JPS58144658A - Variable venturi carburetor - Google Patents
Variable venturi carburetorInfo
- Publication number
- JPS58144658A JPS58144658A JP2753282A JP2753282A JPS58144658A JP S58144658 A JPS58144658 A JP S58144658A JP 2753282 A JP2753282 A JP 2753282A JP 2753282 A JP2753282 A JP 2753282A JP S58144658 A JPS58144658 A JP S58144658A
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- negative pressure
- piston
- atmosphere
- valve
- vacuum
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Pending
Links
Classifications
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02M—SUPPLYING COMBUSTION ENGINES IN GENERAL WITH COMBUSTIBLE MIXTURES OR CONSTITUENTS THEREOF
- F02M7/00—Carburettors with means for influencing, e.g. enriching or keeping constant, fuel/air ratio of charge under varying conditions
- F02M7/12—Other installations, with moving parts, for influencing fuel/air ratio, e.g. having valves
- F02M7/14—Other installations, with moving parts, for influencing fuel/air ratio, e.g. having valves with means for controlling cross-sectional area of fuel spray nozzle
- F02M7/16—Other installations, with moving parts, for influencing fuel/air ratio, e.g. having valves with means for controlling cross-sectional area of fuel spray nozzle operated automatically, e.g. dependent on exhaust-gas analysis
- F02M7/17—Other installations, with moving parts, for influencing fuel/air ratio, e.g. having valves with means for controlling cross-sectional area of fuel spray nozzle operated automatically, e.g. dependent on exhaust-gas analysis by a pneumatically adjustable piston-like element, e.g. constant depression carburettors
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Control Of The Air-Fuel Ratio Of Carburetors (AREA)
Abstract
Description
【発明の詳細な説明】 本発明は可変ベンチュリ型気化器に関する。[Detailed description of the invention] The present invention relates to variable venturi type carburetors.
可変ベンチエリ型気化器は過渡応答性が良いという優れ
た%徽f:有しているが急加速時にはこの特徴が悪い方
向に作用し、トルクの立上がりが急激となるために加速
シ冒ツクが発生したシ、或いは加速初期にトルクが立ち
上がシすぎて加速後半のトルク上外がないためにi1転
者に快適な加速感管与えることが困難であるという問題
がある。このような問題を解決するために従来よシナク
シ1ンピストンにオイルダンノ4f設けて急加速時にサ
クシ冒ンピストンをゆつ(ル移動させるという方法が提
案されているがこの方法では可変ベンチエリ型気化器の
優れた特徴である過渡応答性を悪化させるはかシでなく
、寒冷地においてけダン/4オイルの粘性か高くなるた
めにサクシ璽ンピストンが十分に開かず、機関出力か低
下するという問題を生ずる。The variable bench ellipse type carburetor has an excellent % f: good transient response, but during sudden acceleration this characteristic acts in a negative direction, causing a sudden rise in torque and an acceleration shock. There is a problem in that it is difficult to provide a comfortable acceleration feeling to the driver due to the torque rising too much in the early stages of acceleration and no torque fluctuation in the latter half of the acceleration. In order to solve this problem, a method has been proposed in the past in which an oil damper 4F is provided on the cylinder piston and the piston is moved slowly during sudden acceleration. Not only does this deteriorate the transient response characteristic of the engine, but also the viscosity of the KIDAN/4 oil increases in cold regions, causing the problem that the piston does not open sufficiently, resulting in a reduction in engine output.
本発明は急加速運転以外のときには良好な応答性を確保
し、急加速運転時には急激なトルクの立上が9を阻止し
て運転者に快適な刀口速感を与えるようにした可変ベン
チエリ型気化器を提供することにある。The present invention is a variable bench ellipse type carburetor that ensures good responsiveness during operations other than sudden acceleration, and prevents a sudden rise in torque during sudden acceleration to give the driver a comfortable sense of speed. It is about providing the equipment.
以下、添附図面を参照して本発明の詳細な説明する。Hereinafter, the present invention will be described in detail with reference to the accompanying drawings.
