JPS58191612A - Rear suspension - Google Patents

Abstract

PURPOSE:To improve the riding confort by maintaining the toe-in of rear wheels against any external force of lateral force, braking force, engine braking force or driving force regardless of turning and straight travelling with an extremely simple construction. CONSTITUTION:When a lateral force S works on the ground contact G, a clockwise rotary moment is generated about the axis L and if the hardness of a rubber bush 4 is set smaller than that of a rubber bush 3, the front of a tire will be displaced inward a greater deal than the rear thereof to obtain a toe-in effect. When a braking force B works on the ground contact G, the tire tends to toe in while rotating counterclockwise about the axis M just as it does when a braking force E works on the wheel center W. This rotation cause the tire to be displaced inward at the front and outward at the rear depending on the tilting direction of the bushes 2 and 3 eventually toeing in. When a starting force K works on the center, W, the tire tends to toe out. But if a stopper is provided on either the bush 2 or 3 to check the clockwise rotation, the tire is caused to toe in to ensure the operational stability.

Description

【発明の詳細な説明】 本発明は自動車のリヤサスペンション、特にトーイン効
果に優れた新規なりャサスベンシミンに関するものであ
る。DETAILED DESCRIPTION OF THE INVENTION The present invention relates to a rear suspension for an automobile, and particularly to a new rear suspension that has excellent toe-in effects.

自動車のリヤサスペンションにおいては、操縦安定性、
乗心地等の向上のために、走行中、特にコーナリングの
際にタイヤをトーインさせるものが望まれている。すな
わち、よく知られているように、コーナリングのときに
は車体にかかる遠心ノ〕がサスペンションに対して横力
として作用し、タイヤは旋回の限界Ｇを大きくするため
この横力に対して大きい抗力をもって対抗することが望
まれる。この抗力はタイヤをトーインさせてスリップ角
をつけることによって大きくすることができる。また、
この抗力を大きくして後輪のグリップを良くすれｌｆ、
アンダーステア傾向を強くして、車の安定性を向上させ
ることができる。さらに、コーナリングのときにアクセ
ルを踏んだり離したりする場合、タイヤには駆動力や制
動力がかかるが、踏んでいるアクセルを離すとタイヤは
急にトーアウトし、アクセルを踏み込むとトーインする
傾向がある。すると、コーナリング中にタイヤがトーイ
ンしたりトーアウトしたりすることになり、操縦安定性
（以下操安性という）が低下する。また、ブレーキを踏
んだり、エンジンブレーキをがけたりすれば、乗心地を
良くするために設けられているラバーブツシュがタイヤ
の接地点より内側に位置しているため、制動力によって
トーアウトすることになり、操安性が悪くなる。ラバー
ブツシュは柔かいほど乗心地は良いから、乗心地の良い
車はど操安性が悪くなることになる。したがって、ブレ
ーキやエンジンブレーキによって制動力をかけたときに
もトーインするリヤサスペンションが望まれることにな
る。すなわち、常にトーインする傾向のあるリヤサスペ
ンションによれば、常に安定したコーナリングが実現す
ることになるのである。また、リヤサスペンションのト
ーイン傾向は、コーナリングのときのみならず、スポー
ツカーに特に要求される高速直進性の点からも望まれる
ものである。すなわち、路面は実際には完全に平坦なも
のではなく、大小の凹凸が必ずあるものであるが、これ
らの凹凸はタイヤに対して各種方向からの外乱となる。In the rear suspension of automobiles, handling stability,
In order to improve riding comfort, there is a desire for a vehicle that allows tires to be toe-in during driving, especially when cornering. In other words, as is well known, when cornering, the centrifugal force applied to the vehicle body acts as a lateral force on the suspension, and the tires counteract this lateral force with a large drag force in order to increase the turning limit G. It is desirable to do so. This drag can be increased by toe-in the tires and increase the slip angle. Also,
Increase this drag and improve the grip of the rear wheels.
It can strengthen the understeer tendency and improve the stability of the car. Furthermore, when you press and release the accelerator during cornering, driving force and braking force are applied to the tires, but when you release the accelerator, the tires tend to suddenly toe out, and when you press the accelerator, they tend to toe in. . This causes the tires to toe in or toe out during cornering, resulting in a decrease in steering stability (hereinafter referred to as steering stability). Also, if you step on the brakes or apply engine braking, the rubber bushings provided to improve ride comfort are located inside the tire's ground contact point, so the braking force will cause you to toe out. Stability becomes worse. The softer the rubber bushings, the better the ride quality, so a car with a good ride quality will have poor handling. Therefore, a rear suspension that provides toe-in even when braking force is applied by brakes or engine braking is desired. In other words, a rear suspension that always tends to toe-in will always provide stable cornering. Furthermore, the toe-in tendency of the rear suspension is desirable not only when cornering, but also from the standpoint of high-speed straight-line performance, which is particularly required for sports cars. That is, the road surface is actually not completely flat and always has irregularities of various sizes, but these irregularities cause disturbances to the tires from various directions.

また、走行中に車の受【プる屓も横風のときはもちろん
横力となって作用するが、横風でなくても車にとっては
各方向からの外乱となってタイヤに作用する。これらの
外乱に対しても、常にリヤサスペンションが後輪をトー
インさせるように作用すれば、車はアンダーステア傾向
どなって安定する。これらの外乱は、原因は何であって
も、結局タイヤに対しては前述の横力、制動力、駆動力
のいずれかとなって作用するものである。In addition, the force exerted on the car while driving acts as a lateral force when there is a crosswind, but even when there is no crosswind, it acts on the car's tires as a disturbance from all directions. Even in the face of these disturbances, if the rear suspension always acts to toe-in the rear wheels, the car will be stable without understeering. Regardless of the cause, these disturbances end up acting on the tires as the aforementioned lateral force, braking force, or driving force.

