JPS6144684B2 - - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】[Detailed description of the invention]

本発明は自動車のリヤサスペンシヨン、特にト
ーイン効果に優れた新規なリヤサスペンシヨンに
関するものである。 自動車のリヤサスペンシヨンにおいては、操縦
安定性、乗心地等の向上のために、走行中、特に
コーナリングの際にタイヤをトーインさせるもの
が望まれている。すなわち、よく知られているよ
うに、コーナリングのときには車体にかかる遠心
力がサスペンシヨンに対して横力として作用し、
タイヤは旋回の限界Ｇを大きくするためこの横力
に対して大きい抗力をもつて対抗することが望ま
れる。こ抗力はタイヤをトーインさせてスリツプ
角をつけることによつて大きくすることができ
る。また、この抗力を大きくして後輪のグリツプ
を良くすれば、アンダーステア傾向を強くして、
車の安定性を向上させることができる。さらに、
コーナリングのときアクセルを踏んだり離したり
する場合、タイヤには駆動力や制動力がかかる
が、踏んでいるアクセルを離すとタイヤは急にト
ーアウトし、アクセルを踏み込むとトーインする
傾向がある。すると、コーナリング中にタイヤが
トーインしたりトーアウトしたりすることにな
り、操縦安定性（以下操安定という）が低下す
る。また、ブレーキを踏んだり、エンジンブレー
キをかけたりすれば、乗心地を良くするために設
けられているラバーブツシユがタイヤの接地点よ
り内側に位置しているため、制動力によつてトー
アウトすることになり、操安性が悪くなる。ラバ
ーブツシユは柔かいほど乗心地は良いから、乗心
地の良い車ほど操安性が悪くなることになる。し
たがつて、ブレーキやエンジンブレーキによつて
制動力をかけたときにもトーインするリヤサスペ
ンシヨンが望まれることになる。すなわち、常に
トーインする傾向のあるリヤサスペンシヨンによ
れば、常に安定したコーナリングが実現すること
になるのである。また、リヤサスペンシヨンのト
ーイン傾向は、コーナリングのときのみならず、
スポーツカーに特に要求される高速直進性の点か
らも望まれるものである。すなわち、路面は実際
には完全に平担なものではなく、大小の凹凸が必
ずあるものであるが、これら凹凸はタイヤに対し
て各種方向からの外乱となる。また、走行中に車
の受ける風も横風のときはもちろん横力となつて
作用するが、横風でなくても車にとつては各方向
からの外乱となつてタイヤに作用する。これらの
外乱に対しても、常にリヤサスペンシヨンが後輪
をトーインさせるように作用すれば、車はアンダ
ーステア傾向となつて安定する。これらの外乱
は、原因は何であつても、結局タイヤに対しては
前述の横力、制動力、駆動力のいずれかとなつて
作用するものである。 従つて、リヤサスペンシヨンは、横力、制動力
（ブレーキとエンジンブレーキの２種がある）、駆
動力のいずれに対してもタイヤをトーインさせる
効果のあるものが望まれるのである。これら外力
を詳細に説明すれば、コーナリング中のスラスト
荷重に代表される横力はタイヤの接地点に外から
内へ作用する力、ブレーキをかけたときのブレー
キ力はタイヤの接地点に前から後へ作用する力、
エンジンブレーキによる力はタイヤのホイールセ
ンタに前から後へ作用する力、そして駆動力はホ
イールセンタに後から前へ作用する力である。こ
れを表にすれば下記の通りとなる。 The present invention relates to a rear suspension for an automobile, and more particularly to a novel rear suspension with excellent toe-in effect. BACKGROUND ART In the rear suspension of an automobile, in order to improve steering stability, riding comfort, etc., it is desired to have a rear suspension that allows tires to be toe-in during driving, especially when cornering. In other words, as is well known, when cornering, the centrifugal force applied to the vehicle body acts on the suspension as a lateral force.
In order to increase the turning limit G, it is desirable for tires to counteract this lateral force with a large resistance force. This drag force can be increased by toe-in the tire and increase the slip angle. Also, if you increase this drag and improve the grip of the rear wheels, you can strengthen the tendency to understeer,
It can improve the stability of the car. moreover,
When cornering, when you press and release the accelerator, driving force and braking force are applied to the tires, but when you release the accelerator, the tires tend to suddenly toe out, and when you press the accelerator, they tend to toe in. This causes the tires to toe in or toe out during cornering, resulting in a decrease in steering stability (hereinafter referred to as steering stability). Also, when you step on the brakes or apply engine braking, the rubber bushings installed to improve riding comfort are located inside the tire's ground contact point, so the braking force can cause toe-out. This results in poor handling. The softer the rubber bushings, the better the ride quality, so the more comfortable a car is, the worse it will be in handling. Therefore, a rear suspension that provides toe-in even when braking force is applied by the brake or engine brake is desired. In other words, a rear suspension that always has a tendency to toe-in will always achieve stable cornering. In addition, the tendency of rear suspension toe-in is not limited only when cornering.
