JPS58195031A - 燃料供給量制御装置 - Google Patents
燃料供給量制御装置Info
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- JPS58195031A JPS58195031A JP7755882A JP7755882A JPS58195031A JP S58195031 A JPS58195031 A JP S58195031A JP 7755882 A JP7755882 A JP 7755882A JP 7755882 A JP7755882 A JP 7755882A JP S58195031 A JPS58195031 A JP S58195031A
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- Japan
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- fuel
- cylinder
- value
- degree
- engine
- Prior art date
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- Pending
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-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
- F02D41/02—Circuit arrangements for generating control signals
- F02D41/14—Introducing closed-loop corrections
- F02D41/1401—Introducing closed-loop corrections characterised by the control or regulation method
- F02D41/1406—Introducing closed-loop corrections characterised by the control or regulation method with use of a optimisation method, e.g. iteration
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- Engineering & Computer Science (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
(技術分野)
この発明は、内燃機関の空燃比(すなわち空気と燃料の
混合比)制御装置に関し、よシ詳細には、機関の燃焼の
安定を確保する範囲内で空燃比を可能な限り希薄にして
燃費の向上を図った内燃機関の燃料供給量制御装置に関
する。
混合比)制御装置に関し、よシ詳細には、機関の燃焼の
安定を確保する範囲内で空燃比を可能な限り希薄にして
燃費の向上を図った内燃機関の燃料供給量制御装置に関
する。
(背景技術)
従来の内燃機関の燃料供給量制御装置としては、例えば
第1図の燃料系統、第2図の空気系統、および電子制御
系統を組み合わせたもの力;知られている。
第1図の燃料系統、第2図の空気系統、および電子制御
系統を組み合わせたもの力;知られている。
第1図の燃料系統においては、燃料はフーエルタンク1
よシフユエルポンゾ2で吸入さオt1 カロ圧されて圧
送される。次にフユエルダンノや3によりフユエルポン
ゾ2で生ずる燃料の脈動力;減衰され、次いでツユエル
フィルり4でコ゛ミや水分力;取シ除かれ、グレッシャ
レギーレータ5で一定の燃料圧力に調整された燃料が、
機関6の各気筒7の吸気弁8近傍においてインテークマ
ニホールド9に取シ付けられたインジェクタ(燃料噴射
弁)10から、所定の時期に、後述するようにコントロ
ールユニット22で演算された所定の噴射量T(噴射時
間)だけ、噴射される。余剰燃料はプレッシャレギュレ
ータ5からツユエルタンク1に戻される。
よシフユエルポンゾ2で吸入さオt1 カロ圧されて圧
送される。次にフユエルダンノや3によりフユエルポン
ゾ2で生ずる燃料の脈動力;減衰され、次いでツユエル
フィルり4でコ゛ミや水分力;取シ除かれ、グレッシャ
レギーレータ5で一定の燃料圧力に調整された燃料が、
