JPS58218406A - Rear suspension of car - Google Patents

Rear suspension of car

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JPS58218406A
JPS58218406A JP10115482A JP10115482A JPS58218406A JP S58218406 A JPS58218406 A JP S58218406A JP 10115482 A JP10115482 A JP 10115482A JP 10115482 A JP10115482 A JP 10115482A JP S58218406 A JPS58218406 A JP S58218406A
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Japan
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wheel
ball joint
toe
support member
elastic
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Japanese (ja)
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Jiro Maebayashi
前林　治郎
Takao Kijima
貴島　孝雄
Fumitaka Ando
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Original Assignee
Mazda Motor Corp
Toyo Kogyo Co Ltd
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Abstract

PURPOSE:To realize toe-in change of a wheel against lateral force and bump load by specifying a joining position between a ball joint, which connects a swinging member acting as a component member of a rear suspension to a wheel support member, and elastic bushes. CONSTITUTION:One end of a semitrailing arm 1 acting as a swinging member extending in the longitudinal direction of a car body is swingably supported to a subframe 2, and a wheel hub 3 acting as the support member of a wheel 4 is provided at the other end of said arm 1. The wheel hub 3 and the arm 1 are floatingly connected to each other round one point by means of a swingable ball joint P and two elastic bushes R1, R2 formed with rubber bushes and the like. At this time, the ball joint P is provided so as to be positioned in any of the first, second and the fourth quadrants of horizontal-vertical coordinates on the basis of a wheel center, while the elastic bushes R1, R2 are provided so as to be positioned in any of the three quadrants except the one in which the ball joint P is positioned.

Description

【発明の詳細な説明】 本発明は、自動車に装備されるリヤサスペンションに関
し、特に横力およびノ（ンプ荷重に対してホイールをト
ーイン変化させるようにしたものに関する。DETAILED DESCRIPTION OF THE INVENTION The present invention relates to a rear suspension installed in an automobile, and particularly to one that changes the toe-in of a wheel in response to lateral force and bump load.

一般に、自動車のリヤサスペンションにおいて、旋回走
行時、左右のホイールとりわけ旋回中心に対して外側の
ホイールには旋回中心に向かう力（横力）およびバンプ
荷重が作用するが、これらの作用力に対してホイールを
走行方向に対して内側に向くようにトーイン変化させる
ことは、オーツ；ステアリングを防止して操縦安定性の
向上を図る上で好ましいことは知られている。In general, in the rear suspension of a car, when turning, a force (lateral force) toward the turning center and a bump load act on the left and right wheels, especially the wheels on the outside of the turning center. It is known that changing the toe-in of the wheels so that they face inward with respect to the running direction is preferable in order to prevent automatic steering and improve steering stability.

従来、このような横力に対してホイールをトーイン変化
させるリヤサスペンションとして、一端を車体に揺動自
在に支持したリャサスペンションアームと、ホイールを
回転自在に支持するホイールハブとの間を、少なくとも
前後２箇所でフロート結合し、この結合構造を、前部を
スプリングで、後部をビンで結合したもの（***国特許
第２１５８９３１号）、上記前部のスプリングの特性を
横力に応じて徐々に弱くするようにしたもの（***国特
許第２３５５９５４号）、あるいは前後共にラバーブツ
シュで結合し前側のラバーブツシュの硬さを後側のラバ
ーブツシュよりも柔かくしたもの（特公昭５２−３’７
６４９号）が提案されている。Conventionally, as a rear suspension that changes the toe-in of the wheel in response to such lateral force, a rear suspension arm that swingably supports the wheel at one end on the vehicle body and a wheel hub that rotatably supports the wheel are connected at least in the front and rear directions. A float connection is made at two points, and this connection structure is combined with a spring at the front and a bottle at the rear (West German Patent No. 2158931), and the characteristics of the front spring are gradually weakened depending on the lateral force. (West German Patent No. 2355954), or one in which both the front and rear are joined by rubber bushings and the front rubber bushing is softer than the rear rubber bushing (Special Publication Publication No. 52-3'7).
No. 649) has been proposed.

しかし、上記従来のものは何れも、横力に対して単にス
プリングあるいはラバーブツシュのトーイン方向の変位
により行うものであるので、横力に対するトーイン効果
を前動に発揮できない嫌いがあった。しかも、旋回時□
にホイールに作用する′：′。However, in all of the above-mentioned conventional devices, the toe-in effect against the lateral force cannot be exerted in forward motion because the lateral force is simply displaced in the toe-in direction of the spring or rubber bush. Moreover, when turning □
′:′ which acts on the wheel.

バンプ荷重に対しては当然トーイン効果は見込み、、”
；、：ｉ、＞。Naturally, toe-in effects are expected against bump loads.”
;, :i,>.

得ないものであった。　　゛ そこで、本発明は斯かる点に鑑み、上記リヤサスペンシ
ョンアーム等のリヤサスペンション構成部材としての揺
動部材とホイールを回転自在に支持するホイール支持部
材との間を、ボールジヨイントと少なくとも１つの弾性
体ブツシュとでフロート結合し、かつ各結合部の位置を
ホイール中心に対して適切に設定するとともに、リヤサ
スペンションにおいてダンパー機能をするスフ’　ＩＪ
　７　クユニットのばね反力を利用して上記ホイール支
持部材に適切に作用せしめることにより、横力およびバ
ンプ荷重に対してホイールを確実にトーイン変化させ得
るようにして、操縦安定性の向上を図ることを目的とす
るものである。It was something I couldn't get.゛In view of the above, the present invention provides a structure in which a ball joint and at least one oscillating member as a rear suspension component such as the rear suspension arm and a wheel support member rotatably supporting the wheel are provided. A bushing IJ that is float-coupled with an elastic bushing, and the position of each coupling part is set appropriately with respect to the center of the wheel, and also functions as a damper in the rear suspension.
7. By using the spring reaction force of the brake unit to act appropriately on the wheel support member, the toe-in of the wheel can be reliably changed in response to lateral force and bump load, thereby improving steering stability. The purpose is to

