JPS58191356A - 複合クラツチ式多段歯車変速機のクラツチ制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 本発明は、エンジンと、所定の変速歯車を備えた複数の
人力軸との間にそれぞれクラッチを介設し、該各クラッ
チを交互に接続して複数段の自動変速を行うようにした
複合クラッチ式多段歯車変速機のクラッチ制御装置に関
するものである。

本出願人は、先に、この種の複合クラッチ式多段歯車変
速機として下記のようなものを提案している（特頃昭５
６−６４９９５号、特願昭５６−６４９９６号および特
願昭５６−６４９９７号明細書等参照）。すなわち、エ
ンジンの駆動軸であるクランク軸に、第１クラツチを介
して第１人力軸を、第２クラツチを介して第２人力軸を
それぞれ連結するとともに、該第１入力軸には第１速お
よび第３速の変速ギヤを、第２人力軸には第２速および
第４速の変速ギヤを設けて、予め、第１人力軸上で第１
速を、第２人力軸上で第２速を選択しておき、発進の際
には、第１クラツチを接続して第１速で自動発進させ、
その後の変速時には第１クラツチを断つと同時に第２ク
ラツチを接続して第２速に変速し、第２速での走行時、
第１人力軸上で第１速から第３速への選択に切換え、第
２速で所−４達したときに、第２クラツチを断つと同時
に第１クラツチを接続して第３速に変速し、以後、同様
にして第４速への変速を行うようにしたものである。

ところで、エンジンの駆動軸の後端に備えるフライホイ
ールが重いと、発進時におけるクラッチ消費エネルギー
が多くなったシ、エンジン応答性が聾くなったりする欠
点が生じる。そこで、これを解消すべくフライホイール
自体を軽量にすることが考えられるが、所定の必要慣性
力が得られず、性能上自ずと限界がある。

そこで、本発明、は斯かる点に鑑みてなされたもので、
上記複合クラッチ式多段歯車変速機の特殊構成、すなわ
ちアイドリング時から発進時に亘って第２人力軸は第２
クラツチの切断によジエンジン駆動軸と連結されず、何
ら機能を果していないことに着目して、車速か所定速度
以下の低速度域では、該第２人力軸に組合わされた変速
歯車を中立状態とした状態で該第２人力軸を、第２クラ
ツチの接続によりエンジン駆動軸に連結するようにする
ことにより、該第２人力軸の回転慣性力でもってフライ
ホイールの軽量化を図るようにすることを目的とするも
のである。

そのため、本発明では、複数の入力軸と、該入力軸の各
々をエンジン駆動軸に連結するだめの複数のクラッチと
、上記入力軸の各々を出力軸に駆動関係に連結するため
に各入力軸に組合わされた１組以上の変速歯車とからな
り、同゛−人力軸上の各組の変速歯車は変速段において
互いに隣り合っていない変速歯車により構成された複合
クラレチ式多段歯車変速機において、上記各クラッチの
断続操作を行う複数の流体式クラッチアクチュエータと
、上記各入力軸と組合わされた変速歯車を選択してトル
り伝達経路を切換える流体式変速アクチュエータと、所
定の低車速以下において上記複数の入力軸の何れかを選
択して該入力軸に組合わされた変速歯車を中立状態とし
、且つ該入力軸をエンジンの駆動軸に連結するよう上記
クラ・ノチアクチュエータおよび変速アクチュエータを
制御する制御回路とを備えることにより、車速か所定速
度以下の低速度の際、上記制御回路でもって１つの入力
軸に組合わされた変速歯車を中立状態とした状態で該入
力軸をエンジン駆動軸に連結するようにしたものである
。