機関6の各気筒7の吸気弁8近傍においてインテークマ
ニホールド9に取シ付けられたインジェクタ(燃料噴射
弁)10から、所定の時期に、後述するようにコントロ
ールユニット22で演算された所定の噴射量T(噴射時
間)だけ、噴射される。余剰燃料はプレッシャレギュレ
ータ5からツユエルタンク1に戻される。
図中、11はシリンダブロック、12はシリンダブロッ
ク11の冷却水温度を検出する水温センサ、13は冷却
水温度が低温の時に機関を始動する際に開いて燃料供給
量を増量するためのコールドスタートパルプである。
ク11の冷却水温度を検出する水温センサ、13は冷却
水温度が低温の時に機関を始動する際に開いて燃料供給
量を増量するためのコールドスタートパルプである。
空気系統は第2図に示すように、空気はエアクリーナ1
4から吸い込まれて除塵され、エアフローメータ15に
よシ吸入空気、量Qが計量され、スロットルチャンバ1
6におい文スロットルバルブ17により吸入空気量Qが
力岨ニーされ、インテークマニホールド9において、上
述したインジェクタ10から噴射される燃料と混合され
、混合気が各気筒7に供給される。スロットルチャンバ
16にハ、スロットルバルブ17が開の時にオフ(ロー
)信号、閉の時にオン(ハイ)信号を出すスロットルス
イッチ18が取シ付けられ、19はスロットルバルブ1
7が閉(すなわち、アイドリング)の時の吸入空気のバ
イパス通路、2oはそのバイパス通路19の空気流量を
調整するアイドルアジャストスクリュー、21はエンジ
ン始動時およびその後の暖機運転中に補助的に空気量を
調整するエアレギュレータである。
4から吸い込まれて除塵され、エアフローメータ15に
よシ吸入空気、量Qが計量され、スロットルチャンバ1
6におい文スロットルバルブ17により吸入空気量Qが
力岨ニーされ、インテークマニホールド9において、上
述したインジェクタ10から噴射される燃料と混合され
、混合気が各気筒7に供給される。スロットルチャンバ
16にハ、スロットルバルブ17が開の時にオフ(ロー
)信号、閉の時にオン(ハイ)信号を出すスロットルス
イッチ18が取シ付けられ、19はスロットルバルブ1
7が閉(すなわち、アイドリング)の時の吸入空気のバ
イパス通路、2oはそのバイパス通路19の空気流量を
調整するアイドルアジャストスクリュー、21はエンジ
ン始動時およびその後の暖機運転中に補助的に空気量を
調整するエアレギュレータである。
次に電子制御系統は、コントロールユニット22(第2
図)において、エアフローメーター5からの吸入空気量
Q信号と、機関6のクランク軸に取り付けられたクラン
ク角センサなどの機関回転数検出器(図示しない)から
の機関回転数N信号とを受けて、基本噴射量TP 、::、′ TP=K(Q/N) (但し、Kは定数)(1)′11
川1.1、 を演算する。さ6″′:に機関や車両各部位の状態を検
出した各種情報を入力して、噴射量の補正を演算して、
実際の燃料噴射量Tを求め、とのTによりインジェクタ
10を各気筒同時に機関1回転にっき1回駆動する。
図)において、エアフローメーター5からの吸入空気量
Q信号と、機関6のクランク軸に取り付けられたクラン
ク角センサなどの機関回転数検出器(図示しない)から
の機関回転数N信号とを受けて、基本噴射量TP 、::、′ TP=K(Q/N) (但し、Kは定数)(1)′11
川1.1、 を演算する。さ6″′:に機関や車両各部位の状態を検
出した各種情報を入力して、噴射量の補正を演算して、
実際の燃料噴射量Tを求め、とのTによりインジェクタ
10を各気筒同時に機関1回転にっき1回駆動する。
各種補正を詳述すると、インジェクタ10の駆動電圧の
変動による補正としてのバッテリ電圧補正T8は、第3
図に示すように、バッテリ電圧VBに応じて、 T8=a+b(14−VB) (2
)(但し、a、bは定数)で与えられる。
変動による補正としてのバッテリ電圧補正T8は、第3
図に示すように、バッテリ電圧VBに応じて、 T8=a+b(14−VB) (2
)(但し、a、bは定数)で与えられる。
機関が充分暖機されていない時の一水温増量補正Ftは
、水温に応じて第4図に示す特性図から求める。
、水温に応じて第4図に示す特性図から求める。
円滑な始動性を得るため、および始動からアイドリング
へのつなぎを円滑に行なうための始動後増′量補正KA
8は、スタータモータがオンになった時の初期値KAs