This is also desirable from the viewpoint of high-speed straight-line performance, which is particularly required for sports cars. That is, the road surface is actually not completely flat, but always has irregularities of various sizes, and these irregularities cause disturbances to the tires from various directions. In addition, the wind that the car receives while driving acts as a lateral force when there is a crosswind, but even when there is no crosswind, the wind acts on the car's tires as a disturbance from all directions. Even in response to these disturbances, if the rear suspension always acts to toe-in the rear wheels, the car will tend to understeer and become stable. Regardless of the cause, these disturbances end up acting on the tires as one of the aforementioned lateral forces, braking forces, and driving forces. Therefore, the rear suspension is desired to have the effect of toe-in the tires against all of the lateral force, braking force (there are two types: braking and engine braking), and driving force. To explain these external forces in detail, the lateral force represented by the thrust load during cornering is the force that acts on the tire's grounding point from the outside to the inside, and the braking force when applying the brakes is the force that acts from the front on the tire's grounding point. force acting backwards,
The force caused by the engine brake is the force that acts on the wheel center of the tire from front to back, and the driving force is the force that acts on the wheel center from the back to the front. This can be expressed in a table as shown below.

【表】 従来、コーナリング時の横力に対するトーイン
効果をリヤサスペンシヨンに持たせたものは各種
知られているが、いずれも構造的に多少複雑にな
つている。例えば特公昭52−37649号に記載され
たものは、ラバーブツシユを３個使用し、そのブ
ツシユの硬さを変えたものであり、***特許公開
第2158931号あるいは同第2355954号に記載された
ものはホイールハブを縦軸とスプリングを介して
支持したものであり、構造が複雑となつている。
また、従来知られているこの種のリヤサスペンシ
ヨンは上記４種の全ての外力に対してトーイン効
果を実現するものではなく、主として横力に対し
てのみ効果のあるものとなつている。 本発明は、きわめて簡単な構造により、特にコ
ーナリング時の外力に対して後輪を有効にトーイ
ンさせる新規なリヤサスペンシヨンを提供するこ
とを目的とするものである。 さらに本発明は、きわめて簡単な構造により旋
回時、直進時を問わず、横力、ブレーキ力、エン
ジンブレーキ力、駆動力のいずれの外力に対して
も後輪をトーインさせ、乗心地の良い操安性の高
い車を実現することを可能にする全く新しい形式
のリヤサスペンシヨンを提供することを目的とす
るものである。 本発明のリヤサスペンシヨンは、一部を車体に
結合した車体側支持部材と、後輪のホイールハブ
とを、１個のボールジヨイントと２個のラバーブ
ツシユで結合したものであり、特にボールジヨイ
ントを車体左側方から見たホイールセンタを基準
にしたときの水平−垂直座標の第２象限に位置さ
せ、ラバーブツシユの一方を第４象限に位置さ
せ、他方を第１象限に位置させたことを特徴とす
るものである。 本発明で車体側支持部材とは、例えばセミトレ
タイプのリヤサスペンシヨンのセミトレーリング
アーム、ストラツトタイプのリヤサスペンシヨン
のストラツト、ウイツシユボンタイプのリヤサス
ペンシヨンのアツパおよびローアアーム、ドデイ
オンタイプのリヤサスペンシヨンのドデイオンチ
ユーブ等の車体側に取り付けられた各種の支持部
材を総称するもので、本発明の対象となるリヤサ
スペンシヨンの形式は、タイヤをトーイン可能に
支持するものであれば特定のものに限定されな
い。 また、本発明で規定する象限は、車体左側方か
ら後輪を見て、ホイールセンターを中心として水
平と垂直の直角軸を仮想したときの直角座標にお
ける象限であり、第１から第４の各象限は全てそ
の象限を制限する両端の軸上（例えば第１象限で
は水平軸の右半分と垂直軸の上半分）を含むもの
とする。 本発明のリヤサスペンシヨンによれば、横力が
作用したとき効果的にタイヤをトーインさせるこ
とができ、さらに、前記４種の外力のいずれが作
用したときにもトーインさせることが可能にな
る。このトーインの効果は、サスペンシヨンのボ
ールジヨイントとラバーブツシユの位置を上記の
ような配置にすることにより得られるもので、ボ
ールジヨイントを通る縦軸および横軸のまわりに
ラバーブツシユの変形を利用してホイールハブを
回転させることにより各種の外力に対してトーイ
ンが実現されるのである。 以下、図面によつて本発明をさらに詳細に説明
する。 第１図から第６図は、本発明をセミトレーリン
グタイプのリヤサスペンシヨンに応用した実施例
を示すもので、第１図は右後輪の平面図、第２図
