JPS58180743A - 気筒数制御エンジン - Google Patents
気筒数制御エンジンInfo
- Publication number
- JPS58180743A JPS58180743A JP57063535A JP6353582A JPS58180743A JP S58180743 A JPS58180743 A JP S58180743A JP 57063535 A JP57063535 A JP 57063535A JP 6353582 A JP6353582 A JP 6353582A JP S58180743 A JPS58180743 A JP S58180743A
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- JP
- Japan
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- cylinder
- engine
- intake
- valve
- exhaust
- Prior art date
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- Pending
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Classifications
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D13/00—Controlling the engine output power by varying inlet or exhaust valve operating characteristics, e.g. timing
- F02D13/02—Controlling the engine output power by varying inlet or exhaust valve operating characteristics, e.g. timing during engine operation
- F02D13/06—Cutting-out cylinders
-
- Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
- Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
- Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
- Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
- Y02T10/10—Internal combustion engine [ICE] based vehicles
- Y02T10/12—Improving ICE efficiencies
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Valve Device For Special Equipments (AREA)
- Output Control And Ontrol Of Special Type Engine (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
この発明は、エンジン軽負荷域で一部気筒の作動を休止
させて部分気筒運転を行なう気筒数制御エンジンの改良
に関する。
させて部分気筒運転を行なう気筒数制御エンジンの改良
に関する。
一般に、エンジンを高い負荷状態で運転すると燃費が良
好になる傾向があり、このため多気筒エンジンにおいて
、エンジン負荷の小さいとき（一部気筒への燃料の供給
をカットして作動を休止させ、この分だけ残りの稼動側
気筒の負荷を相対的に＾め、全体として軽負荷領域の燃
費を改善するようにした気筒数ＩＩＪＩＩｌエンジンが
考えられた。
好になる傾向があり、このため多気筒エンジンにおいて
、エンジン負荷の小さいとき（一部気筒への燃料の供給
をカットして作動を休止させ、この分だけ残りの稼動側
気筒の負荷を相対的に＾め、全体として軽負荷領域の燃
費を改善するようにした気筒数ＩＩＪＩＩｌエンジンが
考えられた。
この種のエンジンとして、従来軽負荷域で一部気筒への
燃料供給をカットする際には、第１図に示すように、当
該気筒１（休止側気筒）の吸気弁２ならびに排気弁３の
開作動を停止させるものが知られている。（特公昭５３
−７０４５５）この吸、排気弁２．３は通常エンジンと
同期回転するカムシャフト（図示しない）によりブツシ
ュロッド４．５が上下動し、これに応じてロッカーアー