以下、本発明の実施例を図面に基づいて詳細に説明する
。

第１図および第２図は本発明に係る複合クラッチ式多段
歯車変速機のクラッチ制御装置を示し、１はエンジン、
１ａはエンジン駆動軸、１ｂは該エンジン駆動軸１ａに
連結固定されたフライホイ−１ｖ、２および３は該エン
ジン駆動軸１ａに前後に遊嵌合された第１入力軸および
第２人力軸であって、該第１入力軸２とエンジン駆動軸
１ａとの間には、容量の大きい乾式クラッチで構成した
第１クラツチ４が介設され、該第１クラツチ４の接続に
より第１入力軸２をエンジン駆動軸１ａに連結するよう
に構成されてい本とともに、上記第２人力軸６とエンジ
ン駆動軸１ａとの間には、軽量小型の湿式クラッチで構
成した第２クラツチ５が介設され、該第２クラツチ５の
接続により第２人力軸６をエンジン駆動軸１ａに連結す
るように構成されている。また、６は出力軸であって、
該出力軸６にはデファレンシャルギヤ７を介して例えば
左右の前輪（図示せず）が接続され、該出力軸乙のトル
クにより左右の前輪（図示せず）を回転駆動させるよう
に構成されている。

また、８は上記第１入力軸２および第１人力軸上に組合
わされた変速歯車群であって、上記第１人力軸２の変速
歯車は、変速段において互いに隣り合っていない第１速
の変速歯車９と第３速の変速歯車１０と後退速の変速歯
車１１とにより構成され、また、上記第２人力軸６の変
速歯車は、同様に変速段において互いに隣り合っていな
い第２速および第４速の変速歯車１２．１３により構成
されており、第１入力軸２を、第１速、第３速および後
退速の変速歯車９〜１１を介して出力軸乙に駆動関係に
連結するとともに、第２入力軸６を第２速および第４速
の変速歯車１２．１３を介して出力軸６に連結するよう
に構成されている。

さらに、１４は上記出力軸６の第１速歯車９と第３速歯
車１０との間にスプライン結合された１−３セレクト歯
車であって、該１−３セレクト歯車１４は第１速歯車９
と第３速歯車１０とに噛合可能に形成されているととも
に、該１−３セレクト歯車１４にはロッド１５を介して
流体式変速アクチュエータを構成するｌ−３シフトシリ
ンダ１６が連結され、該１−３シフトシリンダ１６には
第１連用管路１７および第３速用管路１８を介して１−
３シフトバルブ１９が接続されており、該１−３シフト
パルプ１９により上記１−３シフトシリンダ１６への流
体圧の供給を制御して、該１−３シフトパルプ１９の第
１ｒ＠磁コイ／Ｌ／１９ａの励磁時には、プランジャ１
９ｂを第１図で右方に移動させて〃流体圧を第１連用管
路１１）７を介してｌ−３シフトシリンダ１６に供給す
ることにより、ロッド１５を介して１−３セレクト歯車
１４を第１速歯車９方向に摺動させて第１速歯車９と噛
合させる一方、１−３シフトバルブ１９の第２励磁コイ
ル１９Ｃの励磁時には、１ランジヤ１９ｂを第１図で左
方に移動させてｌ流体圧を第３連用管路１８を介して１
−３シフトシリンダ１６に供給することにより、１−３
セレクト歯車１４を第３速歯車１０方向に摺動させてｆ
第３速歯車１０と噛合させ、また該１−３シフトパルプ
１９の第１励磁コイル１９ａおよび第２励磁コイ７Ｌ／
　１９　ｂの非励磁時には、プランジャ１９ｂにより第
１連用管路１７および第３連用管路１８を共に遮断して
、１−３シフトシリンダ１６を、ロッド１５に設けた２
個のスプリング１５ａ、１５ｂで中立位置に位置付ける
ことにより、第１速歯車９および第３速歯車１０を中立
状態とし、よって第１入力軸２から出力軸６へのトルク
伝達経路を２段に切換えるように構成されている。