はその車体右方から見た側面図、第３図はその後
方から見た立面図で、それぞれタイヤ部分はサス
ペンシヨン部がよく見えるように切開もしくは省
略して示すものである。第４Ａ図は第２図のＡ−
Ａ線断面図、第４Ｂ図は第４Ａ図のA′−A′線断
面図、第５Ａ図は第２図のＢ−Ｂ線断面図、第５
Ｂ図は第５Ａ図のB′−B′線断面図、第６図は第２
図のＣ−Ｃ線断面図である。第２図は車体の右方
から見た側面図であるが、左側方から見たホイー
ルセンタ基準の水平−垂直座標における第１，
２，３，４象限を符号，，，で示す。 第１図に示すように、セミトレーリングアーム
１０は内側アーム１０ａと外側アーム１０ｂの２
つのアームに分岐された形状をなし、各分岐アー
ム１０ａ，１０ｂは車体側の支持部材に共通の揺
動軸１１のまわりに揺動自在に支持されている。
このセミトレーリングアーム１０の後端部１０ｃ
は、タイヤ２０のホイール２１を回転自在に支承
するホイールハブ２２と分離され、両者は２つの
ラバーブツシユ３，４と１つのボールジヨイント
１によつてボールジヨイント１のまわりに多少の
弾性をもつて変位可能に結合されている。すなわ
ち、図示の実施例ではホイールハブ２２側に３本
のアーム２２ａ，２２ｂ，２２ｃが設けられ、
（第２図、第３図参照）このアームの先端はセミ
トーリングアーム１０の後端部１０ｃに設けた３
個の軸支部１２ａ，１２ｂ，１２ｃに軸支されて
いる。 すなわち、第１のアーム２２ａは第１象限に
位置し上方（もしくは後方）が外側に向いたラバ
ーブツシユ軸支部１２ａにより弾性的に支持さ
れ、第２のアーム２２ｂは第４象限に位置し後
方（もしくは上方）が外側に向いたラバーブツシ
ユ軸支部１２ｂにより弾性的に支持され、第３の
アーム２２ｃは第２象限に位置したボールジヨ
イント支持部１２ｃにより１点のまわりに回動自
在に支持されている。 第４Ａ，４Ｂ，５Ａ，５Ｂ図に示すように、第
１、第２のアーム２２ａ，２２ｂを軸支するラバ
ーブツシユ軸支部１２ａ，１２ｂは、いずれも軸
方向および軸に直角な方向への変位を許すラバー
ブツシユ１３ａ，１３ｂを使用した構造をしてい
るが、第１象限に位置するラバーブツシユ軸支
部１２ａのラバーブツシユ１３ａは外側にのみ変
形するように、内側には剛性の大きい材料１３
a′が挿入され、第４象限に位置するラバーブツ
シユ軸支部１２ｂには前方への変位を制限するよ
うに、ストツパ１３b′がラバーブツシユ１３ｂの
前側に挿入されている。第３のアーム２２ｃを点
支持するボールジヨイント支持部１２ｃには、軸
方向への変位は許さず一点のまわりの回動のみを
許す球状部１３ｃのまわりに回動しうるように支
持されている。 このように、ホイールハブ２２はセミトレーリ
ングアーム１０の後端部１０ｃに３本のアーム２
２ａ，２２ｂ，２２ｃにより２個のラバーブツシ
ユ軸支部１２ａ，１２ｂ（ラバーブツシユ３，４
に対応）と１個の球状部１３ｃ（ボールジヨイン
ト１に対応）を介して弾性的にかつボールジヨイ
ント１のまわりに変位可能に結合されている。こ
の３点による支持により、このリヤサスペンシヨ
ンは、横力Ｓ，ブレーキ力Ｂ、エンジンブレーキ
Ｅおよび駆動力Ｋの全て対してタイヤをトーイン
させる作用を有する。 以下、上記実施例の構造を含む本発明の各種実
施例について、その作用の原理を第７，８，９図
を参照して詳細に説明する。 第７図では、自動車の右後のタイヤを左後方か
ら見た状態の斜視図が中央に示され、これを後
方、左側方および上方から投影した投影図が左右
および下に示されている。ホイールセンタＷを中
心にして、車体の前後方向に延びる水平軸Ｈと垂
直軸Ｖにより構成される直角座標において、第２
象限にボールジヨイント１が配され、第４象限
と第１象限にラバーブツシユ３，４が配され
ている。 このような基本的配置において、ボールジヨイ
ント１とラバーブツシユ３，４の形成する平面
（後方からの投影図では符号１０で表わされる）
が、ホイールセンタＷに対して外側（−）にある
か内側（＋）にあるか、および接地点Ｇに対して
外側（−）にあるか内側（＋）にあるかというこ
と（以下オフセツトという）により、配置の種類
がＷ＋Ｇ＋，Ｗ＋Ｇ−，Ｗ−Ｇ＋，Ｗ−Ｇ−の４
種に分類にされる。この中で特に有効なのはＷ＋
Ｇ−であり、第７図にはこのＷ＋Ｇ−（すなわち
ホイールセンタでのオフセツトが（＋）、接地点
で（−）の例を示した。 以下、このＷ＋Ｇ−の場合について外力に対す
るトーイン効果を図面により詳細に示す。 ボールジヨイント１を通る縦の仮想軸をＬと
し、横の仮想軸をＭとし、前後方向の仮想軸をＮ
と規定する。第７図の例では、下方のラバーブツ
シユ３の変形容易方向（円筒状のラバーブツシユ
の中心軸方向）が後方（もしくは上方）において
外方に傾き、上方のラバーブツシユ４の変形容易
方向が後方（もしくは上方）において外方に傾い
ている。 横力Ｓはタイヤの接地点Ｇに外から内へ向けて
作用し、ブレーキ力Ｂは接地点Ｇに前から後へ向
けて作用し、エンジンブレーキ力Ｅはホイールセ
ンタＷに前から後へ向けて作用し、駆動力Ｋはホ
イールセンタＷに後から前へ向けて作用する。 横力Ｓが接置点Ｇに作用すると、ボールジヨイ
ント１と第４象限にあるラバーブツシユ３とを結
ぶ線のまわりにホイールハブすなわちタイヤをト
ーイン方向に回転させ、ブレーキ力Ｂは接地点Ｇ
でのオフセツトＧ−によりＬ軸のまわりにトーイ
ン方向への変位を生じさせると同時にＭ軸のまわ
りに反時計方向への回転を生じさせ、この回転を
２つのラバーブツシユ３，４の傾きによりトーイ
ン方向へ案内することにより効果的にトーイン変
位を起こさせる。すなわち、第１象限のラバー
ブツシユ４はＭ軸のまわりの変位を外側へ案内す
るように、ボールジヨイント１とこのラバーブツ
シユ４とを結ぶ線に対してほぼ直角な中心軸が、
Ｍ軸のまわりにホイールハブが回転するときのホ
イールハブの後方を外側へ変位させるように上方
（あるいは後方）を外方へ向けた傾きをしてい
る。また、後方の第４象限にあるラバーブツシ
ユ３はホイールハブがＭ軸まわりに回転するとき
後方（あるいは上方）を外方へ向けた傾きをして
いる。 エンジンブレーキ力Ｅに対しては、ホイールセ
ンタＷにおけるオフセツトＷ＋によるトーアウト
傾向よりも、２つのラバーブツシユ３，４の傾き
によるＭ軸のまわりの反時計方向の回転に対する
トーイン方向への案内の効果を大きくして、トー
インの変位を得る。この場合、オフセツト（Ｗ
＋）によるＬ軸まわりのトーアウトの動きを規制
するために、ラバーブツシユ３，４の一方に車体
内方への動きを規制するストツパ（第４Ａ図、第
４Ｂ図の１３ａ）を設けることが好ましい。また
駆動力Ｋに対してはホイールセンタＷにおけるオ
フセツト（Ｗ＋）によりＬ軸まわりにトーイン方
向へ変位させることができる。この場合、Ｍ軸の
まわりの時計方向の回転を規制し、トーイン効果
を確実に出すためにラバーブツシユ３，４少なく
とも一方の前方にストツパ（第５Ａ図１３b′）を
設けることが好ましい。 上記のように、２つのラバーブツシユ３，４を