従って、リヤサスペンションは、横力、制動力（ブレー
キとエンジンブレーキの２種がある）、駆動力のいずれ
に対してもタイヤをトーインさせる効果のあるものが望
まれるのである。これらの外力を詳細に説明すれば、コ
ーナリング中のスラスト荷重に代表される横力はタイヤ
の接地点に外から内へ作用する力、ブレーキをかけたと
きのブレーキ力はタイヤの接地点に前から後へ作用する
力、エンジンブレーキによる力はタイヤのホイールセン
タに前から後へ作用する力、そして駆動力はホイールセ
ンタに後から前へ作用する力である。Therefore, the rear suspension is desired to have the effect of toe-in the tires against all of the lateral force, braking force (there are two types: brake and engine brake), and driving force. To explain these external forces in detail, the lateral force represented by the thrust load during cornering is the force that acts from the outside to the inside of the tire's grounding point, and the braking force when applying the brakes is the force that acts in front of the tire's grounding point. The force from the engine brake is the force that acts on the wheel center of the tire from front to back, and the driving force is the force that acts on the wheel center from the back to the front.

これを表にすれば下記の通りとなる。This can be expressed in a table as shown below.

３− 従来、コーナリング時の横力に対するトーイン効果をリ
ヤサスペンションに持たせたものは各積卸られているが
、いずれも構造的に多少複雑になっている。例えば特公
昭５２−３７ｉ４９号に記載されたものは、ラバーブツ
シュを３個使用し、そのブツシュの硬さを変えたもので
あり、***特許公開第２．１５８，９３１号あるいは同
第２，３５５，９５４号に記載されたものはホイールハ
ブを縦軸とスプリングを介して支持したものであり、構
造が複雑になっている。また、従来知られているこの種
の゛すＡ７サスペンシヨンは上記４種の全ての外力に対
して１・−イン効果を実現するも、のではなく４、主と
して横力に対してのみ効果のあるものとなっている。3- Conventionally, rear suspensions have been equipped with a toe-in effect against lateral force during cornering, but all of them are structurally somewhat complex. For example, the one described in Japanese Patent Publication No. 52-37i49 uses three rubber bushings and the hardness of the bushings is changed. The one described in No. 954 has a wheel hub supported via a vertical shaft and a spring, and has a complicated structure. In addition, although this type of A7 suspension, which has been known in the past, achieves a 1-in effect against all of the above four types of external forces, it is not only effective against lateral forces. It has become something.

本発明は、きわめて簡単な構造により、特にコーナリン
グ時の外力に対して後輪を有効に１・−イ４− ンさせる新規なリヤサスペンションを提供することを目
的とするものである。An object of the present invention is to provide a novel rear suspension that effectively turns the rear wheels 1-4 in response to external forces, particularly during cornering, with an extremely simple structure.

さらに本発明は、きわめて簡単な構造により旋回時、直
進時を問わず、横力、ブレーキ力、エンジンブレーキ力
、駆動力のいずれの外力に対しても後輪をトーインさせ
、乗心地の良い操安性の高い車を実現することを可能に
する全く新しい形式のリヤサスペンションを提供するこ
とを目的とするものである。Furthermore, the present invention has an extremely simple structure that enables toe-in of the rear wheels in response to any external force such as lateral force, braking force, engine braking force, or driving force, regardless of whether the vehicle is turning or going straight. The objective is to provide a completely new type of rear suspension that makes it possible to create a highly stable car.

本発明のリヤサスペンションは、一部を車体に結合した
車体側支持部材と、後輪のホイールハブとを、１個のボ
ールジヨイントと２個のラバーブツシュで結合したもの
であり、特にボールジヨイントを車体左側方から見たホ
イールセンタを基準にしたときの水平−垂直座標の第２
象限に位置させ、ラバーブツシュの一方を第４象限に位
置させ、他方を第１、第３象限のいずれか一方に位置さ
せたことを特徴とするものである。The rear suspension of the present invention connects a vehicle body side support member, which is partially connected to the vehicle body, and a rear wheel hub using one ball joint and two rubber bushes. The second horizontal-vertical coordinate when the wheel center as seen from the left side of the vehicle body is taken as a reference.
One of the rubber bushes is located in the fourth quadrant, and the other rubber bush is located in either the first or third quadrant.

本発明で車体側支持部材とは、例えばセミトレタイプの
リヤサスペンションのセミトレーリングアーム、ストラ
ットタイプのリヤサスペンションのストラット、ウィッ
シュボンタイプのリャサスペンションのアッパおよ°び
ローアアーム、ドブイオンタイプのリヤサスペンション
のドブイオンチューブ等の車体側に取り付けられた各種
の支持部材を総称するもので、本発明の対象となるリヤ
サスペンションの形式は、タイヤをトーイン可能に支持
するものであれば特定のものに限定されない。In the present invention, vehicle body side support members include, for example, semi-trailing arms of semi-trailing type rear suspensions, struts of strut type rear suspensions, upper and lower arms of wishbone type rear suspensions, and dove ion type rear suspensions. This is a general term for various types of support members attached to the vehicle body, such as dove ion tubes, and the type of rear suspension covered by the present invention is limited to specific types as long as they support tires in a toe-in manner. Not done.