この目的を達成するため、本発明の構成は、一端を車体
に揺動自在に支持した揺動部材と、ホイールを回転自在
に支持するホイール支持部材と、該ホイール支持部材と
揺動部材との間を１点を中、、、：′″ 心に揺動自在に結合するボールジヨイントと、上！、、
１．’ｉ 記ホイール支持部林と揺動部材との間を結合する少なく
とも１つの弾性体ブツシュと、上端を車体に、下端をホ
イール支持部材に連結したスプリングユニットとを備え
、上記ボールジヨイントは車体左側方から見たホイール
センター基準の水平−垂直座標における第１．第２．第
４象限のいずれかに位置し、上記弾性体ブツ／ユは上記
ボールジヨイントの位置する象限を除く残る３象限のう
ちのいずれかに位置するとともに上記ホイール支持部材
が後方回転変位するときにその弾性変形方向がトーイン
方向に規制されるように配置されており、さらに上記ス
プリングユニットはホイール支持部材のボールジヨイン
ト結合点より後方位置に取付けられていることを特徴と
するものである。In order to achieve this object, the present invention has a structure in which a swinging member whose one end is swingably supported on a vehicle body, a wheel support member rotatably supporting a wheel, and a combination of the wheel support member and the swinging member are provided. 1 point in between...:''' A ball joint that swings freely in the heart, and the top!
1. 'i. At least one elastic bushing connects the wheel support section and the swinging member, and a spring unit whose upper end is connected to the vehicle body and whose lower end is connected to the wheel support member, and the ball joint is connected to the vehicle body. 1st in horizontal-vertical coordinates based on the wheel center seen from the left side. Second. The elastic body is located in one of the fourth quadrants, and the elastic body is located in any of the remaining three quadrants excluding the quadrant in which the ball joint is located, and when the wheel support member is rotated rearward. The spring unit is arranged so that its elastic deformation direction is restricted to the toe-in direction, and the spring unit is mounted at a position rearward from the ball joint connection point of the wheel support member.

そのことにより、横力に対してホイール支持部材をボー
ルジヨイントを中心にしてトーイン方向に回転変位させ
、ホイールをトーイン変化させるとともに、バンプ荷重
に対してホイール支持部材をスプリングユニットの下向
きのはね反力によりトーイン方向に回転変位させてホイ
ールをトーイン変化させるようにしたものである。As a result, the wheel support member is rotationally displaced in the toe-in direction around the ball joint in response to a lateral force, causing a toe-in change of the wheel, and the wheel support member is caused to bounce downward from the spring unit in response to a bump load. The toe-in of the wheel is changed by rotationally displacing the wheel in the toe-in direction by a reaction force.

以下、本発明の実施例を図面に基づいて詳細に説明する
。Embodiments of the present invention will be described in detail below with reference to the drawings.

第１図は本発明をセミトレーリング式のリヤサスペンシ
ョンに適用した第１実施例を示し、１はほぼ車体前後方
向に、延びる揺動部材としてのセミトレーリングアーム
であって、該セミトレーリングアーム１の一端すなわち
二叉状の前端は、車体左右方向に配設された車体構成部
材としてのサブフレーム２に揺動自在に支持されている
。また、６はホイール４を回転自在に支持するホイール
支持部材としてのホイールハブで、上記ホイール４には
一端をディファレンシャル５に連結したドライブシャフ
ト６の他端が連結されている。さらに、７はショックア
ブソーバ７ａとコイルスプリング７ｂとからなるスプリ
ングユニットであって、該スプリングユニット７の上端
は車体に、下端は上記ホイールハブ６にそれぞれ連結さ
れている。尚、８はスタビライザである。FIG. 1 shows a first embodiment in which the present invention is applied to a semi-trailing type rear suspension, in which numeral 1 denotes a semi-trailing arm as a swinging member extending substantially in the longitudinal direction of the vehicle body; One end of the arm 1, that is, a forked front end, is swingably supported by a sub-frame 2, which is a vehicle body component and is disposed in the left-right direction of the vehicle body. Reference numeral 6 denotes a wheel hub as a wheel support member that rotatably supports the wheel 4. The wheel 4 has one end connected to the differential 5 and the other end of a drive shaft 6 connected to the wheel 4. Furthermore, 7 is a spring unit consisting of a shock absorber 7a and a coil spring 7b, and the upper end of the spring unit 7 is connected to the vehicle body, and the lower end is connected to the wheel hub 6, respectively. Note that 8 is a stabilizer.

そして、上記ホイールハブ６とセミトレーリングアーム
１との間は、後述の第４図に示す如く、１点を中心に揺
動自在なボールジヨイントＰと、ラバーブツシュ等より
なる２つの第１および第２弾性体ブツ７ユＲ１および馬
とによってフロート結合されている。尚、該ボールジョ
インｌ−Ｐおよび第１．第２弾性体ブツシュＲ，、Ｒ２
並びに上記スプリングユニット７の配置構造については
後述する。As shown in FIG. 4, which will be described later, between the wheel hub 6 and the semi-trailing arm 1, there is a ball joint P that can swing freely around one point, and two first It is float-coupled by the second elastic body button 7R1 and the horse. Note that the ball joint l-P and the first. Second elastic bush R,, R2
Further, the arrangement structure of the spring unit 7 will be described later.

また、第２図は本発明をストラット式リヤサスペンショ
ンに適用した第２実施例を示し、１０は揺動部材として
の連結・・ブであって、該連結・・プ１０は車体左右方
向に延びる２リンク式のサスペンションアーム１１，１
１を介して、車体左右方向に前後に配設された車体構成
部材としてのサブフレーム１２．１５に揺動自在に支持
されている。Further, FIG. 2 shows a second embodiment in which the present invention is applied to a strut type rear suspension, in which reference numeral 10 denotes a connecting member serving as a swinging member, and the connecting member 10 extends in the left-right direction of the vehicle body. 2-link suspension arm 11,1
1, it is swingably supported by sub-frames 12 and 15, which are vehicle body structural members, which are disposed front and rear in the left-right direction of the vehicle body.