I!1図を参照すると、lは気化器本体、2は垂直方向
に延びる吸気通路、3は吸気通路2内管横方向に移動す
るサクシ1ンピストン、4はサクシロンピストン3の先
端面に取付けられたニードル、5はサクシロンピストン
3の先端面に対向して吸え通路2の内壁面上に固定てれ
たスペーサ、6はサクシロンピストン3下流の吸気通路
2内に設けられたスロットル弁、7は気化器フロート室
を夫々示し、サクシロンピストン3の先端面とスペーサ
5の間にはペンチエリ部8が形成される。気化器本体1
には中空円筒状のケーシング9が固定され、このケーシ
ング9にはケーシング9の内部でケーシング9の軸線方
向に延びる案内スリーブlOが取付けられる。案内スリ
ーブ10内には多数のボール11を具えた軸受12が挿
入され、また案内スリーブ10の外端部は盲蓋13によ
って閉鎖される。一方、サクシロンピストン3には案内
ロッド14が固定され、この案内ロッド14は軸受12
内に案内ロッド14の軸線方向に移動可能に挿入される
。このようにサクシロンピストン3#′i軸受12を介
してケーシング9によシ支持されるのでサクシロンピス
トン3はその軸線方向に滑らかに移動することができる
。ケーシング9の内部はサクシロンピストン3によって
負圧室15と大気圧室16とに分割され、負圧室15内
にはサクシロンピストン3を常時ペンチ為り[8に向け
て押圧する圧縮はね17が挿入される。負圧室15はサ
クシロンピストン3に形成されたサクシ璽ン孔18’i
介してベンチュリ部8に連結され、大気圧室16は気化
器本体1に形成され次空気孔19を介してサクシロンピ
ストン3上流の吸気通路2内に連結される。I! Referring to Figure 1, l is the carburetor main body, 2 is an intake passage extending in the vertical direction, 3 is a piston that moves laterally within the intake passage 2, and 4 is attached to the tip surface of the succilon piston 3. A needle, 5 is a spacer fixed on the inner wall surface of the suction passage 2 facing the tip surface of the SAXILON piston 3, 6 is a throttle valve provided in the intake passage 2 downstream of the SAXILON piston 3, and 7 is a Each of the carburetor float chambers is shown, and a pentier portion 8 is formed between the tip end surface of the succilon piston 3 and the spacer 5. Vaporizer body 1
A hollow cylindrical casing 9 is fixed to the casing 9, and a guide sleeve 10 extending in the axial direction of the casing 9 inside the casing 9 is attached. A bearing 12 with a number of balls 11 is inserted into the guide sleeve 10, and the outer end of the guide sleeve 10 is closed by a blind cover 13. On the other hand, a guide rod 14 is fixed to the SAXILON piston 3, and this guide rod 14 is connected to the bearing 12.
The guide rod 14 is inserted into the guide rod 14 so as to be movable in the axial direction. Since the saxilon piston 3 is thus supported by the casing 9 via the bearing 12, the saxilon piston 3 can move smoothly in its axial direction. The inside of the casing 9 is divided by the SAXILON piston 3 into a negative pressure chamber 15 and an atmospheric pressure chamber 16, and inside the negative pressure chamber 15 there is a compression force that constantly pushes the SAXILON piston 3 toward the pliers [8]. 17 is inserted. The negative pressure chamber 15 is connected to a slit hole 18'i formed in the saxilon piston 3.
The atmospheric pressure chamber 16 is formed in the carburetor body 1 and connected to the intake passage 2 upstream of the succilon piston 3 through an air hole 19 .
一方、気化器本体1円にはニードル4が侵入可能なよう
にニードル4の軸艙方向に延びる燃料通路20が形成さ
れ、この燃料通路20内には計量ジ1ット21、が設け
られる。計量ジェット21上流の燃料通路20は下方に
延びる燃料パイプ22を介してフロート室7に連結され
、フロート室7内の燃料りこの燃料パイf22を介して
燃料通路20内に送ル込まれる。頁に、スペーサ5には
燃料通路20と共軸的に配置嘔れた中空円筒状のノズル
23が固定される。このノズル23#−1tスペーサ5
の゛内壁面からベンチエリ部8内に突出し、しかもノズ
ル23の先端部の上半分は下半分から更にサクシロンピ
ストン3に向けて突出している。On the other hand, a fuel passage 20 extending in the axial direction of the needle 4 is formed in the carburetor main body so that the needle 4 can enter therein, and a metering hole 21 is provided in the fuel passage 20. The fuel passage 20 upstream of the metering jet 21 is connected to the float chamber 7 via a fuel pipe 22 extending downward, and the fuel in the float chamber 7 is fed into the fuel passage 20 via a fuel pipe f22. A hollow cylindrical nozzle 23 disposed coaxially with the fuel passage 20 is fixed to the spacer 5 . This nozzle 23#-1t spacer 5
The nozzle 23 protrudes from the inner wall surface into the bench area 8, and the upper half of the tip of the nozzle 23 further protrudes from the lower half toward the succilon piston 3.