oが、その時の水温に応じて第5図に示す特性図から求
められ、以後、時間の経過と共に0に減少していく。
へのつなぎを円滑に行なうための始動後増′量補正KA
8は、スタータモータがオンになった時の初期値KAs
oが、その時の水温に応じて第5図に示す特性図から求
められ、以後、時間の経過と共に0に減少していく。
暖機が充分行表われていない時の発進を円滑にするだめ
のアイドル後増量補正KAiは、スロットルスイッチ1
8がオフとなった時の初期値KAi。が、その時の水温
に応じて第6図に示す特性図から求められ、以後、時間
の経過と共に0に減少していく。
のアイドル後増量補正KAiは、スロットルスイッチ1
8がオフとなった時の初期値KAi。が、その時の水温
に応じて第6図に示す特性図から求められ、以後、時間
の経過と共に0に減少していく。
その他に、排気センサによる補正等を行なう場合もある
。
。
また、機関の始動時には次のような制御を行なう。
T、=T、X(1+KA8)Xl、3+T8
(3)T 2: ’rs’r X KNST X
KTST (4)の2つの値を演
算し、大きい方を始動時の燃料噴射量とする。但し、(
4)式中のTST 、 )CNST 、 KTSTはそ
れぞれ水温2機関回転数、始動後経過時間に応じて、そ
れぞれ第7図、第8図、第9図の特性図から求められる
。
(3)T 2: ’rs’r X KNST X
KTST (4)の2つの値を演
算し、大きい方を始動時の燃料噴射量とする。但し、(
4)式中のTST 、 )CNST 、 KTSTはそ
れぞれ水温2機関回転数、始動後経過時間に応じて、そ
れぞれ第7図、第8図、第9図の特性図から求められる
。
以上説明したように、このような従来の燃料供給制御装
置にあっては、全気筒に同一量の燃料を供給するため、
理論空燃比付近で機関を運転する時には比較的良好な性
能を示す。一方近年、エネルギ節約エンジンとしてリー
ン(稀ガス)燃焼エンノンの研究が行なわれている。こ
のリーン燃焼エンジンは、エンジンの安定度限界ぎシぎ
りの空燃比で運転する事によシ、良好な燃費を達成しよ
うとするものである。しかしながらとのリーン燃焼エン
ノンに対して従来の燃料供給制御装置を用いたのでは、
圧縮比、温度、燃焼の様子等に基づく気筒間のバラツキ
のために、機関全体として安定度を確保するためには、
気筒によっては必要量以上の燃料を与えてしまうという
問題点がちった。
置にあっては、全気筒に同一量の燃料を供給するため、
理論空燃比付近で機関を運転する時には比較的良好な性
能を示す。一方近年、エネルギ節約エンジンとしてリー
ン(稀ガス)燃焼エンノンの研究が行なわれている。こ
のリーン燃焼エンジンは、エンジンの安定度限界ぎシぎ
りの空燃比で運転する事によシ、良好な燃費を達成しよ
うとするものである。しかしながらとのリーン燃焼エン
ノンに対して従来の燃料供給制御装置を用いたのでは、
圧縮比、温度、燃焼の様子等に基づく気筒間のバラツキ
のために、機関全体として安定度を確保するためには、
気筒によっては必要量以上の燃料を与えてしまうという
問題点がちった。
(発明の目的)
この発明は、このような従来の問題点に着目してなされ
たもので、気筒毎の気筒内最大圧力を与えるクランク角
θp のバラツキ度合を圧力からaX 検出し、気筒毎に必要とされている必要最小限の燃料を
与えることにより、上記問題点を解決することを目的と
している。
たもので、気筒毎の気筒内最大圧力を与えるクランク角
θp のバラツキ度合を圧力からaX 検出し、気筒毎に必要とされている必要最小限の燃料を
与えることにより、上記問題点を解決することを目的と
している。
(発明の構成及び作用)
以下、この発明を図面に基づいて説明する。
第10図は、4気筒内燃機 例としたこの発明の一実
施例を示す図である□。同図において、23〜26は各
気筒にそれぞれ装置され、各気筒の気筒内圧力を検出す
る圧力検出器で、例えば点火プラグに取付けられた圧電
素子を用いたものである。27はマルチプレクサで、ク
ランク位置θに応じて23〜26の圧力検出器の1つを
選択し、このアナログ信号をA/D変換器28に出力す
る。
施例を示す図である□。同図において、23〜26は各
気筒にそれぞれ装置され、各気筒の気筒内圧力を検出す
る圧力検出器で、例えば点火プラグに取付けられた圧電
素子を用いたものである。27はマルチプレクサで、ク
ランク位置θに応じて23〜26の圧力検出器の1つを