加えて、２０は上記出力軸６の第２速歯車１２と第４速
歯車１６との間にスプライン結合された２−４セレクト
歯車であって、該２−４セレクト歯車２０は第２速歯車
１２と第４速歯車１６とに噛合可能に形成されていると
ともに、該２−４セレクト歯車２０にはロッド２１を介
して流体式変速アクチュエータを構成する２−４シフト
シリンダ２２が連結され、該２−４シフトシリンダ２２
には第２連用管路２６および第４連用管路２４を介シて
２−４シフトバルブ２５が接続されており、該２−４シ
フトパルプ２５によシ上記２−４シフトシリンダ２２へ
の流体圧の供給を制御して、該２−４シフトパルプ２５
の第１励磁コイ／Ｌ／２５ａの励磁時には、１ランジヤ
２５ｂを第１図で右方に移動させて流体圧を第４連用管
路２４を介して２−４シフトシリンダ２２に供給するこ
とにより、ロッド２１を介して２−４セレクト歯車２０
を第４速歯車１３方向に摺動させて第４速歯車１６と噛
合させる一方、２−４シフトパルプ２５の第２励磁コイ
／Ｌ／２５ｃの励磁時には、プランジャ２５ｂを第１図
で左方に移動させて流体圧を第２連用管路２６を介して
２−４シフトシリンダ２２に供給することにより、２−
４セレクト歯車２０を第２速歯車１２方向に摺動させて
第２速歯車１２と噛合させ、また該２−４シフトパルプ
２５の第１励磁コイル２５ａおよび第２励磁コイ／Ｌ／
２５Ｃの非励磁時には、プランジャ２５ｂＫより第２連
用管路２３および第４連用管路２４を共に遮断して、２
−４シフトシリンダ２２をロッド２１に設けた２個のス
プリング２１ａ、２１ｂで中立位置に位置付けることに
より、第２速歯車１２および第４速歯車１６を中立状態
とし、よって第２入力軸６から出力軸６へのトルク伝達
経路を２段に切換えるように構成されている。

また、２６は上記出力軸６の後退速歯車１１の前位にス
プライン結合された後退セレクト歯車であって、該後退
セレクト歯車２６は後退速歯車１１と噛合可能に形成さ
れているとともに、該後退セレクト歯車２６にはロッド
２７を介して流体式変速アクチュエータを構成する後退
シリンダ２８が接続され、また、上記ロッド２７には該
口ノド２７を後退速歯車１１とは反対側に付勢するスプ
リング２９が接続されておシ、常時は該スプリング２９
のバネ力によってロッド２７を後退速歯車１１とは反対
側に付勢することＫより、後退セレクト歯車２６と後退
速歯車１１との噛合を外す一方、上記後退シリンダ２８
への流体圧の供給時には、該後退シリンダ２８の作動に
より後退セレクト歯車２６を上記スプリング２９のバネ
力に抗して後退速歯車１１側へ摺動せしめて該後退速歯
車１１と噛合させるように構成されている。

さらに、３０は揺動自在な操作レバー３１を介して上記
第１クラツチ４に連結された流体式の第１クラツチシリ
ンダであって、該第１クラツチシリンダ６０には第１ク
ラツチ用管路６２を介して第１クラツチパルプ３３が接
続されているとともに、上記操作レバー３１には該操作
レバー３１を、第１クラツチ４を断つ方向に付勢するス
プリング６４が接続されており、上記第１クラツチパル
プ３３により第１クラツチシリンダ３０への流体圧の供
給を制御して、該第１クラらチパルブ６６の非励磁時に
は第１クラツチシリンダ６０への流体圧の供給を停止し
、上記スプリング３４のバネ力によシ操作レバー６１を
第１図中時計方向に回動させて第１クラツチ４を断つ一
方、第１クラツチパルプ６３の励磁時には流体圧を第１
クラツチ用管路６２を介して第１クラツチシリンダ６ｏ
に供給する゛ことにより、操作レバー６１を上記スプリ
ング６４のバネ力に抗して第１図中反時計方向に回動さ
せて第１クラツチを接続するように構成されている。