ム６．７が反復回動すると開閉されるが、ロッカーアー
ム６．７を支持するパルプ規制装曽８．９が、上記燃料
カット時に指令（例えば電気信号）を受けて動作すると
、ロッカーアーム６゜７の支持力が弱められ、その回動
支点をパルプ１０．１１側に移動させる。したがって、
ブツシュ０ツド４．５の上下動がパルプ１０．１１へ伝
達されなくなり、吸、排気弁２．３はリターンスプリン
グ１２．１３の付勢力により、共に閉止状態に保持され
る。
燃料供給をカットする際には、第１図に示すように、当
該気筒１（休止側気筒）の吸気弁２ならびに排気弁３の
開作動を停止させるものが知られている。（特公昭５３
−７０４５５）この吸、排気弁２．３は通常エンジンと
同期回転するカムシャフト（図示しない）によりブツシ
ュロッド４．５が上下動し、これに応じてロッカーアー
ム６．７が反復回動すると開閉されるが、ロッカーアー
ム６．７を支持するパルプ規制装曽８．９が、上記燃料
カット時に指令（例えば電気信号）を受けて動作すると
、ロッカーアーム６゜７の支持力が弱められ、その回動
支点をパルプ１０．１１側に移動させる。したがって、
ブツシュ０ツド４．５の上下動がパルプ１０．１１へ伝
達されなくなり、吸、排気弁２．３はリターンスプリン
グ１２．１３の付勢力により、共に閉止状態に保持され
る。
これによれば、休止側の気筒１内に閉じ込められた吸気
が圧縮、膨張を繰り返すことから、稼動側気筒（図示し
ない）のみの作動による部分気筒運転時であっても、ト
ルク変動や回転変動の増加は比較的低く抑えられるとい
う利点がある。
が圧縮、膨張を繰り返すことから、稼動側気筒（図示し
ない）のみの作動による部分気筒運転時であっても、ト
ルク変動や回転変動の増加は比較的低く抑えられるとい
う利点がある。
しかしながら、このように休止側の気筒１内に吸気を閉
じ込めても、圧縮、膨張を繰り返すうちに、その吸気が
徐々に漏れてくることは避けられない。この吸気の最は
当初の半分位まで減少することを確認している。
じ込めても、圧縮、膨張を繰り返すうちに、その吸気が
徐々に漏れてくることは避けられない。この吸気の最は
当初の半分位まで減少することを確認している。
このため、気筒１内に圧縮圧力が相対的に低下して、期
待したほどのトルク変動等の抑制効果が得られず、かえ
ってエンジンの不規則振動が増加したり、またエンジン
ブレーキの働きが悪くなることに加えて、いわゆるオイ
ル上りが増えてしまうという問題があった。
待したほどのトルク変動等の抑制効果が得られず、かえ
ってエンジンの不規則振動が増加したり、またエンジン
ブレーキの働きが悪くなることに加えて、いわゆるオイ
ル上りが増えてしまうという問題があった。
この発明は、このような問題点に着目してなされたもの
で、部分気筒運転時に、休止側気筒の吸気弁を閉止状態
に保つ一方、排気弁をその吸気行程と排気行程で開き、
圧縮行程と膨張行程で閉じるように構成して、常時休止
側気筒内に所定量の吸気を確保することにより、圧縮圧
力を宥定維持し、上記問題点を解決するようにした気筒
数制御エンジンの提供を目的とする。
で、部分気筒運転時に、休止側気筒の吸気弁を閉止状態
に保つ一方、排気弁をその吸気行程と排気行程で開き、
圧縮行程と膨張行程で閉じるように構成して、常時休止
側気筒内に所定量の吸気を確保することにより、圧縮圧
力を宥定維持し、上記問題点を解決するようにした気筒
数制御エンジンの提供を目的とする。
以下、本発明を図面に基づいて説明する。第２図は本発
明の一実施例を示す要部構成断面図で、１４は部分気筒
運転時に作動を休止（燃焼を中止）する休止側気筒を示
す。
明の一実施例を示す要部構成断面図で、１４は部分気筒
運転時に作動を休止（燃焼を中止）する休止側気筒を示
す。
この休止側気筒１４につながる吸気ポート１５ならびに
排気ボート１６を開閉する吸気弁１７と排気弁１８は、
各バルブステム１９，２０がシリンダヘッド２１を貫通
し、それぞれの軸端部に設置した油圧アクチュエータ２
２．２３に連結される。
排気ボート１６を開閉する吸気弁１７と排気弁１８は、
各バルブステム１９，２０がシリンダヘッド２１を貫通
し、それぞれの軸端部に設置した油圧アクチュエータ２
２．２３に連結される。
油圧アクチュエータ２２．２３は、一種の油圧シリンダ
で、吸、排気弁１７．１８に係合しこれを駆動するピス
トン部２４．２５と、このピストン部２４．２５を軸方
向に摺動自由に嵌装すると共に、ピストン後部に油圧室
２６．２７を形成したシリンダ部２８．２９とからなる
。
で、吸、排気弁１７．１８に係合しこれを駆動するピス
トン部２４．２５と、このピストン部２４．２５を軸方
向に摺動自由に嵌装すると共に、ピストン後部に油圧室