該連結ハブ１０と、ホイール１４を回動自在に支持する
ホイール支持部材としてのホイールハブ１５との間は、
上記第１実施例と同様に、ボールジヨイントＰと第１お
よび第２弾性体ブツシュＲ１゜鴇とによって結合されて
いる。また、上記ホイールハブ１５には上端を車体江連
結したスプリングユニット　（ストラット）１６の下端
が連結されてｉｉ′ いる。尚、第２図中、１７．はスタビライザ、１８はデ
ィファレンシャル、１９はドライブシャフトである。Between the connecting hub 10 and the wheel hub 15 as a wheel support member that rotatably supports the wheel 14,
As in the first embodiment, the ball joint P and the first and second elastic bushes R1 and R1 are connected to each other by a ball joint P and first and second elastic bushes R1. Further, the lower end of a spring unit (strut) 16 whose upper end is connected to the vehicle body is connected to the wheel hub 15. In addition, in Figure 2, 17. is a stabilizer, 18 is a differential, and 19 is a drive shaft.

さらに、第３図は本発明をドブイオン式リヤサスペンシ
ョンに適用した第３実施例を示し、２０は車体左右方向
に延び、ドライブシャフト２１とは別個に設けた後車軸
が挿通された揺動部材としての後車軸管であって、該後
車軸管２０は車体前後方向に延びる左右２本のテンショ
ンロッド２２゜２２を介して車体に揺動自在に支持され
ている。Furthermore, FIG. 3 shows a third embodiment in which the present invention is applied to a dove ion type rear suspension, in which 20 is a swinging member extending in the left-right direction of the vehicle body and having a rear axle inserted therethrough provided separately from the drive shaft 21. The rear axle tube 20 is swingably supported by the vehicle body via two left and right tension rods 22.degree. 22 extending in the longitudinal direction of the vehicle body.

該後車軸管２０の端部と、ホイール２５を回転自在に支
持するホイール支持部材としてのホイールハブ２４との
間は、同様に、ボールジヨイントＰと第１および第２弾
性体ブツシュＲ１，Ｒ２とによって結合されているとと
もに、上記ホイール・・プ２４には上端を車体に連結し
たスプリングユニット２５の下端が連結されている。尚
、第３図中、２６は車体前後方向に延び上記後車軸管２
０を乗架する板ばねであって、前端はアイ２７、後端は
シャックル２８を介ｄてそれぞれ車体に回動自在に・１ 連結されている。ま：、喪、２９は≠イファレンシャル
である。Similarly, a ball joint P and first and second elastic bushes R1 and R2 are connected between the end of the rear axle tube 20 and the wheel hub 24, which is a wheel support member that rotatably supports the wheel 25. The lower end of a spring unit 25 whose upper end is connected to the vehicle body is connected to the wheel puller 24. In addition, in FIG. 3, 26 extends in the longitudinal direction of the vehicle body and is connected to the rear axle pipe 2.
The front end of the leaf spring is rotatably connected to the vehicle body through an eye 27 and the rear end through a shackle 28, respectively. Ma:, mourning, 29 is ≠ differential.

そして、上記第１〜第３実施例におけるボールジヨイン
トＰおよび第１．第２弾性体ブツシュへ。The ball joint P in the first to third embodiments and the first. To the second elastic body bush.

馬の配置構造並びにスプリングユニツ）７（１６゜２５
）の配置構造について第４図により説明する。Horse arrangement structure and spring units) 7 (16°25
) will be explained with reference to FIG.

第４図は車体後部右側のホイール４　（１４，２５）を
車体左側方（内側方）から見た図であり、車体左側方か
ら見たホイールセンターＯ基準の水平（Ｙ軸）−垂直（
２軸）座標において、ボールジヨイントＰは第４象限に
位置し、第１弾性体ブツシュＲ１は第１象限に、第２弾
性体ブツシュ馬は第２象限にそれぞれ位置している。Fig. 4 is a view of wheel 4 (14, 25) on the right side of the rear of the vehicle body, viewed from the left side (inside) of the vehicle body, and shows the horizontal (Y axis) - vertical (
2 axis) coordinates, the ball joint P is located in the fourth quadrant, the first elastic bushing R1 is located in the first quadrant, and the second elastic bushing is located in the second quadrant.

また、上記第１弾性体ブツシュＲ４はその軸心の向きが
車体後方外側に傾斜した方向になるように配置され、ま
た第２弾性体ブツシュ馬はその軸心の向きか車体後方内
側に傾斜した方向になるように配置されている。尚、第
４図において、上記座標（ＸＩＺ）に対し、ホイールセ
ンター○基準の水平左右方向のＹ軸を設定して直角座標
系（Ｘ。Further, the first elastic bushing R4 is arranged so that its axis is inclined toward the rear outer side of the vehicle body, and the second elastic bushing R4 is arranged so that its axis direction is inclined toward the rearward inner side of the vehicle body. It is arranged in the direction. In addition, in FIG. 4, the horizontal Y axis of the wheel center ○ reference is set for the above coordinate (XIZ), and the rectangular coordinate system (X) is set.

Ｙ、　　Ｚ）が構成されており、座標系（Ｌ、　　Ｍ、
　　Ｎ）は上記座標系（Ｘ、　　Ｙ、　　Ｚ）を平行移
動してボールジヨイントＰの中心を原点とした座標系で
ある。Y, Z) is constructed, and the coordinate system (L, M,
N) is a coordinate system whose origin is the center of the ball joint P, which is obtained by translating the above coordinate system (X, Y, Z).

さらに、スプリングユニッ）７　（１６，２５〜）はホ
イールハブ：５　（１５，２４）の上記ポールジヨイン
トＰ取付点より車体後方の位置において取付けられてい
る。Further, the spring unit 7 (16, 25 -) is attached at a position rearward of the vehicle body from the attachment point of the above-mentioned pole joint P of the wheel hub 5 (15, 24).

