JPS58175404A - 車輌及びその制御系統 - Google Patents
車輌及びその制御系統Info
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- JPS58175404A JPS58175404A JP58047821A JP4782183A JPS58175404A JP S58175404 A JPS58175404 A JP S58175404A JP 58047821 A JP58047821 A JP 58047821A JP 4782183 A JP4782183 A JP 4782183A JP S58175404 A JPS58175404 A JP S58175404A
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Classifications
-
- A—HUMAN NECESSITIES
- A01—AGRICULTURE; FORESTRY; ANIMAL HUSBANDRY; HUNTING; TRAPPING; FISHING
- A01B—SOIL WORKING IN AGRICULTURE OR FORESTRY; PARTS, DETAILS, OR ACCESSORIES OF AGRICULTURAL MACHINES OR IMPLEMENTS, IN GENERAL
- A01B67/00—Devices for controlling the tractor motor by resistance of tools
-
- A—HUMAN NECESSITIES
- A01—AGRICULTURE; FORESTRY; ANIMAL HUSBANDRY; HUNTING; TRAPPING; FISHING
- A01B—SOIL WORKING IN AGRICULTURE OR FORESTRY; PARTS, DETAILS, OR ACCESSORIES OF AGRICULTURAL MACHINES OR IMPLEMENTS, IN GENERAL
- A01B63/00—Lifting or adjusting devices or arrangements for agricultural machines or implements
- A01B63/02—Lifting or adjusting devices or arrangements for agricultural machines or implements for implements mounted on tractors
- A01B63/10—Lifting or adjusting devices or arrangements for agricultural machines or implements for implements mounted on tractors operated by hydraulic or pneumatic means
- A01B63/111—Lifting or adjusting devices or arrangements for agricultural machines or implements for implements mounted on tractors operated by hydraulic or pneumatic means regulating working depth of implements
- A01B63/1117—Lifting or adjusting devices or arrangements for agricultural machines or implements for implements mounted on tractors operated by hydraulic or pneumatic means regulating working depth of implements using a hitch position sensor
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- Life Sciences & Earth Sciences (AREA)
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- Lifting Devices For Agricultural Implements (AREA)
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- Selective Calling Equipment (AREA)
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- Operation Control Of Excavators (AREA)
- Control Of Position, Course, Altitude, Or Attitude Of Moving Bodies (AREA)
- Harvester Elements (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
技術分野
本発明はトラクタに連結した機具の作用深度を種々感知
し運転者が制御するパラメータの1関数として制御する
制御系統に係るものである。
し運転者が制御するパラメータの1関数として制御する
制御系統に係るものである。
現在使用されている多くの流体力学的機具の制御系統は
機具の作用深度を純粋に機具の位置の関数としてか、純
粋に連接リンク仕掛けに感知した引張り力の関数として
か感知した機具位置と感知した引張り力との合わせ関数
として制御する作用を行う、そのような制御系統はある
悪条件中に車輪が過度にすべるのを防止もしないしエン
ジンの失速を防止もしないので制約されている。たとえ
ば、引張り力の感知のみでは、従来の引張り力応答制御
系統は引張り力の感知が不正確か転勤抵抗が増大したか
駆動車輪が穴を堀るかによりエンジンが引づられるか失
速せしめられるすることがある。米国特許第2,927
,649号、第3,776,522号、第3,854,
481号および第3,913,680号に記載しである
ように機具の作用深度を純粋に駆動車輪のすべり量の関
数として制御しそれにより車輪のすべり入力を感知した
引張り力入力の代りに使用して制御することが提案され
た。もちろん。
機具の作用深度を純粋に機具の位置の関数としてか、純
粋に連接リンク仕掛けに感知した引張り力の関数として
か感知した機具位置と感知した引張り力との合わせ関数
として制御する作用を行う、そのような制御系統はある
悪条件中に車輪が過度にすべるのを防止もしないしエン
ジンの失速を防止もしないので制約されている。たとえ
ば、引張り力の感知のみでは、従来の引張り力応答制御
系統は引張り力の感知が不正確か転勤抵抗が増大したか
駆動車輪が穴を堀るかによりエンジンが引づられるか失
速せしめられるすることがある。米国特許第2,927
,649号、第3,776,522号、第3,854,
481号および第3,913,680号に記載しである
ように機具の作用深度を純粋に駆動車輪のすべり量の関
数として制御しそれにより車輪のすべり入力を感知した
引張り力入力の代りに使用して制御することが提案され
た。もちろん。
そのような制御系統は引張り力制御の利点を生じないし
また必ずしもエンジンの失速を防止もしない、米国特許
第4,07ス475号に記載した回転機具制御系統は選
択スイッチが個々に選択する多(の独立した制御モード
を含んでいる。これら制御モードには感知した引張り力
のみの制御モード。
また必ずしもエンジンの失速を防止もしない、米国特許
第4,07ス475号に記載した回転機具制御系統は選
択スイッチが個々に選択する多(の独立した制御モード
を含んでいる。これら制御モードには感知した引張り力
のみの制御モード。
感知した位置のみの制御モード、手動制御モードおよび
連接部の位置とエンジン速度とを合わせたものに応答し
て機具の作用深度を制御する混成制御モードとがある。
連接部の位置とエンジン速度とを合わせたものに応答し
て機具の作用深度を制御する混成制御モードとがある。
別の制御系統が米国特許第3.860.074号に記載
されている。しかしながら。
されている。しかしながら。
これらの制御系統はいづれのモードにおいても車輪が過
度にすべるのを防止しない。更にまた。これら制御系統
のいづれも連接部または機具を感知した引張り力か感知
したエンジン速度の如ぎ他σ)感知したパラメータと組
合わせた感知した車輪のすべりの関数として同時に制御
しない。
度にすべるのを防止しない。更にまた。これら制御系統
のいづれも連接部または機具を感知した引張り力か感知
したエンジン速度の如ぎ他σ)感知したパラメータと組
合わせた感知した車輪のすべりの関数として同時に制御
しない。
最後に、これら制御系統のいづれも純粋な位置制御モー
ドの如き1つのモードと感知した引張り力と感知した車
輪のすべりとエンジン速度とを表わす結合した信号の関
数として連接部を制御する結合した制御モードとの間に
自動的に切換えない。
ドの如き1つのモードと感知した引張り力と感知した車
輪のすべりとエンジン速度とを表わす結合した信号の関
数として連接部を制御する結合した制御モードとの間に
自動的に切換えない。
本発明の説明
本発明の1つの利点は、機具の位置と引張り刃用との改
良した制御系統を提供することである5本発明の他の1
つの利点は、運転者が頻繁に調節する必要もなく畑の種
々の状態にわたり作用できる制御系統を提供することで
ある。
良した制御系統を提供することである5本発明の他の1
つの利点は、運転者が頻繁に調節する必要もなく畑の種
々の状態にわたり作用できる制御系統を提供することで
ある。
本発すの他の1つの第1」点は、土壌に作用する機具を
車輪のすべりと引張り力との如き感知した車輌と機具と
のパラメータの組合わせたものの関数として制御するこ
とである。
車輪のすべりと引張り力との如き感知した車輌と機具と
のパラメータの組合わせたものの関数として制御するこ
とである。
本発明の他の1つの利点は、機具を引張るトラクタの車
輪が過度にすべるのを防止すると共に機具の作用深度を
他の変因の関数として制御することである。
輪が過度にすべるのを防止すると共に機具の作用深度を
他の変因の関数として制御することである。
本発明の他の、1つの利点は、エンジンの減速に応答し
て、減速による機具の下がりにさからうことである。
て、減速による機具の下がりにさからうことである。
本発明の他の1つの利点は1機具の作用深度を感知した
引張り力、感知した車輪のすべりおよび感知したエンジ
ン速度の関数として同時に制御することであるっ 本発明の他の1つの利点は1機具の作用深度を感知した
連接部の位置と運転者による制御の関数として制御する
ことである。
引張り力、感知した車輪のすべりおよび感知したエンジ
ン速度の関数として同時に制御することであるっ 本発明の他の1つの利点は1機具の作用深度を感知した
連接部の位置と運転者による制御の関数として制御する
ことである。
本発明の仙の1つの利点は、感知したパラメータの現状
句何により制御モードを自動的に切換えろすなわち変え
る多モード機具制御装置を提供することである。
句何により制御モードを自動的に切換えろすなわち変え
る多モード機具制御装置を提供することである。
本発明の他の1つの利点は、引張りおよび位置制御中に
有効な下限位置と位置制御中のみ有効である上限位置と
を定めることである。
有効な下限位置と位置制御中のみ有効である上限位置と
を定めることである。
本発明の他の1つの利点は1機具位置エラー信号か引張
り力の如き他の感知したパラメータと組合わせて車輪の
すべりを表わす混成したエラー信号に応答して機具の作
用深度を調節することである。
り力の如き他の感知したパラメータと組合わせて車輪の
すべりを表わす混成したエラー信号に応答して機具の作
用深度を調節することである。
本発明σ〕他の1つの利点は、制御されている系統の作
用パラメータの所望値を表わす指舎値の所定の変化に応
答してパラメータエラー信号ヲ瞬時に変更する制御系統
を提供することである。
用パラメータの所望値を表わす指舎値の所定の変化に応
答してパラメータエラー信号ヲ瞬時に変更する制御系統
を提供することである。
本発明の他の1つの利点は、感知した値と制御されてい
る系統の作用パラメータの所望値を表わす指合値を運転
者が誘導して変化させた後自動的に決定し直されるセッ
ト点値とからパラメータエラー信号を誘導する制御系統
を提供することである。
る系統の作用パラメータの所望値を表わす指合値を運転
者が誘導して変化させた後自動的に決定し直されるセッ
ト点値とからパラメータエラー信号を誘導する制御系統
を提供することである。
本発明のこれら利点とその他の利点とは被駆動車輪のす
べり、トラクタエンジンの速度、引張り力および機具の
位置の如き作用パラメータの感知した値と基準値との間
の相違を表わすパラメータエラー信号を発生する機構を
提供することにより達成される。引張り力、車輪のすべ
りおよびエンジン速度のエラー信号を組合わせて混成す
なわち組合わせた負荷エラー信号を形成する。組合わせ
たエラー信号と位置エラー信号のうち最大のものを選択
して電気流体制御弁の入力側に送り、この制御弁は機具
を上下動させるシリンダへかそれからの流体の流れを制
御して選択したエラー信号の大とさな減少する。引張り
力の所望のレベルを表わす負荷セット値の運転者が誘導
した所定の変化に応答してエンジン速度と車輪のすべり
とのエラー信号を変更する手段が設けである。また、狛
荷指合設定値に所定の変化が生じた後ある時間が経過し
た時にのみ種々の基準値を決定し直す。
べり、トラクタエンジンの速度、引張り力および機具の
位置の如き作用パラメータの感知した値と基準値との間
の相違を表わすパラメータエラー信号を発生する機構を
提供することにより達成される。引張り力、車輪のすべ
りおよびエンジン速度のエラー信号を組合わせて混成す
なわち組合わせた負荷エラー信号を形成する。組合わせ
たエラー信号と位置エラー信号のうち最大のものを選択
して電気流体制御弁の入力側に送り、この制御弁は機具
を上下動させるシリンダへかそれからの流体の流れを制
御して選択したエラー信号の大とさな減少する。引張り
力の所望のレベルを表わす負荷セット値の運転者が誘導
した所定の変化に応答してエンジン速度と車輪のすべり
とのエラー信号を変更する手段が設けである。また、狛
荷指合設定値に所定の変化が生じた後ある時間が経過し
た時にのみ種々の基準値を決定し直す。
実施例の説明
トラクタ10は速度制御レバー14により制御されるエ
ンジン12と、1対の被駆動車輪16と1対の駆動車輪
18とを含んでいる。後部ハウジング20が後部車軸2
2と揺れ軸24とを支持している。従来技術の6点連接
部の如き機具連接部26が持上げリンク62を介してア
ーム30に接続された引張りリンク28を含んでいる。
ンジン12と、1対の被駆動車輪16と1対の駆動車輪
18とを含んでいる。後部ハウジング20が後部車軸2
2と揺れ軸24とを支持している。従来技術の6点連接
部の如き機具連接部26が持上げリンク62を介してア
ーム30に接続された引張りリンク28を含んでいる。
アーム30は同時に等しく運動するよう揺れ軸24に接
続され1対の平行に接続した液圧リフトすなわち揺れ軸
シリシダ64により上下動される。引張棒34がハウジ
ング20から後方に延びている。トラクタ10と連接部
26とは例示にすぎず本発明が他の型式のトラクタと連
接部と罠も応用できることは当業者には理解できよ5.
3たとえば2本発明は関節型4輪駆動トラクタまたは前
輪駆動作物列用トラクタにも応用でとる。
続され1対の平行に接続した液圧リフトすなわち揺れ軸
シリシダ64により上下動される。引張棒34がハウジ
ング20から後方に延びている。トラクタ10と連接部
26とは例示にすぎず本発明が他の型式のトラクタと連
接部と罠も応用できることは当業者には理解できよ5.