第４、第１象限に設けた場合にも４種の外力に対
してトーインの変位を生ぜしめることができる。 上記説明は、オフセツトがＷ＋Ｇ−の場合であ
るが、これはＷ＋Ｇ＋でもＷ−Ｇ−でも同様の効
果が得られる。 次に第８図を参照してＷ＋Ｇ＋のオフセツトの
場合について詳細に説明する。この場合、ラバー
ブツシユ３，４の向きは第７図の場合と同様でよ
い。 横力Ｓが接地点Ｇに外から内へ作用すると、こ
れはタイヤをＮ軸のまわりに後から見て時計方向
に回転させようとするが、前述の場合と同様にボ
ールジヨイント１とラバーブツシユ３を結ぶ線の
まわりにタイヤをトーインさせる方向に回転さ
せ、トーイン効果を得ることができる。 ブレーキ力Ｂに対してはＷ＋Ｇ＋のオフセツト
によりトーアウトの力も生ずるが、このオフセツ
トの大きさが小さければこの影響は小さく、それ
よりもＭ軸のまわりの回転をラバーブツシユ３，
４の傾きによりトーイン方向に案内することによ
り、結果としてトーイン変位を起こすことが可能
になる。 エンジンブレーキ力Ｅに対しても同様にＭ軸の
まわりの回転をラバーブツシユ３，４によつて案
内することによりタイヤをトーインさせることが
できる。 駆動力Ｋに対しては、これはエンジンブレーキ
力Ｅと正反対の外力であるので、ラバーブツシユ
３の前にストツパを設けることにより、そのスト
ツパを設けられたラバーブツシユとボールジヨイ
ント１とを結び線のまわりにタイヤはトーイン方
向に回転させられ、トーイン効果を得ることがで
きる。 このように、オフセツトがＷ＋Ｇ＋となつて
も、基本的に第２象限に位置するボールジヨイン
ト１と、第４、第１象限に位置するラバーブツシ
ユ３，４の作用により、タイヤは横力Ｓをはじめ
上記４種の外力に対して常にトーイン方向に変位
する。 次にオフセツトがＷ−Ｇ−となつた場合につい
て第９図を参照して説明する。この場合は、横力
Ｓ以外の外力に対してもトーイン変位させるた
め、ラバーブツシユ３，４は第７図、第８図の場
合とは逆の方向に傾けられている。すなわち、下
のブツシユ３の中心軸は前方もしくは下方外側か
ら後方もしくは上方内側へ向けて延び、上のブツ
シユ４の中心軸は下方もしくは後方内側から上方
もしくは前方外側へ向けて延びている。 この実施例では、横力ＳはタイヤをＬ軸のまわ
りにボールジヨイント１と下のラバーブツシユ３
を結ぶ線のまわりにトーイン方向に回転させ、ブ
レーキ力Ｂおよびエンジンブレーキ力Ｅはオフセ
ツトＷ−Ｇ−によりＬ軸のまわりにトーイン方向
に回転させる。ただし、これらの制動力Ｂ，Ｅの
場合はラバーブツシユ３の後方にＭ軸まわりの反
時計方向の回転を規制するストツパを設けない
と、ラバーブツシユ３，４の向きによる案内のた
めにトーアウト方向に変位してしまう。駆動力Ｋ
に対しては、Ｍ軸まわりの時計方向の回転が２つ
のラバーブツシユ３，４の向きによつてトーイン
方向に案内され、トーイン変位を起こすことがで
きる。このラバーブツシユ３，４の向きは、オフ
セツトＷ−Ｇ−に対しては全くトーアウトの方向
にしか作用しない駆動力Ｋに対してもトーインへ
の変位を生ぜしめるためのものである。 このように、オフセツトがＷ−Ｇ−となつても
上記４種の外力全てに対してトーイン効果を持た
せることができる。 上記各種の実施例における４種の外力に対する
トーイン作用は、下記の表のようにまとめること
ができる。表中の記号は上記の説明中のものを意
味する。[Table] Various types of rear suspensions have been known that have a toe-in effect against lateral force during cornering, but all of them are structurally somewhat complex. For example, the one described in Japanese Patent Publication No. 52-37649 uses three rubber bushings and the hardness of the bushings is changed, and the one described in West German Patent Publication No. 2158931 or West German Patent Publication No. 2355954 is The wheel hub is supported via a vertical shaft and a spring, making the structure complex.
Further, this kind of rear suspension that is known in the past does not achieve toe-in effects against all of the above four types of external forces, but is mainly effective only against lateral forces. SUMMARY OF THE INVENTION An object of the present invention is to provide a novel rear suspension that has an extremely simple structure and can effectively toe-in the rear wheels against external forces, especially during cornering. Furthermore, the present invention has an extremely simple structure that enables toe-in of the rear wheels in response to any external force such as lateral force, braking force, engine braking force, or driving force, regardless of whether the vehicle is turning or going straight. The aim is to provide a completely new type of rear suspension that makes it possible to create highly safe cars. The rear suspension of the present invention connects a vehicle body side support member, which is partially connected to the vehicle body, and a rear wheel hub using one ball joint and two rubber bushes. The point is located