選択し、このアナログ信号をA/D変換器28に出力す
る。
31は基準信号発生器で、クランク軸が2回転する毎−
に1回の信号を発生するもので、例えば1番気筒の圧縮
上死点て発生する。32は角度信号発生器で、クランク
角1′毎にパルス信号を発生するものである。このパル
スに基づきA/D変換器28によシ1°毎に変換が行な
われる。30は演算回路Aで、各気筒に対し設定された
クランク角の範囲内において、A/D変換器28よシ転
送された気筒内圧力Pのデータのうち最大圧力となった
時のクランク位置θpmaXlを計測しメモリ29へ転
送する。
に1回の信号を発生するもので、例えば1番気筒の圧縮
上死点て発生する。32は角度信号発生器で、クランク
角1′毎にパルス信号を発生するものである。このパル
スに基づきA/D変換器28によシ1°毎に変換が行な
われる。30は演算回路Aで、各気筒に対し設定された
クランク角の範囲内において、A/D変換器28よシ転
送された気筒内圧力Pのデータのうち最大圧力となった
時のクランク位置θpmaXlを計測しメモリ29へ転
送する。
メモリ29は演算回路30で計測されたθpmaxの値
をnサイクル<1111例えば32回分)、各気筒毎に
いいに、。、6′1□111林い、6、□。33□28
ルスカウンタで、二定期間角度信号発生器32のパルス
数を計数し、回転信号Nを作シ出す。15はエアフロメ
ータで、機関に吸入される空気量Qを検出する。34は
A/D変換器でエアフロメータ15から出力されるアナ
ログ値をrノタル値に変換する。35は演算回路で、ク
ランク角θが110’。
をnサイクル<1111例えば32回分)、各気筒毎に
いいに、。、6′1□111林い、6、□。33□28
ルスカウンタで、二定期間角度信号発生器32のパルス
数を計数し、回転信号Nを作シ出す。15はエアフロメ
ータで、機関に吸入される空気量Qを検出する。34は
A/D変換器でエアフロメータ15から出力されるアナ
ログ値をrノタル値に変換する。35は演算回路で、ク
ランク角θが110’。
290°、470°、650°毎にそれぞれ2番気筒、
1番気筒、3番気筒、4番気筒のnサイクル(例えば3
2サイクル)分のθ のデータを読み出し、maX このデータθpmaxのバラツキ度合を示す値を演讐す
る。このバラツキ度合としては例えば統計的な分散値σ
・2(i=1〜4)を求める。この分散値σ、′Z
Zと以下に示す所定
値とを比較して、前述の基本噴射量T、を調整するため
の係数α1(i−1〜4)を演算する。
1番気筒、3番気筒、4番気筒のnサイクル(例えば3
2サイクル)分のθ のデータを読み出し、maX このデータθpmaxのバラツキ度合を示す値を演讐す
る。このバラツキ度合としては例えば統計的な分散値σ
・2(i=1〜4)を求める。この分散値σ、′Z
Zと以下に示す所定
値とを比較して、前述の基本噴射量T、を調整するため
の係数α1(i−1〜4)を演算する。
所定値との比較 αiの演算
σ・ ≧24 ・・・・・・・・ α・ =α
・ + 3に’t
ZZ24)σ・≧20 ・・
・・・・・・・ αi−αi+2に′20〉σ・2〉1
6 ・・・・・・・・・ α・=α・+ K’Z
Z?。
・ + 3に’t
ZZ24)σ・≧20 ・・
・・・・・・・ αi−αi+2に′20〉σ・2〉1
6 ・・・・・・・・・ α・=α・+ K’Z
Z?。
σ・2−16 ・・・・・・・・・ α・=α・Z
Z Z16〉σ、、’)12 ・・・・・
・・・・ αi=αiK′12≧σ・〉8 ・・・・
・・・・・ αi=α12Kt$ 8≧σ・2 ・・・・・・・・・ α・=α・−
3に’Z
ZZ次いで、αiによシ調整されるべき燃料噴射量T
Ai= K (Q/N) Xαiにより演算し、その他
各種の補正を演算して各気筒ごとの実際の燃料噴射量T
。
Z Z16〉σ、、’)12 ・・・・・
・・・・ αi=αiK′12≧σ・〉8 ・・・・
・・・・・ αi=α12Kt$ 8≧σ・2 ・・・・・・・・・ α・=α・−
3に’Z
ZZ次いで、αiによシ調整されるべき燃料噴射量T
Ai= K (Q/N) Xαiにより演算し、その他
各種の補正を演算して各気筒ごとの実際の燃料噴射量T
。
を各気筒に対応す、る燃料供給装置36〜39に転送す
る。
る。
第11図は燃料供給回路36〜39の本発明に基づく一
実施例を示゛す。同図において、40はレジスタで演算
回路35から転送されてくる燃料噴射量幅T・の値を一
