically controlled ignition system characterized in that the frequency of the second ignition signal (2) is controlled depending on the degree of ignition/ignition. 2. The electronically controlled ignition system according to claim 1, wherein the frequency of the second ignition signal is set to a value corresponding to the operating conditions of the internal combustion engine. 3. The electronically controlled ignition system according to claim 2, wherein the frequency of the second ignition signal is set to a value corresponding to the rotational speed of the internal combustion engine. 4. When the first means described in nif is equipped with a knock sensor and a knock control mechanism that secondaryly controls the ignition timing according to the signal of the knock sensor, failure of the crank angle sensor The electronically controlled ignition system according to claim 1, characterized in that the signal from the knock sensor is sometimes used as the second signal. 5M! I. When the means of Translation 1 is constituted by a microcomputer, the first ignition signal and the second ignition signal are switched and output by switching the operating mode of the human output interface in the microcomputer. An electronically controlled ignition device according to any one of claims 1 to 1, characterized in that it is configured to. 6 a crank angle sensor that outputs a first signal at a predetermined crank angle in synchronization with the rotation of the crankshaft of the internal combustion engine;
Determine the point in time when the crank angle of the ignition timing, which is set in advance according to the operating conditions, is reached based on the signal of 1-translation brush 1,
a first means for outputting a first ignition signal at that time;
- A second means for generating a high voltage for ignition when the first ignition (1i) is generated, and a distributor for sequentially distributing the high voltage to the spark plugs of each cylinder. In the electronically controlled ignition system, the first signal 3
If at least a part of the crank angle sensor ceases to be output, it is determined that the crank angle sensor has failed, and a second ignition signal of a predetermined frequency unrelated to the crank angle is sent in place of the first ignition signal. a third means for applying to the second means; and a knock sensor for outputting a second signal corresponding to the degree of knocking of the internal combustion engine. 1 - A fourth means for changing the frequency of the ignition signal of the translation brush 2 in accordance with the signal of the memory 2, and a fourth means that operates when it is determined that the crank angle sensor is malfunctioning to prevent the occurrence of the malfunction. An electronically controlled ignition system comprising a warning means for displaying and a non-volatile memory for storing failure information. 7 a crank angle sensor that outputs a first signal at a predetermined crank angle in synchronization with the rotation of the crankshaft of the internal combustion engine;
The point in time when the crank angle of the ignition timing, which is preset according to the operating conditions, is reached is determined based on the first signal, and the first ignition signal is output at that point. a first means, a second means for generating a high voltage for ignition when the first ignition signal is applied, and a distributor for sequentially distributing the high voltage to the spark plugs of each cylinder. In the electronically controlled ignition system, when at least a part of the first signal is no longer output, it is determined that the crank angle sensor described in -I- has failed, and a second ignition signal of a predetermined frequency unrelated to the crank angle is generated. a knock sensor that outputs a second signal corresponding to the degree of knocking of the internal combustion engine. a fourth means for changing the frequency of the second ignition signal according to the signal ° of the L memory 2; An electronically controlled ignition system comprising a fifth means for limiting output.
Priority Applications (4)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP57079228A JPS58197471A (en) | 1982-05-13 | 1982-05-13 | Electronically controlled ignition device |
| US06/428,059 US4502446A (en) | 1981-12-10 | 1982-09-29 | Fail-safe system for automotive engine control system for fail-safe operation as crank angle sensor fails operation thereof and fail-safe method therefor, and detection of fault in crank angle sensor |
| DE8282109388T DE3276013D1 (en) | 1981-12-10 | 1982-10-11 | Fail-safe system for automotive engine control system for fail-safe operation as crank angle sensor fails operation thereof and fail-safe method therefor, and detection of fault in crank angle sensor |
| EP82109388A EP0081648B1 (en) | 1981-12-10 | 1982-10-11 | Fail-safe system for automotive engine control system for fail-safe operation as crank angle sensor fails operation thereof and fail-safe method therefor, and detection of fault in crank angle sensor |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP57079228A JPS58197471A (en) | 1982-05-13 | 1982-05-13 | Electronically controlled ignition device |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS58197471A true JPS58197471A (en) | 1983-11-17 |
| JPS636746B2 JPS636746B2 (en) | 1988-02-12 |
Family
ID=13684036
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP57079228A Granted JPS58197471A (en) | 1981-12-10 | 1982-05-13 | Electronically controlled ignition device |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS58197471A (en) |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS6270663A (en) * | 1985-09-25 | 1987-04-01 | Honda Motor Co Ltd | Ignition timing control device for internal combustion engine |
-
1982
- 1982-05-13 JP JP57079228A patent/JPS58197471A/en active Granted
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS6270663A (en) * | 1985-09-25 | 1987-04-01 | Honda Motor Co Ltd | Ignition timing control device for internal combustion engine |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPS636746B2 (en) | 1988-02-12 |
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