加えて、６５は揺動自在な操作レバー３６を介して上記
第２クラツチ５に連結された流体式の第２クラツチシリ
ングであって、該第２クラツチシリンダ６５には第２ク
ラツチ用管路６７を介して第２クラツチパルプ６Ｂが接
続されているとともに、上記操作レバー６６には該操作
レバー６６を、第２クラツチ５を断つ方向に付勢するス
プリング６９が接続されており、上記第２クラツチパル
プ６８の作動によシ第２クラッチシリンダ３５への流体
圧の供給を制御し、該第２クラツチパルプ６８の非励磁
時には第２クラツチシリンダ６５への流体圧の供給を停
止し、上記スプリング３９のバネ力により操作レバー６
６を第１図中反時計方向に回動させて第２クラツチ５を
断つ一方、第２クラツチパルプ６８の励磁時には流体圧
を第２クラツチ用管路６７を介して第２クラツチシリン
グ６５に供給することにより、操作レバー６６を上記ス
プリング６９のバネ力に抗して第１図中時計方向に回動
させて第２クラツチ５を接続するように構成されている
。

また、４０は第１クラツチ用管路４１および第２クラツ
チ用管路４２を介してそれぞれ上記第１クラツチバルブ
６３および第２クラツチパルプ３８に接続された圧力調
整パルプであって、該圧力調整パルプ４０は、励磁コイ
／１／　４　Ｑ　ａの励磁時にプランジャ４０ｂを第１
図で右方に移動させることにより、該プランジャ４０ｂ
で上記第１クラツチ用管路４１および第２クラツチ用管
路４２を絞って、第１クラツチパルプ３３および第２ク
ラツチバルブ６８への流体圧を所定値に調整制御するも
のである。

また、４３は上記エンジン駆動軸１ａに連結されだ液圧
ポンプであって、該液圧ポンプ４３には吐出管路４４を
介してシフトパルプ４５が接続され、該シフトパルプ４
５にはクラッチ用管路４６を介して上記圧力調整パルプ
４０が、また前進用管路４７を介して１−３シフトパル
プ１９および・２−４シフトパルプ２５が、さらに後退
用管路４８を介して後退シリンダ２８がそれぞれ接続さ
れているとともに、上記シフトパルプ４５のヌプール４
５ａには、Ｐ（駐車）、Ｒ（後退）、Ｎ（中立）、Ｄ（
第４速までの自動変速）、６（第３速までの自動変速）
、２（第２速までの自動変速）のシフト位置を有するシ
フトレバ−４９が連結されており、該７フトレパー４９
の切換操作に伴う上記シフトパルプ４５による油圧供給
通路の通路切換により、上記液圧ポンプ４６で発生した
流体圧としての油圧を常に圧力調整パルプ４０を介して
第１クラツチパルプ３３および第２クラツチバρプロ８
に供給するとともに、上記シフトレバー４９がＰ、Ｄ、
３．２の各シフト位置にあるときには、液圧ポンプ４３
の油圧を前進用管路４７を介して１−３シフトパルプ１
９および２−４シフトバルブ２５に供給すル”４、シフ
　）　Ｌ／／＜−４９がＲシフト位置にあるときには、
液圧ポンプ４６の油圧を後退用管路４８を介して後退シ
リンダー２８に供給するように構成されている。

さらに、５０は制御回路であって、該制御回路５０には
、上記シフトレバ−４９のシフト位置全検出するシフト
位置検出器５１からのシフト信号と、エンジン負荷上ン
サ５−２からのエンジン負荷信号と、車速センサ５６か
らの車速信号と、アクセルペダル５４からのアクセル開
度信号とが入力されており、これら各信号に基いて停車
時が検出された時にシフトレバ−４９がＲシフト位置に
ない場合には、操作信号Ｑｌを発生して１−３シフトパ
ルプ１９の第１励磁コイ１ｖ１９　ａに出力し、その後
、発進時が検出されると、操作信号Ｑ２を発生して圧力
調整バルブ４０に出力しながら、操作信号Ｑｓｋ発生し
て第１クラツチバルブ３６に出力することにより自動発
進制御するものであり、また第１速から第２速への変速
時には、上記操作信号Ｑ２を再び発生して圧力調整パル
プ４０に出力しながら、上記操作信号Ｑ３の発生を停止
すると同時に、操作信号Ｑ４を発生して第２クラツチバ
ルブ６８に出力し、その後、第２速から第３速への変速
時等の所定の変速時毎に操作信号Ｑ３と操作信号Ｑ４と
を交互に発生して、それぞれ第１クラツチバルブ６６お
よび第２クラツチバルブ６８に出力するとともに、第１
速での走行途中において操作信号Ｑ６を発生して２−４
シフトバルブ２５の第２励磁コイル２５ｃに出力し、ま
た第２速での歩行途中において操作信号Ｑｌの発生を停
止すると同時に、操作信号Ｑ６を発生して１−８シフト
パルプ１９の第２励磁コイ／Ｌ／１９Ｃに出力し、さら
に第３速での走行途中において操作信号Ｑ６０発生を停
止すると同時に、操作信号Ｑ７を発生して２−４シフト
パルプ２５の第１励磁コイｌ　’ｌ　５　ａに出力し、
よって上記各パルプ１９．２５，３３，３８．４ｎを制
御して停止制御および自動変速制御するものである。

