JPH0436044A - Diagnostic device for misfire of engine - Google Patents

Diagnostic device for misfire of engine

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JPH0436044A
JPH0436044A JP14491690A JP14491690A JPH0436044A JP H0436044 A JPH0436044 A JP H0436044A JP 14491690 A JP14491690 A JP 14491690A JP 14491690 A JP14491690 A JP 14491690A JP H0436044 A JPH0436044 A JP H0436044A
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JP
Japan
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misfire
cylinder
engine
misfire determination
determined
Prior art date
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Pending
Application number
JP14491690A
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Japanese (ja)
Inventor
Masanori Sakamoto
正則 坂本
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Subaru Corp
Original Assignee
Fuji Heavy Industries Ltd
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Filing date
Publication date
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Priority to DE19914117656 priority patent/DE4117656A1/en
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    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
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Abstract

PURPOSE:To prevent mistakes in diagnosing misfire that could be caused by rotary fluctuations during cranking and at the initial period of complete ignition by providing a misfire judgement stopping means for stopping judgement of misfire from the start of driving of a starter motor until a predetermined time elapses after driving of the starter motor is stopped. CONSTITUTION:Judgement of misfire is stopped by a misfire judgement stopping means M1 from the start of driving of a starter motor until a predetermined time elapses after driving of the starter motor is stopped. Then judgement of misfire is started by a misfire judging means M2 after the stopping period of misfire judgement elapses.

Description

【発明の詳細な説明】 ［産業上の利用分野］ 本発明は、始動時に失火判定を一時的に停止するエンジ
ンの失火診断装置に関する。DETAILED DESCRIPTION OF THE INVENTION [Field of Industrial Application] The present invention relates to an engine misfire diagnosis device that temporarily stops misfire determination during engine startup.

［従来の技術］ 一般に、多気筒エンジンにおける燃焼は毎サイクル同一
過程を経て行われることが、安定した出力を得る上で理
想であるが、多気筒エンジンにおいては、 ■吸気管形状の複雑化、気筒間の吸気干渉などによる吸
気分配率の不均一化、 ■冷却順路によって生じる各気筒間の若干の燃焼温度の
相違、 ■多気筒の燃焼室容積、ピストン形状などの製造上のば
らつき、 ■インジェクタの製造誤差などによる燃料噴射蓋の違い
から生じる各気筒の空燃比の僅かなばらつき、 などの理由から燃焼にばらつきが生じやすい。[Prior Art] In general, in a multi-cylinder engine, it is ideal for combustion to occur through the same process every cycle in order to obtain stable output, but in a multi-cylinder engine, Unevenness in intake air distribution ratio due to intake air interference between cylinders, ■Slight differences in combustion temperature between cylinders caused by cooling routes, ■Manufacturing variations in combustion chamber volume of multiple cylinders, piston shape, etc., ■Injectors Combustion tends to vary due to slight variations in the air-fuel ratio of each cylinder due to differences in fuel injection lids due to manufacturing errors, etc.

従来、このいわゆる燃焼変動は、気筒別の空燃比制御、
点火時期制御で最小限に抑制されているが、最近の高出
力、低燃費化の傾向にある高性能エンジンでは、インジ
ェクタ、点火プラグなどに劣化、あるいは、故障が生じ
た場合、断続的な失火を起因し出力の低下を招く。Conventionally, this so-called combustion fluctuation has been solved by cylinder-specific air-fuel ratio control,
Ignition timing control has minimized the possibility of misfires, but in high-performance engines that have recently become more powerful and fuel efficient, intermittent misfires can occur if the injectors, spark plugs, etc. deteriorate or malfunction. This causes a decrease in output.

多気筒エンジンにおいて、ひとつの気筒に断続的な失火
が発生しても気付かずに運転されることが多く、また、
失火の原因が一時的なものなのか、あるいは、インジェ
クタ、点火プラグなどの劣化などによって生じたものな
のかの診断を運転中に行うことは困難である。In multi-cylinder engines, even if intermittent misfires occur in one cylinder, the engine is often operated without being noticed.
It is difficult to diagnose during operation whether the cause of the misfire is temporary or caused by deterioration of the injector, spark plug, etc.

そのため、例えば、特開昭６１−２５８９５５号公報で
は、前回の燃焼行程気筒のエンジン回転速度の最小値と
最大値との差と、今回の燃焼行程気筒のエンジン回転速
度の最小値と最大値との差を比較し、この比較値が予め
設定した基準値内に収まっているかどうかで、当該気筒
の燃焼状態を判別し、燃焼異常が所定回数以上発生した
場合、失火と判断して警告するようにしている。Therefore, for example, in Japanese Patent Application Laid-Open No. 61-258955, the difference between the minimum and maximum engine speeds of the cylinders in the previous combustion stroke and the minimum and maximum values of the engine speeds in the cylinders in the current combustion stroke are The combustion status of the relevant cylinder is determined based on whether this comparison value is within a preset reference value, and if combustion abnormality occurs more than a predetermined number of times, it is determined to be a misfire and a warning is issued. I have to.

［発明が解決しようとする課題］ ところで、上記先行技術ではエンジンの回転変動をとら
えて失火状態を判別するようにしているが、回転変動の
大きいクランキング時、および、完爆初期に失火診断を
行うと誤診断を招きやすく信頼性に問題が生じる。[Problems to be Solved by the Invention] Incidentally, in the above-mentioned prior art, the misfire condition is determined by detecting engine rotational fluctuations, but the misfire diagnosis is not performed during cranking, where the engine rotational fluctuations are large, or at the beginning of a complete explosion. Doing so can easily lead to misdiagnosis and pose reliability problems.

［発明の目的］ 本発明は、上記事情に鑑みてなされたもので、誤診断が
少なく、高い信頼性を得ることのできるエンジンの失火
診断装置を提供することを目的としている。[Object of the Invention] The present invention has been made in view of the above-mentioned circumstances, and an object of the present invention is to provide an engine misfire diagnosis device that is capable of reducing misdiagnosis and achieving high reliability.

［課題を解決するための手段］ 上記目的を達成するため、本発明によるエンジンの失火
診断装置は、第１図に示すようにスタータモータの駆動
開始から、スタータモータの駆動が停止して所定時間経
過するまでの間失火判定を停止する失火判定停止手段Ｍ
１と、失火判定停止期間経過後に失火判定を開始する失
火判定手段Ｍ２とを備えるものである。[Means for Solving the Problems] In order to achieve the above object, the engine misfire diagnosis device according to the present invention is provided, as shown in FIG. Misfire determination stopping means M that stops misfire determination until the time elapses
1, and a misfire determination means M2 that starts misfire determination after the misfire determination stop period has elapsed.

［作　用］ 上記構成において、まず、失火判定停止手段Ｍ１で、ス
タータモータの駆動開始から、スタータモータの駆動が
停止して所定時間経過するまでの間失火判定を停止する
。[Operation] In the above configuration, first, the misfire determination stopping means M1 stops the misfire determination from the start of driving the starter motor until a predetermined period of time elapses after driving of the starter motor stops.

そして、失火判定手段Ｍ２で、失火判定停止期間経過後
に失火判定を開始する。Then, the misfire determination means M2 starts misfire determination after the misfire determination stop period has elapsed.

［発明の実施例］ 以下、図面に基づいて本発明の詳細な説明する。[Embodiments of the invention] Hereinafter, the present invention will be explained in detail based on the drawings.