したがって、上記ボールジヨイントＰ・第１および第２
弾性体ブツシュＲ＋＋　　Ｒ２の各取付点（ポールジョ
インｌ−Ｐにあってはその中心、第１および第２弾性体
ブツ／ユＲ，、Ｒ，におってはその各軸心中央点）を含
む三角形の取付面Ｑと、上記座標系（ｘ、ｙ、ｚ）のＹ
Ｚ面（ホイール中心軸を含む垂直面）との交差線ｑにお
いて、Ｙ軸方向（ホイール中心軸）でのホイールセンタ
ー〇とのオフセット量をＷ１ホイール接地面でのオフセ
ラ）−ｉｔヲＧとし、各々ホイール内側方向の量をプラ
ス（＋）量とすると、第４図の如く上記Ｗがプラス（＋
）量で、Ｇがマイナス（−）量の場合には、（ａ）横力
Ｓはホイール接地点に対して＋Ｙ方向に作用するので、
ΔＰＲ，Ｒ２の取付面ＱをボールジヨイントＰを中心と
してほぼＬ軸回りに反時計方向に回転層せるモーメント
力として作用することにより、上記取付面ＱはＰを中心
にしてＬ軸回りをトーイン方向に回転変位し、ホイール
４　（１４，２！ｌ）がトーイン変化することになる。Therefore, the ball joint P, first and second
Including each attachment point of the elastic bush R++ R2 (the center of the pole joint l-P, the central point of each axis of the first and second elastic bushes R, R,) Triangular mounting surface Q and Y of the above coordinate system (x, y, z)
In the intersecting line q with the Z plane (vertical plane including the wheel center axis), the amount of offset from the wheel center 〇 in the Y axis direction (wheel center axis) is set as W1 offsera on the wheel ground plane) - itwoG, Assuming that the amount inward of each wheel is a plus (+) amount, the above W is a plus (+) amount as shown in Figure 4.
) amount, and if G is a negative (-) amount, (a) the lateral force S acts in the +Y direction with respect to the wheel grounding point, so
By acting as a moment force that rotates the mounting surface Q of ΔPR, R2 counterclockwise around the ball joint P around the L axis, the mounting surface Q toe-in around the L axis around P. As a result, the wheel 4 (14, 2!l) undergoes a toe-in change.

（１））　　バンプ荷重に対してはその反力としてスプ
リングユニット７　（１６，２５）に下向きのばね反力
Ｔ−が発生し、該はね反力Ｔはホイールノ・プ５　（１
５，２４）のボールジヨイントＰより後方位置に作用す
るので、取付面ＱをボールジヨイントＰを中心としてほ
ぼＭ軸回りに時計方向（後方回転方向）に回転させるモ
ーメント力とじて作用し、上記取付面Ｑｌｌ′ｉＰを中
心にしてＭ軸回りを後方回転変位する。その際、第１弾
性体ブツシュＲ１の軸心が車体後方外向きに、第２弾性
体ブツシュ馬の軸心が車体後方内向きに１ 配置されていること、および一般に弾性体プツ１ シュの剛性は軸心方向の方゛が軸心に直交する方向より
も低くて軸心方向に弾性変形し易い特性を有することか
ら、上記取付面ＱはＰを中心にして後方回転変位するに
伴って、上記第１．第２弾性体プツ７ユＲ，、Ｒ，の弾
性変形によシト−イン方向に回転変化し、ホイール４（
１４，２５）はトーイン変化することになる。(1)) A downward spring reaction force T- is generated in the spring unit 7 (16, 25) as a reaction force against the bump load, and this spring reaction force T is applied to the wheel knob 5 (1).
5, 24), it acts at a position rearward from the ball joint P, so it acts as a moment force that rotates the mounting surface Q approximately clockwise (backward rotation direction) around the M axis around the ball joint P, It is rotated rearward around the M axis about the mounting surface Qll'iP. At that time, the axial center of the first elastic body bushing R1 is arranged outward toward the rear of the vehicle body, and the axis of the second elastic body bushing R1 is disposed toward the rearward inward direction of the vehicle body, and in general, the rigidity of the elastic body bushing R1 is is lower in the axial direction than in the direction perpendicular to the axial center, and has the characteristic of being easily deformed elastically in the axial direction.As the mounting surface Q is rotated rearward about P, Above 1. Due to the elastic deformation of the second elastic bodies 7R, R, rotation changes in the seat-in direction, and the wheels 4 (
14, 25), the toe-in changes.

また、本例の場合、その他のホイール作用力（ブレーキ
カＢ、エンジン制動力Ｅ、エンジン駆動力Ｋ）に対して
もトーイン効果が得られる。即ち、（Ｃ）　　ブレーキ
力Ｂはホイール接地点に対し＋Ｘ方向に作用するので、
Ｇの（−）量によって取付面ＱをボールジヨイントＰを
中心としてほぼＬ軸回りに反時計方向に回転させるモー
メント力として作用することにより、上記取付面ＱはＰ
を中心にしてトーイン方向に回転変位し、ホイール４　
（１４，２５）がトーイン変化することになる。その際
、上記ブレーキ力ＢによるＭ軸回りの反時計方向のモー
メント力により、第１弾性体ブツ７ユＲ乞＞上記トーイ
ン効果を妨げる車体内方へ変位す着Ωを制止するために
、該第１弾性体ブツシュＲ１の前端にストッパを設ける
ことはトーイン変化の確実化の点で望ましい。Further, in the case of this example, the toe-in effect is also obtained for other wheel acting forces (brake force B, engine braking force E, engine driving force K). That is, (C) Brake force B acts in the +X direction with respect to the wheel grounding point, so
By acting as a moment force that rotates the mounting surface Q approximately counterclockwise around the L axis around the ball joint P by the (-) amount of G, the mounting surface Q is
The wheel 4 is rotated and displaced in the toe-in direction with
(14, 25) will change toe-in. At this time, due to the moment force in the counterclockwise direction around the M axis caused by the brake force B, the first elastic body 7 is moved inward to the vehicle body, which prevents the toe-in effect. It is desirable to provide a stopper at the front end of the first elastic bush R1 in order to ensure toe-in change.