また、本発明で規定する象限は、車体左側方から後輪を
見て、ホイールセンターを中心として水平と垂直の直角
軸を仮想したときの直角座標における象限であり、第１
から第４の各象限は全てその象限を制限する両端の軸上
（例えば第１象限では水平軸の右半分と垂直軸の上半分
）を含むものとする。Furthermore, the quadrant defined in the present invention is a quadrant in rectangular coordinates when looking at the rear wheel from the left side of the vehicle body and imagining horizontal and vertical orthogonal axes with the wheel center as the center.
It is assumed that each of the fourth quadrants includes the axes at both ends that limit the quadrant (for example, in the first quadrant, the right half of the horizontal axis and the upper half of the vertical axis).

本発明のリヤサスペンションによれば、横力が作用した
とき効果的にタイヤをトーインさせることができ、さら
に、前記４種の外力のいずれが作用したときもトーイン
させることが可能になる。According to the rear suspension of the present invention, it is possible to effectively toe-in the tire when a lateral force is applied, and it is also possible to toe-in the tire when any of the four types of external forces are applied.

このトーインの効果は、サスペンションのボールジヨイ
ントとラバーブツシュの位置を上記のような配置にする
ことにより得られるもので、ボールジヨイントを通る縦
軸および横軸のまわりにラバーブツシュの変形を利用し
てホイールハブを回転させることにより各種の外力に対
してトーインが実現されるのである。This toe-in effect is obtained by arranging the ball joint and rubber bush of the suspension as described above, and utilizes the deformation of the rubber bush around the vertical and horizontal axes passing through the ball joint. By rotating the wheel hub, toe-in is achieved in response to various external forces.

以下、図面によって本発明をざらに詳細に説明する。Hereinafter, the present invention will be explained in detail with reference to the drawings.

第１図は本発明の構造を採用したセミ１〜レーリングタ
イプのリヤサスペンションの例を示す部分斜視図である
。本発明は採用したセミトレーリングタイプのリヤサス
ペンションは、車体（サブフレーム）に揺動自在に結合
したセミトレーリングアーム１１の先端と後輪を回転自
在に支承するホイールハブ１２とを、２つのラバーブツ
シュ３゜４と１つのボールジヨイント１とをもって連結
し、これらの配置を、後輪を左側方から見たときボール
ジヨイント１がホイールセンタ基準の水平−垂直座標の
第２象限に位置し、２つのラバーブツシュの一方３が第
４象限に位置し、もう一つのラバーブツシュ４が第１あ
るいは第３象限に位置するようにしたものである。これ
らのボールジヨイント１とラバーブツシュ３．４の作用
は後に詳述する。FIG. 1 is a partial perspective view showing an example of a semi-railing type rear suspension employing the structure of the present invention. The semi-trailing type rear suspension adopted in the present invention has two parts: the tip of a semi-trailing arm 11 that is swingably connected to the vehicle body (subframe) and the wheel hub 12 that rotatably supports the rear wheel. Rubber bushes 3°4 and one ball joint 1 are used to connect them, and their arrangement is such that when the rear wheel is viewed from the left, ball joint 1 is located in the second quadrant of the horizontal-vertical coordinates based on the wheel center. , one of the two rubber bushings 3 is located in the fourth quadrant, and the other rubber bushing 4 is located in the first or third quadrant. The functions of these ball joints 1 and rubber bushes 3.4 will be explained in detail later.

第２図は本発明をストラットタイプのリヤサスペンショ
ンに適用した例を示すもので、ホイール７− ハブ１３はストラット１４の下端に第１図の例と同様に
２つのラバーブツシュ３，４とボールジヨイント１によ
って連結されている。Fig. 2 shows an example in which the present invention is applied to a strut type rear suspension, in which the wheel 7-hub 13 has two rubber bushes 3, 4 and a ball joint at the lower end of the strut 14, as in the example shown in Fig. 1. connected by 1.

第３図は本発明をドブイオンタイプのリヤサスペンショ
ンに適用した例を示すもので、ホイールハブ１５はドブ
イオンチューブ１６の端部の、リーフスプリング１７に
支持されているブラケット１８に、２つのラバーブツシ
ュ３，４と１つのボールジヨイント１によって連結され
ている、。Fig. 3 shows an example in which the present invention is applied to a dove ion type rear suspension. 3 and 4 are connected by one ball joint 1.

これらの３つのリヤサスペンションの形式は、単にこの
他の例えばウィッシュボンタイプあるいはトーションビ
ームアクスルタイプ等のリヤサスペンション形式ととも
に本発明を採用しつる各種サスペンション形式のうちの
２．３の例を示すにすぎないものである。本発明のリヤ
サスペンションは、ホイールハブが完全にサスペンショ
ンアームあるいはアクスルに固定されてトーインのため
の変位ができない形式を除けば、他のいかなる形式のリ
ヤサスペンションにも応用できるものである。上記第１
．２および３図の例では、ボールジヨイント１と２つの
ラバーブツシュ３，４は全て共通の符号を使用して示し
た。These three rear suspension types, along with other rear suspension types such as the wishbone type or torsion beam axle type, are merely illustrative of a few of the various suspension types that may incorporate the present invention. It is something. The rear suspension of the present invention can be applied to any other type of rear suspension, except for those in which the wheel hub is completely fixed to the suspension arm or axle and cannot be displaced for toe-in. 1st above
．． In the example of Figures 2 and 3, the ball joint 1 and the two rubber bushes 3, 4 have all been designated using the same reference numerals.