第２図〜第９図は本発明の第一実施例を示し、第２図は
エンジン制御系の概略図、第３図はクランクロータとク
ランク角センサの正１図、第４図はカムロータとカム角
センサの正面図、第５図は気筒的圧力変動、クランクパ
ルス、カムパルス、および、エンジン回転数のタイムチ
ャート、第６図は失火判定レベルマツプの概念図、第７
図は差回転速度と失火判定レベルのタイムチャート、第
８図は失火診断停止手順を示すフローチャート、第９図
は失火判定手順を示すフローチャートである。Figures 2 to 9 show the first embodiment of the present invention, Figure 2 is a schematic diagram of the engine control system, Figure 3 is a front view of the crank rotor and crank angle sensor, and Figure 4 is a diagram of the cam rotor and crank angle sensor. A front view of the cam angle sensor, Fig. 5 is a time chart of cylinder pressure fluctuations, crank pulses, cam pulses, and engine speed, Fig. 6 is a conceptual diagram of the misfire determination level map, Fig. 7
The figure is a time chart of differential rotational speed and misfire determination level, FIG. 8 is a flowchart showing a misfire diagnosis stop procedure, and FIG. 9 is a flowchart showing a misfire determination procedure.

（構　成） 第２図の符号１はエンジン本体で、図においては４気筒
水平対向エンジンを示す。(Configuration) Reference numeral 1 in FIG. 2 is the engine body, and the figure shows a four-cylinder horizontally opposed engine.

このエンジン本体１の吸気ボート２ａにインテークマニ
ホルド３を介して連通する吸気管４の、エアクリーナ５
の直下流に吸入空気量センサ６が介装され、また、上記
吸気管４の中途に介装したスロットルバルブ７にスロッ
トル全閉時ＯＮするアイドルスイッチ８が連設され、さ
らに、上記インテークマニホルド３の下流側に、噴射口
を上記吸気ボート２ａ側へ指向する（マルチポイント）
インジェクタ９が配設されている。An air cleaner 5 of an intake pipe 4 communicating with the intake boat 2a of this engine body 1 via an intake manifold 3
An intake air amount sensor 6 is installed immediately downstream of the intake manifold 3 , and an idle switch 8 that is turned ON when the throttle is fully closed is connected to the throttle valve 7 installed midway through the intake pipe 4 . Direct the injection port toward the intake boat 2a side on the downstream side (multi-point)
An injector 9 is provided.

また、上記エンジン本体１のクランクシャフト１ｂにク
ランクロータ１５が軸着され、その外周にクランク角を
検出するための電磁ピックアップなどからなるクランク
角センサ１６が対設され、さらに、上記クランクシャフ
ト１ｂに対して１／２回転するカムシャフトｌｃにカム
ロータ１７が軸着され、このカムロータ１７の外周にカ
ム角センサ１８が対設されている。Further, a crank rotor 15 is pivotally attached to the crankshaft 1b of the engine main body 1, and a crank angle sensor 16 consisting of an electromagnetic pickup or the like for detecting the crank angle is provided on the outer periphery of the rotor 15, and a crank rotor 15 is mounted on the crankshaft 1b. A cam rotor 17 is pivotally attached to a camshaft lc that rotates 1/2 of the rotation, and a cam angle sensor 18 is provided on the outer periphery of the cam rotor 17.

第３図に示すように、上記クランクロータ１５の外周に
突起１５ａ、１５ｂ、１５ｃが形成されている。この各
突起１５ａ、１５ｂ、１５ｃが各気筒の圧縮上死点前（
ＢＴＤＣ）θ１．θ２．θ３の位置に形成されており、
突起１５ｂ、１５Ｃ間の通過時間からエンジン回転数Ｎ
を算出する。As shown in FIG. 3, projections 15a, 15b, and 15c are formed on the outer periphery of the crank rotor 15. These protrusions 15a, 15b, 15c are located before the compression top dead center of each cylinder (
BTDC) θ1. θ2. It is formed at the position θ3,
The engine rotation speed N is determined from the passage time between the protrusions 15b and 15C.
Calculate.

ところで、一般に、ＭＢＴ　（最適点火時期）制御にお
ける最大燃焼圧を示すクランク角は全運転領域でほぼ一
定しており、ＢＴＤＣ約１０約１腋また、第５図に示す
ように、実施例においては、各気筒の排気弁の開弁時期
を、次の燃焼気筒の点火基準クランク角ＢＴＤＣθ２よ
りやや遅角側に設定されているが、一般に、排気弁開弁
直後の燃焼圧は急激に低下しているため、クランク角Ｂ
ＴＤＣθ３では、燃焼圧の影響はほとんどない。By the way, in general, the crank angle indicating the maximum combustion pressure in MBT (optimal ignition timing) control is almost constant over the entire operating range, and is about 10 BTDC, about 1 armpit, and as shown in FIG. , the opening timing of the exhaust valve of each cylinder is set to be slightly retarded than the ignition reference crank angle BTDCθ2 of the next combustion cylinder, but in general, the combustion pressure immediately after the exhaust valve opens drops rapidly. Therefore, the crank angle B
At TDC θ3, there is almost no effect of combustion pressure.

したがって、上記突起１５ｃのクランク角θ３をＢＴＤ
Ｃｌ　０℃Ａより進角側にセットすれば、上記突起１５
ｂ、１５ｃのクランク角ＢＴＤＣθ２、θ３の間の区間
が、各気筒間の燃焼による影響をほとんど受けない、す
なわち、燃焼行程気筒と次の燃焼行程気筒との間の燃焼
による仕事をしていない区間になる。Therefore, the crank angle θ3 of the protrusion 15c is set to BTD.
Cl If set to the advance side from 0℃A, the above protrusion 15
The section between the crank angles BTDC θ2 and θ3 of b and 15c is almost unaffected by the combustion between the cylinders, that is, the section where no work is done by the combustion between one combustion stroke cylinder and the next combustion stroke cylinder. become.

また、第４図に示すように、上記カムロータ１７の外周
に、気筒判別用突起１７ａ、１７ｂ、１７ｃが形成され
ている。突起１７ａが＃３．　＃４気筒の圧縮上死点後
（ＡＴＤＣ）θ４の位置に形成され、また、突起１７ｂ
が３ケの突起で構成され、その最初の突起が＃１気筒の
圧縮上死点後（ＡＴＤＣ）θ５の位置に形成され、さら
に、突起１７ｃが２ケの突起で構成され、その最初の突
起が＃２気筒の圧縮上死点後（ＡＴＤＣ）θ６の位置に
形成されている。Further, as shown in FIG. 4, cylinder discrimination protrusions 17a, 17b, and 17c are formed on the outer periphery of the cam rotor 17. The protrusion 17a is #3. It is formed at the position θ4 after the compression top dead center (ATDC) of the #4 cylinder, and the protrusion 17b
consists of three protrusions, the first of which is formed at the position θ5 after compression top dead center (ATDC) of the #1 cylinder, and furthermore, the protrusion 17c consists of two protrusions, the first of which is formed at a position θ6 after compression top dead center (ATDC) of #2 cylinder.

なお、図の実施例ではθ１＝９７℃Ａ、θ２＝６５℃Ａ
、θ３；１０℃Ａ、θ４＝２０℃Ａ、θ５＝５℃Ａ、θ
６＝２０’ＣＡ、θ（２−３）　＝　５５℃Ａであり、
この配列により、第５図に示すように、例えば、上記カ
ム角センサ１８がθ５　（突起１７ｂ）のカムパルスを
検出した場合、その後にクランク角センサ１６で検出す
るクランクパルスが＃３気筒のクランク角を示す信号で
あることが判別できる。In addition, in the example shown in the figure, θ1=97℃A, θ2=65℃A
, θ3; 10℃A, θ4=20℃A, θ5=5℃A, θ
6 = 20'CA, θ(2-3) = 55°C,
With this arrangement, as shown in FIG. 5, for example, when the cam angle sensor 18 detects a cam pulse of θ5 (protrusion 17b), the crank pulse subsequently detected by the crank angle sensor 16 will change to the crank angle of #3 cylinder. It can be determined that the signal indicates

また、上記θ５のカムパルスの後にθ４　（突起１７ａ
）のカムパルスを検出した場合、その後のクランク角セ
ンサ１６で検出するクランクパルスが＃２気筒のクラン
ク角を示すものであることが判別できる。同様にθ６　
（突起１７ｃ）のカムパルスを検出した後のクランクパ
ルスが＃４気筒のクランク角を示すものであり、また、
上記θ６のカムパルスの後にθ４　（突起１７ａ）のカ
ムパルスを検出した場合、その後に検出するクランクパ
ルスが＃１気筒のクランク角を示すものであることが判
別できる。Also, after the cam pulse of θ5, θ4 (protrusion 17a
), it can be determined that the subsequent crank pulse detected by the crank angle sensor 16 indicates the crank angle of the #2 cylinder. Similarly θ6
The crank pulse after detecting the cam pulse of (protrusion 17c) indicates the crank angle of the #4 cylinder, and
When a cam pulse of θ4 (protrusion 17a) is detected after the cam pulse of θ6, it can be determined that the crank pulse detected thereafter indicates the crank angle of the #1 cylinder.