ニードル4はノズル23並ひに計量ジェン)21内を貫
通して延び、燃料はニードル4と計量ジェット21間に
形成される環状間隙により計量された後にノズル23か
ら吸気通路2内に供給される。The needle 4 extends through the nozzle 23 as well as the metering jet 21, and the fuel is metered by the annular gap formed between the needle 4 and the metering jet 21 and then supplied from the nozzle 23 into the intake passage 2. .
第1図に足場れるように負圧室15は大気連通管24管
介して負圧応動弁25に連結される。この負圧応動弁2
5は負圧ダイアフラム装置26aと弁筺26bからなシ
、負圧ダイアフラム装置26aはダイアフラム27によ
って隔離された第1負王室28と第2負圧室29とを具
備する。ダイアフラム27には第1負圧室28と第2負
圧室29を連通する絞シ30が形成され、第2負圧室2
9内にはダイアフラム押圧用圧縮ばね31が挿入される
。jKl負圧室28は常時スロットル弁6後流の吸気通
路2内に開口する負圧ボート32に負圧導管33管介し
て接続される。一方、第2負圧室29祉負圧導管34を
介して負圧ポート32に接続嘔れ、この負圧導管34内
に第2負圧室29から負圧4− ) 32に向けて流通
可能な逆止弁35が配置される。弁1i26b内に蝶弁
ポート36を具えた弁室37が形成され、この弁室37
は一方では計量ジェット38並びに大気連通管24を介
して負圧室15内に接続され、他方では弁ポート36並
びにエアフィルタ39’i介して大気に連通せしめられ
る。更に、弁室37内には弁ポート39の開閉制御をす
る弁体40が設けられ、この弁体40は弁ロッド41t
−介してダイアフラム27に連結される。As shown in FIG. 1, the negative pressure chamber 15 is connected to a negative pressure responsive valve 25 via an atmosphere communication pipe 24. This negative pressure responsive valve 2
5 consists of a negative pressure diaphragm device 26a and a valve housing 26b, and the negative pressure diaphragm device 26a includes a first negative pressure chamber 28 and a second negative pressure chamber 29 separated by a diaphragm 27. A constriction 30 is formed in the diaphragm 27 to communicate the first negative pressure chamber 28 and the second negative pressure chamber 29.
A compression spring 31 for pressing the diaphragm is inserted into the spring 9 . The jKl negative pressure chamber 28 is always connected to a negative pressure boat 32 that opens into the intake passage 2 downstream of the throttle valve 6 via a negative pressure conduit 33 . On the other hand, the second negative pressure chamber 29 is connected to the negative pressure port 32 via a negative pressure conduit 34, and the negative pressure can flow from the second negative pressure chamber 29 to the negative pressure 4-) 32 within this negative pressure conduit 34. A check valve 35 is provided. A valve chamber 37 with a butterfly valve port 36 is formed within the valve 1i26b;
is connected on the one hand to the negative pressure chamber 15 via a metering jet 38 and an atmosphere communication pipe 24, and on the other hand to the atmosphere via a valve port 36 and an air filter 39'i. Further, a valve body 40 for controlling opening and closing of the valve port 39 is provided in the valve chamber 37, and this valve body 40 is connected to a valve rod 41t.
- connected to the diaphragm 27 via.