時格納する。42はクロック力ウンタで、レジスタ、1
0にT・が格納されると同時α にリセットされ(0になシ)、クロックパルス発生器(
図示しない)からのクロックパルスを計数する。41は
比較器、・13はトランジスタ、44は1番気筒に装着
されるインジェクタ(燃料噴射弁)である。比較器41
は、レジスタ値Tiとクロックカウンタの値とを比較し
、レジスタ値Ti〕〉カウンタの時に十うンジスタをオ
ンとしインジェクタを開き、両者の値が等しくなった所
でトランジスタ43をオフにする。
実施例を示゛す。同図において、40はレジスタで演算
回路35から転送されてくる燃料噴射量幅T・の値を一
時格納する。42はクロック力ウンタで、レジスタ、1
0にT・が格納されると同時α にリセットされ(0になシ)、クロックパルス発生器(
図示しない)からのクロックパルスを計数する。41は
比較器、・13はトランジスタ、44は1番気筒に装着
されるインジェクタ(燃料噴射弁)である。比較器41
は、レジスタ値Tiとクロックカウンタの値とを比較し
、レジスタ値Ti〕〉カウンタの時に十うンジスタをオ
ンとしインジェクタを開き、両者の値が等しくなった所
でトランジスタ43をオフにする。
次に動作を説明する。
演算回路30は、例えば基準信号発生器31に基づく1
番気筒の上死点を示す基準パルスと角度信号発生器32
に基づくクランク角1°毎の・ぐルスが入力され、次の
ように動作する。第12図のフローチャートにおいて、
例えば1番気筒の上死点を基準(0°)として、1サイ
クル(機関の2回転ニクランク角720°の回転)毎に
、1°毎のパルスに基づきクランク位置θを判別する(
ステップ45)。演算回路30は、クランク角θ=0′
〜60゛までは1番気筒の圧力検出器を選択しくステッ
プ46)、θ=180°〜240°までは3番気筒の圧
力検出器を選択しくステップ47)、0=360”〜4
20°−!では4番気筒の圧力検出器を選択しくステッ
プ4B)、θ=540°〜600°までは2番気筒の圧
力検出器を選択する(ステラf49)。尚、点火順はl
−3−4−2の止ンジンとする。次に演算回路30は、
選択され、へ圧力検出器によ−)で検出されるアナログ
信号番1°毎にA/D変換器28によってA/D変換を
行なう(ステップ50)。次いでクランク角θが60°
、240°、 420’及び600′に達したか否かを
判断する(ステップ51)。たとえばθ=60°と判断
すると、θ=00〜6o0の範囲内における1番気筒内
の圧力Pが最大となる時のクランク角θpmaXをメモ
リ29の1番気筒に割シ合てられた場所に転送する(ス
テップ52)。θ=240°、420°、600°の時
も同様に演算される。このサイクルはn(例えば32回
)について実行される。
番気筒の上死点を示す基準パルスと角度信号発生器32
に基づくクランク角1°毎の・ぐルスが入力され、次の
ように動作する。第12図のフローチャートにおいて、
例えば1番気筒の上死点を基準(0°)として、1サイ
クル(機関の2回転ニクランク角720°の回転)毎に
、1°毎のパルスに基づきクランク位置θを判別する(
ステップ45)。演算回路30は、クランク角θ=0′
〜60゛までは1番気筒の圧力検出器を選択しくステッ
プ46)、θ=180°〜240°までは3番気筒の圧
力検出器を選択しくステップ47)、0=360”〜4
20°−!では4番気筒の圧力検出器を選択しくステッ
プ4B)、θ=540°〜600°までは2番気筒の圧
力検出器を選択する(ステラf49)。尚、点火順はl
−3−4−2の止ンジンとする。次に演算回路30は、
選択され、へ圧力検出器によ−)で検出されるアナログ
信号番1°毎にA/D変換器28によってA/D変換を
行なう(ステップ50)。次いでクランク角θが60°
、240°、 420’及び600′に達したか否かを
判断する(ステップ51)。たとえばθ=60°と判断
すると、θ=00〜6o0の範囲内における1番気筒内
の圧力Pが最大となる時のクランク角θpmaXをメモ
リ29の1番気筒に割シ合てられた場所に転送する(ス
テップ52)。θ=240°、420°、600°の時
も同様に演算される。このサイクルはn(例えば32回
)について実行される。
次に演算回路35の動作について説明する。第13図の
フローチャートにおいて、演算回路35はクランク角θ
が110°、290°、470°、6500であるか否