２６．２７を形成したシリンダ部２８．２９とからなる
。
この油圧室２６．２７に油圧が導入されると、これに応
動してピストン部２４．２５が前進し嘘、排気弁１７．
１８が開かれる。油圧が解放されると、バルブステム１
９．２０を上方に付勢するリターンスプリング３０．３
１によって吸、排気弁１７．１８は全閉するようになっ
ている。
動してピストン部２４．２５が前進し嘘、排気弁１７．
１８が開かれる。油圧が解放されると、バルブステム１
９．２０を上方に付勢するリターンスプリング３０．３
１によって吸、排気弁１７．１８は全閉するようになっ
ている。
この場合、吸、排気弁１７．１８の要求開度に応じて油
圧アクチュエータ２２．２３のビストンストロークが選
定される。
圧アクチュエータ２２．２３のビストンストロークが選
定される。
そして、この油圧アクチュエータ２２．２３の作動油圧
は、配管３２．３３を介し、エンジンの動力または図示
しないバッテリ電力によって駆動される油圧ポンプ３４
により供給されると共に、その配管３２．３３の途中に
はそれぞれ電磁式の方向切換弁３５．３６が設けられる
。
は、配管３２．３３を介し、エンジンの動力または図示
しないバッテリ電力によって駆動される油圧ポンプ３４
により供給されると共に、その配管３２．３３の途中に
はそれぞれ電磁式の方向切換弁３５．３６が設けられる
。
この方向切換弁３５．３６は、制御回路３７からの指令
により切換制御され、励磁時に油圧ポンプ３４からの油
圧を油圧アクチュエータ２２．２３に導く。励磁が解か
れると、その油圧を遮断すると共に、油圧アクチュエー
タ２２．２３に導入した油圧を戻り側の配管３８．３９
を介してオイルタンク４０に解放する。ただし、４１は
逆止め弁、４２は所定油圧を保つリリーフ弁である。
により切換制御され、励磁時に油圧ポンプ３４からの油
圧を油圧アクチュエータ２２．２３に導く。励磁が解か
れると、その油圧を遮断すると共に、油圧アクチュエー
タ２２．２３に導入した油圧を戻り側の配管３８．３９
を介してオイルタンク４０に解放する。ただし、４１は
逆止め弁、４２は所定油圧を保つリリーフ弁である。
即ち、方向切換弁、３５．３６を切換制御することによ
り、吸、排気弁１７．１８は開閉駆動される。なお、図
示しないが、稼動側気筒の吸、排気弁は、エンジンと同
期回転するカムシャフトにより、ブツシュ０ツドおよび
ロッカアームを介して機械的に、かつ予め設定した最適
バルブタイミングで開閉されるように構成しである。
り、吸、排気弁１７．１８は開閉駆動される。なお、図
示しないが、稼動側気筒の吸、排気弁は、エンジンと同
期回転するカムシャフトにより、ブツシュ０ツドおよび
ロッカアームを介して機械的に、かつ予め設定した最適
バルブタイミングで開閉されるように構成しである。
一方、エンジンの運転条件を検知するように、吸入空気
量等からエンジン負荷を検出する負荷センサ４３と、イ
グニッションコイル（図示しない）の点火信号等からエ
ンジンの回転速度を検出する回転センサ４４が設けられ
、これらの検出信号は前述の制御回路３７に送られる。
量等からエンジン負荷を検出する負荷センサ４３と、イ
グニッションコイル（図示しない）の点火信号等からエ
ンジンの回転速度を検出する回転センサ４４が設けられ
、これらの検出信号は前述の制御回路３７に送られる。
また、休止側気筒４における吸、排気行程ならびに圧縮
、膨張行程の時期を検出するバルブタイミングセンサ４
５が設けられる。このバルブタイミングセンサ４５は、
例えば稼動側気筒の吸排気弁を開閉駆動するカムシャフ
トの回転角を検出する角度センサ等が用いられ、この検
出信号も刺−回路３７に送られる。
、膨張行程の時期を検出するバルブタイミングセンサ４
５が設けられる。このバルブタイミングセンサ４５は、
例えば稼動側気筒の吸排気弁を開閉駆動するカムシャフ
トの回転角を検出する角度センサ等が用いられ、この検
出信号も刺−回路３７に送られる。
イして、制御回路３７は、これらの検出信号゛に基づき
、エンジンの軽負荷域になると方向切換弁３５を励磁し
てこの休止側気筒１４の吸気弁１７を常時閉状態に保つ
と共に、排気弁１８をその吸、排気行程で開き圧縮、膨
張行程で閉止するように、方向切換弁３６を切換制御す
る。
、エンジンの軽負荷域になると方向切換弁３５を励磁し
てこの休止側気筒１４の吸気弁１７を常時閉状態に保つ
と共に、排気弁１８をその吸、排気行程で開き圧縮、膨
張行程で閉止するように、方向切換弁３６を切換制御す
る。
他方、軽負荷域以外では、この吸気弁１７、排気弁１８
とも、稼動側気筒での場合と同様、所定のバルブタイミ
ングで開閉されるように、方向切換弁３５．３６がそれ
ぞれ切換制御される。
とも、稼動側気筒での場合と同様、所定のバルブタイミ