3たとえば2本発明は関節型4輪駆動トラクタまたは前
輪駆動作物列用トラクタにも応用でとる。
へら形すきまたはのみ形すきσ)如き完全型の地面係合
機具(図示せず)を引張りリンク28に従来方法で増付
けできる。あるいはまた、けん引機具を引張り棒6Bに
砲付けることもできろ。引張りセンサー6日を、たとえ
ば連接部26の引張りり/り28に介在させて機具から
引張りリンク28に伝達した引張り力を感知する。もし
複数の引張りセンサーを連接部21に介在すると、複数
σ)センサー58からの個別の信号を総合して引張り力
を表わす1つの信号を得ることができる。けん引機具の
場合には、引張り力は引張り棒′56に介在した引張り
力センサーでか引張りリンクに接続したT−字形棒で感
知でとる。いづれの場合にも。
機具(図示せず)を引張りリンク28に従来方法で増付
けできる。あるいはまた、けん引機具を引張り棒6Bに
砲付けることもできろ。引張りセンサー6日を、たとえ
ば連接部26の引張りり/り28に介在させて機具から
引張りリンク28に伝達した引張り力を感知する。もし
複数の引張りセンサーを連接部21に介在すると、複数
σ)センサー58からの個別の信号を総合して引張り力
を表わす1つの信号を得ることができる。けん引機具の
場合には、引張り力は引張り棒′56に介在した引張り
力センサーでか引張りリンクに接続したT−字形棒で感
知でとる。いづれの場合にも。
任意既知のセンサーで十分である。
シリンダ34へとそれから流体を流すかけん引または半
完全型の機具に設けた遠隔のシリンダ(図示せず)へと
それから流体を流すには従来のソレノイドで作動する電
、気流体流れ制御弁42で制御し、この制御弁は制御ユ
ニットすなわち中心の処理ユニット50により発生した
電気的制御信号Y受け、この処理ユニットはデジタルマ
イクロプロセッサ、アナログ−デジタル変換器、マルチ
ブレラフサまたはその他の同様な従来技術のノ・−ドウ
エア構成要素もしくはそれらのいくつかか全部を含むこ
とができる。流れ制御弁42はトルクモータで作動する
パイロット段と積分第2段とを有する市販のMOOG型
サーボ弁で構成できろっ出力成田流量は弁42のトルク
モータに供給された電流の大ぎさにほぼ比例する。
完全型の機具に設けた遠隔のシリンダ(図示せず)へと
それから流体を流すには従来のソレノイドで作動する電
、気流体流れ制御弁42で制御し、この制御弁は制御ユ
ニットすなわち中心の処理ユニット50により発生した
電気的制御信号Y受け、この処理ユニットはデジタルマ
イクロプロセッサ、アナログ−デジタル変換器、マルチ
ブレラフサまたはその他の同様な従来技術のノ・−ドウ
エア構成要素もしくはそれらのいくつかか全部を含むこ
とができる。流れ制御弁42はトルクモータで作動する
パイロット段と積分第2段とを有する市販のMOOG型
サーボ弁で構成できろっ出力成田流量は弁42のトルク
モータに供給された電流の大ぎさにほぼ比例する。
運転者が制御する位置相合レバー52がレノクー位置変
換器54(ポテンショメータの如き)に接続され、この
変換器は連接部または機具の所望位置を表わす位置指令
信号を発生する。運転者が調節するポテンショメータ5
1.55が上下位置規準すなわち限界電気的信号を発生
する。あるい1ままだ、制御レバー52の位置を機械的
に制限し従ってポテンショメータ54からの信号を制限
するため可調節の機械的ストッパすなわちリミッタ(図
示せず)を設けることができる。手動の負荷指令つまみ
56が引張り力の所望レベルを表わす負荷指令信号を発
生するポテンショメータ型負荷変換器58に接続されて
いる。
換器54(ポテンショメータの如き)に接続され、この
変換器は連接部または機具の所望位置を表わす位置指令
信号を発生する。運転者が調節するポテンショメータ5
1.55が上下位置規準すなわち限界電気的信号を発生
する。あるい1ままだ、制御レバー52の位置を機械的
に制限し従ってポテンショメータ54からの信号を制限
するため可調節の機械的ストッパすなわちリミッタ(図
示せず)を設けることができる。手動の負荷指令つまみ
56が引張り力の所望レベルを表わす負荷指令信号を発
生するポテンショメータ型負荷変換器58に接続されて
いる。
従来の回転ポテンショメータの如き位置変拗器60が揺
れ軸の実際に感知した位置を表わす感知した位置信号を
発生する。もしシリンダが、たとえば、米国特許第3,
726,191号に記載した如き位置変換器を含んでい
る場合には持ち上げシリンダ64か遠隔の持上げシリン
ダからもまた位置フィードバック信号が得られる。
れ軸の実際に感知した位置を表わす感知した位置信号を
発生する。もしシリンダが、たとえば、米国特許第3,
726,191号に記載した如き位置変換器を含んでい
る場合には持ち上げシリンダ64か遠隔の持上げシリン
ダからもまた位置フィードバック信号が得られる。
モトロラ(Motorola )磁気ピックアップの如
き従来の回転速度センサー62が後部車軸52の回転速
度と被駆動車輪16との回転速度を表わす車輪速度信号
を発生する。磁気ピックアンプの場合には、車輪速度に
比例する周波数を有する信号が発生するつ市販のドプラ
レーダー型ユニットの如き接地速度センサー64がトラ
クタ10の実際の接地速度を表わす接地速度信号を発生
する。レーダー接地速度信号もまた車輌の接地速度に比
例する周波数を有している5代替物として、駆動車輪用
に第5の車輪速度センサーすなわち回転速度センサーも
この目的に使用できる。速度信号を比較できろ単位に変
換するため中心の処理ユニット50により適肖な変換係
数を適用できる。
き従来の回転速度センサー62が後部車軸52の回転速
度と被駆動車輪16との回転速度を表わす車輪速度信号
を発生する。磁気ピックアンプの場合には、車輪速度に
比例する周波数を有する信号が発生するつ市販のドプラ
レーダー型ユニットの如き接地速度センサー64がトラ
クタ10の実際の接地速度を表わす接地速度信号を発生
する。レーダー接地速度信号もまた車輌の接地速度に比
例する周波数を有している5代替物として、駆動車輪用
に第5の車輪速度センサーすなわち回転速度センサーも
この目的に使用できる。速度信号を比較できろ単位に変
換するため中心の処理ユニット50により適肖な変換係
数を適用できる。
速度制御レバー14に接続された第2の制御レバー位置
センサー66が所望σ)エンジン速度を表わす信号を発
生する。あるいはまたエンジン調速機をセットすること
により所望のエンジン速度信号を得ろこともできる。計
器型回転発振器またを工磁気的ピックアップの如き別の
従来技術σ〕速度センサー68がエンジン12の実際の
回転速度に比例する周波数を有するエンジン速度信号を
発生する。
センサー66が所望σ)エンジン速度を表わす信号を発
生する。あるいはまたエンジン調速機をセットすること
により所望のエンジン速度信号を得ろこともできる。計
器型回転発振器またを工磁気的ピックアップの如き別の
従来技術σ〕速度センサー68がエンジン12の実際の
回転速度に比例する周波数を有するエンジン速度信号を
発生する。
運転者か制御するアクティブイティ制御器70がポテン
ショメータの如ぎ変換器70に接続され中心処理ユニッ
ト50に伝達する可変の利得信号を発生する。また1機
具の運動の緩急速度を選択するため運転者が制御する速
度遺産スイッチ74゛を車輌の運転者により開閉できろ
う 第6図に示しであるように、中心の処理ユニット50が
デジタルプロセッサを含んでいる好ましい具体例では、
中心処理ユニット50はマルチブレラフサろ00と、マ
イクロプロセッサ640とプログラムできるインタバル
タイマー(PIT)320とを有する従来技術のアナロ
グ−デジタル変換器′500から成る。A/D変換器6
00は変換器3B、51.55.54,5B、60.6
6.72からのアナログ信号をマイクロプロセッサに伝
達するデジタル表示に変える。、AMD9515の如き
PIT520が速度センサー62.64.68からの矩
形波信号をこれもまたマイクロプロセッサ310に伝達
するデジタル表示に変換する。インチル(Intel
)8751またはティ6アイ、(T、1.)の如きマイ
クロプロセッサ′510が詳細に後記する算法に従いデ
ジタルHVCO値を発生する。最後に、 PIT320
がHVCO値をパルス幅変調弁駆動信号に変換し。
ショメータの如ぎ変換器70に接続され中心処理ユニッ
ト50に伝達する可変の利得信号を発生する。また1機
具の運動の緩急速度を選択するため運転者が制御する速
度遺産スイッチ74゛を車輌の運転者により開閉できろ
う 第6図に示しであるように、中心の処理ユニット50が
デジタルプロセッサを含んでいる好ましい具体例では、
中心処理ユニット50はマルチブレラフサろ00と、マ
イクロプロセッサ640とプログラムできるインタバル
タイマー(PIT)320とを有する従来技術のアナロ
グ−デジタル変換器′500から成る。A/D変換器6
00は変換器3B、51.55.54,5B、60.6
6.72からのアナログ信号をマイクロプロセッサに伝
達するデジタル表示に変える。、AMD9515の如き
PIT520が速度センサー62.64.68からの矩
形波信号をこれもまたマイクロプロセッサ310に伝達
するデジタル表示に変換する。インチル(Intel
)8751またはティ6アイ、(T、1.)の如きマイ
クロプロセッサ′510が詳細に後記する算法に従いデ
ジタルHVCO値を発生する。最後に、 PIT320
がHVCO値をパルス幅変調弁駆動信号に変換し。
この信号は従来技術のトルクモータで制御される弁42
を駆動しシリンダ34を伸縮させシリンダに取付けた機
具(図示せず)を上下動させる。制御ユニット50は他
のハードウェアを装備できろ。
を駆動しシリンダ34を伸縮させシリンダに取付けた機
具(図示せず)を上下動させる。制御ユニット50は他
のハードウェアを装備できろ。
たとえば、マイクロプロセッサ610は内部記憶装置を
含むことができるか記憶装置をマイクロプロセッサの外
部に設けるか掛は金をマイクロプロセッサ′500と表
示装置80.82との間にそう人することもできる。適
当なスケーリング因数をすべてのセンサーからの信号に
加えてこれら信号の最小および最大値をそれぞれ0.2
55のデジタル計数で表わす。このようにして、制御系
統は約0.4チもの小さい入力変数の変化に応答でとる
能力を有しこσ)変数を8ピツトレジスタに記憶する。
含むことができるか記憶装置をマイクロプロセッサの外
部に設けるか掛は金をマイクロプロセッサ′500と表
示装置80.82との間にそう人することもできる。適
当なスケーリング因数をすべてのセンサーからの信号に
加えてこれら信号の最小および最大値をそれぞれ0.2
55のデジタル計数で表わす。このようにして、制御系
統は約0.4チもの小さい入力変数の変化に応答でとる
能力を有しこσ)変数を8ピツトレジスタに記憶する。
電磁的干渉を分離するため制御ユニット50に接続され
た線路の各部に従来技術のEMIフィルタを使用できる
。
た線路の各部に従来技術のEMIフィルタを使用できる
。
中心処理ユニット50が行う計算順序を第23−2g図
に示したフローシートと以下の表とを参照し゛て説明す
る。
に示したフローシートと以下の表とを参照し゛て説明す
る。
A 11) 連接部の位置(センサー60から)A(
2)引下げ位置の限界(センサー56がr−1)A(3
1引上げ位置の限界(センサー51から)A(4)アク
チヴイテイ制御(センサー72から)A(5)連接部位
置指令(センサー54がら)A(6)引張り負荷指令(
センサー58から)AC71速度制御レバー位置(セン
サー66かl−1)A (8) エンジン速度(セン
サー68から)A191 接地速度(センサー64か
ら)AQI) 引張りセンサー(センサー38から)
A(lυ 後輪速度(センサー62から)第2a図ない
し第2g図に示したフローシートは詳細に後記するが最
初は以下の如く定義する略語と造語とを含んでいる。
2)引下げ位置の限界(センサー56がr−1)A(3
1引上げ位置の限界(センサー51から)A(4)アク
チヴイテイ制御(センサー72から)A(5)連接部位
置指令(センサー54がら)A(6)引張り負荷指令(
センサー58から)AC71速度制御レバー位置(セン
サー66かl−1)A (8) エンジン速度(セン
サー68から)A191 接地速度(センサー64か
ら)AQI) 引張りセンサー(センサー38から)
A(lυ 後輪速度(センサー62から)第2a図ない
し第2g図に示したフローシートは詳細に後記するが最
初は以下の如く定義する略語と造語とを含んでいる。
C0MM 暫定的混成指令値
DGAIN 動的利得値
DIFF エンジン速度エラー微分DLIT
ダウンシフトライト DRAFT 引張り力(感知した)BERFI
エンジン速度エラーELIM エンジン速度
エラー限界ENGS エンジン速度 FASTSL 機具の運動速度7ラツグFDBK
位置フィードバック FDRFT フィルタ通過引張り力FLAG
負荷指令変化フラッグ FPO8フィルタ通過位置フィートノくツクFSLP
フィルタ通過すべり GAI N アクティビティ利得値)IVcO弁指
令 LCOM 負荷指令 LCONT 負荷制御モードフラッグLEE(R負荷
または混成エラー LHYS 負荷ヒステリシス LLIM 位置の下限 LLIT 負荷ライト PCOM 位置指令 PERR位置エラー PHYS 位置システリシス PLIT 位置ライト F(COM 割合を制限した位置指令RERR割合
を制限したエンジン速度エラーR8CL 割合乞制
限した制御レバー位置SQL 速度制御レバー位
置 5EF(Hすベリエラー 5FPO3記憶されたフィルタを通過位置フィードバッ
ク 5LIP 被駆動車輪のすべり SSh:T すベリセット点 5T8FtS 記憶したエンジン速度臨界THLL
エンジン速度臨界下限 THUL エンジン速度臨界上限 THR8臨界(エンジン速度) TIMI(R負荷損や変化遅延タイマーTVEL
)ラック速度(接地速度)ULIM 位置の上
限 WVEL 後輪速度 第28図ないし第2g図に示したフローシ一トの大部分
は次の如く要約できる。すなわち、すべりエラー値5E
RRはステップ102−128を軽で発生される。フィ
ルタを通過したエンジン速度エラー値BEE(Rはステ
ップ150−160を経て発生される。位置フィードバ
ックおよびフィルタ’&A過した位置フィードバック値
FDBK、FPO8)”!、ステップ170と180と
を経て発生される。感知した引張り力の値DRAFTは
ステップ182により発生される。引張り力の所望量を
表わす値LOOMはステップ186により発生される。
ダウンシフトライト DRAFT 引張り力(感知した)BERFI
エンジン速度エラーELIM エンジン速度
エラー限界ENGS エンジン速度 FASTSL 機具の運動速度7ラツグFDBK
位置フィードバック FDRFT フィルタ通過引張り力FLAG
負荷指令変化フラッグ FPO8フィルタ通過位置フィートノくツクFSLP
フィルタ通過すべり GAI N アクティビティ利得値)IVcO弁指
令 LCOM 負荷指令 LCONT 負荷制御モードフラッグLEE(R負荷
または混成エラー LHYS 負荷ヒステリシス LLIM 位置の下限 LLIT 負荷ライト PCOM 位置指令 PERR位置エラー PHYS 位置システリシス PLIT 位置ライト F(COM 割合を制限した位置指令RERR割合
を制限したエンジン速度エラーR8CL 割合乞制
限した制御レバー位置SQL 速度制御レバー位
置 5EF(Hすベリエラー 5FPO3記憶されたフィルタを通過位置フィードバッ
ク 5LIP 被駆動車輪のすべり SSh:T すベリセット点 5T8FtS 記憶したエンジン速度臨界THLL
エンジン速度臨界下限 THUL エンジン速度臨界上限 THR8臨界(エンジン速度) TIMI(R負荷損や変化遅延タイマーTVEL
)ラック速度(接地速度)ULIM 位置の上
限 WVEL 後輪速度 第28図ないし第2g図に示したフローシ一トの大部分
は次の如く要約できる。すなわち、すべりエラー値5E
RRはステップ102−128を軽で発生される。フィ
ルタを通過したエンジン速度エラー値BEE(Rはステ
ップ150−160を経て発生される。位置フィードバ
ックおよびフィルタ’&A過した位置フィードバック値
FDBK、FPO8)”!、ステップ170と180と
を経て発生される。感知した引張り力の値DRAFTは
ステップ182により発生される。引張り力の所望量を
表わす値LOOMはステップ186により発生される。
運転者が負荷指令制御器56に所定の変更を行うと、車
輪σ〕すべり値とエンジン速度エラー値とはステップ1
94.196,119,156.160を経て一時的に
修正される。これにより引張り作用点を車輪すべりおよ
びエンジン速度エラー人力からあまり干渉されずにステ
ップ224−256でセットできるようにしこの制御系
統の引張り力応答面が通常では1次的すなわち支配的面
となるよう圧する。
輪σ〕すべり値とエンジン速度エラー値とはステップ1
94.196,119,156.160を経て一時的に
修正される。これにより引張り作用点を車輪すべりおよ
びエンジン速度エラー人力からあまり干渉されずにステ
ップ224−256でセットできるようにしこの制御系
統の引張り力応答面が通常では1次的すなわち支配的面
となるよう圧する。
中心の処理ユニット50がステップ9Bにおいてそのル
ーチンに記入するとステップ99において次の如き最初
の条件が確立する、すなわち。
ーチンに記入するとステップ99において次の如き最初
の条件が確立する、すなわち。
DRAFT=O
ENGS =O
FDRFT=O
FLAG =O
FPO8=Q
FSLP =O
LCONT =O
L)IYS =O
PCOM =O
PHYS =O
t(COM =O
REFIR=O
R8CL =O
8SET =50
STHR8=45
TIMEFl=O
TVEL =O
WVEL =0
主処理ループをステップ100で記入し次いでステップ
101を行い、このステップでは値A11)−A(lυ
をオペレーティングパラメータセンサーと運転者が制御
した調節とにより得るすなわち絖嘔ろ。感知したパラメ
ータを表わすこれらの値に欅々のオフセツティングすな
わち補償因子を加えてセンサーの目盛定のすなわち調節
における誤差を補償できることは明かである。次いで、
ステップ102において、フィルタを通過したトラクタ
の速度(接地速度)値TVELをステートメ7 )T’
tl置=(ろx TVEL + A(9+ 14から計
算し、この等大において、右側のTVELはステップ9
9においてセットした最初の値またはルーチンの先のサ
イクルのステップ102で定めた値であり、 A19+
4!センサー64からの感知した接地速度である。従っ
て、TIL値は先のTVEL値と現在感知した接地速度
値との比較平均である。
101を行い、このステップでは値A11)−A(lυ
をオペレーティングパラメータセンサーと運転者が制御
した調節とにより得るすなわち絖嘔ろ。感知したパラメ
ータを表わすこれらの値に欅々のオフセツティングすな
わち補償因子を加えてセンサーの目盛定のすなわち調節
における誤差を補償できることは明かである。次いで、
ステップ102において、フィルタを通過したトラクタ
の速度(接地速度)値TVELをステートメ7 )T’
tl置=(ろx TVEL + A(9+ 14から計
算し、この等大において、右側のTVELはステップ9
9においてセットした最初の値またはルーチンの先のサ
イクルのステップ102で定めた値であり、 A19+
4!センサー64からの感知した接地速度である。従っ
て、TIL値は先のTVEL値と現在感知した接地速度
値との比較平均である。
次に、ステップ104において、ステートメン) WV
EL= (3X WVEL +A(11) 1411?
:よリセンサー62からの現在の後輪の速度六方からス
ケーリングされフィルタを通過した後輪速度値WVfi
:Lv誘導する。ステップ106において、後輪速度W
VELを1秒毎K O,3mの速度を表わすデジタル数
である500基準値と比較する、もしWVELが1秒毎
に0.3m以下であると、プログラムはステップ112
と114とに進む。もしWVELが1秒毎K O,5m
以下でないと、ルーチンはステップ108に進み、この
ステップでhtsLIP値をステー)メy)SLIP=
I DO(WVEL−TVEL)/WVELかl−、計
算する。従って、5LIP値は100分比の数として0
と100との間で変化する。ステップ108に続いて、
5LIP値をステップ110において0と比較する。も
し5LIP値が0より小さいと、5LIP’&ステツプ
102において0に等しくセットする。もし5LIPが
0より小さくないと、ルーチンはステップ114に進む
、このようにして、ルーチンにおけるその後の計算のた
め5LIPの値は0より大かそれに等しくなる。
EL= (3X WVEL +A(11) 1411?