尚、５５は後退用管路４８に介設された流量制御弁であ
って、後退シリンダ２８への流体をオリフィス５５ａで
流量制御することにより、後退セレクト歯車２６と後ｉ
速歯承１１との噛合を緩かに行わせるものである。また
、５６は流体圧を一定に保持するレギュレータ、５７〜
５９はチェックパルプ、６０はニュートラルスイッチで
ある。

そして、上記制御回路５０の操作信号　Ｑ１＋　Ｑａ＋
Ｑ、およびＱ６は、所定の低車速以下の際に第２速歯、
車１２および第４速歯車１６を中立状態にした状態で第
２人力軸６をエンジン１の駆勲軸１ａに連結するよう該
制御回路５０によって出力制御されるものである。

すなわち、該制御回路５０は、第３図のフローチャート
に示すように、車速か所定の低速度（例えば５＋ｔｍ／
ｈ）以下の際には、第１ステツプＳ１において車速か例
えば８＆＊／ｈ以上であるか否かを判定し、ＹＥＳの場
合には第２ステツプＳｌにおいて車速が例えば５ｋｍ／
ｈ以下であるか否かを判定する一方、３Ａ層／ｈ以下の
Ｎｏ（７）”Ｋは第３ステツプＳ３においてシフトレバ
−４９がＲシフト位置にあるか否なかを判定する。そし
て、該第３ステツプＳ８においてＮｏの場合には第４ス
テツプＳ４に進み、該第４ステツプＳ４において第１速
歯車９を選“択するよう操作信号Ｑｒを発生して１−３
シフトパルプ１９の第１励磁コイ／Ｌ／　１９　ａに出
力する。その後、第５ステツプＳ５においてシフトレバ
−４９がり、３．２の何れかのシフト位置にあるか否か
を判定し、Ｎ。

の場合には、シフトレバ−４９がＮかＰのシフト位置に
あると判断して第６ステソプＳ６に進み、該第６ステソ
プＳ６において第１クラツチ４を断つよう操作信号Ｑ３
の発生を阻止するとともに、第７ステノプＳ７において
第２速歯車１２および第４速歯４ｔ１６を中立にするよ
う２−４シフトパルプ２５への操作信号Ｑ５及び操作信
号Ｑ７の発生を阻止し、さらに第８ステツプＳ８におい
て第２クラツチ５を接続するよう操作信号Ｑ４を発生し
て第２゛クラツチバルブ６８に出力する。一方、第２ス
テツプＳ２において車速が５　ｋｍ／ｈ以下のＹＥＳの
場合、並びに第３ステツプＳａにおいてシフトレバ−４
９がＲシフト位置にある場合および第５ステツプＳ６に
おいてシフトレバ−４９がり、６．２の何れかのシフト
位置にある場合には第９ヌテノプＳ９に進み該第９ステ
ツプＳ９においてアクセルペダル５４がＯＮ状態にある
か否かを判定し、ＮＯの場合には停車時と判断して第６
ステソプＳ６から第８ヌテソプＳ８に順次進む。一方、
アクセルペダル５４がＯＮ状態にあるＹＥＳの場合には
、発進時と判断して第１０ステツプＳＩＯに進み、該第
１０ステツプ５１０において第１クラツチ４の発進制御
を行なうよう操作信号Ｑ３を発生して第１クラツチパル
プ３６に出力し、次いで第１１ヌテツプＳｌｌにおいて
発進が完了したか否かを判定し、Ｎｏの場合には発進制
御を続行する一方、ＹＥＳの場合には第１２ステソデＳ
Ｕにおいて第２クラツチ５を断つよう操作信号Ｑ、の発
生を強制停止するように制御するものである。