in the second quadrant of the horizontal-vertical coordinates based on the wheel center seen from the left side of the vehicle, one of the rubber bushes is located in the fourth quadrant, and the other is located in the first quadrant. This is a characteristic feature. In the present invention, the vehicle body side support member includes, for example, the semi-trailing arm of a semi-trailing type rear suspension, the strut of a strut type rear suspension, the upper and lower arms of a cross-bond type rear suspension, and the upper and lower arms of a deion type rear suspension. This is a general term for various supporting members attached to the vehicle body side, such as the rear suspension tube, and the type of rear suspension that is the subject of the present invention includes any type of rear suspension that supports tires in a toe-in manner. It is not limited to a specific thing. Furthermore, the quadrant defined in the present invention is a quadrant in rectangular coordinates when looking at the rear wheel from the left side of the vehicle body and imagining horizontal and vertical orthogonal axes centered on the wheel center. All quadrants include the axes at both ends that limit the quadrant (for example, in the first quadrant, the right half of the horizontal axis and the upper half of the vertical axis). According to the rear suspension of the present invention, it is possible to effectively toe-in the tire when a lateral force is applied, and it is also possible to toe-in the tire when any of the four types of external forces are applied. This toe-in effect is obtained by arranging the suspension ball joint and rubber bush as shown above, and utilizes the deformation of the rubber bush around the vertical and horizontal axes that pass through the ball joint. By rotating the wheel hub, toe-in is achieved against various external forces. Hereinafter, the present invention will be explained in more detail with reference to the drawings. Figures 1 to 6 show an embodiment in which the present invention is applied to a semi-trailing type rear suspension. Figure 1 is a plan view of the right rear wheel, and Figure 2 is a view from the right side of the vehicle body. The side view and FIG. 3 are elevational views seen from the rear, with the tire portion cut away or omitted so that the suspension portion can be clearly seen. Figure 4A is A- in Figure 2.
4B is a sectional view taken along line A'-A' of FIG. 4A, FIG. 5A is a sectional view taken along line B-B of FIG.
Figure B is a sectional view taken along line B'-B' of Figure 5A, and Figure 6 is a cross-sectional view of Figure 2.
It is a sectional view taken along the line CC in the figure. Figure 2 is a side view of the vehicle body as seen from the right side.
The 2nd, 3rd, and 4th quadrants are indicated by symbols,,,. As shown in FIG. 1, the semi-trailing arm 10 consists of two arms: an inner arm 10a and an outer arm 10b.
Each branch arm 10a, 10b is swingably supported around a common swing shaft 11 by a support member on the vehicle body side.