:よリセンサー62からの現在の後輪の速度六方からス
ケーリングされフィルタを通過した後輪速度値WVfi
:Lv誘導する。ステップ106において、後輪速度W
VELを1秒毎K O,3mの速度を表わすデジタル数
である500基準値と比較する、もしWVELが1秒毎
に0.3m以下であると、プログラムはステップ112
と114とに進む。もしWVELが1秒毎K O,5m
以下でないと、ルーチンはステップ108に進み、この
ステップでhtsLIP値をステー)メy)SLIP=
I DO(WVEL−TVEL)/WVELかl−、計
算する。従って、5LIP値は100分比の数として0
と100との間で変化する。ステップ108に続いて、
5LIP値をステップ110において0と比較する。も
し5LIP値が0より小さいと、5LIP’&ステツプ
102において0に等しくセットする。もし5LIPが
0より小さくないと、ルーチンはステップ114に進む
、このようにして、ルーチンにおけるその後の計算のた
め5LIPの値は0より大かそれに等しくなる。
ステップ114において、フィルタを通過したすべり値
FSLPをステートメン)’FSLP=(127xFs
LP+5LIP)/28から誘導する。従って、更新し
たフィルタを通過したFSLP値は最初4XOか先のF
SLP値(先のサイクルのステップ114でセットした
)とステップ108か112からり)最新に定めた5L
IP値との比較平均である。ここで比較因子は5LIP
値の短時間中の変動に応動してFSLP値が敏速に変動
するのを防止する5次に、ステップ116において、た
とえば、30チの車輪すべりを表わす最大値を最初に3
0で)、るかルーチンの先のサイクルのステップ204
によりセットされたすべりのセット値すなわち基準のす
べり値5SETの上限として定める。このようにして、
5SEF値を301’に表わす最大値に制限するがこれ
以下でも良い。
FSLPをステートメン)’FSLP=(127xFs
LP+5LIP)/28から誘導する。従って、更新し
たフィルタを通過したFSLP値は最初4XOか先のF
SLP値(先のサイクルのステップ114でセットした
)とステップ108か112からり)最新に定めた5L
IP値との比較平均である。ここで比較因子は5LIP
値の短時間中の変動に応動してFSLP値が敏速に変動
するのを防止する5次に、ステップ116において、た
とえば、30チの車輪すべりを表わす最大値を最初に3
0で)、るかルーチンの先のサイクルのステップ204
によりセットされたすべりのセット値すなわち基準のす
べり値5SETの上限として定める。このようにして、
5SEF値を301’に表わす最大値に制限するがこれ
以下でも良い。
次に、ステップ118において、すべりエラー値5ER
Rをステートメント5ERR=SL、IP−8SETか
ら計数する。従って、すべりエラー値5ERF(は車輪
の実際のすべり値5LIPとすべりの基準5SETとの
間の差である。
Rをステートメント5ERR=SL、IP−8SETか
ら計数する。従って、すべりエラー値5ERF(は車輪
の実際のすべり値5LIPとすべりの基準5SETとの
間の差である。
次に、ステップ119で表わしたルーチンの一部分にお
いて、もしFLAG値が1(ルーチンの先のサイクルの
ステップ196でセットした)に等しいと、すべりエラ
ー信号5ERRはゼロの値にまで一定割合で制限される
。更に詳細にいえば、ルーチンの各サイクル中均−に増
大する量だけ増分的に減少せしめられ、従って、5ER
R値はあまり途切れることなく放物状関数として漸減さ
れる。
いて、もしFLAG値が1(ルーチンの先のサイクルの
ステップ196でセットした)に等しいと、すべりエラ
ー信号5ERRはゼロの値にまで一定割合で制限される
。更に詳細にいえば、ルーチンの各サイクル中均−に増
大する量だけ増分的に減少せしめられ、従って、5ER
R値はあまり途切れることなく放物状関数として漸減さ
れる。
増分量は通常では一定割合で制限される5ERE(が0
.2−0.5秒程度の時間でゼロにまで減少されろよう
に選択する。
.2−0.5秒程度の時間でゼロにまで減少されろよう
に選択する。
次に、ステップ120−128において、ステップ11
8または119で定めたすべりエラー信号の大きさ如何
によりデュアルすべりエラー利得を定める。たとえば、
もしステップ120において、l:RRがゼロより小さ
いと、ルーチンは直接ステップ150L進みステップ1
18からの変更してない5ERR値をルーチンの残りで
使用する。
8または119で定めたすべりエラー信号の大きさ如何
によりデュアルすべりエラー利得を定める。たとえば、
もしステップ120において、l:RRがゼロより小さ
いと、ルーチンは直接ステップ150L進みステップ1
18からの変更してない5ERR値をルーチンの残りで
使用する。
しかしながら、もしS E、、R,Rがゼロ以下でない
と、5ERR−4ステツプ122における20の如き値
と比較する。もし5ERRが20以上であると、新たな
5EER値が1.5 X (元の5ERF(値X2 )
−20)となるよう新たな5ERR値をステップ12
4〜126から得る。しかしながら、もし5ERRがス
テップ122において20より大でないと、ルーチンは
ステップ125に進みこのステップでは5ERR値に利
得因数を加える。このようにして、制御系統は5ERR
値で表した車輪の太きなすべりに一層敏速に応答できる
。ステップ124 、126における利得の値は制御系
統が車輪のすべりに対し所望の感度を有するよう経験的
に定めることができる。特定の値は特定の車輌と使用す
る機具との如何により変えることができる。ステップ1
26に続き、5ERR値を含む8−ディジットレジスタ
のオーバフローを防止するため5ERR値用に上限25
5を定める。
と、5ERR−4ステツプ122における20の如き値
と比較する。もし5ERRが20以上であると、新たな
5EER値が1.5 X (元の5ERF(値X2 )
−20)となるよう新たな5ERR値をステップ12
4〜126から得る。しかしながら、もし5ERRがス
テップ122において20より大でないと、ルーチンは
ステップ125に進みこのステップでは5ERR値に利
得因数を加える。このようにして、制御系統は5ERR
値で表した車輪の太きなすべりに一層敏速に応答できる
。ステップ124 、126における利得の値は制御系
統が車輪のすべりに対し所望の感度を有するよう経験的
に定めることができる。特定の値は特定の車輌と使用す
る機具との如何により変えることができる。ステップ1
26に続き、5ERR値を含む8−ディジットレジスタ
のオーバフローを防止するため5ERR値用に上限25
5を定める。
ステップ160において、速度制御レバー位置値SQL
を、たとえば、SOLの1計数が二/ジン速度の10y
mp&表わすよう速度制御レバー位置変換器66からの
値A(7)から誘導する。次に、ステップ1ろ2が表わ
すルーチ/の一部において。
を、たとえば、SOLの1計数が二/ジン速度の10y
mp&表わすよう速度制御レバー位置変換器66からの
値A(7)から誘導する。次に、ステップ1ろ2が表わ
すルーチ/の一部において。
割合を制御された速度制御レバーの値R8CL’にステ
ップ150においてSCL値から誘導するっ特に、R8
CL値(最初ステップ99でOとセットされた)をルー
チンの各サイクル中値A(7)とSCLとの変化により
表わした速度制御レバー位置の変化に比例する量だけ変
る。もし速度制御レバー位置がエンジンの速度の増大に
相等して方向を変えていると、ルーチ/の各サイクル中
R8C:L値の増分はR5CLが、たとえば700 r
pmσ)工/ジ/の1秒毎に速度増大割合よりも速く増
大しないよう制限する。R8CL値は速度制御レバーが
エンジン速度ケ減少する方向に運動している時は増分割
合を制限されない。ルーチンにおける後のステップから
判るように、速度制御レハーカ敏速に前進している際に
R8CLの割合を制限すると更新した割合を制限した速
度制御値R8CLを制限することによりエンジン速度ニ
ーi−値FLR’E−1を制限し最後にはエンジン速度
制御レバーの敏速な前進に応答して連接部を引上げると
いった好ましくない事態を防止する。
ップ150においてSCL値から誘導するっ特に、R8
CL値(最初ステップ99でOとセットされた)をルー
チンの各サイクル中値A(7)とSCLとの変化により
表わした速度制御レバー位置の変化に比例する量だけ変
る。もし速度制御レバー位置がエンジンの速度の増大に
相等して方向を変えていると、ルーチ/の各サイクル中
R8C:L値の増分はR5CLが、たとえば700 r
pmσ)工/ジ/の1秒毎に速度増大割合よりも速く増
大しないよう制限する。R8CL値は速度制御レバーが
エンジン速度ケ減少する方向に運動している時は増分割
合を制限されない。ルーチンにおける後のステップから
判るように、速度制御レハーカ敏速に前進している際に
R8CLの割合を制限すると更新した割合を制限した速
度制御値R8CLを制限することによりエンジン速度ニ
ーi−値FLR’E−1を制限し最後にはエンジン速度
制御レバーの敏速な前進に応答して連接部を引上げると
いった好ましくない事態を防止する。
ステップ1′54において、更新した工/ジン速度値E
NGSft:ステートメントFNGS=(3XE N
G S +Af8+) /4から計算し、この等式にお
いてA(8)はエンジン速度センサー68からの値で右
側σ)ENGSはステップ99からの最初は0かルーチ
ンの先のサイクルのステップ154においてセントされ
る。gNGs値は1の計数が1Q rmpを表わすよう
スケーリングされる。
NGSft:ステートメントFNGS=(3XE N
G S +Af8+) /4から計算し、この等式にお
いてA(8)はエンジン速度センサー68からの値で右
側σ)ENGSはステップ99からの最初は0かルーチ
ンの先のサイクルのステップ154においてセントされ
る。gNGs値は1の計数が1Q rmpを表わすよう
スケーリングされる。
次に、ステップ140において、エンジン速度臨界値T
HR8は記憶されたエンジン速度臨界値ST[(R8と
指定され、この5THR8は450rpm ノブラドバ
ンド(dead band ) K相等するステップ9
9において最初は45かルーチンの先のサイクルのステ
ップ204においてセットされる。
HR8は記憶されたエンジン速度臨界値ST[(R8と
指定され、この5THR8は450rpm ノブラドバ
ンド(dead band ) K相等するステップ9
9において最初は45かルーチンの先のサイクルのステ
ップ204においてセットされる。
次に、ステップt42.144において、上限および下
限臨界値THUL、THLLvそれぞれ割合を制限され
た制御レバー値R8CLから誘導する。
限臨界値THUL、THLLvそれぞれ割合を制限され
た制御レバー値R8CLから誘導する。
次に、ステップ146において最少および最大値10.
100をTHLLおよびTHUL値用に定める。
100をTHLLおよびTHUL値用に定める。
最後に、ステップ148において、THLLとTHUL
とヲ後のステップ150においてエンジン速度エラー値
EERRを計算する際に使用するためエンジン速度臨界
値THR8用のそれぞれ最小および最大値として定める
。ステップ150において、エンジンエラー(または垂
下)値EERRをステートメントEERR=(B50L
−THR8−Ii、NGS)xl、5から計算し、この
等式において、R3CLはステップ162からの割合を
制御された速度制御レバー位置の値、THR3はステッ
プ140−148からのエンジン速度臨界値。
とヲ後のステップ150においてエンジン速度エラー値
EERRを計算する際に使用するためエンジン速度臨界
値THR8用のそれぞれ最小および最大値として定める
。ステップ150において、エンジンエラー(または垂
下)値EERRをステートメントEERR=(B50L
−THR8−Ii、NGS)xl、5から計算し、この
等式において、R3CLはステップ162からの割合を
制御された速度制御レバー位置の値、THR3はステッ
プ140−148からのエンジン速度臨界値。
1051制御系統がエンジン速度の変化に適肖に応答す
るよう選択したエンジンエラー利得すなわち感度因数で
ある。ステップ150においてR8C;LおよびT)I
R8という用語は正のEERR値が生じる以前にエンジ
ンの速度値ENGSがそれ以下に下がる必要があるエン
ジン速度セット点として見ることができる。(負のEE
RR値は後のステップ158により無視される)、この
セット点の値はステップ140−148により100と
1000とのr pm 1f<表わす100との間を変
化できる値だけこのセット点の値は常tr−R8GL、
の値より小さい、このセット点を常にR8CL値で表わ
した速度制御レバーの位置以下に保持することにより機
具がトラクタのエンジン速度の通常の連続的な僅かな変
動に応答して連続的に引上げられたり下げたりされるの
を防止する。ステップ140−148で定めた最小臨界
値は速度制御レバー14が減少したエンジン速度設定値
にある時もし負荷制御器56が調節されるとあまり小さ
いTHR8値がステップ150で使用されるのを防止す
る。速度制御レバー14が大きいエンジン速度設定値に
ある時記憶した臨界値5THR8がステップ204でセ
ットされた後速度制御レバー14を減少したエンジン速
度設定値に動かす時大きすぎるTHR8値がステップ1
50で使用されるのを防止する。
るよう選択したエンジンエラー利得すなわち感度因数で
ある。ステップ150においてR8C;LおよびT)I
R8という用語は正のEERR値が生じる以前にエンジ
ンの速度値ENGSがそれ以下に下がる必要があるエン
ジン速度セット点として見ることができる。(負のEE
RR値は後のステップ158により無視される)、この
セット点の値はステップ140−148により100と
1000とのr pm 1f<表わす100との間を変
化できる値だけこのセット点の値は常tr−R8GL、
の値より小さい、このセット点を常にR8CL値で表わ
した速度制御レバーの位置以下に保持することにより機
具がトラクタのエンジン速度の通常の連続的な僅かな変
動に応答して連続的に引上げられたり下げたりされるの
を防止する。ステップ140−148で定めた最小臨界
値は速度制御レバー14が減少したエンジン速度設定値
にある時もし負荷制御器56が調節されるとあまり小さ
いTHR8値がステップ150で使用されるのを防止す
る。速度制御レバー14が大きいエンジン速度設定値に
ある時記憶した臨界値5THR8がステップ204でセ
ットされた後速度制御レバー14を減少したエンジン速
度設定値に動かす時大きすぎるTHR8値がステップ1
50で使用されるのを防止する。
次に、ステップ156において、もしF LAG値が1
に等しいとこの値がLCOM値の変化に応答してルーチ
ンの先のサイクルのステップ196においてセットされ
た場合と同様にE]3:FtR値は0に等しくセットさ
れる。次に、ステップ158で表したルーチンの一部に
おいて、EEEIRQの範囲にわたり下限と上限0.2
551それぞれ定める。前にも述べたように、ステップ
15EH’l!連接部または機具もしくはその両方に負
のEERRが影畳な及ぼすのを防止しまたEERE(値
を含む8ピツトレジスタのオーバフローを防止する。
に等しいとこの値がLCOM値の変化に応答してルーチ
ンの先のサイクルのステップ196においてセットされ
た場合と同様にE]3:FtR値は0に等しくセットさ
れる。次に、ステップ158で表したルーチンの一部に
おいて、EEEIRQの範囲にわたり下限と上限0.2
551それぞれ定める。前にも述べたように、ステップ
15EH’l!連接部または機具もしくはその両方に負
のEERRが影畳な及ぼすのを防止しまたEERE(値
を含む8ピツトレジスタのオーバフローを防止する。
次に、ステップ160により表わしたルーチンの一部に
おいて1割合を制御したエンジン速度エラー値RERR
’lkエンジン速度エラー値EERRから誘導する。要
するに、EERR値が増大していると、ルーチンの各サ
イクルにおいてFtEEE(値は、たとえば、420r
pmに対して1秒毎にある変化割合に対応する量より太
でない一定量だけ増分的に増大するうあるいはまた、も
しEEE(R値が減少しているかEERRがステップ1
56においてゼロにまで減少すると、FIERR値はル
ーチンの各サイクルにおいて、たとえば、16Orpm
では1秒毎にある変化割合に相等する量だけ増分的に減
少する。従って、F(ERR値は時間の関数として直線
的に増減する。次いで割合を制限したエンジン速度エラ
ー値RERR1に:負荷または混成したエラー値LER
R−11定めるのにルーチンで後に使用する。、このよ
うにして、エンジン速度の変化すなわち減少するすなわ
ち重くなるエンジン速度に応答して機具を引上げる割合
および元に戻るエンジン速度に応答して機具を下げる割
合に対する制御系統の感度を制限して動き過ぎと乱調と
を防止することにより制御系統を一層安定にする。
おいて1割合を制御したエンジン速度エラー値RERR
’lkエンジン速度エラー値EERRから誘導する。要
するに、EERR値が増大していると、ルーチンの各サ
イクルにおいてFtEEE(値は、たとえば、420r
pmに対して1秒毎にある変化割合に対応する量より太
でない一定量だけ増分的に増大するうあるいはまた、も
しEEE(R値が減少しているかEERRがステップ1
56においてゼロにまで減少すると、FIERR値はル
ーチンの各サイクルにおいて、たとえば、16Orpm
では1秒毎にある変化割合に相等する量だけ増分的に減
少する。従って、F(ERR値は時間の関数として直線
的に増減する。次いで割合を制限したエンジン速度エラ
ー値RERR1に:負荷または混成したエラー値LER
R−11定めるのにルーチンで後に使用する。、このよ
うにして、エンジン速度の変化すなわち減少するすなわ
ち重くなるエンジン速度に応答して機具を引上げる割合
および元に戻るエンジン速度に応答して機具を下げる割
合に対する制御系統の感度を制限して動き過ぎと乱調と
を防止することにより制御系統を一層安定にする。
エンジンの失速を防止するには機具の引上げ速度を速く
する一方機具の引下げ速度を低くすることが制御系統を
安定にするのに望ましいと判ったのでエンジンの速度が
減少している時と元の速度に戻っている時とでは制限は
異なる。
する一方機具の引下げ速度を低くすることが制御系統を
安定にするのに望ましいと判ったのでエンジンの速度が
減少している時と元の速度に戻っている時とでは制限は
異なる。
ステップ170において、位置フィードバック値FDB
Kを感知した位置A (11から誘導する。位置センサ
ー60が感知する可能な位置範囲がOh・ら250まで