かを判断する。例えばθ−290°と判断されると、演
算回路35はメモリ29から1番気筒のnサイクル(例
えば32サイクル)分のθpm axのデータを読み出
し、このデータθpmaXの分散値σ!2を演算す、5
(ステップ57)。次にこの分散値を以下に示ヂ所定値
と比較し基本噴射量Tを調整するための係数αlを上述
したように演算する(ステラf58)。次いで調整され
る燃料噴射量TA をTA =K(Qハ)×α1によ
り演算しさらに各+ 1 種の補正演算を行ない、1番気筒の実際の燃料噴射量T
1が演算される(ステップ63)。この演算結果を3番
気筒に対応する燃料供給装置36に転送する(ステップ
64)。以下同様にしてT2(θ=110°)、Ts(
θ= 4700)及びT4(θ=650°)をそれぞれ
演算し、それぞれ対応する燃料供給装置36.38及び
39に転送する7、第14図のタイミングチャートに示
すように、演算回路35の演算結果に応じて、レジスタ
・10に書き込まれる燃料噴射パルス幅T2が転送の都
度変化しく第14図(a))、クロックカウンタ42は
レジスタ40へのT2の転送からクロックカウンタ42
の値=レジスタ40の値となるまでクロックパルスをカ
ウントしくb)、イン・ゾエクタ44はクロックカウン
タ42のカウント期間中開弁しくC)、かくして1番気
筒のθ のバラツキ度合に応じmaX て調整された燃料量T1が1番気筒に与えられ、空燃比
が制御されることになる。2,3及び4.?l!r気筒
についても同様に制御される。
フローチャートにおいて、演算回路35はクランク角θ
が110°、290°、470°、6500であるか否
かを判断する。例えばθ−290°と判断されると、演
算回路35はメモリ29から1番気筒のnサイクル(例
えば32サイクル)分のθpm axのデータを読み出
し、このデータθpmaXの分散値σ!2を演算す、5
(ステップ57)。次にこの分散値を以下に示ヂ所定値
と比較し基本噴射量Tを調整するための係数αlを上述
したように演算する(ステラf58)。次いで調整され
る燃料噴射量TA をTA =K(Qハ)×α1によ
り演算しさらに各+ 1 種の補正演算を行ない、1番気筒の実際の燃料噴射量T
1が演算される(ステップ63)。この演算結果を3番
気筒に対応する燃料供給装置36に転送する(ステップ
64)。以下同様にしてT2(θ=110°)、Ts(
θ= 4700)及びT4(θ=650°)をそれぞれ
演算し、それぞれ対応する燃料供給装置36.38及び
39に転送する7、第14図のタイミングチャートに示
すように、演算回路35の演算結果に応じて、レジスタ
・10に書き込まれる燃料噴射パルス幅T2が転送の都
度変化しく第14図(a))、クロックカウンタ42は
レジスタ40へのT2の転送からクロックカウンタ42
の値=レジスタ40の値となるまでクロックパルスをカ
ウントしくb)、イン・ゾエクタ44はクロックカウン
タ42のカウント期間中開弁しくC)、かくして1番気
筒のθ のバラツキ度合に応じmaX て調整された燃料量T1が1番気筒に与えられ、空燃比
が制御されることになる。2,3及び4.?l!r気筒
についても同様に制御される。
尚、上記の実施例は、各気筒毎の前記θpmaXのバラ
ツキ度合として該θp の分散の値を用いてmaX 説明したが、バラツキ度合として前記θp の最aX 大値−最小値を用いても同様に実施できる。
ツキ度合として該θp の分散の値を用いてmaX 説明したが、バラツキ度合として前記θp の最aX 大値−最小値を用いても同様に実施できる。
(発明の効果)
以上説明したように、この発明によれば、その構成を各
気筒の燃焼の様子を示す圧力最大時のクラ′り角θ”m
aXを求め、このθpmaxの、ぐラツヤ度合(例えば
その分散値)を演算し、このバラツキ度合に応じて各気
筒毎に燃料供給量を調整し、空燃比を制御することとし
たため、気筒間のバラツキがなく燃費の良好な運転を行
なうことができるという効果が得られる。
気筒の燃焼の様子を示す圧力最大時のクラ′り角θ”m
aXを求め、このθpmaxの、ぐラツヤ度合(例えば
その分散値)を演算し、このバラツキ度合に応じて各気
筒毎に燃料供給量を調整し、空燃比を制御することとし
たため、気筒間のバラツキがなく燃費の良好な運転を行
なうことができるという効果が得られる。
第1図は従来の内燃機関の空燃比制御装置の燃料系統の
構成図、第2図は従来装置の空気系統の構成図、第3図