さらに、上記カム角センサ１８でカムパルスを検出した
後に、上記クランク角センサ１６で検出するクランクパ
ルスが該当気筒の基準クランク角（θ１）を示すもので
あることが判別できる。Further, after the cam pulse is detected by the cam angle sensor 18, it can be determined that the crank pulse detected by the crank angle sensor 16 indicates the reference crank angle (θ1) of the cylinder.

（制御装置の回路構成） 一方、符号２１はマイクロコンピュータなどからなる制
御装置で、この制御装置（ＥＣＵ）２１のＣＰＵ（中央
処理演算装置）２２、ＲＯＭ２３、ＲＡＭ　２４　、バ
ックアップＲＡＭ２５、および、Ｉ１０インターフェイ
ス２６がパスライン２７を介して互いに接続されており
、このＩ１０インターフェイス２６の入力ボートに、各
センサ６．１６゜１８、アイドルスイッチ８、車速セン
サ１９、および、スタータスイッチ３２が接続され、ま
た、上記Ｉ１０インターフェイス２６の出力ボートに、
駆動回路２８を介してインジェクタ９と、図示しないイ
ンストルメントパネルなどに配設したインジケータラン
プなどの警告手段２９が接続されている。(Circuit configuration of control device) On the other hand, reference numeral 21 is a control device consisting of a microcomputer, etc., and this control device (ECU) 21 includes a CPU (central processing unit) 22, ROM 23, RAM 24, backup RAM 25, and I10 interface. 26 are connected to each other via a pass line 27, and each sensor 6.16° 18, idle switch 8, vehicle speed sensor 19, and starter switch 32 are connected to the input port of this I10 interface 26, and To the output port of the above I10 interface 26,
The injector 9 is connected via a drive circuit 28 to a warning means 29 such as an indicator lamp disposed on an instrument panel (not shown) or the like.

上記ＲＯＭ２３には制御プログラム、固定データなどが
記憶されている。固定データとしては、後述する失火判
定レベルマツプＭ　Ｐ　／！ＵＮ　ＬＥＶＥＬがある。The ROM 23 stores control programs, fixed data, and the like. Fixed data includes a misfire determination level map M P /!, which will be described later. There is UN LEVEL.

また、上記ＲＡＭ２４にはデータ処理した後の上北各セ
ンサ類の出力信号およびＣＰＵ２２で演算処理したデー
タが格納され、バックアップＲＡＭ２５には気筒別失火
判定データなどのトラブルデータが記憶される。Further, the RAM 24 stores the output signals of the Kamikita sensors after data processing and the data processed by the CPU 22, and the backup RAM 25 stores trouble data such as misfire determination data for each cylinder.

さらに、上記Ｉ１０インターフェイス２６の出力ボート
に、故障診断用コネクタ３０が接続されており、この故
障診断用コネクタ３０に、故障診断用シリアルモニタ３
１を接続することで、上記バックアップＲＡＭ２５に記
憶されているｌ・ラブルデータを読出すことができる。Furthermore, a failure diagnosis connector 30 is connected to the output port of the I10 interface 26, and a failure diagnosis serial monitor 3 is connected to the failure diagnosis connector 30.
By connecting 1 to 1, the l-rable data stored in the backup RAM 25 can be read.

また、スタータモータ３３と電源３４が上記スタータス
イッチ３２を介して接続されている。Further, a starter motor 33 and a power source 34 are connected via the starter switch 32.

なお、上記ＥＣＵ２１に対しては、上記電源３４からイ
グニッションリレー３５、定電圧回路３６を介して制御
電源が供給され、また、バックアップＲＡＭ２５に対し
てはバックアップ用電源が供給される。また、符号３７
はイグニッションスイッチである。The ECU 21 is supplied with control power from the power supply 34 via the ignition relay 35 and the constant voltage circuit 36, and the backup RAM 25 is supplied with backup power. Also, code 37
is the ignition switch.

また、上記制御装置２１の失火診断を行なう機能には、
スタータモータの駆動開始から、スタータモータの駆動
が停止して所定時間経過するまでの閏失火判定を停止す
る失火判定停止手段と、失火判定停止期間経過後に失火
判定を開始する失火判定手段とが含まれている。Further, the function of diagnosing a misfire of the control device 21 includes:
Includes misfire determination stopping means for stopping leap misfire determination from the start of driving of the starter motor until a predetermined period of time has elapsed since driving of the starter motor stops, and misfire determination means for starting misfire determination after the misfire determination stop period has elapsed. It is.

（作　用） 次に、上記制御装置２１における失火診断手順を第８図
、第９図のフローチャートに従って説明する。(Function) Next, the misfire diagnosis procedure in the control device 21 will be explained according to the flowcharts of FIGS. 8 and 9.

：失火診断停止手順： このフローチャートはＥＣＵ電源投入と同時にスタート
する。: Misfire diagnosis stop procedure: This flowchart starts at the same time as the ECU power is turned on.

第８図に示すように、ステップ（以下「Ｓ」と略称）１
０１で失火診断停止フラグＦＬＡＧＡを初期値設定すべ
くクリア（ＦＬＡＧＡ←０、失火診断停止解除）し、８
１０２以下で失火診断を停止するかどうかを判断する。As shown in FIG. 8, step (hereinafter abbreviated as "S") 1
01 clears the misfire diagnosis stop flag FLAGA to set the initial value (FLAGA←0, misfire diagnosis stop cancelled), and 8
102 or less, it is determined whether to stop the misfire diagnosis.

まず、５１０２でスタータスイッチ３２がＯＮかどうか
を判断する。スタータスイッチ３２がＯＦＦの場合、５
１０１へ戻る。なお、ＥＣＵ電源投入後、上記スタータ
スイッチ３２がＯＮされていない間は、上記失火診断停
止フラグＦＬＡＧＡは停止解除（ＦＬＡＧＡ←０）状態
を維持しているが、エンジンが起動していないため、後
述する失火診断プログラムが実行されることはない。First, in 5102, it is determined whether the starter switch 32 is ON. When the starter switch 32 is OFF, 5
Return to 101. Note that while the starter switch 32 is not turned on after the ECU is powered on, the misfire diagnosis stop flag FLAGA maintains the stop release (FLAGA←0) state, but since the engine is not started, the following will be explained later. The misfire diagnostic program will never be executed.

一方、５１０２でスタータスイッチ３２がＯＮと判断さ
れると８１０３へ進み、デイレイタイマＴＩＭＥＲ１を
セット値ｎ５ＥＴ（例えば、２　ＳｅＣ相当分）に設定
しくＴ　Ｉ　ＭＥ　Ｒ１−ｎ５ＥＴ　）　、５１０４で
上記失火診断停止フラグＦＬＡＧＡをセ・ン卜する（Ｆ
ＬＡＧＡ−１、失火診断停止）。On the other hand, if it is determined in 5102 that the starter switch 32 is ON, the process proceeds to 8103, where the delay timer TIMER1 is set to a set value n5ET (e.g., equivalent to 2 SeC), and the misfire diagnosis is stopped in 5104. Set the flag FLAGA (F
LAGA-1, misfire diagnosis stopped).