８− 第４図は本発明の１つの実施例を示すものであるが、こ
れにより本発明のリヤサスペンションが横力等の外力に
対してタイヤをトーインさせる作用の原理を説明する。8- FIG. 4 shows one embodiment of the present invention, and the principle of how the rear suspension of the present invention toe-in the tire against external forces such as lateral force will be explained using this figure.

第４図では、自動車の右後のタイヤを左後方から見た状
態の斜視□図が中央に示され、これを後方、左側方およ
び上方から投影した投影図が左右および下に示されてい
る。ホイールセンタＷを中心にして、車体の前後方向に
延びる水平軸Ｈと垂直軸Ｖにより構成される直角座標に
おいて、第２象限■にボールジヨイント１が配され、第
３象限■と第４象限ＩＶにラバーブツシュ３，４が配さ
れている。In Figure 4, a perspective □ view of the rear right tire of a car viewed from the rear left is shown in the center, and projection views of this from the rear, left side, and above are shown on the left, right, and below. . In a rectangular coordinate system formed by a horizontal axis H and a vertical axis V that extend in the longitudinal direction of the vehicle body with the wheel center W as the center, the ball joint 1 is placed in the second quadrant (■), and the ball joint 1 is located in the third quadrant (■) and the fourth quadrant (■). Rubber bushes 3 and 4 are placed on the IV.

このような基本的配置において、ボールジヨイント１と
ラバーブツシュ３，４の形成する平面。In this basic arrangement, the ball joint 1 and the rubber bushes 3 and 4 form a plane.

（後方からの投影図では符号１０で表わされる）が、ホ
イールセンタＷに対して外側（−）にあるか内側（＋）
にあるか、および接地点Ｇに対して外側（−）にあるか
内側（＋）にあるかということ（以下オフセットという
）により、配置の種類がＷ＋Ｇ＋、’Ｗ＋Ｇ’−、Ｗ−
Ｇ−の３種に分類される。この中で特に有効なのはＷ十
Ｇ−であり、第４図にはこのＷ十Ｇ−（すなおちホイー
ルセンタでのオフセットが（十）、接地点で（−）の例
を示した。(represented by reference numeral 10 in the projection view from the rear) is on the outside (-) or inside (+) of the wheel center W.
The type of arrangement is W+G+, 'W+G'-, W-, depending on whether it is located outside (-) or inside (+) with respect to the grounding point G (hereinafter referred to as offset).
It is classified into three types: G-. Among these, W10G- is particularly effective, and FIG. 4 shows an example of this W10G- (in other words, the offset at the wheel center is (10) and the offset at the grounding point is (-)).

以下、このＷ十Ｇ−の場合について外力に対するトーイ
ン効果を図面により詳細に示す。Hereinafter, the toe-in effect with respect to external force in the case of W10G- will be shown in detail with reference to the drawings.

ボールジヨイント１を通る垂直軸Ｖに平行な縦の仮想軸
をＬとし、車体の横方向の仮想軸をＭとし、前後方向の
仮想軸をＮ、！：ＮＡ定する。第４図の例では、前方の
ラバーブツシュ４の変形容易方向（円筒状のラバーブツ
シュの中心軸方向）が水平面内にあって後方において内
方に傾き、後方のラバーブツシュ３の変形容易方向が水
平面内にあって前方において内方は傾いている。The vertical imaginary axis parallel to the vertical axis V passing through the ball joint 1 is L, the lateral imaginary axis of the vehicle body is M, and the longitudinal imaginary axis is N,! : NA is set. In the example shown in FIG. 4, the direction in which the front rubber bushing 4 is easily deformed (the direction of the center axis of the cylindrical rubber bushing) is within the horizontal plane and tilts inward at the rear, and the direction in which the rear rubber bushing 3 is easy to deform is within the horizontal plane. It is tilted inward at the front.

横力（Ｓ）はタイヤの接地点Ｇに外から内へ向けて作用
し、ブレーキ力（Ｂ）は接地点Ｇに前から後へ向けて作
用し、エンジンブレーキ力（Ｅ）はホイールセンタＷに
前から後へ向けて作用し、駆動力（Ｋ）はホイールセン
タＷに後から前へ向けて作用する。Lateral force (S) acts on the tire grounding point G from outside to inside, braking force (B) acts on the tire grounding point G from front to rear, and engine braking force (E) acts on the tire grounding point G from the front to the rear. The driving force (K) acts on the wheel center W from the back to the front.

横力（Ｓ）が接地点Ｇに外から内へ作用すると、１軸ま
わりに後方から見て時計方向への回転モーメントが発生
する。このとき前方のラバーブツシュ４の硬度を後方の
ラバーブツシュ３の硬度より小さくすれば、タイヤの前
方の方が後方より大きく内側へ変位し、トーイン効果が
得られる。When a lateral force (S) acts on the grounding point G from the outside to the inside, a rotational moment is generated around one axis in a clockwise direction when viewed from the rear. At this time, if the hardness of the front rubber bushing 4 is made smaller than the hardness of the rear rubber bushing 3, the front part of the tire is displaced more inward than the rear part, and a toe-in effect can be obtained.

さらに、ブレーキ力（Ｂ）、エンジンブレーキ力（Ｅ）
、駆動力（Ｋ）に対するトーイン効果について説明する
。Furthermore, brake force (B), engine brake force (E)
, the toe-in effect on the driving force (K) will be explained.