Rear end 10c of this semi-trailing arm 10
is separated from a wheel hub 22 that rotatably supports the wheel 21 of the tire 20, and both have some elasticity around the ball joint 1 due to two rubber bushes 3, 4 and one ball joint 1. are connected so that they can be displaced. That is, in the illustrated embodiment, three arms 22a, 22b, 22c are provided on the wheel hub 22 side,
(See Figures 2 and 3) The tip of this arm is attached to the rear end 10c of the semi-tolling arm 10.
It is pivotally supported by three pivot supports 12a, 12b, and 12c. That is, the first arm 22a is located in the first quadrant and is elastically supported by the rubber bushing shaft support 12a with the upper (or rear) side facing outward, and the second arm 22b is located in the fourth quadrant and is supported rearward (or rearward) by the rubber bushing shaft support 12a. The third arm 22c is supported by a ball joint support 12c located in the second quadrant so as to be freely rotatable around one point. . As shown in Figures 4A, 4B, 5A, and 5B, the rubber bushings 12a, 12b that pivotally support the first and second arms 22a, 22b cannot be displaced in the axial direction and in the direction perpendicular to the axis. However, the rubber bush 13a of the rubber bush shaft support 12a located in the first quadrant is made of a highly rigid material 13 on the inside so that it deforms only outward.
A' is inserted into the rubber bush shaft support 12b located in the fourth quadrant, and a stopper 13b' is inserted into the front side of the rubber bush 13b so as to limit forward displacement. The ball joint support part 12c that supports the third arm 22c at a point is supported so as to be able to rotate around a spherical part 13c that does not allow displacement in the axial direction but only allows rotation around one point. There is. In this way, the wheel hub 22 has three arms 2 at the rear end 10c of the semi-trailing arm 10.
2a, 22b, 22c connect the two rubber bushings 12a, 12b (rubber bushings 3, 4
(corresponding to the ball joint 1) and one spherical portion 13c (corresponding to the ball joint 1) are coupled elastically and movably around the ball joint 1. With support from these three points, this rear suspension has the effect of toe-in the tires against all of the lateral force S, braking force B, engine brake E, and driving force K. Hereinafter, the principle of operation of various embodiments of the present invention including the structure of the above-described embodiments will be explained in detail with reference to FIGS. 7, 8, and 9. In FIG. 7, a perspective view of the rear right tire of the automobile viewed from the rear left is shown in the center, and projected views of this from the rear, left side, and above are shown on the left, right, and below. In the rectangular coordinates formed by the horizontal axis H and the vertical axis V, which extend in the longitudinal direction of the vehicle body, with the wheel center W as the center, the second
A ball joint 1 is arranged in the quadrant, and rubber bushes 3 and 4 are arranged in the fourth and first quadrants. In this basic arrangement, the plane formed by the ball joint 1 and the rubber bushes 3 and 4 (represented by numeral 10 in the rear projection view)
is on the outside (-) or inside (+) with respect to the wheel center W, and whether it is on the outside (-) or inside (+) with respect to the grounding point G (hereinafter referred to as offset). ), the layout types are W+G+, W+G-, W-G+, and W-G-.
classified into species. Among these, W+ is particularly effective.
G-, and Fig. 7 shows an example of this W+G- (that is, the offset at the wheel center is (+) and the ground point is (-). Below, we will explain the toe-in effect against external force in the case of W+G-. This is shown in detail in the drawings. The vertical virtual axis passing through the ball joint 1 is L, the horizontal virtual axis is M, and the longitudinal virtual axis is N.
It is stipulated that In the example shown in FIG. 7, the direction in which the lower rubber bushing 3 is easily deformed (the central axis direction of the cylindrical rubber bushing) is tilted outward at the rear (or upward), and the direction in which the upper rubber bushing 4 is easily deformed is rearward (or upward). ) is tilted outward. The lateral force S acts on the tire grounding point G from outside to the inside, the braking force B acts on the grounding point G from the front to the rear, and the engine braking force E acts on the wheel center W from the front to the rear. The driving force K acts on the wheel center W from the rear to the front. When the lateral force S acts on the contact point G, the wheel hub, that is, the tire rotates in the toe-in direction around the line connecting the ball joint 1 and the rubber bush 3 in the fourth quadrant, and the braking force B is applied to the contact point G.
The offset G- causes a displacement in the toe-in direction around the L axis, and at the same time causes counterclockwise rotation around the M axis, and this rotation is converted into a toe-in direction by the inclination of the two rubber bushes 3 and 4. This effectively causes toe-in displacement. That is, the rubber bushing 4 in the first quadrant has a central axis that is approximately perpendicular to the line connecting the ball joint 1 and the rubber bushing 4 so that the displacement around the M axis is guided outward.