σ)デジタル計数を有するFDBK値を生じるようA
(IIK計算因数を加える。計算因数に’s 位fit
セッサーとこのセンサニおよび機具間の特定のリンク
仕掛は構造体の型式如何により変化する5次いで、ステ
ップ180において、フィルタを通過した位置値をステ
ートメントFPO3=(127xFPO8+FDBK)
/128に従い定めフィルタを通過した位置値FPO3
がステップ170からのゼロの最初のFPO8値またL
tFDBK値とルーチンの先のサイクルのステップ18
0においてセットしたFPO8との比較平均となるよう
Kする。FDBKおよびFPO8値をルーチンにおいて
後に混成した負荷エラー値LEFtRの一部となる正常
化した位置フィードバック環を定めるため使用し他方F
DBK値は後に位置エラー値PERFtを定めるために
使用する。
Kを感知した位置A (11から誘導する。位置センサ
ー60が感知する可能な位置範囲がOh・ら250まで
σ)デジタル計数を有するFDBK値を生じるようA
(IIK計算因数を加える。計算因数に’s 位fit
セッサーとこのセンサニおよび機具間の特定のリンク
仕掛は構造体の型式如何により変化する5次いで、ステ
ップ180において、フィルタを通過した位置値をステ
ートメントFPO3=(127xFPO8+FDBK)
/128に従い定めフィルタを通過した位置値FPO3
がステップ170からのゼロの最初のFPO8値またL
tFDBK値とルーチンの先のサイクルのステップ18
0においてセットしたFPO8との比較平均となるよう
Kする。FDBKおよびFPO8値をルーチンにおいて
後に混成した負荷エラー値LEFtRの一部となる正常
化した位置フィードバック環を定めるため使用し他方F
DBK値は後に位置エラー値PERFtを定めるために
使用する。
次に、ステップ182において、感知した引張り力値D
RAFTVステートメン)DRAFT=(DRAFT+
A輪)/2から誘導し、従って、ス′テツ1182にお
いてセットしたDE(AFT値は引張りセンサー68か
らの人力i(1と最初はゼロであるかまたはルーチンの
先°のサイクルのステップ182においてセットされる
DFfAFT値との比較平均となる。次いで、ステップ
184において、フィルタを通過したドラフト値FDR
FTvステートメントFDRFT=(127XFDRF
T+DRAFT)/128から定めてステップ184に
おいてセットされたFDRFT値がステップ182から
(F)DRAFT値とゼロの最初のFDRFT値がまた
はルーチンの先のサイクルのステップ184でセットし
たFDRFT値との比較平均となるようにfる。このD
RAFT値もまたルーチ/忙おいて後に負荷すなわち混
成エラー値LERRを定めるため使用するtIFDRF
T値シtDGALN値を定めるためステップ262にお
いて後に使用する。
RAFTVステートメン)DRAFT=(DRAFT+
A輪)/2から誘導し、従って、ス′テツ1182にお
いてセットしたDE(AFT値は引張りセンサー68か
らの人力i(1と最初はゼロであるかまたはルーチンの
先°のサイクルのステップ182においてセットされる
DFfAFT値との比較平均となる。次いで、ステップ
184において、フィルタを通過したドラフト値FDR
FTvステートメントFDRFT=(127XFDRF
T+DRAFT)/128から定めてステップ184に
おいてセットされたFDRFT値がステップ182から
(F)DRAFT値とゼロの最初のFDRFT値がまた
はルーチンの先のサイクルのステップ184でセットし
たFDRFT値との比較平均となるようにfる。このD
RAFT値もまたルーチ/忙おいて後に負荷すなわち混
成エラー値LERRを定めるため使用するtIFDRF
T値シtDGALN値を定めるためステップ262にお
いて後に使用する。
ステップ186において、スケールリングされゼロにし
た負荷指令値LOOMを負荷指令センサー580A(6
)入力から誘導して0から255までのLCOM値が負
荷指令センサー58の位置の全範囲を表わすよう和する
。
た負荷指令値LOOMを負荷指令センサー580A(6
)入力から誘導して0から255までのLCOM値が負
荷指令センサー58の位置の全範囲を表わすよう和する
。
ステップ187で表わすルーチンの一部分において1割
合を制限した負荷指会値FLCOMvLCOM値から誘
導する。要するに、LCOM値のそれぞれ増減に応答し
てルーチンの各、サイクルにおいてRLGOM値を増分
または減分する。増分および減分は負荷LCOM値の可
能な最大のステップ変化に対してRLGOM値が約6な
いし8秒程度で新たなLOOM値になるよう選択する。
合を制限した負荷指会値FLCOMvLCOM値から誘
導する。要するに、LCOM値のそれぞれ増減に応答し
てルーチンの各、サイクルにおいてRLGOM値を増分
または減分する。増分および減分は負荷LCOM値の可
能な最大のステップ変化に対してRLGOM値が約6な
いし8秒程度で新たなLOOM値になるよう選択する。
ステップ188において、エンジンエラー限界値ELI
MをステートメントELIM=(LCOMXO,2)−
13により計算し、この等式において。
MをステートメントELIM=(LCOMXO,2)−
13により計算し、この等式において。
0.2と13とは経験的に定めたスケーリングおよびオ
フセット因数である。ELIMは後記するが後ニステッ
プ216−218で使用する。次いで、ステップ190
において、ELIM値の下限と上限とをそれぞれ定める
。
フセット因数である。ELIMは後記するが後ニステッ
プ216−218で使用する。次いで、ステップ190
において、ELIM値の下限と上限とをそれぞれ定める
。
次いで、ステップ192において、LCOM値v25o
と比較し、WVEL値&30と比較LPGOM値を15
0と比較するうもしLOOM値が250より大であるか
、WVELが60より小さいかPCOM値が160より
犬であると、ルーチンはステップ206−208に進み
、これらのステップではエンジンエラー値’RE RR
とすべりエラー値5ERRは共KOに等しくセットされ
。
と比較し、WVEL値&30と比較LPGOM値を15
0と比較するうもしLOOM値が250より大であるか
、WVELが60より小さいかPCOM値が160より
犬であると、ルーチンはステップ206−208に進み
、これらのステップではエンジンエラー値’RE RR
とすべりエラー値5ERRは共KOに等しくセットされ
。
その後ルーチンはステップ212に進む。ステップ19
2はステップ194−204をバイパスして太きい引張
り力の設定値(LOOM)250)’Y選び、車輌が運
動していなくまた連接部と機具とを地面から引上げると
(PCOM)150)、ステップ204においてセット
点の再計算を防止する。ステップ192と206−20
8とはまたこれら同じ条件の下において車輌のすべりと
エンジ/の垂下との影響を減少する。しかしながら、も
しこれら条件のいづれも満たされないと、ルーチ/はス
テップ194に進む。
2はステップ194−204をバイパスして太きい引張
り力の設定値(LOOM)250)’Y選び、車輌が運
動していなくまた連接部と機具とを地面から引上げると
(PCOM)150)、ステップ204においてセット
点の再計算を防止する。ステップ192と206−20
8とはまたこれら同じ条件の下において車輌のすべりと
エンジ/の垂下との影響を減少する。しかしながら、も
しこれら条件のいづれも満たされないと、ルーチ/はス
テップ194に進む。
ステップ194においては、L(30M値を検討して割
合を制限した負荷指令値RLCOMと負荷指a値LCO
Mとの間の相違の絶対値をゼロと比較することKより負
荷指令つまみ560セツト値を運転者が変えているかど
うかを確める、もしこσ)相違がゼロでないと、ステッ
プ194からルーチンはステップ196に進む、ステッ
プ196において、逆数えカウンターすなわちタイマー
なG11の初期値にセットし、この値は、たとえば、1
2゜ミリ秒という最短のセット点遅延時間を表わす。
合を制限した負荷指令値RLCOMと負荷指a値LCO
Mとの間の相違の絶対値をゼロと比較することKより負
荷指令つまみ560セツト値を運転者が変えているかど
うかを確める、もしこσ)相違がゼロでないと、ステッ
プ194からルーチンはステップ196に進む、ステッ
プ196において、逆数えカウンターすなわちタイマー
なG11の初期値にセットし、この値は、たとえば、1
2゜ミリ秒という最短のセット点遅延時間を表わす。
また、ステップ194においては、FLAG値を1に等
しくセットし記憶されフィルタを通過した位置すなわち
基準位置値8FPO3Yステップ180からのFPO8
の値と指定する。ステップ196後に、ルーチンはステ
ップ212に進ム。
しくセットし記憶されフィルタを通過した位置すなわち
基準位置値8FPO3Yステップ180からのFPO8
の値と指定する。ステップ196後に、ルーチンはステ
ップ212に進ム。
しかしながら、もしくRLCOM−LCOM)がステッ
プ194においてゼロに等しいと、ルーチンはステップ
19.8に進む、ステップ198はステップ196でセ
ットしたカウンターがゼロにまで逆に数えられていると
、ルーチンはステップ200に進み、このステップでは
タイマーは1の計数にまで減算されその後ルーチンはス
テップ212に進む。もしカウンターがステップ198
においてゼロにまで逆算されると、ルーチンはステップ
202にまで進みこのステップでは値FLAGを1と比
較し負荷制御モー下値LGoNTを1と比較する。もし
ステップ202においてFLAGおよびLCONT値が
1に等しくないと、ルーチンはステップ204に進みこ
のステップでは種々のセット黒値をルーチンの他の部分
で使用するよう計算する。たとえば、すベリセット値5
SET1!!:フィルタを通過したすべり値FSLP(
ステップ114からの)+5の合計に等しくセットする
。このようにして、平均のすべり値FSI、Pより5チ
以下の値高い車輪のすべりにより機具を上昇させない。
プ194においてゼロに等しいと、ルーチンはステップ
19.8に進む、ステップ198はステップ196でセ
ットしたカウンターがゼロにまで逆に数えられていると
、ルーチンはステップ200に進み、このステップでは
タイマーは1の計数にまで減算されその後ルーチンはス
テップ212に進む。もしカウンターがステップ198
においてゼロにまで逆算されると、ルーチンはステップ
202にまで進みこのステップでは値FLAGを1と比
較し負荷制御モー下値LGoNTを1と比較する。もし
ステップ202においてFLAGおよびLCONT値が
1に等しくないと、ルーチンはステップ204に進みこ
のステップでは種々のセット黒値をルーチンの他の部分
で使用するよう計算する。たとえば、すベリセット値5
SET1!!:フィルタを通過したすべり値FSLP(
ステップ114からの)+5の合計に等しくセットする
。このようにして、平均のすべり値FSI、Pより5チ
以下の値高い車輪のすべりにより機具を上昇させない。
記憶したエンジン速度臨界値5THR3をステートメン
トSTHR8=R8CL−fcLIM+10により定め
る。また、記憶されフィルタを通過したすなわち基準位
置値5FPO8を後のステップにおいて引張り制御位置
フィトバック用のオペレーション基準となるフィルタ通
過位置値FPO8と指定する。
トSTHR8=R8CL−fcLIM+10により定め
る。また、記憶されフィルタを通過したすなわち基準位
置値5FPO8を後のステップにおいて引張り制御位置
フィトバック用のオペレーション基準となるフィルタ通
過位置値FPO8と指定する。
最後に、ステップ204において、変化する負荷相合フ
ラッグ値FLAGVOK等しくセットしステップ202
がルーチンのその後のサイクルにおいてyLhc;;値
がステップ196において1にセットされない限り種々
のセット黒値の再計算を防止するようにする。従って、
負荷相合変換器58からσ)信号の変化に応答して、S
gRRおよびREE(R値をそれぞれステップ119,
156.160のオペレーションにより瞬時的に変更す
なわちOK向は減少する。次いで、負荷指令信号がその
ように変化した後ある可変の遅延時間が経過した後、セ
ット黒値5SET、5T)lR8を計算し直す、再計算
したセット黒値は負荷指令信号の別の変化に応答して再
び計算されるまで維持する。
ラッグ値FLAGVOK等しくセットしステップ202
がルーチンのその後のサイクルにおいてyLhc;;値
がステップ196において1にセットされない限り種々
のセット黒値の再計算を防止するようにする。従って、
負荷相合変換器58からσ)信号の変化に応答して、S
gRRおよびREE(R値をそれぞれステップ119,
156.160のオペレーションにより瞬時的に変更す
なわちOK向は減少する。次いで、負荷指令信号がその
ように変化した後ある可変の遅延時間が経過した後、セ
ット黒値5SET、5T)lR8を計算し直す、再計算
したセット黒値は負荷指令信号の別の変化に応答して再
び計算されるまで維持する。
この可変の遅延時間は負荷指令の変化が小さい場合G1
1値により表わされる最小の遅延時間である。しかしな
がら、LCOM値が大きく変化すると新たなLCOM値
に追付くのにRLC,0M値はステップ187により数
秒程度のより長い時間が必要である。従って、ステップ
194はこの数秒程度の遅延時間が経過するまでステッ
プ204がセット点を再計算するのを防止する。更にま
た、ステップ187により、この長い遅延時間はLCO
M値の変化量に比例する。このようにして、ステップ1
94−204は運転者が負荷6令制御器56に所定の変
化を行うと工/ジン速度と車輪のすべりとを瞬次的にゼ
ロに向は減少する。このことは車輪のすべりとエンジン
速度エラーとの入力に干渉されずに引張り制御オペレー
ション点をステップ226,228.254でセットで
きるようにして行う。これKより本発明の制御系統の引
張り応答面が通常では1次すなわち主要な制御面となる
ようにする。
1値により表わされる最小の遅延時間である。しかしな
がら、LCOM値が大きく変化すると新たなLCOM値
に追付くのにRLC,0M値はステップ187により数
秒程度のより長い時間が必要である。従って、ステップ
194はこの数秒程度の遅延時間が経過するまでステッ
プ204がセット点を再計算するのを防止する。更にま
た、ステップ187により、この長い遅延時間はLCO
M値の変化量に比例する。このようにして、ステップ1
94−204は運転者が負荷6令制御器56に所定の変
化を行うと工/ジン速度と車輪のすべりとを瞬次的にゼ
ロに向は減少する。このことは車輪のすべりとエンジン
速度エラーとの入力に干渉されずに引張り制御オペレー
ション点をステップ226,228.254でセットで
きるようにして行う。これKより本発明の制御系統の引
張り応答面が通常では1次すなわち主要な制御面となる
ようにする。
また、負荷指令値LOOMに変化が生じろと、基準位置
値5FPO8を繰返し再び定めるすなわち割合を制限し
た負荷指令値RLCOMが再びL OCMの値になるま
でステップ196または204において現在のフィルタ
を通過した位置値FPO8に等しくセットし、このよう
KなるとLGOM値に新たな変化が生じるまでは基準値
5FPO3は不変でLCOM値に新たな変化が生じるま
ではステップ228で使用する正常化した位置フィード
バック環(FDBK−8FPO8)用の基準値として使
用するため不変のままである。FPO3値が通常ではF
DBKとほんの僅かしか異なってないので。
値5FPO8を繰返し再び定めるすなわち割合を制限し
た負荷指令値RLCOMが再びL OCMの値になるま
でステップ196または204において現在のフィルタ
を通過した位置値FPO8に等しくセットし、このよう
KなるとLGOM値に新たな変化が生じるまでは基準値
5FPO3は不変でLCOM値に新たな変化が生じるま
ではステップ228で使用する正常化した位置フィード
バック環(FDBK−8FPO8)用の基準値として使
用するため不変のままである。FPO3値が通常ではF
DBKとほんの僅かしか異なってないので。
LCOM値が変化する結果としてRLCOM値が新たな
LCOM値に「追付」く限りこの正常化した位置フィー
ドバック環(FDBK−8FPO8)が変更したすなわ
ち減少した値と効果とを有することKなる。更にまた、
5FPO8値がなめらかに変化するFPO8値に従うの
で、ステップ228においてLERR値が急激に変化ま
たは途切れることを防止し、従って、なめらか九機具制
御特性となる。ステップ204に続き、ルーチンはステ
ップ212に進みこのステップで警1ダウンシフトライ
ト値DLLTを0にセットする。
LCOM値に「追付」く限りこの正常化した位置フィー
ドバック環(FDBK−8FPO8)が変更したすなわ
ち減少した値と効果とを有することKなる。更にまた、
5FPO8値がなめらかに変化するFPO8値に従うの
で、ステップ228においてLERR値が急激に変化ま
たは途切れることを防止し、従って、なめらか九機具制
御特性となる。ステップ204に続き、ルーチンはステ
ップ212に進みこのステップで警1ダウンシフトライ
ト値DLLTを0にセットする。
次に、ステップ214において、車輪速度値WVELを
、たとえば、0.3 m /秒のトラクタ速度を表わす
値30と比較する。もしWVELが30より小さいと、
ルーチンはステップ224に直接進む。しかしながら、
もしWVELが50より小さくないと、ルーチンはステ
ップ216に進み、このステップでは、割合を制限した
エンジンエラー値RERF(tELIM値と比較する。
、たとえば、0.3 m /秒のトラクタ速度を表わす
値30と比較する。もしWVELが30より小さいと、
ルーチンはステップ224に直接進む。しかしながら、
もしWVELが50より小さくないと、ルーチンはステ
ップ216に進み、このステップでは、割合を制限した
エンジンエラー値RERF(tELIM値と比較する。
もしRERR値がELIM・・値より大でないと、ルー
チンはステップ224に直接進む、しかしながら、もし
RERRがELIMより大であると、ルーチンはステッ
プ21Bに進み、このステップでは、RERR値をEL
IMの値と指定しそれによりエンジンエラー値RERR
をELIMに制限し、こび〕ELIM値はステップ18
BにおけるようにLCOM値で表わした負荷指令つまみ
のセット値に比例する。その後、ルーチンはステップ2
20に進む。
チンはステップ224に直接進む、しかしながら、もし
RERRがELIMより大であると、ルーチンはステッ
プ21Bに進み、このステップでは、RERR値をEL
IMの値と指定しそれによりエンジンエラー値RERR
をELIMに制限し、こび〕ELIM値はステップ18
BにおけるようにLCOM値で表わした負荷指令つまみ