次に、上記実施例の作動について説明すると、先ず、停
車時、シフトレバ−４９がＲシフ）位ｆｔにないときに
は、制御回路５０からは操作信号Ｑ＋が発生して１−３
シフトパルプ１９の第１１Ｕ磁コイ／７１９　ａに出力
される。このことにより、該１−３シフトバルブ１９が
励磁作動して、液圧ポンプ４６からの流体圧としての油
圧が第１連用管路１７を介してｌ−３シフトシリング１
６に供給されるため、１−３セレクト歯車１４はスプリ
ング１５ａの付勢力に抗して第１速方向に摺動して第１
速歯車９と噛合する。そして、さらにシフトレバ−４９
がり、３．２の何れのシフト位置にもないとき、すなわ
ちシフトレバ−４９がＮ、Ｐの何れかのシフト位置にあ
る時には、上記制御回路５０では操作信号Ｑ３の発生が
阻止されて第１クラツチバルブ６６が強制非励磁状態と
なるため、第１クラツチ４の操作レバー６１がスプリン
グ６４の付勢力によシ第１図中時計方向に回動して、第
１クラツチ４は強制的に断たれる。まだ、上記制御回路
５０からは操作信号Ｑ、およびＱ７の発生が阻止されて
、２−４シフトパルプ２５が強制非励磁状態となるため
、２−４セレクト歯車２０はスプリング２１ａおよび２
１ｂの付勢力により第２速歯車１２および第４速歯車１
６の何れにも噛合しない中立状態となる。さらに、それ
と同時に、制御回路５０からは操作信号Ｑ４が発生して
第２クラツチパルプ６８に出力されることにより、該第
２クラツチバルブ６８が励磁作動して、液圧ポンプ４６
からの油圧が第２クラツチ用管路６７を介して第２クラ
ツチシリンダ６５に供給されるため、操作レバー６６が
スプリング６９の付勢力に抗して図中時計方向に回動し
て第２クラツチ５が接続される。その結果、エンジン１
の駆動軸１ａのフライホイー／Ｌ／１ｂは該第２クラう
チ５を介して第２人力軸６並びに第２速歯車１２および
第４速歯車１６と共に回転することになる。

そして、前進すべく、シフトレバ−４９が例えばＤシフ
ト位置にシフトされた状態でアクセルペダル５４が踏込
捷れると、制御回路５０からは操作信号Ｑ２が発生して
圧力調整バルブ４０に出力されながら操作信号Ｑ３が発
生して第１クラツチパルプ３６に出力される。このこと
によシ、該第１クラッチパルプ６６が励磁作動して、液
圧ポンプ４６からの油圧が第１クラツチ用管路６２を介
して第１クラツチシリンダ３０に供給されるため、操作
レバ７６１はスプリング６４の付勢力に抗して図中反時
計方向に回動して、第１クラツチ４は除々に接続され始
め、その結果、第１速でもって発進することになる。そ
の際、第２人力軸６並びに第２速歯車１２および第４速
歯車１６がエンジン１の駆動軸１ａのフライホイール１
ｂと共に回転するの工、これらの回転慣性力によシ、そ
の分、該フ、ライホイール１ｂを軽量化することかで−
き、−よって、第１クラツチ４の接続を低消費−エネル
ギーでもって行うことができるとともに、エンジン１の
応答性をも向上させることができる。

そして、発進が完了すると、制御回路５０からは操作信
号Ｑ４の発生が強制的に停止される。このことにより、
第２クラツチパルプ６８が非励磁状態となって第２クラ
ツチシリンダ６５への送油経路が断たれるため、操作レ
バー６６はスプリング６９の付勢力によシ反時計方向に
回動して第２クラツチ５は断だれ、第２入力軸６の回転
は停止する。