スタータモータ３３によりクランキングされるとクラン
クロータ１５、カムロータ１７が回転するため、クラン
ク角センサ１６、カム角センサ１８でクランクパルス、
カムパルスが検出される。When cranking is performed by the starter motor 33, the crank rotor 15 and the cam rotor 17 rotate, so the crank angle sensor 16 and the cam angle sensor 18 generate crank pulses.
Cam pulse is detected.

クランキング時のエンジン回転数は不安定で変動幅が大
きいため、上記失火診断停止フラグＦＬＡＧＡをセット
しないと後述する失火診断プログラムにおいて失火状態
と誤診断されるおそれがあるからである。This is because the engine speed during cranking is unstable and fluctuates widely, so if the misfire diagnosis stop flag FLAGA is not set, there is a risk that a misfire condition will be erroneously diagnosed in the misfire diagnosis program described later.

次いで、５１０５へ進むと、上記スタータスイッチ３２
がＯＦＦかどうかを判断する。スタータスイッチ３２が
ＯＮの場合、クランキング中と判断して８１０３へ戻り
、ＯＦＦの場合、一応エンジン完爆と判断して８１０６
へ進む。Next, proceeding to 5105, the starter switch 32
is OFF. If the starter switch 32 is ON, it is determined that cranking is in progress and the process returns to 8103; if it is OFF, it is determined that the engine has completely exploded and the process returns to 8106.
Proceed to.

８１０６へ進むと、上記５１０３で設定したデイレイタ
イマＴＩＭＥＲＩのセット値ｎ　ＳＥＴを減算する（Ｔ
ＩＭＥＲ１←ＴＩＭＥＲＩ−１）。Proceeding to 8106, the set value n SET of the delay timer TIMERI set in 5103 above is subtracted (T
IMER1←TIMERI−1).

そして、５１０７で、上記デイレイタイマＴＩＭＥＲ１
が０になったかどうかを判断し、Ｔ　Ｉ　ＭＥＲ１≠０
の場合、タイマ減算中と判断して５１０５へ戻り、スタ
ータスイッチ３２がＯＦＦかどうかを再び判断する。エ
ンジンが最初のクランキングで始動されなかった場合、
再びクランキング操作が行われる可能性があるからであ
る。Then, in 5107, the above-mentioned delay timer TIMER1
Determine whether T I MER1≠0 has become 0.
In this case, it is determined that the timer is being subtracted, and the process returns to step 5105, where it is again determined whether the starter switch 32 is OFF. If the engine does not start on the first cranking,
This is because there is a possibility that the cranking operation will be performed again.

また、ＴＩＭＥＲ１＝Ｏの場合、所定時間経過したと判
断して５１０８へ進み、上記失火診断停止フラグＦＬＡ
Ｇ＾をクリア（ＦＬＡＧＡ←０）してルーチンを外れる
。If TIMER1=O, it is determined that a predetermined period of time has elapsed, the process proceeds to 5108, and the misfire diagnosis stop flag FLA is
Clear G^ (FLAGA←0) and exit the routine.

その結果、回転変動の比較的大きなりランキング中、お
よび、完爆から所定時間の間、失火診断が停止されるた
め、誤診断が少なくなり、診断精度が向上し、高い信頼
性を得ることができる。As a result, misfire diagnosis is stopped during the ranking of relatively large rotational fluctuations and for a predetermined period of time after complete detonation, reducing misdiagnosis, improving diagnostic accuracy, and achieving high reliability. can.

：失火診断手順： この失火診断は、エンジン回転数に同期して気筒別に割
込み実行する。: Misfire diagnosis procedure: This misfire diagnosis is executed interruptively for each cylinder in synchronization with the engine speed.

第９図に示すように、まず、５２０１で、前記失火診断
停止プログラムの失火診断停止フラグ）＝゛Ｌ　ＡＧ＾
がリセット状態（ＦＬＡＧＡ　＝０、失火診断停止解除
）かどうかを判別する。ＦＬＡＧ八＝１へ失火診断停止
）の場合、クランキング中、あるいは、完爆初期と判断
し失火診断をすることなく、ルーチンを外れる。As shown in FIG. 9, first, in step 5201, the misfire diagnosis stop flag of the misfire diagnosis stop program)=゛LAG^
is in a reset state (FLAGA = 0, misfire diagnosis stop canceled). If the misfire diagnosis is stopped when FLAG 8 = 1), it is determined that the engine is cranking or in the early stage of a complete explosion, and the routine is exited without performing a misfire diagnosis.

一方、ＦＬＡＧＡ　＝Ｏ（失火診断停止解除）の場合、
失火診断を行なうべく、まず、５２０２で、クランク角
センサ１６およびカム角センサ１８からそれぞれ出力さ
れるクランクパルスおよびカムパルスに基づき燃焼行程
気筒＄ｉ　　（ｉ＝１．３，２゜４）を判別し、５２０
３で当該燃焼行程気筒＃ｉの演算サイクル数Ｃｉ１をカ
ウントアツプする（Ｃ１１←Ｃｉｌ＋１）。On the other hand, if FLAGA = O (misfire diagnosis stop canceled),
In order to perform a misfire diagnosis, first, in 5202, the combustion stroke cylinder $i (i=1.3, 2°4) is determined based on the crank pulse and cam pulse output from the crank angle sensor 16 and the cam angle sensor 18, respectively. , 520
3, the calculation cycle number Ci1 of the combustion stroke cylinder #i is counted up (C11←Cil+1).

なお、エンジン停止時は、ＦＬＡＧＡ　＝Ｏであっても
センサ１６，１８からパルスが出力されないため、この
診断プログラムは実行されない。Note that when the engine is stopped, no pulses are output from the sensors 16 and 18 even if FLAGA=O, so this diagnostic program is not executed.

次いで、５２０４で、クランク角センサ１６から出力さ
れるＢＴＤＣθ２．θ３を検出するクランクパルスを上
記カムパルスの割込みにより判別し、５２０５で、上記
ＢＴＤＣθ゛２．θ３を検出するクランクパルス間の経
過時間と、θ２．θ３の挾み角（θ２−θ３）から周期
ｆ２．３を算出する（チ２゜３←ｄｔ２，３／ｄ（θ２
−θ３））。Next, in 5204, BTDCθ2. output from the crank angle sensor 16 is determined. The crank pulse for detecting θ3 is determined by the interruption of the cam pulse, and in step 5205, the BTDC θ゛2. The elapsed time between crank pulses for detecting θ3 and θ2. Calculate the period f2.3 from the angle of θ3 (θ2-θ3) (chi2゜3←dt2,3/d(θ2
-θ3)).

その後、８２０６で、上記周期子２．３から今回のエン
ジン回転数ＮＮＥ−を算出しくＮＮＥ−←６０／（２π
・子２．３　）　）　、５２０７で、上記今回のエンジ
ン回転数ＮＮＥ−と、前回のルーチンで算出したエンジ
ン回転数Ｎ　ＯＬＤとの差から燃焼行程気筒＃１の燃焼
による仕事をしていない区間（θ２−θ３）の差回転速
度ΔＮｉ　　（ｉ　＝１．３，２．４　）を算出する（
ΔＮｉ←ＮＮＥＷ　−ＮＯＬＤ　）　。After that, in 8206, the current engine rotation speed NNE- is calculated from the periodic element 2.3.NNE-←60/(2π
・Second 2.3)) At 5207, the section where no work is being done by combustion in combustion stroke cylinder #1 is determined from the difference between the current engine speed NNE- and the engine speed NOLD calculated in the previous routine. Calculate the difference rotational speed ΔNi (i = 1.3, 2.4) of (θ2-θ3) (
ΔNi←NNEW-NOLD).