The upper (or rear) is tilted outward so that the rear of the wheel hub is displaced outward when the wheel hub rotates around the M-axis. Further, the rubber bush 3 in the rear fourth quadrant is tilted so that its rear (or upper part) is directed outward when the wheel hub rotates around the M-axis. For the engine braking force E, the effect of guiding the counterclockwise rotation around the M axis in the toe-in direction due to the inclination of the two rubber bushes 3 and 4 is greater than the toe-out tendency due to the offset W+ at the wheel center W. to obtain the toe-in displacement. In this case, the offset (W
+), it is preferable to provide a stopper (13a in FIGS. 4A and 4B) on one of the rubber bushes 3, 4 to restrict the movement inward of the vehicle body. Further, with respect to the driving force K, the offset (W+) at the wheel center W allows displacement in the toe-in direction around the L axis. In this case, it is preferable to provide a stopper (FIG. 5A, 13b') in front of at least one of the rubber bushes 3, 4 in order to restrict clockwise rotation around the M-axis and to ensure a toe-in effect. As described above, even when the two rubber bushes 3 and 4 are provided in the fourth and first quadrants, toe-in displacement can be caused in response to four types of external forces. The above explanation is for the case where the offset is W+G-, but the same effect can be obtained with W+G+ or W-G-. Next, the case of W+G+ offset will be explained in detail with reference to FIG. In this case, the orientation of the rubber bushes 3, 4 may be the same as in the case of FIG. When a lateral force S acts on the grounding point G from the outside to the inside, this forces the tire to rotate clockwise around the N axis when viewed from the rear, but as in the previous case, the ball joint 1 and rubber bush By rotating the tire around the line connecting 3 in the direction of toe-in, a toe-in effect can be obtained. With respect to the brake force B, a toe-out force is also generated due to the offset of W+G+, but if the magnitude of this offset is small, this effect is small, and the rotation around the M-axis is controlled by the rubber bush 3,
By guiding in the toe-in direction by the inclination of 4, it becomes possible to cause toe-in displacement as a result. Similarly, with respect to the engine braking force E, the tire can be toe-in by guiding the rotation around the M axis by the rubber bushes 3 and 4. Regarding the driving force K, since this is an external force that is exactly opposite to the engine braking force E, by providing a stopper in front of the rubber bushing 3, the rubber bushing provided with the stopper and the ball joint 1 are connected to each other by a line. The tires are rotated in the toe-in direction to produce a toe-in effect. In this way, even if the offset is W+G+, the tire will basically absorb the lateral force S due to the action of the ball joint 1 located in the second quadrant and the rubber bushes 3 and 4 located in the fourth and first quadrants. Initially, it is always displaced in the toe-in direction in response to the above four types of external forces. Next, the case where the offset becomes W-G- will be explained with reference to FIG. In this case, the rubber bushes 3 and 4 are tilted in the opposite direction from those shown in FIGS. 7 and 8 in order to cause toe-in displacement even in response to external forces other than the lateral force S. That is, the central axis of the lower bush 3 extends from the front or lower outer side toward the rear or upper inner side, and the central axis of the upper bush 4 extends from the lower side or rear inner side toward the upper or front outer side. In this example, the lateral force S causes the tire to move around the L axis between the ball joint 1 and the lower rubber bush 3.
The brake force B and the engine brake force E are rotated in the toe-in direction around the L axis by the offset W-G-. However, in the case of these braking forces B and E, if a stopper is not provided behind the rubber bushing 3 to restrict its rotation in the counterclockwise direction around the M axis, the rubber bushings 3 and 4 will be displaced in the toe-out direction due to the guidance provided by their orientation. Resulting in. Driving force K
, clockwise rotation around the M-axis is guided in the toe-in direction by the orientation of the two rubber bushes 3 and 4, and can cause toe-in displacement. The orientation of the rubber bushes 3, 4 is such that the driving force K, which acts only in the toe-out direction with respect to the offset W-G-, causes a displacement toward toe-in. In this way, even if the offset is W-G-, it is possible to provide a toe-in effect for all of the above four types of external forces. The toe-in effects for the four types of external forces in the various embodiments described above can be summarized as shown in the table below. The symbols in the table mean those in the above explanation.

【表】 表中、軸とは関連する回転軸、ストツパとは必
要とされるストツパの位置を表わす。 上述の各実施例から明らかなように、オフセツ
トを利用する場合はＬ軸まわりの回転が関連し、
ラバーブツシユの傾きを利用する場合はＭ軸まわ
りの面（ボールジヨイントと２つのラバーブツシ
ユの形成する面）の回転が関連する。これらの回
転を変位させて案内させることによる変位の大き
さを、結果としてタイヤをトーイン方向へ変位さ
せるようにオフセツトの大きさやラバーブツシユ
の傾き、あるいはさらにラバーブツシユの硬度を
選択することにより調整して、目的とするトーイ
ン効果を得ることができる。 本発明によれば、以上説明したところから明ら
かなように、第２象限に配した１個のボールジ
ヨイントと、第４象限に配した１個のラバーブ
ツシユ（弾性体ブツシユ）と、第１象限に配した
もう１個のラバーブツシユにより、横力、ブレー
キ力、エンジンブレーキ力、および駆動力の４種
の外力に対して、常にタイヤをトーインさせるリ
ヤサスペンシヨンが得られるから、コーナリング
等の運転中に常に車を安定させ、しかも乗心地を
損うことなく操安性を向上させた車を実現するこ
とができる。また、このトーイン効果は、高速直
進性の優れたスポーツカーを実現する上にも有利
であるから、本発明によるリヤサスペンシヨンの
実用上の価値はきわめて高い。[Table] In the table, the axis represents the related rotation axis, and the stopper represents the required position of the stopper. As is clear from the above embodiments, when using offset, rotation around the L axis is involved.