のセット値に比例する。その後、ルーチンはステップ2
20に進む。
従って、トラクタと機具とが坂を登り始める状況では、
機具引張り力とステップ182からり〕DRAFT
値とはトラクタと機具との速度の減少により減少するこ
とがある。普通の引張り制御系統においては、感知した
引張り力が減少すると機具を下げる。しかしながら、本
発明の制御系統では、エンジン速度が減少するに従いエ
ンジンエラー値RERRは増大する。RERR値が増大
するとステップ228において混成した負荷エラー値L
EE(RY増太し、従って、接地速度の減少により減少
した引張り′力の影醤に逆らう、丘がけわしいためもし
トラクタが接地速度を減少し続けまたFtERE(値が
Ii:LIMに等しくなると、RkRRはELIMに等
しくなり連接部は機具がそれ以上引上げることを防止す
る。この場合には運転者がエンジン速度を増し、従って
トラクタの伝動装置をローギヤに切換えることによりR
EE(R値を減少することが好ましい、従って、ルーチ
ンはステップ218においてRERR値をELIM値に
制限することによりエンジン速度の減少に応答して機具
の引上げ量を制限する。
機具引張り力とステップ182からり〕DRAFT
値とはトラクタと機具との速度の減少により減少するこ
とがある。普通の引張り制御系統においては、感知した
引張り力が減少すると機具を下げる。しかしながら、本
発明の制御系統では、エンジン速度が減少するに従いエ
ンジンエラー値RERRは増大する。RERR値が増大
するとステップ228において混成した負荷エラー値L
EE(RY増太し、従って、接地速度の減少により減少
した引張り′力の影醤に逆らう、丘がけわしいためもし
トラクタが接地速度を減少し続けまたFtERE(値が
Ii:LIMに等しくなると、RkRRはELIMに等
しくなり連接部は機具がそれ以上引上げることを防止す
る。この場合には運転者がエンジン速度を増し、従って
トラクタの伝動装置をローギヤに切換えることによりR
EE(R値を減少することが好ましい、従って、ルーチ
ンはステップ218においてRERR値をELIM値に
制限することによりエンジン速度の減少に応答して機具
の引上げ量を制限する。
更にまた。任意であるステップ220.222では、ル
ーチンはすべりエラー値5EFtRがエンジンエラー値
FIERRより小さくまたLCONTが混成した負荷エ
ラー値LERRに応答して機具が制御されている場合に
ステップ268でセットされたIK等しいと信号(DL
IT=1)を発生する。
ーチンはすべりエラー値5EFtRがエンジンエラー値
FIERRより小さくまたLCONTが混成した負荷エ
ラー値LERRに応答して機具が制御されている場合に
ステップ268でセットされたIK等しいと信号(DL
IT=1)を発生する。
DLIT値を表わす信号をトラクタの運転台に設けた表
示装置(図示せず)に伝達して伝動装置をローギヤに切
換えることが適当である時を運転者に信号する。更に1
つの特徴として、ステップ214はトラクタが運動して
いない時この警告信号の発生を防止する。ステップ22
0−222がないと、ルーチンはステップ218からス
テップ224に進む。
示装置(図示せず)に伝達して伝動装置をローギヤに切
換えることが適当である時を運転者に信号する。更に1
つの特徴として、ステップ214はトラクタが運動して
いない時この警告信号の発生を防止する。ステップ22
0−222がないと、ルーチンはステップ218からス
テップ224に進む。
ステップ224においては、アクチヴイティ利得値GA
INを等式GAIN=A(41X0.004+0.5か
ら計算し、この等式において、A(41はアクテヴイテ
イ制御変換器72からの信号を表わす値である。
INを等式GAIN=A(41X0.004+0.5か
ら計算し、この等式において、A(41はアクテヴイテ
イ制御変換器72からの信号を表わす値である。
A(4)値が0から255に変わるので、因子0.00
4と0,5とをA(4)に加えて0.5ないし1.5の
所望範囲でGAIN値を得る。ステップ226において
は、等式COMM=LCOM−8EER−F(ERR&
Cより暫定的混成エラー値C0MM−4定める。次に、
ステップ22白において、暫定的混成負荷エラー値LE
RRを等式LEFtR=(−COMM+DRAFT−(
FDBK−8FPO8)Xo、4)XGAIN から計
算する。正常化した位置フィードバック環(FEBK−
8FPO3)は連接部と機具とが度を過ぎて荒っぽく動
(のを防止するのに役立つ。(0,4)値はトラクタが
でこぼこの地形の地域で縦揺れしている時と不均一な密
度の土壌で作業している時に深度を満足に制御するのに
好適な一定感度値である。
4と0,5とをA(4)に加えて0.5ないし1.5の
所望範囲でGAIN値を得る。ステップ226において
は、等式COMM=LCOM−8EER−F(ERR&
Cより暫定的混成エラー値C0MM−4定める。次に、
ステップ22白において、暫定的混成負荷エラー値LE
RRを等式LEFtR=(−COMM+DRAFT−(
FDBK−8FPO8)Xo、4)XGAIN から計
算する。正常化した位置フィードバック環(FEBK−
8FPO3)は連接部と機具とが度を過ぎて荒っぽく動
(のを防止するのに役立つ。(0,4)値はトラクタが
でこぼこの地形の地域で縦揺れしている時と不均一な密
度の土壌で作業している時に深度を満足に制御するのに
好適な一定感度値である。
前にも述べたように、5FPO8値は負荷指令値LCO
Mの変化に応答する正常化した位置フィードバック環の
新たな基準値を定めるため定め直す、 ステップ230においては、もし割合を制限した位置指
令値ROOMが、たとえば、130σ)値より大である
と、動的フィードバック利得値DGAINをゼロに等し
くセットする。800M値は最初ステップ99により0
であるかルーチンの先のサイクルのステップ252か2
54で決める。
Mの変化に応答する正常化した位置フィードバック環の
新たな基準値を定めるため定め直す、 ステップ230においては、もし割合を制限した位置指
令値ROOMが、たとえば、130σ)値より大である
と、動的フィードバック利得値DGAINをゼロに等し
くセットする。800M値は最初ステップ99により0
であるかルーチンの先のサイクルのステップ252か2
54で決める。
次いで、ステップ262において、もしステップ184
からのフィルタを通過した引張り値FDRFTが負荷指
や値LCOMの80%より犬であれば。
からのフィルタを通過した引張り値FDRFTが負荷指
や値LCOMの80%より犬であれば。
DGAINを1に等しくセットする5次に、ステップ2
64において、LERR値を等式LERFt=(LER
R−(FDBK−FPQS)XDGAIN)X4 K従
い再び計算し、この等式においてDGAINは負σ〕フ
ィードバック因数(FDBK−FPQS)に加えた動的
フィードバック利□得因数で54は全体σ)ループ利得
因数である。全体のループ利得因数は使用する特定の連
接部1機具および車輌の如何により、たとえば、5−5
の値の範囲にわたり変ることがでとる。
64において、LERR値を等式LERFt=(LER
R−(FDBK−FPQS)XDGAIN)X4 K従
い再び計算し、この等式においてDGAINは負σ〕フ
ィードバック因数(FDBK−FPQS)に加えた動的
フィードバック利□得因数で54は全体σ)ループ利得
因数である。全体のループ利得因数は使用する特定の連
接部1機具および車輌の如何により、たとえば、5−5
の値の範囲にわたり変ることがでとる。
従って、ステップ234において究極の混成した負荷エ
ラー値LERRは算術関数、すなわち、ステップ186
からの負荷指令値LCOM、ステップ182からの引張
り力値DFtAFT、ステップ160か218からの割
合を制限されたエンジン速度エラーRERR,ステップ
126からの車輪スべりエラー値5EER,ステップ1
70からの機具位置値、ステップ180からのフィルタ
を通過した位置フィードバック値FPO8およびステッ
プ224からのGAINの組合わせであるっ位置フィー
ドバックは制御系統の作用の安定性を増す。アクチイビ
ティ制御器7oとそれに関係した変換器72とを操作し
てGAIN値を変えることにより、制御系統の総合的感
度すなわちアクティビティを少く′ともLIil、RR
値の成分値に関して調節できろ。ステップ264におい
て、(FDBK−FPQS)項は機具位置の変化割合に
比例して負のフィードバックとなり、引張りカが敏速に
変化すると機具の過度の動きを防止することにより制御
系統を更に安定にする。
ラー値LERRは算術関数、すなわち、ステップ186
からの負荷指令値LCOM、ステップ182からの引張
り力値DFtAFT、ステップ160か218からの割
合を制限されたエンジン速度エラーRERR,ステップ
126からの車輪スべりエラー値5EER,ステップ1
70からの機具位置値、ステップ180からのフィルタ
を通過した位置フィードバック値FPO8およびステッ
プ224からのGAINの組合わせであるっ位置フィー
ドバックは制御系統の作用の安定性を増す。アクチイビ
ティ制御器7oとそれに関係した変換器72とを操作し
てGAIN値を変えることにより、制御系統の総合的感
度すなわちアクティビティを少く′ともLIil、RR
値の成分値に関して調節できろ。ステップ264におい
て、(FDBK−FPQS)項は機具位置の変化割合に
比例して負のフィードバックとなり、引張りカが敏速に
変化すると機具の過度の動きを防止することにより制御
系統を更に安定にする。
ステップ260は機具を地面から引上げる時ステップ2
64における動的フィードバック環の影響を減少するよ
う作用しそれにより機具が敏速に運動できるようにする
。ステップ262は機具が地面に接している時ステップ
264におけろ動的フィードバックの項を増大させろ作
用を行いFDRFTで表わした平均の感知した引張り力
はLCOM値で表わした所望の引張り力レベルの85%
になる。
64における動的フィードバック環の影響を減少するよ
う作用しそれにより機具が敏速に運動できるようにする
。ステップ262は機具が地面に接している時ステップ
264におけろ動的フィードバックの項を増大させろ作
用を行いFDRFTで表わした平均の感知した引張り力
はLCOM値で表わした所望の引張り力レベルの85%
になる。
原因とは無関係に、トラクタの速度が減少すると引張り
力を減少しまたステップ182でセットしたDRAFT
値をそれに対応して減少することを注目されたい、制御
系統は従来技術の純粋な引張り応答系統におけると丁度
同じように機具を下げることにより減少したDF(AF
T値に応答する傾向がある。最初の原因如何により、こ
のように機具を下げるとトラクタの接地速度を更に減少
してエンジンの速度を減少して恐ら(エンジンを失速さ
せる。しかしながら、このように機具の下げに対する応
答は本発明の制御系統では運動速度が減少するとまたフ
ィルタを通過した割合を制限したエンジン速度エラー値
[RRを増大させ、こσ)エンジン速度エラー値はステ
ップ226.22.8によりDRAF’T値の減少を相
殺し、従って、引張り力に応答しての機具の下降にさか
らいエンジンの失速防止に役立つ。
力を減少しまたステップ182でセットしたDRAFT
値をそれに対応して減少することを注目されたい、制御
系統は従来技術の純粋な引張り応答系統におけると丁度
同じように機具を下げることにより減少したDF(AF
T値に応答する傾向がある。最初の原因如何により、こ
のように機具を下げるとトラクタの接地速度を更に減少
してエンジンの速度を減少して恐ら(エンジンを失速さ
せる。しかしながら、このように機具の下げに対する応
答は本発明の制御系統では運動速度が減少するとまたフ
ィルタを通過した割合を制限したエンジン速度エラー値
[RRを増大させ、こσ)エンジン速度エラー値はステ
ップ226.22.8によりDRAF’T値の減少を相
殺し、従って、引張り力に応答しての機具の下降にさか
らいエンジンの失速防止に役立つ。
また、混成し)すなわち負荷エラー値LERRはもしス
テップ226における増大する5ERI(値で表わした
車輪すべりが増大するに従い増大することを注目された
い、車輪のすべりによりLEER値が増大すると機具を
引上げる傾向があり。
テップ226における増大する5ERI(値で表わした
車輪すべりが増大するに従い増大することを注目された
い、車輪のすべりによりLEER値が増大すると機具を
引上げる傾向があり。
従って1重量を後輪に移動してけん引力を増大し後輪の
すべりを減少する。エンジンの速度による機具の引上げ
をステップ188,190により制限するエンジノ速度
の場合とは異なり、車輪のすべりに応答して制御系統が
機具を引上げる量は制限されない。いい代えれば、トラ
クタが動けなくなるσ)を防止するため制御系統は機具
を地面から完全に引上げる。
すべりを減少する。エンジンの速度による機具の引上げ
をステップ188,190により制限するエンジノ速度
の場合とは異なり、車輪のすべりに応答して制御系統が
機具を引上げる量は制限されない。いい代えれば、トラ
クタが動けなくなるσ)を防止するため制御系統は機具
を地面から完全に引上げる。
従って1本発明の制御系統はすべりに関して2つの面を
有し、1つの面は重量伝達に関し他の面はトラックが動
けなくなるのを防止することに関する。また、ぬれたす
なわちけん引が低い土壌では、この制御系統は機具の作
用深度を最大限にする。
有し、1つの面は重量伝達に関し他の面はトラックが動
けなくなるのを防止することに関する。また、ぬれたす
なわちけん引が低い土壌では、この制御系統は機具の作
用深度を最大限にする。
次いで、ステップ236で表わしたルーチンの一部分に
おいて、レジスタのオーバーフローラ防止するためLE
RR値に対してそれぞれ上限、下限255.254を定
める。次に、ステップ258において、A(51の値か
ら位置指令値PCOMg誘導し、 A151の値は運転
者が制御する位置指やセンサーまたは変換器54の出力
であり機具の所望位置な表わ−f、1次に、ステップ2
40において、下限位置値LLIMを等式LLI M=
(A(21X0.6 ) +3から計算し、この等式に
おいてA(2)は運転室内の適当な個所に位置決めでき
る運転者が制御する下限変換器56の出力を表わすっ因
数0.6と、5とは下限値LLIMがPCOM値が表わ
す位置の範囲のうち下方の60係にわたり変えられるよ
う選択する。次いで、ステップ242において、上限位
置値ULIMを等式ULIM=(A(31XO1+17
8から計算し、この等式においてA(31はこれもまた
運転室に位置決めした運転者の制御する一ヒ限位置変換
器51の出力を表わす。因数0.3と178と1ま上限
値ULIMがPCOMで表わした位置の範囲の上部30
チにわたり変化するように選択するっ次いで、ステップ
244で表わしたルーチンの一部分において、LLIM
とULIMとσ〕値をPCOM値が間を変化する最小限
と最大限との値と定める。このようにして、位置指令値
PCOMを位置指令レバー52とその変換器54とζ)
位置に関係なく下限値LLIMと上限値ULIMとの間
に制限する。もちろん、これに代り5位置レバー52
Ym械的ストッパでその位置範囲を物理的に制限するこ
ともできる。
おいて、レジスタのオーバーフローラ防止するためLE
RR値に対してそれぞれ上限、下限255.254を定
める。次に、ステップ258において、A(51の値か
ら位置指令値PCOMg誘導し、 A151の値は運転
者が制御する位置指やセンサーまたは変換器54の出力
であり機具の所望位置な表わ−f、1次に、ステップ2
40において、下限位置値LLIMを等式LLI M=
(A(21X0.6 ) +3から計算し、この等式に
おいてA(2)は運転室内の適当な個所に位置決めでき
る運転者が制御する下限変換器56の出力を表わすっ因
数0.6と、5とは下限値LLIMがPCOM値が表わ
す位置の範囲のうち下方の60係にわたり変えられるよ
う選択する。次いで、ステップ242において、上限位
置値ULIMを等式ULIM=(A(31XO1+17
8から計算し、この等式においてA(31はこれもまた
運転室に位置決めした運転者の制御する一ヒ限位置変換
器51の出力を表わす。因数0.3と178と1ま上限
値ULIMがPCOMで表わした位置の範囲の上部30
チにわたり変化するように選択するっ次いで、ステップ
244で表わしたルーチンの一部分において、LLIM
とULIMとσ〕値をPCOM値が間を変化する最小限
と最大限との値と定める。このようにして、位置指令値
PCOMを位置指令レバー52とその変換器54とζ)
位置に関係なく下限値LLIMと上限値ULIMとの間
に制限する。もちろん、これに代り5位置レバー52
Ym械的ストッパでその位置範囲を物理的に制限するこ
ともできる。
次いで、ステップ246において、運転者の制御する機
具引上げ/下ろし選択スイッチ74を検討する。もし運
転者が機具の運動速度を敏速にしたいと望む時の如くス
イッチ74を閉じると。
具引上げ/下ろし選択スイッチ74を検討する。もし運
転者が機具の運動速度を敏速にしたいと望む時の如くス
イッチ74を閉じると。
FASTSLフラッグ値を1に等しくセットする。
もし運転者が機具をゆるやかに運動させることを望む時
の如くスイッチ74が開いていると、FASTSLフラ
ッグ値を0に等しくセットする。
の如くスイッチ74が開いていると、FASTSLフラ
ッグ値を0に等しくセットする。
次vc、ステップ24Bがもし制御系統がその負荷制御
モード(ステップでLCONT=1の場合で表示した)
または機具が地上に載っている場合の如<pcou値が
FDBX値以下の場合には割合制限ステップ250をバ
イパスしてステップ256にルーチンを直接進ませるよ
う作用する。しかしながらもしこれら条件が満たされな
いと、ルーチンは直接ステップ250に進みこのステッ
プからルーチンyFAsTsL値が1か0に等いかによ
りステップ252か254に進む。ステップ252で表
わしたルーチンの部分において、PCOM値を検討して
その値がルーチンの先σ)サイクルにおいて増大したか
減少したかを見定める。もしこび)値が増大していれば
1割合を制限した位置指令値ROOMYルーチンの各サ
イクル中1c1.2のセット値づつ増分的に増大し、こ
のセット値は機具が、たとえば、2秒間のある時間にそ
の運動範囲全体にわたり運動する結果となる機具の運動
割合に相等する。同様にPCOMが減少したかどうかR
OOM値を減分する。RCiOM値が新たなPCOM値
になるまでRCiOM値の増分か減分が続く。ステップ
254で表わしたルーチンの部分において。
モード(ステップでLCONT=1の場合で表示した)
または機具が地上に載っている場合の如<pcou値が