以上、停車から発進する際の作動について述べたが、逆
に、速度を緩めて停車する場合についても同様である。

すなわち、アクセルペダル５４が放されて車速か低下し
、所定速度（例えば５４．ｗ／ｈ）以下になると、制御
回路５０からは操作信号Ｑ３かに、操作信号Ｑｂおよび
Ｑ７の発生が阻止されて第２速歯車１２および第４速歯
車１３が中立状態となり、さらに操作信号Ｑ４が発生し
て第２クヲソチバルブ６８に出力されることＫより、第
２クラツチ５が接続される。このことにより、エンジン
１の駆動軸１ａのフライホイール１ｂは、第２クラツチ
５を介して第２入力軸６並びに第２速歯車１２および第
４速歯車１６とともに＠転することになる。

尚、上記実施例では、第１入力軸２と第２入力軸３とを
設けて、これらに第４速までの変速歯車全変速段におい
て互いに隣り合わないように配設したものに適用したが
、本発明はその他、入力軸をさらに追加して変速段を５
段以上としたものに対しても同様に適用することア：で
きるのは勿論である。この場合、車速か所定速度以下の
低速度域でエンジンの駆動軸に強制的に連結される入力
軸は、第１人力軸以外の入力軸を適宜に選定すればよい
。

以上説明したように、本発明によれば、複合クラッチ式
多段歯車変速機において、車速か所定速度以下の低速度
域では、１つの入力軸に組合わされた変速歯車を中立状
態とするとともに、該入力軸をエンジンの駆動軸に連結
するようにしたことにより、該入力軸の回転慣性力によ
シフライホイールを軽量化することができるので、発雅
時のクラッチエネルギーの低減およびエンジン応答性の
向上を図ることができるものである。

【図面の簡単な説明】

図面は本発明の実施例を示し、第１図は全体概略構成図
、第２図は要部構成図、第３図は制御回路の作動を示す
フローチャート図である。 ２・・・第１入力軸、６・・・第２人力軸、４・・・第
１クラツチ、５・・・第２クラツチ、６・・・出力軸、
９・・・第１速歯車、１０・・・第３速歯車、１１・・
・後退速歯車、１２・・・第２速歯車、１６・・・第４
速歯車、１４・・・ｌ−３セレクト歯車、１６・・・１
−３シフトシリンダ１９・・・１−３シフトパルプ、２
０・・・２−４セレクト歯車、２２・・・２−４シフト
シリンダ、２５・・・２−４シフトバルブ、２６・・・
後退上レクト歯車、２８・・・後退シリンダ、６０・・
・第１クラツチシリンダ、６６・・・第１クラツチパル
プ、６５・・・第２クラツチシリング、６８・・・第２
クラツチパルプ、４０・・・圧力調整パルプ、５０・・
・制御回路、Ｑ１〜Ｑ７・・・操作信号。 特許出願人　東洋工業株式会社

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. （１）複数の入力軸と、該入力軸の各々をエンジン駆動
   軸に連結するだめの複数のクラッチと、上記入力軸の各
   々を出力軸に駆動関係に連結するために各入力軸に組合
   わされた１組以上の変速歯車とからなり、同一人力軸上
   の各組の変速歯車は変速段において互いに隣シ合ってい
   ない変速歯車により構成された複合クラッチ式多段歯車
   変速機において、上記各クラッチの断続操作を行う複数
   の流体圧クラッチアクチュエータと、上記各入力軸と組
   合わされた変速歯車を選択してトルク伝達経路を切換え
   る流体式変速アクチュエータと、所定の低車速以下にお
   いて上記複数の入力軸の何れかを選択して該入力軸に組
   合わされた変速歯車を中立状態とし、且つ該入力軸をエ
   ンジンの駆動軸に連結するよう上記クラッチアクチュエ
   ータおよび変速アクチュエータを制御する制御回路とを
   備えたことを特徴とする複合クラッチ式多段歯車変速機
   のクラッチ制御装置。