ブレーキ力（Ｂ）が接地点Ｇに前から後へ作用すると、
Ｌ軸のまわりには接地点Ｇにおけるオフセット（−）に
よりタイヤはトーインしようとするが、同時にＭ軸のま
わりに反時計方向く図面で左から見て）に回転変位しよ
うとする。この反時計方向への回転は、２つのラバーブ
ツシュ３．４の傾き方向により前方が内側に後方が外側
に変位するように案内され、結果としてタイヤにトーイ
ンの変位を起こすことになる。この効果は、接地点Ｇに
おけるオフセット（Ｇ−）が大きければ大きい程、また
ラバーブツシュ３，４の硬度が小さければ小さい程大き
い。When the brake force (B) acts on the grounding point G from front to rear,
Around the L axis, the tire tries to toe in due to the offset (-) at the ground contact point G, but at the same time, around the M axis, it tries to rotate counterclockwise (as viewed from the left in the drawing). This counterclockwise rotation is guided by the inclination direction of the two rubber bushes 3.4 so that the front side is displaced inwardly and the rear side is displaced outwardly, resulting in a toe-in displacement of the tire. This effect is greater as the offset (G-) at the grounding point G is larger and as the hardness of the rubber bushes 3, 4 is smaller.

エンジンブレーキ力（Ｅ）がホイールセンタＷに前から
後へ作用すると、タイヤはＭ軸のまわりに反時計方向に
変位しようとする。Ｍ軸まわりの反時計方向への変位は
上記ブレーキ力（Ｂ）の場−１１−’ 合と同様にラバーブツシュ３，４の向きによりトーイン
変位を起こさ°せるので、タイヤは効果的に１・−イン
方向に向けられる。When the engine braking force (E) acts on the wheel center W from front to back, the tire tends to displace counterclockwise around the M axis. Displacement in the counterclockwise direction around the M-axis causes toe-in displacement depending on the orientation of the rubber bushes 3 and 4, as in the case of brake force (B) above, so the tire effectively moves 1.- Directed towards the in direction.

駆動力（Ｋ）がホイールセンタＷに後から前へ作用する
と、これはエンジンブレーキ力（Ｅ）と逆方向の力であ
るため、タイヤはＬ軸まわりのトーイン傾向とＭ軸まわ
りの回転とラバーブツシュ３．４の傾きに起因するトー
アウト傾向の総合的作用の結果、トーアウトしようとす
る。そこで、ラバーブツシュ３，４のいずれか一方の前
にＭ軸まわりの時計方向の回転変位を規制するストッパ
を設ければ、ホイールセンタＷにおけるオフセット（Ｗ
＋）によりそのストッパを設けた方のラバーブツシュと
ボールジヨイント１とを結ぶ線のまわりにタイヤをトー
イン方向に回転させるモーメントが作用し、タイヤはト
ーイン方向に向けられる。When the driving force (K) acts on the wheel center W from rear to front, this is a force in the opposite direction to the engine braking force (E), so the tire tends to toe-in around the L axis, rotate around the M axis, and rubber bushing. As a result of the overall effect of the tendency to toe out due to the slope of 3.4, it tends to toe out. Therefore, if a stopper is provided in front of either of the rubber bushes 3, 4 to restrict the rotational displacement in the clockwise direction around the M axis, the offset (W
+) causes a moment to rotate the tire in the toe-in direction around the line connecting the rubber bush on which the stopper is provided and the ball joint 1, and the tire is oriented in the toe-in direction.

上記説明は、オフセットがＷ十Ｇ−の場合であるが、こ
れはＷ十Ｇ＋でもＷ−Ｇ−でも同様の効果が得られる。The above explanation is for the case where the offset is W0G-, but the same effect can be obtained with W10G+ or W-G-.

Ｗ＋Ｇ＋のオフセットの場合について詳細に説明する。The case of W+G+ offset will be explained in detail.

この場合、ラバーブツシュ３．４の向きは第４図の場合
と同様でよい。In this case, the orientation of the rubber bushing 3.4 may be the same as in the case of FIG.

１２− 横力（Ｓ）が接地点Ｇに外から内へ作用すると、これは
タイヤをＮ軸のまわりに後から見て時計方向に回転させ
ようとするが、前述の場合と同様に前方のラバーブツシ
ュ４の硬度を後方のラバーブツシュ３の硬度より小さく
すればトーイン効果を得ることができる。12- When a lateral force (S) acts from the outside to the inside at the grounding point G, it tends to rotate the tire clockwise as seen from the rear around the N axis, but as in the previous case, the front A toe-in effect can be obtained by making the hardness of the rubber bushing 4 smaller than that of the rear rubber bushing 3.

ブレーキ力（Ｂ）に対してはＷ十Ｇ十のオフセットによ
りトーアウトの力も生ずるが、このオフセットの大きさ
が小さければこの影響は小さく、それよりもＭ軸まわり
の回転をラバーブツシュ３゜４の傾きによりトーイン方
向に案内することにより、結果としてトーイン変位を起
こすことが可能になる。With respect to the brake force (B), a toe-out force is also generated due to the offset of W + G + 0, but if the magnitude of this offset is small, this effect is small, and it is more likely that the rotation around the M axis is controlled by the rubber bush at an inclination of 3°4. By guiding in the toe-in direction, it becomes possible to cause toe-in displacement as a result.