FDBX値以下の場合には割合制限ステップ250をバ
イパスしてステップ256にルーチンを直接進ませるよ
う作用する。しかしながらもしこれら条件が満たされな
いと、ルーチンは直接ステップ250に進みこのステッ
プからルーチンyFAsTsL値が1か0に等いかによ
りステップ252か254に進む。ステップ252で表
わしたルーチンの部分において、PCOM値を検討して
その値がルーチンの先σ)サイクルにおいて増大したか
減少したかを見定める。もしこび)値が増大していれば
1割合を制限した位置指令値ROOMYルーチンの各サ
イクル中1c1.2のセット値づつ増分的に増大し、こ
のセット値は機具が、たとえば、2秒間のある時間にそ
の運動範囲全体にわたり運動する結果となる機具の運動
割合に相等する。同様にPCOMが減少したかどうかR
OOM値を減分する。RCiOM値が新たなPCOM値
になるまでRCiOM値の増分か減分が続く。ステップ
254で表わしたルーチンの部分において。
PCOM値を同様に増分または減分するが、この場合に
はPCOM値は機具が、たとえば、4秒間の長い時間で
その全運動範囲にわたり運動するようになる機具の運動
割合に相等する0、7の量だけ増分的に増大する。従っ
て、ステップ250−254は液圧系統の限界内で制御
系統が動かす機具の重量と型式とは無関係な機具の持上
げおよび下げの可変割合を定める。ステップ252か2
54の後にルーチンはステップ256に進む。
はPCOM値は機具が、たとえば、4秒間の長い時間で
その全運動範囲にわたり運動するようになる機具の運動
割合に相等する0、7の量だけ増分的に増大する。従っ
て、ステップ250−254は液圧系統の限界内で制御
系統が動かす機具の重量と型式とは無関係な機具の持上
げおよび下げの可変割合を定める。ステップ252か2
54の後にルーチンはステップ256に進む。
ステップ2′56において、位置エラー値PERRを等
式PERR=(ROOM−FDBK)X7から計算し、
この等式において、PCOM値は先のステップ26B、
244,252.254 によりセット、シ。
式PERR=(ROOM−FDBK)X7から計算し、
この等式において、PCOM値は先のステップ26B、
244,252.254 によりセット、シ。
F’DBK11ステップ170によりセットし、7I4
機具の所望の位置と感知した位置との間の差に対し制御
系統が満足な感度を有するよう選択する位置利得値であ
る。次いで、ステップ258で表わしたルーチンの一部
分において、PERR値を含むレジスタにおけるオーバ
フロー問題を防止するためPERR値用にそれぞれ上限
と下限+255゜−255を定める。
機具の所望の位置と感知した位置との間の差に対し制御
系統が満足な感度を有するよう選択する位置利得値であ
る。次いで、ステップ258で表わしたルーチンの一部
分において、PERR値を含むレジスタにおけるオーバ
フロー問題を防止するためPERR値用にそれぞれ上限
と下限+255゜−255を定める。
次いで、ステップ260におヒて、PERRとLERR
との値を比較する。もしPERR値がLERR値より犬
であると、弁指合値HVCOをステップ262において
PEE(R値に等しくセットする。従って、値PERR
とLEE(Hのうちのいづれが最も正であるかにより、
制御系統は位置エラー信号PERRのいづれかか負荷ま
たは混成エラー信号LERF(に応答して機具を引上げ
るか下げるよう作用する。
との値を比較する。もしPERR値がLERR値より犬
であると、弁指合値HVCOをステップ262において
PEE(R値に等しくセットする。従って、値PERR
とLEE(Hのうちのいづれが最も正であるかにより、
制御系統は位置エラー信号PERRのいづれかか負荷ま
たは混成エラー信号LERF(に応答して機具を引上げ
るか下げるよう作用する。
ステップ262か264からのデジタルHVGO値を、
たとえば、PIT520によりパルス幅変調信号に変え
制御値42のトルクモータに印加してHvco値が増大
すると機具(図示せず)を引上げろようにする。機具の
運動速度はHVCO値の大きさに比例する5機具を引上
げると)IVcO値が極減されるまでLERRまたはP
ERR値とHvco値とを減少する。反対に、 Hvc
o値が下がると新たな安定状態になるまで機具を下げさ
せろ。
たとえば、PIT520によりパルス幅変調信号に変え
制御値42のトルクモータに印加してHvco値が増大
すると機具(図示せず)を引上げろようにする。機具の
運動速度はHVCO値の大きさに比例する5機具を引上
げると)IVcO値が極減されるまでLERRまたはP
ERR値とHvco値とを減少する。反対に、 Hvc
o値が下がると新たな安定状態になるまで機具を下げさ
せろ。
ステップ262または264の後、ルーチンはステップ
266に進み、このステップでは正σ〕微分値PEEF
(−P)IYSを負荷微分値LERR−LHYSと比較
し、L[(Rはステップ264からσ)混成した負荷エ
ラー値であり、LHYSI!ステップ99における最初
は0かそれぞれステップ26Bまたは270において0
か10にセットされる負荷ヒステリシス値で、PERR
はステップ256からの位置エラー値、PHYSはステ
ップ99において最初はゼロにセットされるかそれぞれ
ステップ268か270において10か0にセットされ
ろ位置ヒステリシス値である。もし、ステップ266に
おいて、位置微分値が負荷微分値より小さいかそれと等
しいと(LERF(値がステップ260と264とにお
いて支配的エラー値である場合の如り)、ルーチンはス
テップ268に進み、このステップではフラッグ値LC
ONT’&1に等しくセットし、負荷ライト値LLIn
−1に等しくセットし1位置ライト値PLIT’&OK
等しくセットし1位置ヒステリシス値P HY S ’
&10に等しくセットし、負荷ヒステリシス値を0に等
しくセットする。LCONT値はステップ226と22
8とのオペレーションによりダウンヒルライトを作動で
芦るよう1に等しくセットする。負荷ライト値LLIT
はこの値を表わす信号をトラクタの運転台内の可視位置
決めされた負荷制御モード表示装置80に伝達して運転
者に機具が混成した負荷エラー値LERRに応答して制
御されていることを知らせるよう1に等しくセットする
っ反対に、PLIT値はこれもまたトランクの運転台内
の観察位置に位置決めした位置制御モード表示装置82
がこの情況では不能となるよう0に等しくセットする5
位置ヒステリシス値P)IYSと負荷ヒステリシス値L
HYsと)!、シル−ンのその後のサイクル中に制御系
統がLERR値に相対的に可成り増大することにより位
置エラーが支配する制御モードに切換えるまでステップ
266がルーチンをステップ268に向は続けるよう、
それぞれ10.0に等しくセットする。このようにして
、および位置制御モード表示装置80.82が間欠的に
明滅することのないようにする。
266に進み、このステップでは正σ〕微分値PEEF
(−P)IYSを負荷微分値LERR−LHYSと比較
し、L[(Rはステップ264からσ)混成した負荷エ
ラー値であり、LHYSI!ステップ99における最初
は0かそれぞれステップ26Bまたは270において0
か10にセットされる負荷ヒステリシス値で、PERR
はステップ256からの位置エラー値、PHYSはステ
ップ99において最初はゼロにセットされるかそれぞれ
ステップ268か270において10か0にセットされ
ろ位置ヒステリシス値である。もし、ステップ266に
おいて、位置微分値が負荷微分値より小さいかそれと等
しいと(LERF(値がステップ260と264とにお
いて支配的エラー値である場合の如り)、ルーチンはス
テップ268に進み、このステップではフラッグ値LC
ONT’&1に等しくセットし、負荷ライト値LLIn
−1に等しくセットし1位置ライト値PLIT’&OK
等しくセットし1位置ヒステリシス値P HY S ’
&10に等しくセットし、負荷ヒステリシス値を0に等
しくセットする。LCONT値はステップ226と22
8とのオペレーションによりダウンヒルライトを作動で
芦るよう1に等しくセットする。負荷ライト値LLIT
はこの値を表わす信号をトラクタの運転台内の可視位置
決めされた負荷制御モード表示装置80に伝達して運転
者に機具が混成した負荷エラー値LERRに応答して制
御されていることを知らせるよう1に等しくセットする
っ反対に、PLIT値はこれもまたトランクの運転台内
の観察位置に位置決めした位置制御モード表示装置82
がこの情況では不能となるよう0に等しくセットする5
位置ヒステリシス値P)IYSと負荷ヒステリシス値L
HYsと)!、シル−ンのその後のサイクル中に制御系
統がLERR値に相対的に可成り増大することにより位
置エラーが支配する制御モードに切換えるまでステップ
266がルーチンをステップ268に向は続けるよう、
それぞれ10.0に等しくセットする。このようにして
、および位置制御モード表示装置80.82が間欠的に
明滅することのないようにする。
しかしながら、もしステップ266において。
位置微分値が負荷微分値より大であると(−P E H
R値がステップ260.262において支配的エラー値
17)場合におけるように)、ルーチンはステップ27
0に進み、このステップでは、フラッグ仙LCONTを
Oに等しくセットし、LLIT値を0に等しくセットし
、PLIT値を1に等しくセラ)L、PHY値を0に等
しくセットし、LHYS値fj!::ioに等しくセッ
トする。この場合には、LCONT値を0に等しくセッ
トしてステップ220゜222のオペレーションにより
ダウンシフト表示装置220の作動を防止する。LLI
T値とPLIT値とは、関係した負荷および位置制御表
示装置80.82’ajそれぞれ消勢および付勢させて
制御系統が位置エラ一応答モードで作用していることを
表示する。
R値がステップ260.262において支配的エラー値
17)場合におけるように)、ルーチンはステップ27
0に進み、このステップでは、フラッグ仙LCONTを
Oに等しくセットし、LLIT値を0に等しくセットし
、PLIT値を1に等しくセラ)L、PHY値を0に等
しくセットし、LHYS値fj!::ioに等しくセッ
トする。この場合には、LCONT値を0に等しくセッ
トしてステップ220゜222のオペレーションにより
ダウンシフト表示装置220の作動を防止する。LLI
T値とPLIT値とは、関係した負荷および位置制御表
示装置80.82’ajそれぞれ消勢および付勢させて
制御系統が位置エラ一応答モードで作用していることを
表示する。
ヒステリシス値P)IYS 、 L)IYS gそれぞ
れ口。
れ口。
10にセットしてステップ268に関して前記したと同
様に負荷および位置制御モード表示装置80・82が間
欠的に作用するのを防止するっステップ268または2
70の後に、ルーチンをステップ272を経てステップ
10Dに戻す。他の反覆割合もまた適当ではあるがルー
チンは100ヘルツの割合で反覆する。
様に負荷および位置制御モード表示装置80・82が間
欠的に作用するのを防止するっステップ268または2
70の後に、ルーチンをステップ272を経てステップ
10Dに戻す。他の反覆割合もまた適当ではあるがルー
チンは100ヘルツの割合で反覆する。
LERRかPERRかいづれかを選択するステップ26
0により1本発明の制御系統は制御信号が位置エラーP
ERRと混成した負荷エラーLERF(とを合わせたも
のである結合した制御系統ではなく本質的に分離制御系
統である。その結果。
0により1本発明の制御系統は制御信号が位置エラーP
ERRと混成した負荷エラーLERF(とを合わせたも
のである結合した制御系統ではなく本質的に分離制御系
統である。その結果。
LERRまたはP F RRの値の1つのみをゼロに保
持し他方の値を負とした安定状態すなわち平衡状態にで
きる。この場合に、負のエラー値はステップ260−2
64のきわめて確実な選択機能により無視する。この情
況の1例は位置指令値PCOMと位置フィードバック値
FDBKとが等しいσ)でPERR値がOであるが負荷
指令値LCOMがDF(AFT値で表わした実際に感知
した引張り力より太きい引張り力を表わすので負荷エラ
ー値LERRが負の場合である。引張り力を増量してト
ラクタを運転するよう機具を下げるには、運転者1ま位
置指舒値PCOMを減少する必要があり。
持し他方の値を負とした安定状態すなわち平衡状態にで
きる。この場合に、負のエラー値はステップ260−2
64のきわめて確実な選択機能により無視する。この情
況の1例は位置指令値PCOMと位置フィードバック値
FDBKとが等しいσ)でPERR値がOであるが負荷
指令値LCOMがDF(AFT値で表わした実際に感知
した引張り力より太きい引張り力を表わすので負荷エラ
ー値LERRが負の場合である。引張り力を増量してト
ラクタを運転するよう機具を下げるには、運転者1ま位
置指舒値PCOMを減少する必要があり。
それによりステップ256においてPERF(値1ま少
くともLERRと同様に負となり従って、ステップ26
0−264がLERRとPERRK小さい負の値を選択
できるようにしそれにより機具ケ下げ引張り力作用点を
増大する。ステップ270により生じたPLIT値は運
転者に制御系統が位置エラーモードにあり従ってPCO
M値もまた調節しない限り増大したLICOM値に応答
しないことを知らせることによりそのような情況の発生
ケ表示する。
くともLERRと同様に負となり従って、ステップ26
0−264がLERRとPERRK小さい負の値を選択
できるようにしそれにより機具ケ下げ引張り力作用点を
増大する。ステップ270により生じたPLIT値は運
転者に制御系統が位置エラーモードにあり従ってPCO
M値もまた調節しない限り増大したLICOM値に応答
しないことを知らせることによりそのような情況の発生
ケ表示する。
LERR値が0で運転者がPCOM値を減少することに
より機具を下げることを所望する時了ザログ情況が生じ
る。この場合における以外は、負荷ライト値LLITY
ステップ268により1に等しくセットして運転者に制
御系統がその負荷制御モードにありLCOM値を増大し
てPCOM値を下げることにより機具を下げられろよう
にする必要のあることを知らせるっ しかじながll−1、LERR値かPERFt値か(、
づれか一方が他方のものより一層正の値に増大すると連
接部は自動的に引上げられるということを注目されたい
。これにより所望に応じて車輪のすべりと工/ジンの失
速とを減少するため制御系統が機具を自動的に引上げで
きるようにする。
より機具を下げることを所望する時了ザログ情況が生じ
る。この場合における以外は、負荷ライト値LLITY
ステップ268により1に等しくセットして運転者に制
御系統がその負荷制御モードにありLCOM値を増大し
てPCOM値を下げることにより機具を下げられろよう
にする必要のあることを知らせるっ しかじながll−1、LERR値かPERFt値か(、
づれか一方が他方のものより一層正の値に増大すると連
接部は自動的に引上げられるということを注目されたい
。これにより所望に応じて車輪のすべりと工/ジンの失
速とを減少するため制御系統が機具を自動的に引上げで
きるようにする。
マイクロプロセッサ510の如キテシタルテータプロセ
ッサにおいてフローシートてより記述した算法を行うた
め前記したフローシートラ標準用語に変えること1ま当
業に通常の知識を有する者には明かなことと思う。
ッサにおいてフローシートてより記述した算法を行うた
め前記したフローシートラ標準用語に変えること1ま当
業に通常の知識を有する者には明かなことと思う。
また、前記した特定の数値が例示にすぎず異なる機具ま
たは車輌に制御系統を適応させることも含む多くの理由
で本発明の範囲を逸脱することなく変えることができる
ことは注目する必要がある。
たは車輌に制御系統を適応させることも含む多くの理由
で本発明の範囲を逸脱することなく変えることができる
ことは注目する必要がある。
また、けん引された機具を先に述べた引張棒の引張り感
知によるか、引張りリンクと引張りリンクとのT−字形
棒による感知か、けん引された機具の遠隔のシリンダの
位置感知および遠隔シリンダへの流体連通を制御する別
の電動4方向6位置制御弁とでかソレノイド作動の揺れ
軸制御弁からけん引された機具の遠隔シリンダに流体を
向ける転向弁でかけん引された機具を制御することも本
発明の範囲に入るものである。同様に、半一体の樟具を
揺れ軸シリンダと直列にした1つまたはそれ以上の数の
シリンダを連接部引張りリンク仕掛けで引張りを感知し
揺れ軸が揺れ軸シリンダで位置を感知して制御すること
も本発明の範囲に入るものである。
知によるか、引張りリンクと引張りリンクとのT−字形
棒による感知か、けん引された機具の遠隔のシリンダの
位置感知および遠隔シリンダへの流体連通を制御する別
の電動4方向6位置制御弁とでかソレノイド作動の揺れ
軸制御弁からけん引された機具の遠隔シリンダに流体を
向ける転向弁でかけん引された機具を制御することも本
発明の範囲に入るものである。同様に、半一体の樟具を
揺れ軸シリンダと直列にした1つまたはそれ以上の数の
シリンダを連接部引張りリンク仕掛けで引張りを感知し
揺れ軸が揺れ軸シリンダで位置を感知して制御すること
も本発明の範囲に入るものである。
本発明を特定の具体例に関連して説明したが、以上の説
明に照してこの具体例を種々代替、変形および変更する
ことは当業者には明かなことと思う。従って5本発明は
前記特許請求の範囲に入るそのような代替、変形および
変更も含むものである。
明に照してこの具体例を種々代替、変形および変更する
ことは当業者には明かなことと思う。従って5本発明は
前記特許請求の範囲に入るそのような代替、変形および
変更も含むものである。
第1図は本発明の制御系統を備えた農業用トラクタの略
図、第2a図ないし第2g図は第1図に示した中心処理
ユニットが行う互除法のフローシート、第6図は本発明
に使用するのに適した中心処理ユニットの略図である。 10・・・車輌、 26・・・接続手段、 34・・
・作動手段。 特許出願人 ディーアeアンド・カンパニー(外令名
) ″) t F/6.、!’
#Ha3 手続補正書 昭和μ年≠月21 日 特許庁長官若 杉 和 夫殿 1、事件の表示 昭和4g年特許願第 ダ7z、、Lノ号2、発明の名称 車珂静゛′にf)判御5E 6、補正をする者 事件との関係 特許出願人 住所 ij’;F9イーア・TンF・ η/・ノ、°ニー4、
代理人
図、第2a図ないし第2g図は第1図に示した中心処理
ユニットが行う互除法のフローシート、第6図は本発明
に使用するのに適した中心処理ユニットの略図である。 10・・・車輌、 26・・・接続手段、 34・・
・作動手段。 特許出願人 ディーアeアンド・カンパニー(外令名
) ″) t F/6.、!’