スロットル弁6の開度が一定に保持されているときには
#!l負圧室28と第2負圧室29内は同−負圧となっ
ておシ、またスロットル弁6が閉弁するときには逆止弁
35が開弁するので11g1負王室28と第2負圧室2
9内は同一負圧となっている。このとき、弁体40はw
J1図に示すように弁ポート36″を閉鎖している。一
方、スロットル弁6がゆつくりと開弁せしめられている
ときには第1負圧室28内の負圧が第2負圧室29内の
負圧よ)も若干大きくなるが両負圧室28.29間の圧
力差は小さく、斯くして弁体40が弁/−)36を閉鎖
している。これに対してスロットル弁6が急激に開弁ぜ
しめられると逆止弁35が閉弁するために第2負圧室2
9内の負圧はスロットル弁6開升前の負圧に維持され、
一方第1負圧室28内の負圧は急激に小さくなる。その
結果、ダイアフラム27が第2負圧室29側に移動する
ために弁体40が弁ポート36を開口し、斯くして負圧
室15の負圧が小さくなってflぼ大気圧となる。When the opening degree of the throttle valve 6 is held constant, #! The inside of the negative pressure chamber 28 and the second negative pressure chamber 29 are at the same negative pressure. Also, when the throttle valve 6 closes, the check valve 35 opens. Pressure chamber 2
9 has the same negative pressure. At this time, the valve body 40 is
As shown in Figure J1, the valve port 36'' is closed. On the other hand, when the throttle valve 6 is slowly opened, the negative pressure in the first negative pressure chamber 28 is reduced to the second negative pressure chamber 29. Although the negative pressure in the negative pressure chambers 28 and 29 increases slightly, the pressure difference between the two negative pressure chambers 28 and 29 is small, and the valve body 40 closes the valve /-) 36. In contrast, the throttle valve 6 The second negative pressure chamber 2 closes when the check valve 35 is suddenly opened.
The negative pressure in the throttle valve 9 is maintained at the negative pressure before the opening of the throttle valve 6,
On the other hand, the negative pressure within the first negative pressure chamber 28 decreases rapidly. As a result, the diaphragm 27 moves toward the second negative pressure chamber 29, causing the valve body 40 to open the valve port 36, and thus the negative pressure in the negative pressure chamber 15 decreases to nearly atmospheric pressure fl.
第1図に示すようにスペーサ5の上端部に社吸気通路2
内に向けて水平方向に突出する***壁42が形成され、
この***壁42と、サクシ璽ンピストン3の先端部間に
おいて流量制御が行なわれる。As shown in FIG.
A raised wall 42 is formed that projects inward in the horizontal direction,
Flow rate control is performed between this raised wall 42 and the tip of the swivel piston 3.
機関運転が開始されると空気は吸気通路2内を下方に向
けて流れる。このとき空気流はサクシ四ンピストン3と
***壁42間において絞られるためにペンチエリ部8に
は負圧が発生し、この負圧がサクシ1ン孔18を介して
負圧室15内に導ひかれる。サクシ冒ンピストン3は負
圧室15と大気圧室16との圧力差が圧縮はね17のば
ね力により定まるほぼ一定圧となるように移動する。When engine operation is started, air flows downward in the intake passage 2. At this time, since the airflow is restricted between the swivel piston 3 and the raised wall 42, negative pressure is generated in the pentier section 8, and this negative pressure is led into the negative pressure chamber 15 through the swivel hole 18. Ru. The piston 3 moves so that the pressure difference between the negative pressure chamber 15 and the atmospheric pressure chamber 16 becomes a substantially constant pressure determined by the spring force of the compression spring 17.
機関を加速すべくスロットル弁6が急激に開弁せしめら
れると前述したように弁体40が弁ポート36を開口す
るので負圧室15内の負圧が小さくなる。その結果、サ
クシlンピストン3f:右方に向けて押圧する押圧力が
増大するためにサクシ1ンピストン3の左方に向かう急
激な移動が阻止される。従って、吸入空気流がサクシ璽
ンピストン3によって絞られるために加速初期における
急激な出力トルクの増大金阻止でき、斯くして加速シ曹
ツクの発生を阻止することができる。一方、スロットル
弁6が開弁せしめられると第1負圧室28内の負圧が小
さくなるがw、1負王室28内の空気が絞シ30Yr介
して第1負圧室29内に流入するために第1員圧室28
内の負圧は次第に太きくなシ、その結果スロットル弁6
が開弁せしめられて暫らくするとダイアフラム30が第
1負圧室28@に移動して弁体40が弁ポート36を閉
鎖する。従って加速後半にはサクシランピストン3が左
方に移動してベンチュリ部8の面積を増大するので出力
トルクが増大し、斯くして良好な加速感を運転者に与え
ることができる。When the throttle valve 6 is suddenly opened to accelerate the engine, the valve element 40 opens the valve port 36 as described above, and the negative pressure in the negative pressure chamber 15 becomes smaller. As a result, the pressing force pressing the sling piston 3f toward the right increases, so that a rapid movement of the sling piston 3 toward the left is prevented. Therefore, since the intake air flow is throttled by the spool piston 3, a rapid increase in output torque at the initial stage of acceleration can be prevented, and thus the occurrence of acceleration shock can be prevented. On the other hand, when the throttle valve 6 is opened, the negative pressure in the first negative pressure chamber 28 decreases, but the air in the first negative pressure chamber 28 flows into the first negative pressure chamber 29 through the throttle valve 30Yr. Therefore, the first member pressure chamber 28
The negative pressure inside the throttle valve 6 gradually increases.