エンジンブレーキ力（Ｅ）に対しても同様にＭ軸まわり
の回転をラバーブツシュ３．４によって案内することに
よりタイヤをトーインさせることができる。Similarly, the rotation of the engine braking force (E) around the M axis is guided by the rubber bushing 3.4, so that the tire can be toe-in.

駆動力（Ｋ）に対しては、第４図の場合と同様にこれは
エンジンブレーキ力（Ｅ）と正反対の外力であるので、
ラバーブツシュ３．４のいずれか一方の前にストッパを
設けることにより、そのストッパを設けられたラバーブ
ツシュとポールジョインド１とを結ぶ線のまわりにタイ
ヤはトーイン方向に回転させられ゛、トーイン効果を得
ることができる。Regarding the driving force (K), as in the case of Fig. 4, this is an external force that is exactly opposite to the engine braking force (E), so
By providing a stopper in front of either one of the rubber bushes 3.4, the tire is rotated in the toe-in direction around a line connecting the rubber bush provided with the stopper and the pole joint 1, thereby obtaining a toe-in effect. be able to.

このように、オフセットがＷ十Ｇ＋となっても、基本的
に第２象限に位置するボールジヨイント１と、第３、第
４象限に位置するラバーブツシュ３゜４の作用により、
タイヤは横力（Ｓ）をはじめ上記４種の外力に対して常
にトーイン方向に変位する。In this way, even if the offset is W10G+, basically due to the action of the ball joint 1 located in the second quadrant and the rubber bushes 3°4 located in the third and fourth quadrants,
The tire is always displaced in the toe-in direction in response to the above four types of external forces including the lateral force (S).

次にオフセットがＷ−Ｇ−となった場合について説明す
る。この場合は、横力（Ｓ）以外の外力に対してもトー
イン変位させるため、ラバーブツシュ３．４は水平面内
において第４図の場合とは逆の方向に傾けられている。Next, a case where the offset becomes W-G- will be explained. In this case, the rubber bushing 3.4 is tilted in the horizontal plane in the opposite direction to that shown in FIG. 4 in order to cause toe-in displacement even in response to an external force other than the lateral force (S).

すなわち、前のブツシュ２の中心軸は前方内側から後方
外側へ向けて延び、後のブツシュ３の中心軸は前方外側
から後方内側へ向けて延びている。That is, the central axis of the front bushing 2 extends from the front inner side to the rear outer side, and the center axis of the rear bushing 3 extends from the front outer side to the rear inner side.

この実施例では、横力（Ｓ）は上記実施例と同様にタイ
ヤをＮ軸のまわりにトーイン方向に回転させ、ブレーキ
力（Ｂ）およびエンジンブレーキ力（Ｅ）はオフセット
Ｗ−Ｇ−によりＬ軸のまわりにトーイン方向に回転させ
る。ただし、これらの制動力（Ｂ、Ｅ）の場合はラバー
ブツシュ３゜４のいずれか一方の後にＭ軸まわりの反時
計方向の回転を規制するストッパを設けないと、ラバー
ブツシュ３．４の向きによる案内のためにトーアウ１〜
方向に変位してしまう。駆動力（Ｋ）に対しては、Ｍ軸
まわりの回転が２つのラバーブツシュ３．４の向きによ
ってトーイン方向に案内され、トーイン変位を起こすこ
とができる。このラバーブツシュ３．４の向きは、オフ
セットＷ−Ｇ−に対しては全くトーアウトの方向にしか
作用しない駆動力（Ｋ）に対してもトーインへの変位を
生せしめるためのものである。In this embodiment, the lateral force (S) rotates the tire in the toe-in direction around the N axis as in the above embodiment, and the brake force (B) and engine brake force (E) are caused by the offset W-G-. Rotate around the axis in the toe-in direction. However, in the case of these braking forces (B, E), if a stopper is not provided after either one of the rubber bushes 3.4 to restrict the counterclockwise rotation around the M axis, the guidance due to the orientation of the rubber bushes 3.4 will be required. Toau 1~
direction. Regarding the driving force (K), the rotation around the M axis is guided in the toe-in direction by the orientation of the two rubber bushes 3.4, and a toe-in displacement can occur. The orientation of the rubber bushing 3.4 is such that the driving force (K), which acts only in the toe-out direction with respect to the offset W-G-, causes a displacement toward toe-in.

このように、オフセットがＷ−Ｇ−となっても上記４種
の外力全てに対してトーイン効果を持たせることができ
る。In this way, even if the offset is W-G-, it is possible to provide a toe-in effect for all of the above four types of external forces.

上記各種の実施例における４種の外力に対するトーイン
作用は、下記の表のようにまとめることができる。表中
の記号は上記の説明中のものを意味する。The toe-in effects for the four types of external forces in the various embodiments described above can be summarized as shown in the table below. The symbols in the table mean those in the above explanation.

１５− 表中、軸とは関連する回転軸、ストッパとは必要とされ
るストッパの位置を表わす。15- In the table, axis refers to the associated axis of rotation and stopper refers to the required position of the stopper.

上記各実施例は、ボールジヨイント１を第２象限■に配
し、２つのラバーブツシュ３，４を第３、第４象限■、
■に配した例を示すものであるが、本発明は２つのラバ
ーブツシュ３．４のうちいずれか一方が第４象限［Ｖに
あれば他方は第１、第３象限１．Ｉのいずれにあっても
よいものである。In each of the above embodiments, the ball joint 1 is arranged in the second quadrant (3), and the two rubber bushes 3, 4 are arranged in the third and fourth quadrants (2),
3 shows an example in which one of the two rubber bushes 3.4 is placed in the fourth quadrant [V], the other is placed in the first and third quadrants 1.4. It may be in any of I.