（ｄ）　　エンジン制動力（エンジンブレーキカ）Ｅは
ホイールセンター〇に対して＋Ｘ方向に作用するので、
Ｗの（＋）量およびＧの（−）量によって取付面Ｑをボ
ールジヨイントＰを中心としてほぼＭ軸回りに時計方向
に回転させるモーメント力とじて作用することにより、
上記スプリングユニット７　（１６，２５）のばね反力
Ｔによる場合と同様に、上記取付面ＱＩ′ｉＰを中心と
してトーイン方向に回転変位してホイール４（１４，２
５）のトーイン変化が行われることになる。(d) Since the engine braking force (engine braking force) E acts in the +X direction with respect to the wheel center 〇,
The (+) amount of W and the (-) amount of G act as a moment force that rotates the mounting surface Q approximately clockwise around the M axis around the ball joint P.
Similarly to the case of the spring reaction force T of the spring unit 7 (16, 25), the wheel 4 (14, 2
5) Toe-in change will be performed.

（ｅ）エンジン駆動力にはホイールセンター０に対して
−Ｘ方向に作用するので、Ｗの（＋）量によって取付面
ＱをボールジヨイントＰを中心としてほぼＬ軸回りに反
時計方向に回転させるモーメント力とじて作用すること
により、上記ブレーキ力Ｂの場合と同様に、取付面Ｑは
Ｐを中心にしてトーイン方向に回転変位し、ホイール４
　（１４，２５）がトーイン変化する。また、この場合
も、第１弾性体ブツシュＲ１の前端にストッパを設ける
ことが望ましい。(e) Since the engine driving force acts in the -X direction with respect to the wheel center 0, the (+) amount of W rotates the mounting surface Q approximately counterclockwise around the L axis around the ball joint P. As a result, as in the case of the brake force B described above, the mounting surface Q is rotationally displaced in the toe-in direction about P, and the wheel 4
(14, 25) changes toe-in. Also in this case, it is desirable to provide a stopper at the front end of the first elastic bushing R1.

また、上記Ｗがプラス（＋）量で、Ｇがプラス（＋）量
の場合には、横力Ｓ１バンプ荷重によるばね反力Ｔ１エ
ンジン制動力Ｅおよびエンジン駆動力Ｋに対しては、上
記（ａ）、　（ｂ）、　（ｄ）および（ｅ）の場合と同
じ挙動特性を示し、トーイン効果が得られるが、ブレー
キ力Ｂに対しては取付面ＱがＬ軸回りを時計方向に回転
変位して、ホイールがトーアウト変化してしまい、トー
イン効果は得られない。In addition, when the above W is a positive (+) amount and G is a positive (+) amount, the above ( It shows the same behavior characteristics as cases a), (b), (d), and (e), and a toe-in effect is obtained, but in response to braking force B, the mounting surface Q is rotated clockwise around the L axis. As a result, the wheel changes toe-out, and no toe-in effect can be obtained.

さらに、上記Ｗがマイナス（−）量で、Ｇがマイナス（
−）量の場合には、横力Ｓおよびバンプ荷重によるばね
反力Ｔに対しては、上記（ａ）および（ｂ）の場合と同
様にトーイン効果が得られる。また、ブレーキ力Ｂに対
しては取付面ＱがＭ軸ないしＬ軸回りを回転変位し、エ
ンジン制動力Ｅに対してはマイナスオフセットによりほ
ぼＬ軸回りを回転変位してトーイン効果が得られるが、
エンジン駆動力Ｋに対しては取付面ＱがほぼＭ軸回りを
反時計方向に回転変位し、上記ばね反力Ｔの場合とは逆
にトーアウト変化するのでトーイン効果は得られない。Furthermore, the above W is a negative (-) amount, and G is a negative (-) amount.
-), the same toe-in effect as in the above cases (a) and (b) is obtained with respect to the lateral force S and the spring reaction force T due to the bump load. In addition, in response to braking force B, the mounting surface Q rotates around the M or L axis, and in response to engine braking force E, it rotates approximately around the L axis due to a negative offset, producing a toe-in effect. ,
In response to the engine driving force K, the mounting surface Q rotates approximately counterclockwise around the M axis, causing a toe-out change contrary to the case of the spring reaction force T, so that no toe-in effect is obtained.

また、第５図はボールジヨイントＰと第１および第２弾
性体ブツシュＲ＋＋　　”２の配置構造の変形例を示し
、ポールジョインｌ−Ｐを座標（Ｘ、Ｚ）の第１象限に
位置させ、第１および第２弾性体ブツシュＲ１，′Ｒ２
を第３象限および第４象限にそれぞれ位置させるととも
に、第３象限の第１弾性体ブツシュＲ１の軸心を車体後
方外向きに、第４象限の第２弾性体ブツシュへの軸心を
車体後方内向きに配置した例である。尚、スズリングユ
ニット７（１６，２５）は第４図と同様、ホイールハブ
５（１５，２４）のボールジヨイントＰより後方位置に
取付けられている。Moreover, FIG. 5 shows a modification of the arrangement structure of the ball joint P and the first and second elastic bushes R++"2, in which the pole joint l-P is located in the first quadrant of the coordinates (X, Z). , first and second elastic bushings R1,'R2
are located in the third and fourth quadrants, respectively, and the axis of the first elastic bushing R1 in the third quadrant is directed outward toward the rear of the vehicle, and the axis of the second elastic bushing in the fourth quadrant is directed toward the rear of the vehicle. This is an example of an inward facing arrangement. Incidentally, the suspension ring unit 7 (16, 25) is attached at a position rearward of the ball joint P of the wheel hub 5 (15, 24), as in FIG. 4.

本例において、第５図の如くΔＰＲ，Ｒ，の取付面Ｑの
ホイール中心軸上でのオフセット量Ｗがマイナス（−）
量で、接地面上でのオフセット量Ｇがマイナス（−）量
の場合には、 ：・ （ａ）′　横力Ｓに対しては、１．・上記取付面Ｑは上
記（ａ）□ で述べた如くボールジヨイントＰを中心にしてＬ軸回り
を反時計方向に回転変位してトーイン変化する。In this example, as shown in Fig. 5, the offset amount W of the mounting surface Q of ΔPR,R on the wheel center axis is negative (-).
If the offset amount G on the ground contact surface is a negative (-) amount, then: (a)' For the lateral force S, 1. - As described in (a)□ above, the mounting surface Q changes its toe-in by rotating counterclockwise around the L axis around the ball joint P.