After a while after the valve is opened, the diaphragm 30 moves to the first negative pressure chamber 28@, and the valve body 40 closes the valve port 36. Therefore, in the latter half of acceleration, the saccilane piston 3 moves to the left to increase the area of the venturi portion 8, thereby increasing the output torque and thus providing a good acceleration feeling to the driver.
第2図に別の実・施例を示す。この冥施例ではケーシン
グ9の円筒状内周壁面上に互に間隔を隔てて一対のボー
)50.51が形成される。ボート50は大気連通管2
4′t−介して弁室37に連結され、ポート51Fi大
気連通管52並ひに弁ボート36を介して弁室37に連
結される。また、ボート50はサクシランピストン3の
リフト量が大きなときにサクシ冒ンピストン3によって
閉鎖される位置に設けられ、ボート51はサクシ璽ンピ
ストン3のリフト量が小さなときにサクシ冒ンピストン
3によって閉鎖される位置に設けられる。ボー)50.
51のいずれか一方がサクシ璽ンピストン3によって閉
鎖されれば負圧応動弁25の弁体40が弁ポート36を
開口しても大気連通管24から負圧室15丙に空気が供
給されることはない。FIG. 2 shows another implementation/example. In this embodiment, a pair of bows 50 and 51 are formed on the cylindrical inner peripheral wall surface of the casing 9 at intervals. Boat 50 is atmospheric communication pipe 2
It is connected to the valve chamber 37 through the port 51Fi, the atmosphere communication pipe 52, and the valve boat 36. Further, the boat 50 is provided at a position where it is closed by the opening piston 3 when the lift amount of the opening piston 3 is large, and the boat 51 is provided at a position where it is closed by the opening piston 3 when the lift amount of the opening piston 3 is small. It is installed in a position where Beau) 50.
51 is closed by the piston 3, air is supplied from the atmosphere communication pipe 24 to the negative pressure chamber 15 even if the valve body 40 of the negative pressure responsive valve 25 opens the valve port 36. There isn't.
従ってこの実施例ではサクシ曹ンピストン3の拡大摺動
部3aが両ポー)50.51間にあるとき、即ち吸入空
気量が中間量のときにスロットル弁6が急激に開弁せし
められた場合に出力トルクの急上昇が抑制される。Therefore, in this embodiment, when the enlarged sliding portion 3a of the piston 3 is between the two ports 50 and 51, that is, when the intake air amount is an intermediate amount, when the throttle valve 6 is suddenly opened. A sudden increase in output torque is suppressed.
$3図に更に別の実施例を示す。この実施例では第2負
圧室29と負圧導管33とが負圧導管50を介して互に
連結され、この負圧導管50内に機関冷却水51の温度
に応動する感温切換弁52が設けられる。この感温切換
9P52は機関冷却水温が所定温度以上になるとバイメ
タル素子53によって負圧導管50の流通路を閉鎖し、
このときはwJ1図に示す実施例と同じ作用管なす。こ
れに対して機関冷却水温が所定温度以下のときにはパイ
11に53が逆向きに彎曲するために負圧導’f50は
流通状態に保持され、斯くしてこのときには弁体40が
弁/ −) 36を閉鎖し続ける。暖機完了前の急加速
時にはそれほど出力トルクが急に上昇せず、出力トルク
の増大を抑制するとかえって加速感が悪くなるので上述
のように暖機完了前には負圧感温弁25會作動させない
ようにしている。Another example is shown in Figure $3. In this embodiment, the second negative pressure chamber 29 and the negative pressure conduit 33 are connected to each other via a negative pressure conduit 50, and a temperature-sensitive switching valve 52 is installed in the negative pressure conduit 50 in response to the temperature of the engine cooling water 51. is provided. This temperature-sensitive switching 9P52 closes the flow path of the negative pressure conduit 50 by the bimetal element 53 when the engine cooling water temperature exceeds a predetermined temperature.