すなわち、後方のラバーブツシュ３が第４象限にあれば
、前方のラバーブツシュ２は第３象限■でなく、第１象
限■にあってもよい。That is, if the rear rubber bushing 3 is in the fourth quadrant, the front rubber bushing 2 may be in the first quadrant (2) instead of the third quadrant (2).

以下、この第１象限■に配されたラバープツシ１６− ユを符号１で表わし、第５図によってオフセットＷ＋Ｇ
−の場合についてトーインさせる作用を説明する。Hereinafter, the rubber pushbutton 16-Y placed in the first quadrant (■) will be denoted by the symbol 1, and the offset W+G will be expressed as shown in FIG.
The effect of causing toe-in in the case of - will be explained.

横力（Ｓ）が接地点Ｇに作用すると、ボールジヨイント
１と第４象限にあるラバーブツシュ３とを結ぶ線のまわ
りにタイヤをトーイン方向に回転させる。ブレーキ力（
Ｂ）は接地点Ｇでのオフセット（Ｇ−）によりＬ軸のま
わりにトーイン方向への変位を生じさせると同時にＭ軸
のまわりに反時計方向への回転を生じさせ、この回転を
２つのラバーブツシュ３．４の傾きによりトーイン方向
へ案内することにより効果的にトーイン変位を起こさせ
る。すなわち、第１象限■のラバーブツシュ４はＭ軸ま
わりの変位を外側へ案内するように、ボールジヨイント
１とこのラバーブツシュ４とを結ぶ線に対してほぼ直角
な中心軸が、Ｍ軸のまわりにホイールハブが回転すると
きこのホイールハブの後方を外側へ変位させるように上
方（あるいは前方）を外方へ向けた傾きをしている。ま
た、後方の第４象限ＩＶにあるラバーブツシュ３はＭ軸
まわりに回転するとき後方を外側へ変位させるように後
方（あるいは上方）を外方へ向けた傾きをしている。When a lateral force (S) acts on the grounding point G, the tire is rotated in the toe-in direction around a line connecting the ball joint 1 and the rubber bush 3 in the fourth quadrant. Brake force (
B) causes a displacement in the toe-in direction around the L axis due to the offset (G-) at the grounding point G, and at the same time causes counterclockwise rotation around the M axis, and this rotation is transmitted by two rubber bushings. By guiding in the toe-in direction with an inclination of 3.4, toe-in displacement is effectively caused. That is, the rubber bushing 4 in the first quadrant (2) has a center axis that is approximately perpendicular to the line connecting the ball joint 1 and the rubber bushing 4 around the M-axis so as to guide the displacement around the M-axis outward. When the wheel hub rotates, the top (or front) of the wheel hub is tilted outward so that the rear of the wheel hub is displaced outward. Further, the rubber bush 3 in the rear fourth quadrant IV is tilted so that the rear (or upper part) is directed outward so that the rear is displaced outward when rotating around the M axis.

エンジンブレーキ力（Ｅ）に対しては、ホイールセンタ
ＷにおけるオフセットＷ＋によるトーアウト傾向よりも
、２つのラバーブツシュ３．４の傾きによるＭ軸まわり
の回転に対するトーイン方向への案内の効果を大きくし
て、トーインの変位を得る。また駆動力（Ｋ）に対して
はホイールセンタＷにおけるオフセット（Ｗ十）により
Ｌ軸まわりにトーイン方向へ変位させることができる。For the engine braking force (E), the effect of guiding the rotation around the M axis in the toe-in direction due to the inclination of the two rubber bushes 3.4 is made larger than the toe-out tendency due to the offset W+ at the wheel center W. Obtain the toe-in displacement. Further, with respect to the driving force (K), an offset (W0) at the wheel center W allows displacement in the toe-in direction around the L axis.

上記のように、２つのラバーブツシュ３．４を第４．第
１象限に設けた場合にも４種の外力に対してトーインの
変位を生ぜしめることができる。As mentioned above, the two rubber bushes 3.4 are attached to the fourth. Even when provided in the first quadrant, toe-in displacement can be caused in response to four types of external forces.

上記第５図の例はオフセットがＷ＋Ｇ−の場合であるが
、これは前述の実施例のようにＷ十Ｇ＋、Ｖｌ−Ｇ−の
場合でも同様にトーイン効果を得ることができる。これ
ら各種の場合についてのトーイン作用を前述の実施例と
同様に表にまとめると次のようになる。The example shown in FIG. 5 above is for the case where the offset is W+G-, but the same toe-in effect can be obtained even when the offset is W+G+ and Vl-G- as in the previous embodiment. The toe-in effects for these various cases are summarized in the table below as in the above-mentioned embodiments.

上述の各実施例から明らかなように、オフセットを利用
する場合はＬ軸まわりの回転が関連し、ラバーブツシュ
の傾きを利用する場合はＭ軸まわりの而（ボールジヨイ
ントと２つのラバーブツシュの形成する面）の回転が関
連する。これらの回転、あるいは回転を変位させて案内
させることによる変位の大きさを、結果としてタイヤを
トーイン方向へ変位させるようにオフセットの大きさや
ラバーブツシュの傾き、あるいはさらにラバーブツシュ
の硬度を選択することにより調整して、目的とするトー
イン効果を得ることができる。As is clear from the above-mentioned embodiments, when an offset is used, the rotation around the L axis is involved, and when the inclination of the rubber bushing is used, the rotation around the M axis (the formation of the ball joint and the two rubber bushes) is related. The rotation of the surface) is related. The magnitude of the displacement caused by displacing and guiding these rotations or rotations can be adjusted by selecting the offset size, the inclination of the rubber bushing, or the hardness of the rubber bushing so that the tire is displaced in the toe-in direction as a result. Thus, the desired toe-in effect can be obtained.