（ｂ）′ハンジ荷重忙よるスプリングユニット７（１６
，２５）の下向きのばね反力Ｔに対しては、取付面Ｑは
上記（ｂ）で述べた如くボールジヨイントＰを中心にし
てＭ軸回りに時計方向（後方回転方向）に回転変位し、
第１弾性体ブツシュＲ１の車体内向きの弾性変形および
第２弾性体ブツシュ馬の車体外向きの弾性変形によりト
ーイン変化することになる。(b) Spring unit 7 (16
, 25) In response to the downward spring reaction force T, the mounting surface Q rotates clockwise (backwards rotation direction) around the M axis around the ball joint P as described in (b) above. ,
Toe-in changes due to the elastic deformation of the first elastic bush R1 toward the vehicle interior and the elastic deformation of the second elastic bush R1 toward the exterior of the vehicle body.

（Ｃ）′　　ブレーキ力Ｂに対しては、上記取付ｍＱは
上記（Ｃ）で述べた如くボールジヨイントＰを中心にし
てＬ軸回りに反時計方向に回転変位してトーイン変化す
る。この場合、取付面ＱＯＭ軸回りの反時計方向の回転
を阻止し、且つ第４象限の第２弾性体ブツシュ馬の車体
内方への変位を制止するために該？°ツゾユ馬の後端に
ストッパを設けることが好ましい。(C)' In response to the brake force B, the mounting mQ is rotated counterclockwise around the L axis around the ball joint P to change the toe-in as described in (C) above. In this case, the mounting surface is used to prevent counterclockwise rotation around the QOM axis and to prevent displacement of the second elastic body bushing in the fourth quadrant toward the inside of the vehicle body. ° It is preferable to provide a stopper at the rear end of the horse.

（ｄ）′　　エンジン制動力Ｅに対しては、取付面Ｑは
上記ブレーキ力Ｂの場合と同様にボールジヨイントＰを
中心にしてＬ軸回りに反時計方向に回転変位してトーイ
ン効果が得られる。(d)' In response to the engine braking force E, the mounting surface Q rotates counterclockwise around the L axis around the ball joint P, as in the case of the brake force B above, and a toe-in effect is obtained. It will be done.

（ｅ）′　　エンジン駆動力Ｋに対しては、取付面Ｑは
上記ばね反力Ｔの場合と同様にボールジヨイントＰを中
心にしてＭ軸回りに時計方向に回転変位してトーイン効
果が得られる。(e)' In response to the engine driving force K, the mounting surface Q rotates clockwise around the M axis around the ball joint P, as in the case of the spring reaction force T described above, and a toe-in effect is obtained. It will be done.

また、上記Ｗがプラス（＋）量で、Ｇがマイナス（−）
量の場合には、横力Ｓおよびバンプ荷重によるばね反力
Ｔに対しては、上記（ａ）′および（ｂ）′と同じ動作
特性を示し、トーイン効果が得られる。In addition, the above W is a positive (+) amount, and G is a negative (-) amount.
In the case of a lateral force S and a spring reaction force T due to a bump load, the same operating characteristics as in (a)' and (b)' are shown above, and a toe-in effect is obtained.

また、ブレーキ力Ｂに対しては、取付面ＱはＭ軸ないし
Ｌ軸回りを回転変位し、エンジン駆動力Ｋに対してはＬ
軸回りに反時計方向に回転変位し、それぞれトーイン効
果を得ることができるが、エンジン制動力Ｅに対しては
取付面ＱはＭ軸回りに反時計方向に回転変位し、上記ば
ね反力Ｔの場合とは逆にトーアウト変化してトーイン効
果は得られない。In addition, in response to brake force B, the mounting surface Q rotates around the M-axis or L-axis, and in response to engine driving force K, the mounting surface Q rotates around the M-axis or L-axis.
The mounting surface Q rotates counterclockwise around the axis to obtain a toe-in effect, but in response to the engine braking force E, the mounting surface Q rotates counterclockwise around the M axis, and the spring reaction force T Contrary to the case of , the toe-out changes and no toe-in effect is obtained.

さらに、上記ＷおよびＧが共にプラス（＋）量の場合に
は、上記Ｗが（＋）でＧが（−）の場合と同様に、横力
Ｓ１ばね反力Ｔ１ブレーキ力Ｂおよびエンジン駆動力Ｋ
に対してはトーイン効果が得られるが、エンジン制動力
Ｅに対してはトーイン効果は得られない。Furthermore, when both W and G are positive (+) amounts, as in the case where W is (+) and G is (-), lateral force S1 spring reaction force T1 brake force B and engine driving force K
A toe-in effect can be obtained for the engine braking force E, but a toe-in effect cannot be obtained for the engine braking force E.

しだがって、上記の如きボールジヨイントＰおよび第１
．第２弾性体ブツシュＲ１，Ｒ２の配置構造並びにスプ
リングユニット７　　（１６，２５）の配置構造により
、横力Ｓおよびバンプ荷重に対して、取付面Ｑがボール
ジヨイントＰを中心として回転変位してホイール４　（
１４，２５）のトーイン変化を確実に行うことができ、
よって旋回走行時等でのオーバステアリングを防止して
自動車の操縦安定性を著しく向上させることができる。Therefore, if the ball joint P and the first
．． Due to the arrangement structure of the second elastic bushes R1 and R2 and the arrangement structure of the spring unit 7 (16, 25), the mounting surface Q is rotationally displaced about the ball joint P in response to the lateral force S and the bump load. Wheel 4 (
14, 25) can be reliably performed,
Therefore, it is possible to prevent oversteering when turning or the like, and to significantly improve the steering stability of the vehicle.

しかも、ホイール４　（１４，２５）に作用するその他
のブレーキカＢ、エンジン制動力Ｅおよびエンジン駆動
力Ｋに対しても、取付面ＱがボールジヨイントＰを中心
にして回転変化してホイール４　（１４，２５）をトー
イン変化させることができるので、操縦安定性の向上を
一層図ることができる。Furthermore, the mounting surface Q rotates around the ball joint P in response to other brake forces B, engine braking force E, and engine driving force K that act on the wheel 4 (14, 25). 14, 25), the toe-in can be changed, so that the steering stability can be further improved.