第５図に示すように、４サイクル４気筒エンジンの場合
、燃焼による仕事をしていない区間におけるエンジン回
転数Ｎ　ＮＥＷの演算が、１８０℃Ａごとに実行される
ため、例えば、気筒＃１に着目した場合、前回算出した
エンジン回転数ＮＯ［０を今回算出したエンジン回転数
Ｎ　ＮＥＷから減算すれば、気筒＃１の差回転速度ΔＮ
１が求められ、一方、気筒＃３をみれば、上記気筒＃１
のエンジン回転数ＮＮＥ−をＮ　ＯＬＤとすることで、
その後の気筒＃３のエンジン回転数Ｎ　ＮＥＷから差回
転速度ΔＮ３を求めることができる。As shown in Fig. 5, in the case of a 4-stroke, 4-cylinder engine, the calculation of the engine rotational speed N NEW is performed every 180°C in the section where no work is being done by combustion. If we pay attention to this, if we subtract the previously calculated engine speed NO[0 from the currently calculated engine speed N NEW, we will get the differential rotational speed ΔN of cylinder #1.
1 is obtained, and on the other hand, looking at cylinder #3, the cylinder #1 is
By setting the engine rotation speed NNE- to N OLD,
The differential rotational speed ΔN3 can be determined from the subsequent engine rotational speed N NEW of cylinder #3.

気筒間の互いに共通するエンジン回転数をそれぞれ、Ｎ
４．１　、　Ｎ１．３　、　Ｎ３．２　、　Ｎ２．４と
した場合、各気筒の差回転速度は以下の通りである。The common engine speed between the cylinders is N.
4.1, N1.3, N3.2, and N2.4, the differential rotational speed of each cylinder is as follows.

ΔＮｉ　＝ＮＮＥＷ　−ＮＯＬＤ ΔＮ　１　＝Ｎ１．３　−Ｎ４．１ ΔＮ５＝Ｎ３．２　−Ｎ１．３ ΔＮ　２　＝　Ｎ２．４　−　Ｎ３．２ΔＮ４＝Ｎ４．
１　−Ｎ２．４ ところで、上記差回転遠度ΔＮｉは、図示平均有効圧力
Ｐｉ、すなわち、気筒の燃焼状態と強い相関関係にある
ことが実験から明らかにされている。したがって、この
差回転速度ΔＮｉを求めることで、各気筒＃ｉの燃焼状
ｎ（図示平均有効圧力）の良否を推定することができる
。ΔNi = NNEW -NOLD ΔN 1 = N1.3 - N4.1 ΔN5 = N3.2 - N1.3 ΔN 2 = N2.4 - N3.2 ΔN4 = N4.
1 -N2.4 By the way, experiments have revealed that the differential rotation angle ΔNi has a strong correlation with the indicated mean effective pressure Pi, that is, the combustion state of the cylinder. Therefore, by determining this differential rotational speed ΔNi, it is possible to estimate whether the combustion state n (indicated mean effective pressure) of each cylinder #i is good or bad.

以下に、上記差回転速度１ＵＮｉと上記図示平均有効圧
力との関係を示す。The relationship between the differential rotational speed 1UNi and the indicated average effective pressure is shown below.

まず、エンジンが回転している状態を式で表すと、 Ｉ：慣性モーメント Ｎ：エンジン回転速度 Ｔｉ　：指示トルク Ｔｆ：フリクショントルク となり、この（１）式を簡略化して、 とおき、さらに圧力に置換えて表すと、Ｐｉ　；図示平
均有効圧力 Ｐｆ：摩擦損失有効圧力 となる。First, the state in which the engine is rotating is represented by an equation: I: Moment of inertia N: Engine speed Ti: Commanded torque Tf: Friction torque.This equation (1) is simplified, and then the pressure is Replaced and expressed, Pi; indicated average effective pressure Pf: friction loss effective pressure.

実験によれば、回転速度を検出するためのクランク角幅
θ２．３を、燃焼行程の前後に設定すれば、４サイクル
４気筒エンジンの場合、上記差回転速度ΔＮｉと、その
間の時間的変化ＪＴ＜１８０℃Ａ）とをもとに、上記（
３）式のｄＮ／ｄｔを求めた結果、非常に強い相関が得
られる。According to experiments, if the crank angular width θ2.3 for detecting the rotational speed is set before and after the combustion stroke, in the case of a 4-cycle 4-cylinder engine, the above-mentioned difference rotational speed ΔNi and the temporal change between them JT <180℃A), the above (
3) As a result of calculating dN/dt in the equation, a very strong correlation is obtained.

この場合、ΔＴ（１８０℃Ａ）の変動は無視できる量で
あり、また、摩擦損失有効圧力Ｐｆも一定と考えれば、
上記（３）式から、 ΔＮ＝ＫｘＰｉ　十ＰＦ　　　　　　　＝１４）Ｐｉ　
、　ＰＦ　：定数 が成立する。In this case, if we consider that the variation in ΔT (180°C A) is negligible and the friction loss effective pressure Pf is also constant,
From the above formula (3), ΔN=KxPi 10PF = 14) Pi
, PF: A constant holds true.

したがって、各気筒の差回転速度ΔＮｉを、それぞれ求
めることで、図示平均有効圧力Ｐｉ、すなわち、燃焼状
態を気筒ごとに推定することができる。Therefore, by determining the differential rotational speed ΔNi of each cylinder, the indicated mean effective pressure Pi, that is, the combustion state can be estimated for each cylinder.

そして、この各気筒＃ｉの差回転速度ΔＮｉを個々に“
０１に近づければ、気筒ごとの燃焼状態を均一にするこ
とができる。Then, the differential rotational speed ΔNi of each cylinder #i is individually “
If the value approaches 01, the combustion state for each cylinder can be made uniform.

一方、上記（３）式において、摩擦平均有効圧力Ｐｆを
一定とみなして定数Ｃとし、比例定数をＫとすると、 Ｎ −＝に−Ｐｉ　　−Ｃ ｔ ・・・（５） となり、したがって、Ｋ、Ｃを予め求めることで、図示
平均有効圧力Ｐｉを求めることができる。On the other hand, in the above equation (3), if the frictional average effective pressure Pf is assumed to be constant, and the constant C is set, and the proportionality constant is K, then N - = - Pi - C t (5), and therefore, K , C in advance, the indicated mean effective pressure Pi can be determined.

この（５）式によれば、差回転速度ΔＮｉを時間微分す
ることで、図示平均有効圧力Ｐｉを差回転速度ΔＮから
さらに精度よく推定することができる。According to the equation (5), by differentiating the rotational speed difference ΔNi with respect to time, the indicated mean effective pressure Pi can be estimated from the rotational speed difference ΔN with higher accuracy.

この燃焼による仕事をしていない区間（θ２−θ３）で
算出したエンジン回転数Ｎ　ＮＥＩには燃焼圧による回
転数の変動因子が含まれていないため比較的安定してお
り、しかも、比較するふたつのエンジン回転数ＮＮＥＷ
　、、Ｎ０ＬＤが同一条件下で検出したものであるため
、上記差回転速度ＡＮｉと当該燃焼行程気筒＃ｉの燃焼
状態との相関が明確化し、したがって、燃焼状態を高精
度に推定することができる。The engine speed NNEI calculated in this interval (θ2 - θ3) where no work is done by combustion does not include the fluctuation factor of the engine speed due to combustion pressure, so it is relatively stable. Engine speed NNEW
,, Since N0LD is detected under the same conditions, the correlation between the differential rotational speed ANi and the combustion state of the combustion stroke cylinder #i becomes clear, and therefore the combustion state can be estimated with high accuracy. .

その後、８２０８で、今回のルーチンで求めたエンジン
回転数ＮＮＥ−と吸入空気量Ｑに基づきエンジン負荷デ
ータ（＝基本燃料噴射パルス幅）ＴＰを算出する（ＴＩ
）　４−ＫＸＱ／ＮＮＥＷ　　Ｋ　：定数）。After that, in 8208, engine load data (=basic fuel injection pulse width) TP is calculated based on the engine speed NNE- and intake air amount Q obtained in this routine (TI
) 4-KXQ/NNEW K: constant).