#Ha3 手続補正書 昭和μ年≠月21 日 特許庁長官若 杉 和 夫殿 1、事件の表示 昭和4g年特許願第 ダ7z、、Lノ号2、発明の名称 車珂静゛′にf)判御5E 6、補正をする者 事件との関係 特許出願人 住所 ij’;F9イーア・TンF・ η/・ノ、°ニー4、
代理人
Claims (1)
- 【特許請求の範囲】 1)地面に侵入する機具を覗付ける接続手段および入力
側に送られた信号に応答して機具vh下させて機具の地
中侵入深度を変える作動手段とを有する車輌において、 車輌、接続手段および機具から成る機械系統σ)感知し
た作用パラメータを表わすパラメータ信号を発生する手
段と。 パラメータ信号からパラメータセット点信号を誘導する
手段と。 パラメータ信号とパラメータ点信号とσ〕間の差を表わ
すパラメータエラー信号を発生する差異手段と。 パラメータエラー信号を制御信号に変え制御手段馨作動
手段の入力側に送る手段とを備えた制御系統を設け1作
動手段が機具を制御信号に応答して動かすようにしであ
ることを特徴とする車輌。 2)更にまた機械系統の更に別σ)作用パラメータの所
望の大きさを表わす指令信号を発生する運転者だより可
調節の指令手段と。 指令信号における所望の運転者が誘起する変化に応答し
てパラメータエラー信号ヲ瞬時的に変更する手よとを備
えている特許請求の範囲第1項の車輌。 5)更にまた1機械系統の更に別の作用パラメータの所
望の大きさを表わす指令信号を発生する運転者により可
調節の指令手段と。 指令信号に所定の変化が生じた後所定の時間が経過した
後に発生したフィルタを通過する信号からパラメータセ
ット点信号を再び定める手段とを備えている特許請求の
範囲第1項の車輌。 4)遅延時間の長さが相性信号の変化σ)関数である特
許請求の範囲第5項の車輌。 5)地面に侵入する機具を取付ける接続手段と。 入口側圧送られた信号に応答して機具が地面に浸入する
深度を変えるよう機具を上下させる作動手段とを有する
車輌において。 車輌、接続手段および機具から成る機械系統の作用パラ
メータの感知した値と作用パラメータσ)基準値との間
の差を表わすパラメータエラー信号を発生する手段と。 機械系統の別の作用パラメータの所望の犬とさを表わす
指令信号を発生する運転者により可調節の損性手段と。 指令信号の運転者により誘起した所定の変化に応答して
パラメータエラー信号を一時に変更する手段と、 指令信号に所定の変化が生じた後所定時間が経過した後
基準値を再び定める手段と、 少くともパラメータエラー信号を制御信号に変え制御信
号を作動手段の入力側に送る手段とを備えた制御系統を
設け1作動手段が制御信号に応答して機具V動かすよう
にしであることを特徴とする車輌。 6)遅延時間の長さが指令信号の変化の大とさの関数で
ある特許請求の範囲第5項の制御系統。 ハ 被駆動車輪と、地面に侵入する機具を取flける接
続手段と入力側に送られた信号に応答して機具の地面侵
入深度を変えるよう機具をと下させる作動手段とを有す
る車輌において。 車輌、接続手段および機具から成る機械系統の少くとも
1つの感知した作用パラメータから誘導した少くとも1
つのパラメータ信号を発生する手段と。 機械系統の別の作用パラメータの所望の大きさを表わす
指令信号を発生する運転者により可調節の指骨手段と。 機具の感知した位置値と基準位置値とから誘導した位置
フィードバック信号を発生する手段と。 指や信号の変化に応答して基準値を再び定める手段と。 少くともパラメータ信号と位置信号とを混成することに
より混成した信号を発生する手段と。 混成した信号を作動手段の入力側に送る手段とを備えた
制御系統を設け1作動手段が混成した信号に応答して機
具を動かすようにしであることを特徴とする車輌。 8)地面に侵入する機具を喉付ける接続手段と、入力側
に送られた信号に応答して機具の地面侵入深度を変える
よう機具を上下させる作動手段とを有する車輌において
。 車輌、接続手段および機具から成る機械系統の少くとも
1つの感知した作用パラメータから誘導したパラメータ
信号を発生する手段と。 機具の実際位置を表わす位置信号を発生する手段と、 位置信号をフィルタを通過させることによりフィルタ通
過位置信号を発生する手段と。 選択したフィルタ通過位置信号を記憶する手段と。 位置信号値と記憶したフィルタ通過位置信号スItとσ
)間の差火表わす正常化したフィードバック値を発生す
る手段と、 少くともパラメータ信号と正常化したフィードバックと
び)値を混成することにより誘導した混成信号を発生す
る手段と、 作動手段の入力側に混成信号を送る手段とを0:11え
た制御系統を設け1作動手段が混成信号に応答して機具
を動かすようにしであることを特徴とする車輌。 9)地面に侵入する機具をを付ける接続手段と入力側に
送られた信号に応答して機具の地面侵入深度を変えるよ
う機具を上下させて作動手段とを有する車輌において。 車輌へ接続手段および機具から成る機械系統の少くとも
1つの感知した作用パラメータから誘導したl1Liσ
〕パラメ一タ信号を発生する第1σ)パラメータ手段と
。 機械系統の少くとも別の感知した作用パラメータから誘
導した第2のパラメータ信号を発生する#2のパラメー
タ手段と。 第1とW、2のパラメータ信号間に所定の関係が生じる
とこれらパラメータ信号σ〕1つを自動的に選択する選
択手段と。 運転者が検知できる第1および第2の検出器と。 第1のパラメータエラー信号を選択すると第1の表示器
を付勢し第2のパラメータエラー信号を選択すると第2
の表示器を付勢する手段と、選択した信号をパラメータ
エラー信号の1つから仙σ)ものに変えると作用して仲
のパラメータエラー信号の大きさが所定の臨界レベル以
上にな「)ない限り表示器の付勢の変化を防止する臨界
手段と。 作動手段の入力側に選択した信号を送る手段とを備えた
制御系統を設け、作動手段が選択した信号に応答して機
具を動かすようにしであることを特徴とする車輌。 10)エンジンと、地中に侵入する機具ケ取付けろ接続
手段と、入力側に送られた信号に応答して機具が地中に
侵入する深度を変えるよう機具な上下させる手段とを有
する車輌において。 感知したエンジン速度と所望のエンジン速度とσ)間の
差を表わすエンジン速度エラー信号から誘導された第1
のエラー信号を廃生する手段と、機具の実際σ)位置と
所望の位置との間の差を有する位置エラー信号を発生す
る位置手段と。 第1のエラー信号と位置信号との間に所定の関係が生じ
るとこれら信号σ)1つを選択する選択手段と。 選択されたエラー信号を作動手段σ)入力側に送る手段
とを備えた制御系統を設け、作動手段が選択されたエラ
ー信号に応答して機具を動かすよう圧しであることを特
徴とする車輌。 11)被駆動車輪と、地中に侵入する機具を取付ける接
続手段と、入力側に送られた信号に応答して機具が地中
に侵入する深度を変えるよう機具を上下させろ作動手段
とを有する車輌において、被駆動車輪のすべり量を表わ
すすべりエラー信号を発生する車輪すべり手段と。 車輌、接続手段および、機具から成る機械系統において
車輪のすべり以外の感知した作用パラメータから誘導し
たパラメータ信号を発生するパラメータ手段と、 すべりエラー信号とパラメータ信号との間に所定の関係
が生じるとこれら信号の1つを自動的に選択する選択手
段と。 作動手段の入力側に選択された信号を送る手段とを備え
た制御系統を設け、作動手段が選択された信号に応答し
て機具を動かすようにしであることを特徴とする車輌。 12)被駆動車輪と、地面に侵入する機具?:取付ける
接続手段と、入力側に送られた信号に応答して機具σ〕
地面深度を変えるよう機具を上下させろ作動手段とを有
する車輌において、被駆動車輪σ)すべり量を表わすす
べりエラー信号を発生する車輪すべり手段と。 機具σ)実際の位置と所望の位置との間の差に比例する
大きさで位置エラー信号を発生する手段と、すべりエラ
ー信号と位置エラー信号とのうちの1つを選択する選択
手段と、f/TI:動手段の入力側[選択されたエラー
信号を送る手段とを備えた制御系統を設け1作動手段が
選択されたエラー信号に応答して機具を動かすようにし
であることを軸徴とする車輌。 13)地面に侵入する機具を暇付ける接続手段と入力側
に送られた信号に応答して機具の侵入床度ン変えるよう
機具を上下させる作動手段とを有する車輌において。 車輌、接続手段および機具から成る機械系統からそれぞ
れ誘導された第1.第2および第60)信号を発生する
第1.第2および第6のパラメータ信号と。 第1および第20)パラメータ信号を混成して誘導した
混成信号を発生する手段と。 混成した信号σ)大きさを第3の信号と比較し混成信号
と第3の信号との大きさの間に所定σ)関係が生じると
混成信号と第6の信号のうちの1つを選択する選択手段
と、 作動手段の入力側に選択された信号を送る手段とt備え
た制御系統が設けてあり、作動手段が選択された信号に
応答して作動手段を動かすようにしであることを特徴と
する車輌。。 14)エンジンと、被駆動車輪と、地面に侵入する機具
を取付ける接続手段と、入力側に送られた信号に応答し
て機具の地面浸入深度を変えろよう機具を上下させる作
動手段と乞有する車輌において。 機具と地面との間の相互作用により生じた感知した引張
り力と基準σ)引張り力とから誘導した引張りエラー信
号を発生する引張り手段と、エンジンの感知した送度と
所望のエンジンσ)速度とσ)間の差を有する位置エラ
ー信号を発生するエンジン速度手段と、 機具の実際の位置と所望の位置との間の差に比例する大
きさを有する位置エラー信号を発生する位置手段と、引
張りエラー信号とエンジンエラー信号とを混成して誘導
した混成信号を発生する信号混成手段と。 混成エラー信号と位置エラー信号とQ)間に所定σ)関
係が生じるとそれら信号の1つを選択する憔択手段と。 作動手段の入力側に選択されたエラー信号を送る手段と
を備えた制御系統を設け、f’I:勤手段が選択された
エラー信号に応答して機具を動かすようにしであること
を特徴とする車輌。 15)被駆動車輪と地面に侵入する機具を取付ける接続
手段と、入力側に送られた信号に応答して機具が地面に
侵入する深度を変えるよう機具を上下させる作動手段と
を有する車輌において、被駆動車輪のすべり量を表わす
すべりエラー信号を発生する車輪すべり手段と。 機具と地面との間の相互作用により生じた感知した引張
り力から誘導した引張りエラー信号を発生する引張り手
段と、 機具の実際の位置と所望の位置とσ)間の差に比例する
太Nさケ有する位置エラー信号を発生する位置手段と、 すべりエラー信号と引張りエラー信号とを混成して誘導
した混成信号を発生する信号混成手段と、混成信号と位
置エラー信号とび)間に所定の関係が生じるとこれら信
号の1つを選択する選択手段と。 作動手段の入力側に選択された信号を送る手段とを備え
た制御系統を設け1作動手段が選択されたエラー信号に
応答して機具を動かすようにしであることを特徴とする
車輌。 16)エンジンと、被駆動車輪と、地面に侵入する機具
を取付ける接続手段と、入力側に送らftだ信号に応答
して機具が地面に侵入する深度を変えろよう機具乞上下
させる作動手段とを有する車中肖において、 被駆動車輪σ)すべり量を表わすすべりエラー(i号を
発生する車輪すべり手段と、 エンジンの感知した速度と所望σ)速度とσ)1曇1σ
)差を表わすエンジン速度エラー信号′f!r:発生す
るエンジン速度手段と。 機具の実際位置と所望位置とσ〕間σ)差に比例−「る
大きさで位置エラー信号を発生する位置手段と。 すべりエラー信号とエンジン速度エラー信号とを混成し
て誘導した混成信号を発生する信号(箆h’y一手段と
。 混成エラー信号と位置エラー信号とび)間に所定の関係
が生じるとこれら信号17Nつを選巾くする選択手段と
、 作動手段の入力端に選択されたエラー信号を送る手段と
を備えた制御系統を設け1作動手段力′−選択されたエ
ラー信号に応答して機具な動力・すよ5にしたことを特
徴とする車輌。 17)エンジンと、被駆動車輪と、地面に侵入する機具
乞覗付ける接続手段と、入力側に送られた信号に応答し
て機具が地面に侵入する深度を変えるよう機具を上下さ
せる作動手橡とを有する車輌において。 被駆動車輪のすべり量を表わすすべりエラー信号を発生
する車輪すべり手段と。 機具と地面との間の相互作用により生じた感知した引張
り力と基準の引張り力とから誘導した引張りエラー信号
を発生する引張り手段と。 エンジンの感知した速度と所望の速度とび)間の差を表
わすエンジン速度エラー信号を発生するエンジン速度手
段と。 機具の実際の位置と所望の位置との間の差に比例する大
きさで位置エラー信号を発生する位置手段と。 すべりエラー信号、引張りエラー信号およびエンジン速
度エラー信号とを混成して混成信号を発生する信号混成
手段と、 混成エラー信号と位置エラー信号との間に所定の関係が
生じるとこれら信号の1つを選択する選択手段と5 作動手段の入力側に選択されたエラー信号を送る手段と
を備えた制御系統を設は作動手段が選択されたエラー信
号に応答して機具を動かすようにしであることを特徴と
する車輌。 18)エンジンと地面に侵入する機具を取付けろ接続手
段とを有する車輌において。 車輌速度の減少による引張り力の減少に応答して機具σ
)侵入深度を増大させる機具引張り力応答手段と。 減/J)したエンジン速度に応答して引張り力応答手段
に逆らう手段と、 逆らい手段の作用を機具の所望の引張り量に比例する量
に制限する手段とを備えた制御系統を設けたことを特徴
とする車輌。 19)地面に侵入する機具’&j4M付ける接続手段と
入力側に送られた信号に応答して機具の侵入深度を変え
るため機具を上下させる作動手段とを有する車輌におい
て。 感知した引張り力の定期的に取出した値から誘導したフ
ィルタ通過引張り力を発生する手段と。 フィルタ通過引張り信号の値に応じて可変利得因数を設
定する手段と。 少(とも可変利得因数と定期的にを出した引張り力値と
から誘導した制御信号を発生する手段と、作動手段の入
力側に制御信号を送る手段とを備えた制御系統を設け1
作動手段が制御信号に応答して機具を動かすようにしで
あることを特徴とする車輌。 20)地面に侵入する機具を取付ける接続手段と。 入力側に送られた信号に応答して機具の侵入深度を変え
るため機具を上下させる作動手段とを有する車輌におい
て。 感知したエンジン速度と基準σ)エンジン速度とσ)間
の差を表わすエンジンと速度エラー信号を定期的に発生
する手段と。 増大するエンジン速度エラーに応答して第1の増分量だ
け定期的にしかも増分的に増大するエンジンエラー信号
を発生する手段と。 減少するエンジン速度エラー信号に応答して第1の増分
量より小さい第2の増分量だけ定期的にしかも増分的に
減少するエンジンエラー信号を発生する手段と。 増大するエンジンエラー信号と減少するエンジンエラー
信号との少(とも1つから誘導した制御信号を発生し該
制御信号を作動手段の入力側[iXる手段とを備えた制
御系統を設け1作動手段力鴨制御信号に応答して機具を
動かすようにしであることを特徴とする車輌。 21)被駆動車輪と、地面に侵入する機具を取付ける接
続手段と1入力側に送られた信号に応答して機具の地面
侵入深度を変えるよう機具を上下させろ作動手段と乞有
する車輌において。 被駆動車輪のすべり量を表わすすべりエラー信号を発生
する車輪すべり手段と。 車輌、接続手段および機具から成る機械系統σ)車輪σ
)すべり以外の少くとも1つの感知した作用;パラメー
タから誘導した少くとも1つのパラメータ信号を発生す
る少くとも1つのパラメータ手段と、 すべりエラー信号と少くとも1つのパラメータ信号とを
混成して誘導した混成信号を発生する信号混成手段と。 混成信号な作動手段の入力側に送る手段とを備えた制御
系統を設け1作動手段が混成信号に応答して機具を動か
すようにしであることを特徴とする車輌。 22)エンジンと、被駆動車輪と、地面に侵入する機具
を喉付ける接続手段と、入力側に送られた信号に応答し
て機具の地面侵入深度を変えるよう機具を上下させる作
動手段とを有する車輌において。 車輌、接続手段および機具から成る機械系統σ)第1の
作用パラメータの感知した犬とさと所望の大きさとの間
の差を表わす大きさを有する第1のパラメータエラー信
号を発生する第1のパラメータ手段と。 機械系の第2の作用パラメータの感知した太きさと所望
の犬羨さとの間の差を表わす大きさを有する第2のパラ
メータエラー信号を発生する第2のパラメータ手段と、 機械系統σ)少くとも第6の作用パラメータの大きさの
感知した大きさと所望f〕大きさとの間の差を表わす大
きさを有する少くとも第6のパラメータエラー信号を発
生する少くとも第6のパラメータ手段と、 少くとも第1.第2および第6のパラメータ信号を混成
して誘導した混成信号を発生する信号混成手段と。 混成信号を作動手段の入力側に送る手段とを備えた制御
系統を備え、作動手段が混成信号に応丼して機具を動か
すようにしであることを特徴とする車輌。 26)地面に侵入する機具を取付ける接続手段と。 入力側圧送られた信号に応答して機具の地面侵入深度を
変えるよう機具を上下させる作動手段とを有する車輌に
おいて。 機具と地面との間の相互作用により生じた感知した引張
り力から誘導した引張エラー信号を炎生する手段と。 エンジンの感知した速度と所望の速度との間の差を表わ