また、ボールジヨイントＰと第１．第２弾性体ブツシュ
Ｒ１，Ｒ，との組合せによる簡単な構造のフロート結合
、並びに既存のスプリングユニット７（１６，２５）の
利用によって、上記各種のホイール作用力に対してトー
イン効果が得られるので、個々の作用力に対してトーイ
ン機構を設ける場合と較べてリヤサスペンション構造を
著しく簡略化することができる。Also, ball joint P and 1st. A toe-in effect can be obtained against the various wheel acting forces by using the simple structure of the float connection in combination with the second elastic bushes R1, R, and by using the existing spring unit 7 (16, 25). , the rear suspension structure can be significantly simplified compared to the case where a toe-in mechanism is provided for each acting force.

さらに、上記取付面Ｑの回転変位はボールジヨイントＰ
を中心にして行われるので、作用力に対するホイール４
　（１４，２５）のずれが少なくて、トーイン変化への
挙動が安定して行われることになり、トーイン効果をよ
り確実なものとすることができる。Furthermore, the rotational displacement of the mounting surface Q is the ball joint P.
Since the action is centered on the wheel 4 relative to the acting force
Since the deviation of (14, 25) is small, the behavior toward toe-in changes is performed stably, and the toe-in effect can be made more reliable.

尚、本発明は上記実施例に限定されるものではなく、そ
の他種々の変形例をも包含するものである。例えば、上
記実施例では、セミトレーリング式、ストラット式およ
び：・ドブイオン式のリヤサス□ ペンションに適用した例を示したが、本発明はその他つ
イツシュボン式などの各種ダブルリンク式あるいは各種
スイングアーム式のリヤサスペンションに対しても適用
できるものである。例えば、ウイツシュボン式の場合、
車体左右方向に延びる上下２本のアームを連結する連続
・・ブが本発明での揺動部材を構成し、該連結・・プと
ホイール支持部材とをボールジヨイントＰと第１および
第２弾性体ブツソユＲ１，Ｒ２とで結合するとどもに、
該ホイール支持部材にスプリングユニットを取付ければ
よい。It should be noted that the present invention is not limited to the above-mentioned embodiments, but also includes various other modifications. For example, in the above embodiments, semi-trailing type, strut type, and dove ion type rear suspensions were applied to pensions. It can also be applied to the rear suspension of For example, in the Uitshubon style,
A continuous bar connecting two upper and lower arms extending in the left-right direction of the vehicle body constitutes a swinging member in the present invention, and the coupling bar and the wheel support member are connected by a ball joint P and the first and second arms. When combined with elastic bodies R1 and R2,
A spring unit may be attached to the wheel support member.

また、上記ボールジヨイントＰと第１および第２弾性体
ブツシュＲ，、Ｒ，との配置構造は、上記第４図および
第５図に示す例の他に種々の形態が採用可能であり、例
えばボールジヨイントＰを第２象限に、第１および第２
弾性体ブツシュＲ１，Ｒ１を第３および第４象限に位置
させてもよく、要はボールジヨイントＰを座標（ｘ、　
　Ｚ）における第１゜第２．第４象限づいずれかに位置
させ、第１および第２弾性体ブプシュＲ，、Ｒ２をボー
ルジヨイント。Further, various configurations can be adopted for the arrangement structure of the ball joint P and the first and second elastic bushes R, R, in addition to the examples shown in FIGS. 4 and 5. For example, put the ball joint P in the second quadrant, and
The elastic bushings R1 and R1 may be located in the third and fourth quadrants, and the ball joint P is located at the coordinates (x,
1st degree and 2nd degree in Z). The first and second elastic body bushes R, R2 are positioned in either of the fourth quadrants and are ball jointed.

Ｐの位置する象限を除く残る３象限のうちの２象限にそ
れぞれ位置きせるようにすればよい。They may be located in two of the remaining three quadrants excluding the quadrant in which P is located.

また、上記弾性体ブツシュは少なくとも１つあればよく
、バンプ荷重によるスプリングユニット７　（１６，２
５）のはね反力Ｔにより取付面Ｑ（ホイール支持部材）
がボールジヨイントＰを中心にして後方回転変位したと
きにその弾性変形によりトーイン方向に変化させるよう
、弾性変形方向がトーイン方向に規制されるように配置
すれば上記と同様の効果を奏することができる。Further, it is sufficient that there is at least one elastic bushing, and the spring unit 7 (16, 2
5) Due to the spring reaction force T, the mounting surface Q (wheel support member)
The same effect as described above can be obtained if the elastic deformation direction is restricted to the toe-in direction so that when the ball joint P is rotated rearward about the ball joint P, the elastic deformation changes in the toe-in direction. can.

さらに、第４図および第５図では車体後部の右側ホイー
ルについて説明したが、車体後部の左側ホイールに対し
ても同様のことが言えるのは勿論のことである。Furthermore, in FIGS. 4 and 5, the description has been given of the right wheel at the rear of the vehicle body, but it goes without saying that the same can be said for the left wheel at the rear of the vehicle body.