そして、５２０９で、上記エンジン負荷データＴｐとエ
ンジン回転数Ｎ　ＮＥＷをパラメータとして失火判定レ
ベルマツプＭＰΔＮＬＥＶＥＬから失火判定レベルΔＮ
　ＬＥＶＥＬを設定する。Then, in step 5209, the misfire judgment level ΔN is calculated from the misfire judgment level map MPΔNLEVEL using the engine load data Tp and the engine speed N NEW as parameters.
Set LEVEL.

第６図に示すように、上記失火判定レベルマツプＭＰΔ
Ｎ　ＬＥＶＥＬは、エンジン回転数Ｎ　ＮＥＷとエンジ
ン負荷データＴｐをパラメータとする三次元マツプで、
格子で囲まれた各領域には予め実験などから求めた失火
判定レベルΔＮ　ＬＥＶＥＬが格納されている。As shown in FIG. 6, the misfire determination level map MPΔ
N LEVEL is a three-dimensional map with engine speed N NEW and engine load data Tp as parameters.
A misfire determination level ΔN LEVEL determined in advance through experiments or the like is stored in each area surrounded by a grid.

第７図に示すように、差回転速度ΔＮｉは過渡時に比較
的大きな値を示すが、この変動幅はエンジンの運転条件
によって相違する。そのため、予め実験などから、その
変動幅を運転条件ごとに求め、その変動幅に応じた失火
判定レベルΔＮ　ＬＥＶＥ［を設定し、マツプ化するこ
とで高い失火判定精度を得ることができる。As shown in FIG. 7, the differential rotational speed ΔNi exhibits a relatively large value during a transient period, but the range of this variation differs depending on the operating conditions of the engine. Therefore, high misfire determination accuracy can be obtained by determining the fluctuation range for each operating condition through experiments, etc., setting the misfire determination level ΔN LEVE [according to the fluctuation range, and creating a map.

そして、５２１０で、上記差回転速度／！ＵＮｉと上記
失火判定レベルＡＮ　ＬＥＶＥＬを比較する。　１ＵＮ
ｉ　＜４　Ｎ　ＬＥＶＥＬ　、すなわち、当該燃焼行程
気筒＃１の差回転速度ＪＮｉが失火判定レベル、４　Ｎ
　ＬＥＶＥＬより低いと判断した場合（第７図参照）、
失火と判定し５２１１へ進み、また、ＡＮｉ　≧ΔＮＬ
ＥＶＥＬノ場合、正常燃焼と判断して５２１２へ進む。Then, at 5210, the difference rotation speed/! UNi is compared with the misfire determination level AN LEVEL. 1UN
i <4 N LEVEL, that is, the differential rotational speed JNi of the combustion stroke cylinder #1 is the misfire determination level, 4 N
If it is determined that it is lower than LEVEL (see Figure 7),
It is determined that a misfire has occurred and the process proceeds to 5211, and ANi ≧ΔNL
If EVEL is NO, it is determined that combustion is normal and the process proceeds to 5212.

５２１１へ進むと、当該燃焼行程気筒＃ｉの気筒別失火
回数Ｃｉ２をカウントアツプしくＣ＋２←Ｃｉ２＋１　
）　、５２１２へ進む。When proceeding to 5211, the number of misfires Ci2 for each cylinder of the combustion stroke cylinder #i is counted up, C+2←Ci2+1
), proceed to 5212.

そして、５２１２で、当該燃焼行程気筒＃ｉの演算サイ
クル数Ｃｉｌと、予め設定したサンプリングサイクル数
Ｃ１ＩＳＥＴ　　（例えば、１００ｃｙｃｌｅ）とを比
較し、演算サイクル数Ｃｉｌがサンプリングサイクル数
Ｃ１ＩＳＥ丁に達していない場合（Ｃｉｌ＜　Ｃ１１ｓ
ＥＴ）、５２２０ヘジヤンプし、また、演算サイクル数
Ｃｉｌがサンプリングサイクル数Ｃ１１ＳＥＴに達した
場合（Ｃｉ１１≧Ｃ１ｌｓＥＴ　）　、５２１３へ進み
、上記演算サイクル数Ｃｉ１をリセットする（Ｃｉ１←
０）。Then, in 5212, the number of calculation cycles Cil of the combustion stroke cylinder #i is compared with the preset number of sampling cycles C1ISET (for example, 100 cycles), and if the number of calculation cycles Cil has not reached the number of sampling cycles C1ISET (Cil<C11s
ET), jumps to 5220, and if the number of calculation cycles Cil reaches the number of sampling cycles C11SET (Ci11≧C1lsET), proceed to 5213 and reset the number of calculation cycles Ci1 (Ci1←
0).

次いで、５２１４で、前回のサンプリング周期において
算出した当該燃焼行程気筒＃ｉの気筒別平均失火回数Ｃ
１２（−１）を読出し、５２１５で、この気筒別平均失
火回数Ｃ１２（−１）と、今回のサンプリングサイクル
数Ｃ１ｌｓＥＴにおいてカウントした気筒別失火回数Ｃ
ｉ２に基づき、今回の気筒別平均失火回数Ｃｉ２を、加
重係数ｒの加重平均から求める（Ｃｉ２←（（２−１）
ＸＣｉ２（−１）＋Ｃ１２）／２　　）。Next, in 5214, the cylinder-specific average number of misfires C for the combustion stroke cylinder #i calculated in the previous sampling period is calculated.
12(-1) is read out, and in 5215, this average number of misfires by cylinder C12(-1) and the number of misfires by cylinder C counted in the current sampling cycle number C1lsET.
Based on i2, the current average number of misfires for each cylinder Ci2 is calculated from the weighted average of the weighting coefficient r (Ci2←((2-1)
XCi2(-1)+C12)/2).

気筒別平均失火回数Ｃｉ２を加重平均により求めること
で、当該燃焼行程気筒＃ｉの失火、判別誤差、および急
激な燃焼変動による一時的な失火誤判別を修正すること
ができる。By determining the average number of misfires Ci2 for each cylinder using a weighted average, it is possible to correct misfires in the combustion stroke cylinder #i, discrimination errors, and temporary misjudgments of misfires due to sudden combustion fluctuations.

その後、５２１６で上記気筒別失火回数Ｃｉ２をリセッ
トしくＣ１２←０）、また、５２１７で前回のサンプリ
ング周期において算出した気筒別平均失火回数Ｃ１２（
−１）を今回算出した気筒別平均失火回数Ｃ１２で更新
する（　Ｃ１２（−１）←Ｃ１２）。After that, in 5216, reset the number of misfires for each cylinder Ci2 (C12←0), and in 5217, the average number of misfires for each cylinder C12 (C12←0) calculated in the previous sampling period
-1) is updated with the currently calculated average number of misfires for each cylinder C12 (C12(-1)←C12).

そして、８２１８で今回の気筒別平均失火回数Ｃ１２と
、予め設定した失火異常判定基準回数Ｃ１２ｓＥＴ■を
越えている場合、当該気筒＃ｉが失火異常であると判断
し、５２１９へ進み、バックアップＲＡＭ２５の所定ア
ドレスに当該気筒＃ｉの失火異常データを格納し、イン
ジケータランプなどの警告手段２９を点灯させて運転者
に失火異常を警告した後、５２２０へ進む、Ｃ１２≦Ｃ
１２ｓＥＴと判断した場合、当該気筒＃ｉに失火異常が
まだ発生していないと判断し、５２２０へ進む。Then, in 8218, if the current average number of misfires for each cylinder C12 exceeds the preset misfire abnormality determination reference number C12sET■, it is determined that the cylinder #i has a misfire abnormality, and the process proceeds to 5219, where the backup RAM 25 is After storing the misfire abnormality data of the cylinder #i in a predetermined address and warning the driver of the misfire abnormality by lighting the warning means 29 such as an indicator lamp, proceed to 5220, C12≦C
If it is determined that 12sET has occurred, it is determined that a misfire abnormality has not yet occurred in the cylinder #i, and the process proceeds to 5220.