In this case, the same working pipe as in the embodiment shown in Fig. wJ1 is used. On the other hand, when the engine cooling water temperature is below a predetermined temperature, the negative pressure guide 'f50 is maintained in a flowing state because the pipe 11 is curved in the opposite direction, so that at this time the valve body 40 is the valve /-) 36 will remain closed. During sudden acceleration before the warm-up is complete, the output torque does not increase so suddenly, and suppressing the increase in the output torque will actually worsen the acceleration feeling, so as mentioned above, do not operate the negative pressure temperature-sensitive valve 25 before the warm-up is complete. That's what I do.
第4図に更に別の実施例を示す。この実施例では第2負
圧室29と負圧導管33とを連結する負圧導管33内に
電磁遮断弁60が設けられる。この電磁遮断弁60のソ
レノイド61は電子制御ユニッ)62に接続され、電子
制御ユニット620入力端子には車速センサ63が取付
けられる。電ffi遮断弁60は車速センサ63の出力
信号によって作動せしめられ、例えば単速か予め定めら
れた速度以下のとき閉弁し、車速が予め定められた速度
以上のとき開弁する。従ってこの場合には単速か予め足
められた速度以下のときの急加速運転時に負圧応動弁2
5の弁体40が弁/ −) 36を開口するので出力ト
ルクの急激な立上りか抑制される。FIG. 4 shows yet another embodiment. In this embodiment, an electromagnetic cutoff valve 60 is provided in the negative pressure conduit 33 that connects the second negative pressure chamber 29 and the negative pressure conduit 33. A solenoid 61 of this electromagnetic cutoff valve 60 is connected to an electronic control unit 62, and a vehicle speed sensor 63 is attached to an input terminal of the electronic control unit 620. The electric ffi cutoff valve 60 is actuated by the output signal of the vehicle speed sensor 63, and is closed when the vehicle speed is single speed or below a predetermined speed, and opens when the vehicle speed is above a predetermined speed. Therefore, in this case, during sudden acceleration operation at single speed or below a preset speed, the negative pressure responsive valve 2
Since the valve body 40 of No. 5 opens the valve /-) 36, a sudden rise in the output torque is suppressed.
以上述べたように本発明によれは急加速運転時にサクシ
ョンピストンか急激に開くのを阻止することにより加速
シlツクが発生するの會阻止でき、加速後半ではサクシ
ョンピストンが開くので快適な加速感を運転者に与える
ことができる。また、オイルダンパを用いていないので
ダンパオイルの粘性低下によるサクションピストンの作
動不良が生ずること鳴なく、更に急加速運転時以外のと
きには可変ベンチニリ型気化器の特徴である良好な応答
性を確保することができる。As described above, according to the present invention, by preventing the suction piston from suddenly opening during sudden acceleration, it is possible to prevent the occurrence of acceleration shock, and in the latter half of acceleration, the suction piston opens, resulting in a comfortable acceleration feeling. can be given to the driver. In addition, since an oil damper is not used, there is no risk of malfunction of the suction piston due to a decrease in the viscosity of the damper oil, and the good responsiveness that is characteristic of a variable ventilator carburetor is ensured when not operating under sudden acceleration. be able to.
第1図は本発明による可変ペンチ、 リ型気化器の側面
断面図、第2図は別の実施例の側面断面図、第3図は更
に別の実施例の側面断面図、第4図は更に別の実施例の
側面断面図である。
1・・・気化器本体、3・・・サクションピストン、4
・・・ニードル、6・・・スロットル弁、7・・・フロ
ート室、20・・・燃料通路、21・・・計量ジェット
、23・・・ノズル、24・・・大気連通管、25・・
・負圧応動弁、28・・・#!l負圧室、29・・・#
!2負圧室、3o・・・絞シ、35・・・逆止弁、40
・・・弁体。Fig. 1 is a side sectional view of the variable pliers and re-type carburetor according to the present invention, Fig. 2 is a side sectional view of another embodiment, Fig. 3 is a side sectional view of yet another embodiment, and Fig. 4 is FIG. 7 is a side cross-sectional view of yet another embodiment. 1... Carburetor body, 3... Suction piston, 4
... Needle, 6... Throttle valve, 7... Float chamber, 20... Fuel passage, 21... Metering jet, 23... Nozzle, 24... Atmospheric communication pipe, 25...