以上説明したように、本発明のリヤサスペンションによ
れば、一端を車体に揺動自在に支持した揺動部材とホイ
ールを回転自在に支持するホイール支持部材との間を、
ボールジヨイントと少なくとも１つの弾性体プッシュと
でフロート結合し、上記ボールジヨイントを車体左側方
から見たホイールセンター基準の水平−垂直座標におけ
る第１・第２．第４象限のいずれかに位置させ、上記弾
性体ブツシュをボールジヨイントの位置する象限を除く
残る３象限のうちのいずれかに位置させ、かつ上記ホイ
ール支持部材か後方回転変位するときにその弾性変形方
向かトーイン方向に規制されるように配置し、さらに上
記ホイール支持部材にスプリングユニットをボールジヨ
イントよす後方位置で取付けるという簡単な構造によっ
て、横力およびバンプ荷重重に対してトーイン効果が有
効かつ確実に得られるとともに、ブレーキカ、エンジン
制動力およびエンジン駆動力に対してもトーイン効果を
得ることが可能であるので、自動車の操縦安定性の向上
並びにリヤサスペンション構造の簡略化に大いに寄与す
るものである。As explained above, according to the rear suspension of the present invention, between the swinging member whose one end is swingably supported on the vehicle body and the wheel support member which rotatably supports the wheel,
A ball joint is float-coupled with at least one elastic pusher, and the ball joint is connected to the first, second, . The elastic bushing is located in one of the fourth quadrants, and the elastic bush is located in any of the remaining three quadrants excluding the quadrant where the ball joint is located, and when the wheel support member is rotated backward, The simple structure of arranging the spring unit so that it is restricted in either the deformation direction or the toe-in direction, and installing the spring unit on the wheel support member at the rear position next to the ball joint, suppresses the toe-in effect against lateral forces and bump loads. This can be achieved effectively and reliably, and it is also possible to obtain a toe-in effect on the brake force, engine braking force, and engine driving force, which greatly contributes to improving the steering stability of automobiles and simplifying the rear suspension structure. It is something.

また、ホイール作用力に対してボールジヨイントを中心
として回転変位するものであるので、作用力によるホイ
ールのずれが少なく挙動安定性に優れており、上記トー
イン効果をより確実なものとすることができる。In addition, since the wheel is rotated and displaced around the ball joint in response to the wheel acting force, the wheel is less likely to shift due to the acting force and has excellent behavior stability, making the above-mentioned toe-in effect more reliable. can.

さらに、上記バンプ荷重によるトーイン効果は、既存の
スプリングユニットの下向きのばね反力を利用して有効
且つ確実に実現でき、操縦安定性の一層の向上は勿論の
こと、構造の簡略化を一層図ることかできる利点を有す
るものである。Furthermore, the toe-in effect due to the bump load described above can be effectively and reliably achieved by using the downward spring reaction force of the existing spring unit, which not only further improves handling stability but also further simplifies the structure. It has the following advantages.

【図面の簡単な説明】[Brief explanation of the drawing]

図面は本発明の実施例を例示し、第１図は第１実施例を
示す概略斜視図、第２図は第２実施例を示す概略斜視図
、第３図は第３実施例を示す概略斜視図、第４図はボー
ルジヨイントおよび第１゜第２弾性体ブツシュ並びにス
プリングユニットの配置構造を示す模式説明図、第５図
は同変形例を示す模式説明図である。 １・・セミトレーリングアーム、６・・ホイールハブ、
４・・ホイール、７・・スプリングユニット、１０・・
連結ハブ、１１・・サスペンションアーム、１４・・ホ
イール、１５・・ホイールハブ、１６・・スプリングユ
ニット　（ストラット）、２０・・後車軸管、２２・・
テンションロッド、２’、５・・ホイール、２４・・ホ
イールハブ、２５・・スジ１リングユニツト、Ｐノ・、
・：：。 ・・ポールジヨイント、Ｒ□・・第１弾性体ブツシュ、
馬・・第２弾性体ブツシュ、０・・ホイールセンター。 第４図 アThe drawings illustrate embodiments of the present invention; FIG. 1 is a schematic perspective view of the first embodiment, FIG. 2 is a schematic perspective view of the second embodiment, and FIG. 3 is a schematic perspective view of the third embodiment. A perspective view, FIG. 4 is a schematic explanatory view showing the arrangement structure of the ball joint, the first and second elastic bushings, and the spring unit, and FIG. 5 is a schematic explanatory view showing a modification of the same. 1. Semi-trailing arm, 6. Wheel hub,
4. Wheel, 7. Spring unit, 10.
Connection hub, 11...Suspension arm, 14...Wheel, 15...Wheel hub, 16...Spring unit (strut), 20...Rear axle tube, 22...
Tension rod, 2', 5...Wheel, 24...Wheel hub, 25...Strip 1 ring unit, P...
・：：．・・Pole joint, R□・・1st elastic bushing,
Horse: Second elastic body bush, 0: Wheel center. Figure 4 A

Claims (1)

【特許請求の範囲】[Claims] （１）一端を車体に揺動自在に支持した揺動部材と、ホ
イールを回転自在に支持するホイール支持部材と、該ホ
イール支持部材と揺動部材との間を１点を中心に揺動自
在に結合するボールジヨイントと、上記ホイール支持部
材と揺動部材との間を結合する少なくとも１つの弾性体
ブツシュと、上端を車体に、下端を上記ホイール支持部
材に連結したスプリングユニットとを備え、上記ボール
ジヨイントは車体左側方から見たホイールセンター基準
の水平−垂直座標における第１．第２．第４象限のいず
れかに位置し、上記弾性体ブツシュは上記ボールジヨイ
ントの位置する象限を除く残る３象限のうちのいずれか
に位置するとともに上記ホイール支持部材が後方回転変
位するときにその弾性変形方向がトーイン方向に規制さ
れるように配置されており、さらに上記スプリングユニ
ットはホイール支持部材のボールジヨイント結合点より
後方位置に取付けられていることを特徴とする自動車の
リヤサスペンション。(1) A swing member whose one end is swingably supported on the vehicle body, a wheel support member that rotatably supports a wheel, and a swing member that swings freely about one point between the wheel support member and the swing member. a ball joint connected to the wheel support member, at least one elastic bushing connecting the wheel support member and the swinging member, and a spring unit having an upper end connected to the vehicle body and a lower end connected to the wheel support member, The above ball joint is the first point in the horizontal-vertical coordinates based on the wheel center when viewed from the left side of the vehicle. Second. The elastic bushing is located in one of the fourth quadrants, and the elastic bushing is located in any of the remaining three quadrants excluding the quadrant in which the ball joint is located, and the elastic bushing is A rear suspension for an automobile, characterized in that the spring unit is arranged so that the direction of deformation is restricted to the toe-in direction, and the spring unit is attached at a position rearward from a ball joint connection point of a wheel support member.
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