５２２０では、今回算出したエンジン回転数Ｎ　ＮＥＷ
で前回のルーチンで算出したエンジン回転数Ｎ０ＬＤを
更新して（ＮＯＬＤ　４−ＮＮＥＷ　）　、ルーチンを
外れる。5220, the engine rotation speed N NEW calculated this time
The engine rotation speed N0LD calculated in the previous routine is updated (NOLD 4-NNEW), and the routine is exited.

なお、上記記憶手段（バックアップＲＡＭ＞２５に格納
した当該気筒＃ｉの失火異常データは、ディーラ−のサ
ービスステーションなどにおいて、シリアルモニタ３１
を接続することで読出すことができ、また、このシリア
ルモニタ３１を介して上記記憶手段２５に記憶されてい
る失火異常データをクリアすることができる。The misfire abnormality data for the cylinder #i stored in the storage means (backup RAM>25) is stored on the serial monitor 31 at a dealer's service station, etc.
The misfire abnormality data stored in the storage means 25 can be cleared via the serial monitor 31.

（第二実施例） 第１０図は本発明の第二実施例による失火判定手順を示
すフローチャートである。(Second Embodiment) FIG. 10 is a flowchart showing a misfire determination procedure according to a second embodiment of the present invention.

なお、第一実施例と同様の機能を有するステップは第一
実施例と同一の符号を付して説明を省略する。Note that steps having the same functions as those in the first embodiment are given the same reference numerals as in the first embodiment, and explanations thereof will be omitted.

この実施例では、失火回数を気筒別に順次記憶し、かつ
、この失火回数が最大カウント数に達した場合、この最
大失火回数を固定して記憶する。In this embodiment, the number of misfires is sequentially stored for each cylinder, and when the number of misfires reaches the maximum count, the maximum number of misfires is fixed and stored.

まず、５２０１で失火診断停止解除（ＦＬＡＧＡ　＝０
）と判断されて、５２０２へ進み、燃焼行程気筒＃を判
別した後、５３０１で当該燃焼行程気筒＃１の失火最大
カウント数７ラグＦｉがセット状態（Ｆｉ＝＝１）か、
リセット状態（Ｆｉ　＝Ｏ）かを判別する。そして、セ
ット状態（Ｆｉ　＝１）の場合、５３０２へ進み、イン
ジケータランプなどの警告手段２９を点灯状態にして運
転者に失火異常を警告し、ルーチンを外れる。First, cancel the misfire diagnosis stop with 5201 (FLAGA = 0
), the process proceeds to 5202, and after determining the combustion stroke cylinder #, it is determined in 5301 whether the misfire maximum count number 7 lag Fi of the combustion stroke cylinder #1 is set (Fi==1), or
Determine whether it is in the reset state (Fi = O). If it is in the set state (Fi = 1), the process proceeds to 5302, where the warning means 29 such as an indicator lamp is turned on to warn the driver of the misfire abnormality, and the routine is exited.

一方、上記失火最大カウント数フラグＦｉがリセット状
態（Ｆｉ　＝Ｏ）と判断されると、５２０４〜５２１０
まで、前述した第一実施例と同じ手順を実行する。On the other hand, if it is determined that the misfire maximum count flag Fi is in the reset state (Fi = O),
Up to this point, the same procedure as in the first embodiment described above is performed.

そして、上記５２１０で、当該燃焼行程気筒＃１が失火
（ΔＮｉ　＜、６ＮＬＥＶＥＬ　）　）−判定さレルト
５３０３へ進み、また、正常燃焼（ΔＮ１≧ΔＮＬＥＶ
ＥＬ　）と判定されると３３０４へ進んで失火最大カウ
ント数フラグＦｉをリセットする（Ｆｉ←０）。Then, in the above 5210, it is determined that the combustion stroke cylinder #1 has misfired (ΔNi <, 6NLEVEL)), and the process proceeds to Relto 5303, and the normal combustion (ΔN1≧ΔNLEV
If it is determined that the misfire maximum count flag Fi is reset (Fi←0), the process proceeds to step 3304.

５３０３へ進むとインジケータランプなどの警告手段２
９を微小時間点灯させて運転者に失火が発生したことを
警告する。If you proceed to 5303, warning means 2 such as indicator lamps etc.
9 is turned on for a short period of time to warn the driver that a misfire has occurred.

運転者は警告手段２９の点灯する頻度を認識することで
、エンジンの失火状況、すなわち、いがなるエンジンの
運転条件下で失火が発生しやすいかを把握することがで
きる。By recognizing the frequency with which the warning means 29 lights up, the driver can grasp the engine misfire situation, that is, whether misfires are likely to occur under the engine operating conditions.

そして、５３０５で、当該気筒＃ｉの失火回数Ｃｉ２を
カウントアツプ（Ｃｉ２←ｃｉ２＋１）した後、このカ
ウントアツプした値Ｃｉ２を記憶手段（バックアップＲ
ＡＭ＞２５の所定アドレスに格納する。Then, in 5305, after counting up the number of misfires Ci2 of the cylinder #i (Ci2←ci2+1), this counted up value Ci2 is stored in the storage means (backup R
Store at a predetermined address of AM>25.

ディーラ−のサービスステーションなどでは、シリアル
モニタ３１を接続して上記記憶手段２５に格納されてい
る気筒別の失火回数データを読出し、マニアルを参照す
るなどして失火状況を判断する。At a dealer's service station or the like, the serial monitor 31 is connected to read the misfire count data for each cylinder stored in the storage means 25, and the misfire situation is determined by referring to a manual or the like.

その後、８３０６で、当該気筒＃ｉの失火回数Ｃｉ２と
予め設定した最大カウント数Ｃ１２ＨＡＸ　　（例えば
、２バイトがＦＦＨ）を比較し、Ｃｉ２＝　Ｃ１２ＨＡ
Ｘ　（７）場合８３０７へ進み、また、Ｃｉ２＜　Ｃ１
２ＨＡＸ　ノ場合５３０４へ進む。After that, in 8306, the number of misfires Ci2 of the cylinder #i is compared with a preset maximum count number C12HAX (for example, 2 bytes is FFH), and Ci2=C12HA
If X (7), proceed to 8307, and if Ci2<C1
In the case of 2HAX, proceed to 5304.

上記失火回数Ｃｉ２が最大カウント数Ｃ１２ＨＡＸに達
している（Ｃ１２にＣ１２ＨＡＸ　）と判断されて５３
０７へ進むと、上記記憶手段２５の所定アドレスに記憶
した失火回数Ｃｉ２を上記最大カウント数Ｃｔ２Ｈ＾Ｘ
でホールドし、８３０８で、失火最大カウント数フラグ
Ｆｉをセットする（Ｆｉ←１）。It is determined that the number of misfires Ci2 has reached the maximum count number C12HAX (C12HAX in C12), and 53
07, the number of misfires Ci2 stored in the predetermined address of the storage means 25 is set to the maximum count number Ct2H^X.
At 8308, the misfire maximum count flag Fi is set (Fi←1).

そして、８３０８、あるいは、５３０４から５３０９へ
進むと、今回算出したエンジン回転数ＮＮＥ−で前回算
出したエンジン回転数Ｎ　ＯＬＤを更新して（Ｎ　ＯＬ
Ｄ←ＮＮＥＩ１１）　、ルーチンを外れる。Then, when proceeding from 8308 or 5304 to 5309, the previously calculated engine speed N OLD is updated with the currently calculated engine speed NNE- (N OL
D←NNEI11) , the routine is removed.

（第三実施例） 第１１図は本発明の第三実施例による失火判定手順を示
すフローチャートである。(Third Embodiment) FIG. 11 is a flowchart showing a misfire determination procedure according to a third embodiment of the present invention.

なお、第一実施例、第二実施例と同様の機能を有するス
テップは同一の符号を付して説明を省略する。Note that steps having the same functions as those in the first embodiment and the second embodiment are designated by the same reference numerals, and the explanation thereof will be omitted.

この実施例では、失火判定をアイドル運転時に実行する
ものである。In this embodiment, misfire determination is performed during idling operation.