はバッテリ電圧とバッテリ電圧補正値の関係を示す特性
図、第4図は水温と水温増量補正値の関係を示す特性図
、第5図は水温と始動後増量補正の初期値の関係を示す
特性図、第6図は水温とアイドル後増量補正の初期値の
関係を示す特性図、第7図は水温と補正値TSTの関係
を示す特性図、第8図は機関回転数と補正値KNSTの
関係を示す特性図、第9図は始動後経過時間と補正値K
TSTの関係を示す特性図、第10図はこの発明による
燃料供給装置の一実施例のブロック図、第11図は燃料
噴射装置の詳細を示すブロック図、第12図及び第13
図は第10図の装置の動作を説明するフローチャート、
第14図は第11図の燃料噴射装置の主要部品のタイミ
ングチャートである。 15・・・エアフロメータ、23〜26・・・圧力検出
器、27・・・マルチゾレクサ、29・・・メモリ、3
0・・・演算回路A、31・・・基準信号発生器、32
・・・角度信号発生器、33・・・パルスカウンタ、3
5・・・演算回路B136〜39・・・燃料供給装置、
40・・レノスタ、41・・・比較器、42・・・クロ
ックカウンタ、43・・・トランジスタ、4j・・・イ
ンジェクタ、θ・・クランク角位置、σ、′〜σ4′・
・・分散値、α1〜α4・・・補正係数、≠1〜4・・
・気筒番号。 L3図 バーiテ’J*’Ji Va(v) 纂4(27 yk X <0c) 東5(2J 氷 4J% (0C) 瓦6図 秦7図 、永JFL (’り 地8 図 fiaF[ill[数N +トPffl)菓q図 竿、70図 見l1図
構成図、第2図は従来装置の空気系統の構成図、第3図
はバッテリ電圧とバッテリ電圧補正値の関係を示す特性
図、第4図は水温と水温増量補正値の関係を示す特性図
、第5図は水温と始動後増量補正の初期値の関係を示す
特性図、第6図は水温とアイドル後増量補正の初期値の
関係を示す特性図、第7図は水温と補正値TSTの関係
を示す特性図、第8図は機関回転数と補正値KNSTの
関係を示す特性図、第9図は始動後経過時間と補正値K
TSTの関係を示す特性図、第10図はこの発明による
燃料供給装置の一実施例のブロック図、第11図は燃料
噴射装置の詳細を示すブロック図、第12図及び第13
図は第10図の装置の動作を説明するフローチャート、
第14図は第11図の燃料噴射装置の主要部品のタイミ
ングチャートである。 15・・・エアフロメータ、23〜26・・・圧力検出
器、27・・・マルチゾレクサ、29・・・メモリ、3
0・・・演算回路A、31・・・基準信号発生器、32
・・・角度信号発生器、33・・・パルスカウンタ、3
5・・・演算回路B136〜39・・・燃料供給装置、
40・・レノスタ、41・・・比較器、42・・・クロ
ックカウンタ、43・・・トランジスタ、4j・・・イ
ンジェクタ、θ・・クランク角位置、σ、′〜σ4′・
・・分散値、α1〜α4・・・補正係数、≠1〜4・・
・気筒番号。 L3図 バーiテ’J*’Ji Va(v) 纂4(27 yk X <0c) 東5(2J 氷 4J% (0C) 瓦6図 秦7図 、永JFL (’り 地8 図 fiaF[ill[数N +トPffl)菓q図 竿、70図 見l1図
Claims (3)
- (1)多気筒内燃機関の各気筒内圧力Pを検出する手段
と、クランク角位置θを検出する手段と、前記気筒内圧
力−が最大となったクランク角位置θρmaxを前記ク
ランク角位置θと前記気筒内圧力Pとの関係から与える
手段と、該最大クランク角位置θpm a xを各気筒
毎に2個以上電気的に記憶する手段と、該記憶手段に記
憶される各気筒毎の前記opmaXのバラツキ度合を演
算する手段と、該バラツキに応じ各気筒毎に供給する燃
料供給量を調整する手段と、該調整された燃料量を気筒
毎に供給する燃料噴射装置とから構成される燃料供給量
制御装置。 - (2) ePma xのバラツキ度合として、該θp
ma xの分散の値を用いることを特徴とする特許請求
の範囲第1項記載の装置。 - (3) θprrlaXのバラツキ度合として、該θ
PmaXの最大値と最小値の差を用いることを特徴とす
る特許請求の範囲第1項記載の装置。
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP7755882A JPS58195031A (ja) | 1982-05-11 | 1982-05-11 | 燃料供給量制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP7755882A JPS58195031A (ja) | 1982-05-11 | 1982-05-11 | 燃料供給量制御装置 |