・Negative pressure response valve, 28...#! lNegative pressure chamber, 29...#
! 2 negative pressure chamber, 3o... throttle valve, 35... check valve, 40
...valve body.
Claims (1)
シ1ンピストンと該サクシ冒ンピストンに連結さnたニ
ードルと、該ニードルが侵入可能なように該ニードルの
軸線方向に延びる燃料通路と、該燃l#+通路内に設け
られて該ニードルと協働する計重ジェットを、該サクシ
冒ンピストン後流の吸気通路内に設けられたスロットル
弁とを具備した可変ベンチュリ型気化器において、大気
に遅過可能な大気連通Vt−上記サクシ画ンピストンの
負圧室に接続し、上記スロットル弁後流の吸気通路内の
負圧に応動して該負圧が急激に小て(なったときに該大
気連通管を大気に連通せしめる負圧応動弁を該大気連通
管内に設けた可変ベンチュリ型気化器。A swivel piston that changes a penetrating area in response to the amount of intake air; a needle connected to the swivel piston; a fuel passage extending in the axial direction of the needle so that the needle can enter; In a variable venturi type carburetor comprising a metered jet disposed in the #+ passage and cooperating with the needle, and a throttle valve disposed in the intake passage downstream of the succinct piston, Possible atmospheric communication Vt - Connected to the negative pressure chamber of the above-mentioned succinct piston, and in response to the negative pressure in the intake passage downstream of the throttle valve, the atmospheric communication is established when the negative pressure suddenly decreases. A variable venturi type vaporizer in which a negative pressure responsive valve for communicating the pipe with the atmosphere is provided in the atmosphere communication pipe.
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP2753282A JPS58144658A (en) | 1982-02-24 | 1982-02-24 | Variable venturi carburetor |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP2753282A JPS58144658A (en) | 1982-02-24 | 1982-02-24 | Variable venturi carburetor |
Publications (1)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JPS58144658A true JPS58144658A (en) | 1983-08-29 |
Family
ID=12223714
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP2753282A Pending JPS58144658A (en) | 1982-02-24 | 1982-02-24 | Variable venturi carburetor |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
JP (1) | JPS58144658A (en) |
-
1982
- 1982-02-24 JP JP2753282A patent/JPS58144658A/en active Pending
Similar Documents
Publication | Publication Date | Title |
---|---|---|
CA1175311A (en) | Idle control valve | |
US4076770A (en) | Carburetor with auxiliary accelerator-pump system | |
US3001774A (en) | Carburetor | |
JPS58144658A (en) | Variable venturi carburetor | |
US4483508A (en) | Gradient power valve assembly | |
US4110417A (en) | Variable venturi type carburetor | |
US4105719A (en) | Carburetor with auxiliary accelerator-pump system | |
CA1151033A (en) | Carburetor air bleed control system | |
US4282840A (en) | Internal combustion engine with altitude compensation device | |
JPH0341671B2 (en) | ||
CA1153276A (en) | Low-differential pressure delay valve | |
US2698614A (en) | Control means for liquid fuel injection pumps | |
US4671246A (en) | Apparatus for controlling recirculated quantities of exhaust gas in internal combustion engines | |
US4118445A (en) | Sliding throttle valve type carburetor | |
US4178896A (en) | Exhaust gas recycling system | |
US3667741A (en) | Carburetters for internal combustion engines | |
US4373485A (en) | Carburetor for an internal combustion engine | |
US3071124A (en) | Diaphragm controlled air flow limiting valve for engine governing | |
US2998231A (en) | Accelerating pump | |
US4477392A (en) | Variable venturi-type carburetor | |
GB1564894A (en) | Carburettors having an acceleration pump | |
JPH018677Y2 (en) | ||
JPH0333472A (en) | Pressure regulator | |
JPS622281Y2 (en) | ||
US4328774A (en) | Device for controlling negative pressure in suction pipe of internal combustion engine |