すエンジン速度エラー信号を発生′fるエンジン速度信
号と、 引張りエラー信号とエンジン速度エラー信号とを混成す
ることにより混成信号を発生する信号混成手段と。 作動手段の入力側に混成信号を送る手段とを備えた制御
系統を設け、作動手段が混成信号に応答して機具を動か
すようにしであることを特徴とする車輌。 24)エンジンと、被駆動車輪と、地面に侵入する機具
を取付ける接続手段と、入力側に送られた信号に応答し
て機具の地面侵入深度を変える機具を上下させる作動手
段とを有する車輌において。 被駆動車輪のすべり1量を表わすすべりエラー信号を発
生する車輪すべり手段と。 エンジンの感知した速度と所望の速度との間の差ヲ表わ
すエンジン速度エラー信号を発生するエンジン速度手段
と、 すべりエラー信号とエンジン速度エラー信号とを混成し
て誘導した混成信号を発生する信号混成手段と。 作動手段の入力側に混成信号を送る手段とを備えた制御
系統を設け1作動手段が混成信号に応答して機具を動か
すようにしであるふとを特徴とする車輌。 25)被駆動歯車と、地面に侵入する機具を取付ける接
続手段と、入力側に送られた信号に応答して機具σ)地
面侵入深度を変えるよう機具を上下させる作動手段とを
有する車輌において、被駆動車輪のすべり量を表わすす
べりエラー信号を発生する車輪すべり手段と。 機具と地面との間の相互作用により生じた少くとも感知
した引張り力により誘導した引張り信号を発生する引張
り手段と。 すべりエラー信号を引張り信号と数学的に混成して混成
信号を発生する信号混成手段と、作動手段の入力側に混
成信号を送る手段とを備えた制御系統を設け1作動手段
が混成信号に応答して機具を動かすようにしであること
を特徴とする車輌。 26)車輌すべりモニタが。 車輌の接地速度を感知する接地速度センサーと。 被駆動車輪の回転速度を感知し回転速度を車輪の運動速
度に変える車輪速度センサーと。 接地速度センサーと車輪速度センサーとに接続され接地
速度を被駆動車輪の運動速度で割って誘導した商に相等
する割合信号を発生するディバイダ手段と、 車輪すべりの基準値を表わすすべりセット信号を発生す
る手段と。 割合信号がすベリセット信号以上になるとすべりエラー
信号を発生する比較手段とを備えている特許請求の範囲
第25項の制御系統。 27)更にまた、 引張り力の所望量を表わす負荷指金信号を発生する運転
者により可調節の負荷指金手段と。 負荷指令信号の運転者により誘起した変化に応答してす
べりエラー信号ヲ鱈時的に変更する手段とを備えている
特許請求の範囲第25項の制御系統。 28)変更手段がすべりエラー信号を非直線的に増分的
に定期的に減少する手段を備えている特許請求の範囲第
27項の制御系統。 29)車輪すべり手段が被駆動車輪のすべりを衣わす車
輪すべり信号を発生する手段と、車輪σ)fベリの所望
量を表わすすべりセット信号を発生する手段と、車輪の
すべりとすべりセット信号との間の差を表わすすべりエ
ラー信号を発生する差手段とを含んでいる特許請求の範
囲第27項の制御系統。 60)更にまた、 負荷指令手段の調節後所定の時間々隔をあけて発生した
車輪すべり信号に基いてすベリセット信号を再び定める
手段を備えても・る特許請求の範囲第29項の制御系統
。 61)更にまた。 すべりエラー信号を所定の最小値より小さくない値に保
持してすべりエラーが最小値以下に減少すると混成信号
の大きさの減少と機具の侵入深度がそれに相等して増大
するのを防止する手段を備えている特許請求の範囲第2
5項の制御系統。 52)接続手段が機具と車輌との間に接続された連接部
を備え1作動手段が連接部と車輌との間に接続され連接
部を動かして機具を上下させろことがでとる特許請求の
範囲第25項の制御系統。 36)すべりセット信号発生手段が、 割合信号の定期的に発生した値から誘導したフィルタ通
過すべり信号を発生するフィルタ手段と、フィルタ通過
すべり信号に所定の増分を加えろ手段とを備え、その結
果による信号がすべりセット信号から成る特許請求の範
囲第26項の制御系統。 64)被駆動車輪と、地面に侵入する機具を取付ける接
続手段と、入力側に送られた信号に応答して機具の地面
侵入深度を変えろよう機具を上下させる作動手段とを有
する車輪において。 被駆動車輪のすべり量を表わすすべりエラー信号を発生
する車輪すべり手段と。 すべりエラー信号の大きさに応じて複数の利得から1つ
の所定のすべり利得エラー信号を選択する手段と。 すべりエラー信号に選択されたすべり利得因子を掛けろ
ことにより誘導した変更したすべりエラー信号を発生す
る手段と。 少くとも変更したすべりエラー信号から制御信号を発生
し作動手段の入力側に制御信号を送る手段とを備えた制
御系統を設け1作動手段が制御信号に応答して機具を動
かすようにしであることを特徴とする車輌。 55)被駆動車輪と、地面に侵入する機具vtt付ける
接続手段と、入口側に送られた信号に応答して機具の地
面侵入深度を変えるよう機具を上下させる作動手段とを
有する車輌において。 機具と地面との相互作用により生じた感知した引張り力
から誘導した感知した引張り信号を発生する引張りセン
サーと。 所望の引張り力レベルを表わす基準引張り信号を発生す
る基準手段と、 被駆動車輪のすべりを感知し感知した車輪のすべりと車
輪のすべりの基準量との間の差を表わすすべりエラー信
号を発生する手段と。 感知した引張り信号に基準引張り信号およびすべりエラ
ー信号を算術的に混成して誘導することにより混成信号
を発生する信号混成手段と、作動手段の入力側に混成信
号を送る手段とを備えた制御系統を設け、作動手段が混
成信号に応答して機〜N 具を動かすようにしであることを特徴とする車軸。 66)作動手段が。 流体圧力源と、 供給された流体に応答して機具を引上げる液圧ピストン
と、 混成した信号を受は流体圧力源とピストンとの間の流体
の流量を制御する入力側を有する電気液圧弁手段とを備
えている特許請求の範囲第65項の制御系統。 67)エンジンと、地面に侵入する機具ヲ覗付ける接続
手段と、入力側に送られた信号に応答して機具の地面侵
入深度を変えるよう機具を上下させる作動手段とを有す
る車輌において、 機具と地面との間の相互作用により生じた感知した引張
り力を表わす引張り信号を発生する引張りセンサーと。 所望の引張り力を表わす負荷指令信号を発生する運転者
により調節可能な負荷指令手段と、工/ジ/の感知した
速度と所望の速度との間の差を表わすエンジンエラー信
号を発生するエンジン速度手段と。 引張り信号、負荷指令信号およびエンジン速度エラー信
号とを算術的に混成して誘導した混成信号を発生する信
号混成手段と、 負荷指令信号の運転者により誘起した所定の変化に応答
してエンジン速度エラー信号を一時的に変更する手段と
を備えた制御系統な設けたことを特徴とする車輌。 38)エンジンと、被駆動車輪と、地面侵入機具を取付
ける接続手段と、入力側に送られた信号に応答して機具
の地面侵入深度を変えるよう機具を上下させる作動手段
とを有する車輌において。 機具と地面との間の相互作用により生じた感知した引張
り力を表わす引張り信号を発生する引張りセンサーと。 引張り力の所望量を表わす負荷指令信号を発生する運転
者により可調節の負荷指や手段と。 エンジンの速度を表わすエンジン速度信号を発生するエ
ンジン速度感知手段と、 基準エンジン速度信号を発生する基準手段と、エンジン
速度の所定の変化を表わす臨界信号を発生する臨界手段
と。 エンジン速度エラー信号をエンジン速度、エンジン速度
基準信号と臨界信号との関数として発生する算術的手段
と。 引張り信号、負荷指令信号およびエンジン速度エラー信
号とを算術的に混成して誘導した混成信号を発生する信
号混成手段と。 作動手段の入力側に混成信号を送る手段とを備えた制御
系統を設け5作動手段が混成信号に応答して機具を動か
すようにしてあ−ることを特徴とする車輌。 ろ9)更にまた負荷指令信号の所定の変化に応答してエ
ンジンエラー信号を瞬時的に変更する手段を備えている
特許請求の範囲第58項の制御系、統。 40)更にまた負荷信号を調節後所定の時間を絆過した
後発生したエンジン速度信号と基準エンジン速度とを基
礎として臨界信号を再び定めろ手段を備えている特許請
求の範囲第38項の制御系統。 41)エンジンと、被駆動車輪と、地面に侵入する機具
を取付ける接続手段と、入力側に送られた信号に応答し
て機具の地面侵入深度を変えろよう機具を上下動させる
作動手段とを有する車輌において、 被駆動車輪のすべり量を表わす信号を発生1ろ車輪すべ
り手段と、 機具と地面との間の札互作用により生じた感知した引張
り力と基準引張り力とから誘導した引張りエラー信号を
発生する引張り手段と、エンジンの感知した信号と所望
のエンジン速度との間の差を表わすエンジン速度エラー
信号な発生するエンジン速度手段と。 −tベリエラー信信号例引張エラーおよびエンジンエラ
ー信号とを混成して誘導した混成信号を発生する信号混
成手段と。 作動手段の入力側に混成信号を送る手段とを備えた制御
系統を設け1作動手段が混成信号に応答して機具を動か
すようにしであることを特徴とする車輌。 42)エンジンと、被駆動車輪と、地面に侵入する機具
を取付ける接続手段と、入力側に送られた信号に応答し
て機具の地面侵入深度を変えるよう機具を上下動させる
作動手段とを有する車輌において。 機具と地面との間の相互作用により生じた感知した引張
り力から誘導した引張り信号を発生する引張りセンサー
と。 被駆動車輪のすべり量を表わすすべりエラー信号を発生
する車輪すべり手段と。 エンジンの感知した速度と所望の速度との間の差を表わ
すエンジン速度エラー信号を発生する工ンジン速度手段
と、 引張り信号をエンジン速度エラー信号とすべりエラー信
号と算術的に混成して誘導した混成信号を発生する信号
混成手段と1作動手段の入力側に信号を送る手段とを備
えている制御系統を設け。 作動手段が混成信号に応答して機具を動かすようにしで
あることを軽信とする車輌。 45)エンジン速度手段が。 エンジンの実際の速度を表わす感知したエンジン速度信
号を発生するようエンジンに接続されたエンジン速度セ
ンサーと。 エンジンの所定の速度を表わす基準エンジン速度を発生
する手段と、 エンジンの感知した速度と基準速度との間の所定の差を
表わす臨界エンジン速度信号を発生する手段と、 エンジン速度エラー信号を感知したエンジン速度信号、
基準エンジン速度信号および臨界エンジン速度信号との
算術的関数として発生する手段とを備えた制御系統を設
けたことを特徴とする車輌。 44)更にまた、 エンジン速度エラー信号を所定の最小値より小さくない
値に保持する手段を備えている特許請求の範囲第46項
の制御系統。 45)更にまた。 臨界エンジン速度信号を所定の最小値より小さくない値
に保持する手段を備えている特許請求の範囲第45項の
制御系統。 46)更にまた、 引張り力の所望量を表わす負荷指令信号を表わす負荷指
令信号を発生する運転者が制御する手段と、 引張り制限信号を負荷指令信号の関数として発生する手
段と、 エンジン速度エラー信号を引張り制限信号の大きさに制
限する手段とを備えている特許請求の範囲第42項の制
御系統。 47)更にまた。 所望の引張り力を表わす負荷指令信号を発生する運転者
により可調節の負荷指令信号と。 すべりエラー信号と工ンジ/エラー信号とを負荷指や信
号の所定の変化に応答して一時的に変化させる手段とを
備え、信号混成手段が混成信号を引張り信号、負荷指令
信号と、車輪すべり信号とエンジン速度エラー信号との
算術的混成として発生する特許請求の範囲第42項の制
御系統。 48)作動手段が。 流体圧力源と、 送られた流体に応答して機具を引上げる液圧ピストンと
。 混成信号に応答して流体圧力源とピストンとσ)間の流
体の流量を混成信号の大きさの関数として制御する電気
液圧弁手段とを備えている特許請求の範囲第42項の制
御系統。 49)基準エンジン速度発生手段がエンジンの速度を制
御する速度制御手段と、速度制御手段に接続され速度制
御手段の作用状態を感知し感知した状態を基準エンジン
速度信号、に変えろ感知手段とを含んでいる特許請求の
範囲第46項の制御系@、650)更にまた、 基準エンジン速度の所定の変化に応答して機具の引上げ
を制限する手段を備えている特許請求の範囲第49項の
制御系統。 51)エンジンと、被駆動車輪と、地面に侵入する機具
を取付ける接続手段と、入力側に送られた信号に応答し
て機具の地面侵入深度を変えるよう機具を上下動させる
作動′手段とを有する車輌において。 被駆動車輪のすべり量を表わすすべりエラー信号を発生
する車輪すべり手段と、 機具と地面との間の相互作用により生じた引張り力を表
わす引張り信号を発生する引張りセンサーと。 引張り力の所望量を表わす負荷指令信号を発生する運転
者により可調節の負荷相合手段と、引張り信号と負荷指
や信号との間の差を表わす引張りエラー信号を発生する
手段と、 エンジンの感知した速度と所望の速度との差を表わすエ
ンジン速度エラー信号を発生するエンジン速度手段と。 機具の実際の位置と所望の位置との間の差に比例する大
きさの位置エラー信号を発生する位置手段と、 すべりエラー信号、引張り信号、負荷指令信号およびエ
ンジン速度エラー信号を混成して誘導した混成信号を発
生する信号混成手段と、混成したエラー信号と位置エラ
ー信号との間に所定の関係が生じるとこれら信号の1つ
を選択する選択手段と、 作動手段の入力側に選択された信号を送る手段とを備え
た制御系統を設け、作動手段が選択された信号に応答し
て機具を動かすようにしであることを特徴とする車輌。 52)エンジンと、被駆動車輪と、地面に侵入する機具
を覗付ける接続手段と、入力側に送られた信号に応答し
て機具の地面侵入深度を変えるよう機具を上下させる作
動手段とを備えた車輌において。 機具と地面との間の相互作用により生じた少くとも感知
した引張り力から誘導した引張り信号な発生する引張り
センサーと。 被駆動車輪のすべり量を表示するすべりエラー信号を発
生する車輪すべり手段と、 エンジンの感知した速度と所望の速度との間σ)差を表
わすエンジン速度エラー信号を発生するエンジン速度手
段と。 引張り信号をエンジン速度エラー信号とすべりエラー信
号とに算術的に混成して誘導した混成信号を発生する信
号混成手段と、 機具の実際の位置と所望位置との間の差に比例する大き
さで位置エラー信号を発生する位置手段と。 混成信号と位置エラー信号との間に所定の関係が生じる
とこれら信号の1つを選択する選択手段と。 作動手段の入力側に選択されたエラー信号を送る手段と
。 引張り力の所望量に比例する引張り制限信号を発生する
手段と、 エンジン速度エラー信号の大きさを引張り制限信号の大
きさに制限する手段と。 エンジン速度エラー信号がエンジン速度エラー信号の太
きさより小さいすべりエラー信号と同時に制限手段によ
り制限するとダウンシフト信号を発生する手段とを備え
た制御系統を設け1作動手段が選択されたエラー信号に
応答して機具を動かすようにしであることを特徴とする
車輌。 53)エンジンと、被駆動車輪と、地面に侵入する機具
を取付ける接続手段と、入力側に送られた信号に応答し
て機具の地面侵入深度を変えるよう機具を上下させる作
動手段とを有する車輌において。 機具と地面との間の相互作用により生じた少くとも感知
した引張り力から誘導した引張り信号を発生する引張り
手段と。 被駆動車輪のすべり量を表わすすべりエラー信号を発生
する車輪すべり手段と。 エンジンの縛知した速度と所望の速度との間σ)差を表
わす工/)/速度エラー信号を発生するエンジン速度手
p′;。 前記信号を算術的に混成して誘導した混成信号を発生す
る信号混成手段と。 機具の感知した位置と所望位置との間の差に比例する大
きさを有する位置エラー信号を発生する位置モニタと。 混成信号と位置エラー信号とのうちの1つをそれらの間
の所定の関係に従い選択する選択手段と5作動手段の入
力側に選択された信号を送る手段とを備えた制御系統を
設け1作動手段が選択された1つの信号の関数として機
具を動かすようにしであることを特徴とする車輌。 54)選択手段が混成信号と位置エラー信号とのうちの
最も正のものを選択する手段を備えている特許請求の範
囲第56項の制御系統。 55)エンジン速度手段が、 エンジンの実際の速度を表わす感知したエンジン速度を
発生するためエンジンに接続されたエンジン速度センサ
ーと。 エンジンの所定の速度を表わす基準エンジン速度信号を
発生する手段と。 エンジンの感知した速度と基準速度との間σ)差を表わ
す臨界エンジン速度との間の差を表わす臨界エンジン速
度を発生する手段と。 エンジン速度エラー信号なエンジン速度信号。 基準エンジン速度信号および臨界エンジン速度信号の算
術的関数として発生する手段とを備えている特許請求の
範囲第53項の制御系統。 56)更にまた。 引張り力の所望量を表わす負荷相合信号を発生する運転
者が制御する手段と。 負荷指守信号に比例する引張り制限信号を発生する手段
と、 エンジン速度エラー信号を引張り制限信号の大きさに制
限する手段とを備えている特許請求の範囲第56項の制
御系統。
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