アイドル運転時のエンジン回転数は低く、かつ、負荷変
動が少ないため、失火判定レベルΔＮ　ＬＥＶＥ［は、
前述した第一実施例の如く変動値（６２０９）とする必
要はなく予め実験などから求めた固定値としても誤判定
することはない。Since the engine speed during idling is low and load fluctuations are small, the misfire determination level ΔN LEVE[ is
There is no need to use a variable value (6209) as in the first embodiment described above, and a fixed value determined in advance through experiments will not cause erroneous determination.

したがって、この実施例による失火判定手順は第９図に
示したフローチャートとほぼ同じであるが、まず、５２
０１で失火診断停止フラグＦＬＡＧＡがリセット状態（
ＦＬＡＧＡ　＝Ｏ１失火診断停止解除）と判断されて、
５４０１へ進むとアイドルスイッチ８のＯＮ（スロット
ル全閉、ＯＦＦ　（全開））と車速センサ１９の出力値
に基づいて判断し、アイドル判定を行い、アイドル解除
状態（アイドルスイッチＯＦＦ、あるいは車速≠０）と
判別した場合、ルーチンを外れ、また、アイドル運転（
アイドルスイッチＯＮ、かつ車速Ｏ）と判断した場合、
５２０２へ進む点と、第一実施例の５２０８．５２０９
に代え、５４０２で予めＲＯＭ２３に記憶されている固
定失火判定レベルΔＮ　ＬＥＶＥＬを読出して％する点
が相違する。Therefore, the misfire determination procedure according to this embodiment is almost the same as the flowchart shown in FIG.
At 01, the misfire diagnosis stop flag FLAGA is in the reset state (
FLAGA = O1 misfire diagnosis stop cancellation) is determined,
Proceeding to step 5401, judgment is made based on the ON state of the idle switch 8 (throttle fully closed, OFF (fully open)) and the output value of the vehicle speed sensor 19, the idle determination is made, and the idle state is canceled (idle switch OFF, or vehicle speed ≠ 0). If it is determined that the
If it is determined that the idle switch is ON and the vehicle speed is O,
The point of proceeding to 5202 and 5208.5209 of the first example
The difference is that instead of 5402, the fixed misfire determination level ΔN LEVEL stored in advance in the ROM 23 is read out and % is calculated.

（第四実施例） 第１２図は本発明の第四実施例による失火判定手順を示
すフローチャートである。(Fourth Embodiment) FIG. 12 is a flowchart showing a misfire determination procedure according to a fourth embodiment of the present invention.

なお、第二実施例、第三実施例と同様の機能を有するス
テップは同一の符号を付して説明を省略する。Incidentally, steps having the same functions as those in the second embodiment and the third embodiment are given the same reference numerals, and the explanation thereof will be omitted.

この実施例では、アイドル運転時の失火回数を気筒別に
順次記憶し、かつ、この失火回数が最大カウント数に達
した場合、この最大失火回数を固定して記憶するもので
ある。In this embodiment, the number of misfires during idling is sequentially stored for each cylinder, and when the number of misfires reaches the maximum count, the maximum number of misfires is fixed and stored.

この実施例による失火判定手順は第１０図に示したフロ
ーチャートとほぼ同じであるが、まず、５４０１でアイ
ドル判定を行っている点、５４０２で予め設定した固定
失火判定レベル、！Ｉ　Ｎ　ＬＥＶＥＬを読出している
点が相違する。The misfire determination procedure according to this embodiment is almost the same as the flowchart shown in FIG. 10, but first, the idle determination is performed at 5401, and the preset misfire determination level is set at 5402. The difference is that I N LEVEL is read.

なお、上記５４０１．５４０２は、前述した第三実施例
（第１１図）と同様であるため説明を省略する。Note that the above-mentioned 5401 and 5402 are the same as those in the third embodiment (FIG. 11) described above, so the explanation will be omitted.

なお、本発明は上記各実施例に限るものではなく、例え
ば、各実施例において運動量としてエンジン回転数を用
いるようにしているが、これに代えて、周期、角速度、
あるいは角加速度を用いるようにしても良い。Note that the present invention is not limited to the above-mentioned embodiments. For example, in each embodiment, the engine rotation speed is used as the momentum, but instead of this, the period, angular velocity,
Alternatively, angular acceleration may be used.

［発明の効果］ 以上、説明したように本発明によれば、スタータモータ
の駆動開始から、スタータモータの駆動が停止して所定
時間経過するまでの間失火判定を停止する失火判定停止
手段と、失火判定停止期間経過後に失火判定を開始する
失火判定手段とを備えているので、クランキング中、お
よび、完爆初期における回転変動による失火の誤於断が
少なくなり、診断精度が向上し、高い信頼性を得ること
ができるなど優れた効果が奏される。[Effects of the Invention] As described above, according to the present invention, there is provided a misfire determination stopping means for stopping the misfire determination from the start of driving the starter motor until a predetermined period of time has elapsed since the driving of the starter motor has stopped; Since the engine is equipped with a misfire determination means that starts misfire determination after the misfire determination stop period has elapsed, misfires are less likely to be erroneously disconnected due to rotational fluctuations during cranking and in the early stages of complete combustion, improving diagnostic accuracy and achieving high Excellent effects such as reliability can be achieved.

【図面の簡単な説明】[Brief explanation of the drawing]

第１図は本発明のクレーム対応図、第２図〜第９図は本
発明の第一実施例を示し、第２図はエンジン制御系の概
略図、第３図はクランクロータとクランク角センサの正
面図、第４図はカムロータとカム角センサの正面図、第
５図は気筒内圧力変動、クランクパルス、カムパルス、
および、エンジン回転数のタイムチャート、第６図は失
火判定レベルマツプの概念図、第７図は差回転速度と失
火判定レベルのタイムチャー１・、第８図は失火診断停
止手順を示すフローチャート、第９図は失火判定手順を
示すフローチャート、第１０図は本発明の第二実施例に
よる失火判定手順を示すフローチャート、第１１図は本
発明の第三実施例による失火判定手順を示すフローチャ
ート、第１２図は本発明の第四実施例による失火判定手
順を示すフローチャートである。 Ｍｌ・・・失火判定停止手段、Ｍ２・・・失火判定手段
。 第１図 第６図 第７１１ 第８図Fig. 1 is a diagram corresponding to claims of the present invention, Figs. 2 to 9 show a first embodiment of the invention, Fig. 2 is a schematic diagram of an engine control system, and Fig. 3 is a crank rotor and crank angle sensor. Figure 4 is a front view of the cam rotor and cam angle sensor, Figure 5 is a front view of the cylinder pressure fluctuation, crank pulse, cam pulse,
6 is a conceptual diagram of a misfire determination level map, FIG. 7 is a time chart 1 of differential rotational speed and misfire determination level, and FIG. 8 is a flowchart showing a misfire diagnosis stop procedure. 9 is a flowchart showing the misfire determination procedure, FIG. 10 is a flowchart showing the misfire determination procedure according to the second embodiment of the present invention, FIG. 11 is a flowchart showing the misfire determination procedure according to the third embodiment of the present invention, and FIG. The figure is a flowchart showing a misfire determination procedure according to a fourth embodiment of the present invention. Ml... misfire determination stop means, M2... misfire determination means. Figure 1 Figure 6 Figure 711 Figure 8

Claims (1)

【特許請求の範囲】 　スタータモータの駆動開始から、スタータモータの駆
動が停止して所定時間経過するまでの間失火判定を停止
する失火判定停止手段と、 失火判定停止期間経過後に失火判定を開始する失火判定
手段 とを備えることを特徴とするエンジンの失火診断装置。[Scope of Claims] Misfire determination stopping means for stopping misfire determination from the start of driving of the starter motor until a predetermined period of time has elapsed since driving of the starter motor has stopped, and for starting misfire determination after the misfire determination stop period has elapsed. What is claimed is: 1. A misfire diagnostic device for an engine, comprising: misfire determining means.
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