本発明によれば、以上説明したところから明らかなよう
に、第２象限■に配した１個のボールジヨイントと、第
４象限ＩＶに配した１個のラバーブ１９− ッシ゛ユ（弾性体ブツシュ）と、第１または第３象限に
配したもう１個のラバーブツシュにより、横力、ブレー
キ力、エンジンブレーキ力、および駆動力の４種の外力
に対して、常にタイヤをトーインさせるリヤサスペンシ
ョンが得られるから、コーナリング等の運転中に常に車
を安定させ、しかも乗心地を損うことなく操安性を向上
させた車を実現することができる。また、このトーイン
効果は、高速直進性の優れたスポーツカーを実現する上
にも有利であるから、本発明によるリヤサスペンション
の２実用上の価値はきわめて高い。According to the present invention, as is clear from the above explanation, there is one ball joint placed in the second quadrant (IV) and one rubber bush (elastic bush) placed in the fourth quadrant IV. And another rubber bush placed in the first or third quadrant provides a rear suspension that constantly toes the tires against four types of external forces: lateral force, braking force, engine braking force, and driving force. Therefore, it is possible to realize a car that is constantly stabilized during driving such as cornering, and that has improved handling stability without impairing ride comfort. Further, this toe-in effect is advantageous in realizing a sports car with excellent straight-line performance at high speed, so the rear suspension according to the present invention has extremely high practical value.

【図面の簡単な説明】[Brief explanation of drawings]

第１図は本発明を採用したセミトレーリングタイプのリ
ヤサスペンションの例を示す部分斜視図、第２図は同じ
くストラットタイプのリヤサスペンションの例を示′１
８ＩＩ分斜視図、第３図は同じくドブイオンタイプのリ
ヤサスペンションの例を示す部分斜視図、 第４図は本発明のリヤサスペンションの作用を示す原理
図でラバーブツシュが第３、第４象限にあり、オフセッ
トがＷ＋Ｇ−の例を示すもの、第５図はラバーブツシュ
が第１、第４象限にあ２０− リ、オフセットがＷ十Ｇ−である本発明の例を示す原理
図である。 １・・・ボールジヨイント　３．４・・・ラバーブツシ
ュ５・・・・・・ストッパ １１・・・・・・セミトレーリングアーム１４・・・ス
トラット　　１６・・・ドブイオンチューブ１２．１３
．１５・・・・・・ホイールハブ　　Ｇ・・・・・・接
地点Ｗ・・・・・・ホイールセンタ　　　　Ｓ・・・・
・・横　力Ｂ・・・・・・ブレーキ力　Ｅ・・・エンジ
ンブレーキ力Ｋ・・・・・・駆　動　力　　し・・・ボ
ールジヨイントを通る垂直軸 Ｍ・・・・・・ボールジヨイントを通る横軸（車軸に平
行な軸）Fig. 1 is a partial perspective view showing an example of a semi-trailing type rear suspension employing the present invention, and Fig. 2 shows an example of a strut type rear suspension as well.
Figure 3 is a partial perspective view showing an example of a similar dove-ion type rear suspension, Figure 4 is a principle diagram showing the operation of the rear suspension of the present invention, with rubber bushings in the third and fourth quadrants. , an example in which the offset is W+G-, and FIG. 5 is a principle diagram showing an example of the present invention in which the rubber bushings are in the first and fourth quadrants and the offset is W10G-. 1...Ball joint 3.4...Rubber bush 5...Stopper 11...Semi-trailing arm 14...Strut 16...Dove ion tube 12.13
．． 15...Wheel hub G...Ground point W...Wheel center S...
...Lateral force B...Brake force E...Engine brake force K...Driving force...Vertical axis M passing through ball joint...Ball joint horizontal axis passing through the int (axis parallel to the axle)

Claims (1)

【特許請求の範囲】[Claims] 一部を車体に結合した車体側支持部材、後輪のホイール
を回転自在に支持したホイールハブ、このホイールハブ
と前記車体側支持部材の間を１点を中心に揺動自在に結
合するボールジヨイント、およびホイールハブと前記車
体側支持部材の間を弾性的に結合する２つの弾性体ブツ
シュからなり、前記ボールジヨイントを車体左側方から
見たホイールセンタ基準の水平−垂直Ｓ標の第２象限に
位置させ、前記２つの弾性体ブツシュの一方を第４象限
に位置させ、他方を第１、第３象限のいずれか一方に位
置させてなるリヤサスペンション。A vehicle body side support member that is partially connected to the vehicle body, a wheel hub that rotatably supports the rear wheel, and a ball joint that connects the wheel hub and the vehicle body side support member so as to be able to swing around one point. and two elastic bushings that elastically connect the wheel hub and the vehicle body side support member, and the ball joint is located at the second horizontal-vertical S mark of the wheel center reference when viewed from the left side of the vehicle body. A rear suspension, wherein one of the two elastic bushings is located in the fourth quadrant and the other is located in either the first or third quadrant.