When using the inclination of the rubber bushing, the rotation of the plane around the M axis (the plane formed by the ball joint and the two rubber bushes) is involved. The magnitude of the displacement caused by displacing and guiding these rotations is adjusted by selecting the offset size, the inclination of the rubber bushing, or the hardness of the rubber bushing so as to displace the tire in the toe-in direction as a result, The desired toe-in effect can be obtained. According to the present invention, as is clear from the above explanation, one ball joint placed in the second quadrant, one rubber bush (elastic body bush) placed in the fourth quadrant, and one ball joint placed in the first quadrant. Another rubber bush located in the front provides a rear suspension that constantly toes the tires in response to four types of external forces: lateral force, braking force, engine braking force, and driving force, so during driving such as cornering. This makes it possible to create a car that is always stable and has improved handling without compromising ride comfort. Further, this toe-in effect is advantageous in realizing a sports car with excellent straight-line performance at high speed, so the rear suspension according to the present invention has extremely high practical value.

【図面の簡単な説明】[Brief explanation of the drawing]

第１図から第６図は、本発明をセミトレーリン
グタイプのリヤサスペンシヨンに応用した実施例
を示すもので、第１図は右後輪の平面図、第２図
はその車体右方から見た側面図、第３図はその後
方から見た立面図で、それぞれタイヤ部分はサス
ペンシヨン部がよく見えるように切開もしくは省
略して示すもの、第４Ａ図は第２図ののＡ−Ａ線
断面図、第４Ｂ図は第４Ａ図のA′−A′線断面
図、第５Ａ図は第２図のＢ−Ｂ線断面図、第５Ｂ
図は第５Ａ図のB′−B′、第６図は第２図のＣ−Ｃ
線断面図、第７図は本発明のリヤサスペンシヨン
の作用を示す原理図でオフセツトＷ＋Ｇ−の例を
示すもの、第８図はオフセツトがＷ＋Ｇ＋である
本発明の例を示す原理図、第９図は同じくオフセ
ツトがＷ−Ｇ−である本発明の例を示す原理図で
ある。 １……ボールジヨイント、３，４……ラバーブ
ツシユ、Ｇ……接地点、Ｗ……ホイールセンタ、
Ｓ……横力、Ｂ……ブレーキ力、Ｅ……エンジン
ブレーキ力、Ｋ……駆動力、Ｌ……ボールジヨイ
ントを通る垂直軸、Ｍ……ボールジヨイントを通
る横軸、（車軸に平行な軸）Ｎ……ボールジヨイ
ントを通る前後軸、……第１象限、……第２
象限、……第３象限、……第４象限。 Figures 1 to 6 show an embodiment in which the present invention is applied to a semi-trailing type rear suspension. Figure 1 is a plan view of the right rear wheel, and Figure 2 is a view from the right side of the vehicle body. Figure 3 is an elevational view of the rear view, with the tire section cut out or omitted so that the suspension section can be clearly seen, and Figure 4A is the same as A-A in Figure 2. 4B is a sectional view taken along line A'-A' of FIG. 4A, FIG. 5A is a sectional view taken along line B-B of FIG.
The figure is B'-B' in Figure 5A, and Figure 6 is C-C in Figure 2.
7 is a principle diagram showing the operation of the rear suspension of the present invention, showing an example of the offset W+G-; FIG. 8 is a principle diagram showing an example of the present invention in which the offset is W+G+; FIG. The figure is a principle diagram showing an example of the present invention in which the offset is WG-. 1...Ball joint, 3, 4...Rubber bush, G...Grounding point, W...Wheel center,
S...Lateral force, B...Brake force, E...Engine brake force, K...Driving force, L...Vertical axis passing through the ball joint, M...Horizontal axis passing through the ball joint, (on the axle) Parallel axis) N...Anteroposterior axis passing through the ball joint,...First quadrant,...Second
Quadrant,...3rd quadrant,...4th quadrant.

Claims (1)

【特許請求の範囲】[Claims] １ 一部を車体に結合した車体側支持部材、後輪
のホイールを回転自在に支持したホイールハブ、
この支持部材ハブと前記車体側支持部材の間を１
点を中心に揺動自在に結合するボールジヨイン
ト、およびホイールハブと前記車体側支持部材の
間を弾性的に結合する２つの弾性体ブツシユから
なり、前記ボールジヨイントを車体左側から見た
ホイールセンタ基準の水平−垂直座標の第２象限
に位置させ、前記２つの弾性体ブツシユの一方を
第４象限に位置させ、他方を第１象限に位置させ
てなるリヤサスペンシヨン。1. A vehicle body side support member that is partially connected to the vehicle body, a wheel hub that rotatably supports the rear wheel,
1 between this support member hub and the vehicle body side support member.
A wheel consisting of a ball joint that is swingably connected around a point, and two elastic bushes that elastically connect the wheel hub and the vehicle body side support member, the ball joint being viewed from the left side of the vehicle body. The rear suspension is located in the second quadrant of horizontal-vertical coordinates based on the center, one of the two elastic bushings is located in the fourth quadrant, and the other is located in the first quadrant.