Publications (1)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JPS58195031A true JPS58195031A (ja) | 1983-11-14 |
Family
ID=13637339
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP7755882A Pending JPS58195031A (ja) | 1982-05-11 | 1982-05-11 | 燃料供給量制御装置 |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
JP (1) | JPS58195031A (ja) |
Cited By (1)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JPS60132045A (ja) * | 1983-11-26 | 1985-07-13 | ダイムラー‐ベンツ アクチエンゲゼルシヤフト | 内燃機関の効率を最適にする方法 |
Citations (3)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JPS54147327A (en) * | 1978-05-08 | 1979-11-17 | Bendix Corp | Internal combustion engine controller |
JPS5654965A (en) * | 1979-09-29 | 1981-05-15 | Bosch Gmbh Robert | Method of regulating composition of combustion gas mixture to be supplied into the internal combustion engine |
JPS5660832A (en) * | 1979-10-17 | 1981-05-26 | Bosch Gmbh Robert | Working characteristics optimizing apparatus for internal combustion engine |
-
1982
- 1982-05-11 JP JP7755882A patent/JPS58195031A/ja active Pending
Patent Citations (3)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JPS54147327A (en) * | 1978-05-08 | 1979-11-17 | Bendix Corp | Internal combustion engine controller |
JPS5654965A (en) * | 1979-09-29 | 1981-05-15 | Bosch Gmbh Robert | Method of regulating composition of combustion gas mixture to be supplied into the internal combustion engine |
JPS5660832A (en) * | 1979-10-17 | 1981-05-26 | Bosch Gmbh Robert | Working characteristics optimizing apparatus for internal combustion engine |
Cited By (2)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JPS60132045A (ja) * | 1983-11-26 | 1985-07-13 | ダイムラー‐ベンツ アクチエンゲゼルシヤフト | 内燃機関の効率を最適にする方法 |
JPH0243023B2 (ja) * | 1983-11-26 | 1990-09-26 |
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