ングで開閉されるように、方向切換弁３５．３６がそれ
ぞれ切換制御される。
これらにより、気筒１４の作動を休止させる部分気筒運
転時に、休止側気筒１４の吸気弁１７を閉止する手段と
、同じく排気弁１８をその吸、排気行程で開き、圧縮、
膨張行程で閉止する手段が構成される。
転時に、休止側気筒１４の吸気弁１７を閉止する手段と
、同じく排気弁１８をその吸、排気行程で開き、圧縮、
膨張行程で閉止する手段が構成される。
なお、軽負荷域では、休止側気筒１４への燃料の供給を
遮断、例えば前記制御回路３７がらの信号によって休止
側気筒１４に対応して設けた燃料噴射弁等を全開保持す
ることにより、休止側気筒１４での燃焼を中止し、稼動
側気筒へは燃料と新気の供給を継続して部分気筒運転を
行なう。
遮断、例えば前記制御回路３７がらの信号によって休止
側気筒１４に対応して設けた燃料噴射弁等を全開保持す
ることにより、休止側気筒１４での燃焼を中止し、稼動
側気筒へは燃料と新気の供給を継続して部分気筒運転を
行なう。
次に作用を説明する。
通常運転（全気筒運転）時には、稼動側気筒、休止調気
１１１４とも燃料が供給され、各吸気弁、排気弁はそれ
ぞれ対応す°る気筒に応じ、所定のバルブタイミングで
開閉される。
１１１４とも燃料が供給され、各吸気弁、排気弁はそれ
ぞれ対応す°る気筒に応じ、所定のバルブタイミングで
開閉される。
休止側気筒１４の吸、排気弁１７．１８は、油圧アクチ
ュエータ２２．２３駆動であるが、応答性が轟く稼動側
気筒の吸、排気弁と同様、最適なバルブタイミングで開
閉される。
ュエータ２２．２３駆動であるが、応答性が轟く稼動側
気筒の吸、排気弁と同様、最適なバルブタイミングで開
閉される。
したがって、燃焼が良好に維持されると共に、気筒間の
作動によるバランスが不安定になることはなく、全気筒
運転時の運転性能および出力性能の向上が図れる。
作動によるバランスが不安定になることはなく、全気筒
運転時の運転性能および出力性能の向上が図れる。
他方、エンジン軽負荷域では、休止側気筒１４への燃料
供給が遮断され、その燃焼を中止して稼動側気筒のみ作
動による部分気筒運転に移行するが、このとき休止調気
ｌ１１４の吸気弁１７は閉止状態に保たれ、排気弁１８
はその吸排気行程で開き、圧縮、膨張行程で閉止するよ
うにコントロールされる。
供給が遮断され、その燃焼を中止して稼動側気筒のみ作
動による部分気筒運転に移行するが、このとき休止調気
ｌ１１４の吸気弁１７は閉止状態に保たれ、排気弁１８
はその吸排気行程で開き、圧縮、膨張行程で閉止するよ
うにコントロールされる。
このため、休止側気筒１４では、吸気行程で稼動側気筒
の排気の一部を吸入し、これを次行程で圧縮、膨張し、
排気行程で、同じく排気側に吐出するのである。
の排気の一部を吸入し、これを次行程で圧縮、膨張し、
排気行程で、同じく排気側に吐出するのである。
したがって、休止側気筒１４には、充分量の吸気（排気
）が確保され、従来例のように圧縮、膨張を繰り返すう
ちに、吸気が漏れて次第に減少してしまうほことはなく
、常に安定した＾圧縮圧力を得ることができる。
）が確保され、従来例のように圧縮、膨張を繰り返すう
ちに、吸気が漏れて次第に減少してしまうほことはなく
、常に安定した＾圧縮圧力を得ることができる。
その結果、部分気筒運転時のトルク変動や１転変動を充
分に抑制することができ、全気筒運転時と同じく良好な
運転性を維持することができるのである。
分に抑制することができ、全気筒運転時と同じく良好な
運転性を維持することができるのである。
また、圧縮仕事が大きくなることから、エンジンブレー
キの効きが＾められると共に、吸入時の圧力降下が小さ
くなるから、オイル上りを誘うことを回避でき、このよ
うにその効果は大きい。
キの効きが＾められると共に、吸入時の圧力降下が小さ
くなるから、オイル上りを誘うことを回避でき、このよ
うにその効果は大きい。
なお、多気筒エンジンにおいて、部分気筒運転時に作動
を休止する気筒の数は、種々選定し得るが、その数に応
じて本実施例を適用することは容易に可能である。
を休止する気筒の数は、種々選定し得るが、その数に応
じて本実施例を適用することは容易に可能である。
部上説明した通り、本発明によれば、一部気筒への燃料
供給が遮断されその作動を休止する部分気筒運転時に、
休止側気筒に対応する吸気弁を閉止させる一方、同じく
対応する排気弁をその吸排気行程で開き圧縮、膨張行程
で閉止させるようにしたので、休止側気筒で充分−の吸
気を確保して、安定した圧縮圧力を維持することができ
、稼動側気筒のみの作動によるトルク変動等、エンジン
の不快振動を大幅に低減することができる。また、エン
ジンブレーキ）効きが良好となる一方、いわゆるオイル
上りを防止することができるという効果がある。
供給が遮断されその作動を休止する部分気筒運転時に、
休止側気筒に対応する吸気弁を閉止させる一方、同じく
対応する排気弁をその吸排気行程で開き圧縮、膨張行程
で閉止させるようにしたので、休止側気筒で充分−の吸
気を確保して、安定した圧縮圧力を維持することができ
、稼動側気筒のみの作動によるトルク変動等、エンジン
の不快振動を大幅に低減することができる。また、エン
ジンブレーキ）効きが良好となる一方、いわゆるオイル
上りを防止することができるという効果がある。
第１図は従来＠胃の要部断面図、第２図は本発明の実施
例を示す要部構成断面図である。 １４・・・休止側気筒、１７・・・吸気弁、１８・・・
排気弁、２２．２３・・・油圧アクチュエータ、３４・
・・油圧ポンプ、３５．３６・・・方向切換弁、３７・
・・制御回路、４３・・・角荷センサ、４４・・・回転
センサ、４５・・・バルブタイミングセンサ。 特許出願人 日産自動車株式会社第１図
例を示す要部構成断面図である。 １４・・・休止側気筒、１７・・・吸気弁、１８・・・
排気弁、２２．２３・・・油圧アクチュエータ、３４・
・・油圧ポンプ、３５．３６・・・方向切換弁、３７・
・・制御回路、４３・・・角荷センサ、４４・・・回転
センサ、４５・・・バルブタイミングセンサ。 特許出願人 日産自動車株式会社第１図
Claims (1)
- エンジンの軽負荷域で燃料の供給が遮断され作動を休止
する休止側気筒と、常時燃料と新気が供給され作動を継
続する稼動側気筒とを備えた多気筒エンジンにおいて、
上記燃料遮断時に、休止側気筒に対応する吸気弁を閉止
する手段と、同じく休止側気筒に対応する排気弁をその
吸、排気行程で開き圧縮、膨張行程で閉止する手段とを
設けたことを特徴とする気筒数制御エンジン。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP57063535A JPS58180743A (ja) | 1982-04-16 | 1982-04-16 | 気筒数制御エンジン |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP57063535A JPS58180743A (ja) | 1982-04-16 | 1982-04-16 | 気筒数制御エンジン |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS58180743A true JPS58180743A (ja) | 1983-10-22 |
Family
ID=13232000
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP57063535A Pending JPS58180743A (ja) | 1982-04-16 | 1982-04-16 | 気筒数制御エンジン |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS58180743A (ja) |
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2007146840A (ja) * | 2005-11-24 | 2007-06-14 | Inst Fr Petrole | 内燃機関の、少なくとも１つの非作動のシリンダの吸気および／または排気の制御方法 |
| WO2017018329A1 (ja) * | 2015-07-30 | 2017-02-02 | 株式会社デンソー | バルブタイミング制御装置 |
-
1982
- 1982-04-16 JP JP57063535A patent/JPS58180743A/ja active Pending
Cited By (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2007146840A (ja) * | 2005-11-24 | 2007-06-14 | Inst Fr Petrole | 内燃機関の、少なくとも１つの非作動のシリンダの吸気および／または排気の制御方法 |
| WO2017018329A1 (ja) * | 2015-07-30 | 2017-02-02 | 株式会社デンソー | バルブタイミング制御装置 |
| JP2017031849A (ja) * | 2015-07-30 | 2017-02-09 | 株式会社デンソー | バルブタイミング制御装置 |
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