JPS5813361B2 - Kuuki Tire Shearin - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】 本発明は空気タイヤ車輪に係り、特にタイヤパンクによ
っても走行不能に至ることなく、タイヤを支持して走行
可能とする安全構成体を備えた車輪に関する。DETAILED DESCRIPTION OF THE INVENTION The present invention relates to a pneumatic tire wheel, and more particularly to a wheel with a safety structure that supports the tire and allows the pneumatic tire to be driven without being rendered inoperable even in the event of a tire puncture.

斯る安全構成体を備えた空気タイヤ車輪は，本出願人に
より特開昭４８−６３４０２号（特願昭４６−９８１３
２号）として先に提案した処であり、この車輪（以下従
来例という）は、空気タイヤと、リムと、タイヤパンク
時に前記タイヤを支承する安全構成体とを備え、安全構
成体を内蔵して空気タイヤをリムに取付けたものである
。A pneumatic tire wheel equipped with such a safety structure has been disclosed by the applicant in Japanese Patent Application Laid-Open No. 48-63402 (Japanese Patent Application No. 46-9813).
This wheel (hereinafter referred to as conventional example) is equipped with a pneumatic tire, a rim, and a safety structure that supports the tire in the event of a tire puncture, and has a built-in safety structure. A pneumatic tire is attached to the rim.

前記安全構成体は、ビード部より起立する一対の環状側
壁部と、両側壁部の頂部を連結する環状帯状の連結部と
を構成する断面門形に形成され、リム上に取付けセット
したとき、安全構成体のビード部外面が空気タイヤのビ
ード部内面に接触する。The safety structure has a gate-shaped cross section that includes a pair of annular side walls that stand up from the bead, and an annular band-shaped connecting part that connects the tops of both side walls, and when installed and set on the rim, The outer bead surface of the safety structure contacts the inner bead surface of the pneumatic tire.

而してこの従来例に於いて、タイヤがパンク、その他の
理由で空気を失なった場合、タイヤは完全に収縮するこ
となく安全構成体に支持され、修理場までの走行を可能
とする。In this conventional example, when a tire becomes flat or loses air due to other reasons, the tire is supported by the safety structure without being completely deflated, allowing the tire to travel to a repair shop.

然し乍ら、周知のように車輛走行には直進走行のみなら
ず旋回走行を含み、旋回に際してはタイヤにサイドフォ
ースを受けるものであるから注意を要する。However, as is well known, vehicle running includes not only straight running but also cornering, and care must be taken when turning because the tires are subjected to side force.

蓋し、リムに取付けセットする必要上、安全構成体は弾
性材を素材とし、弾性変形を介してそのビード部がリム
の凹曲したウエル内に移動可能である。In order to close the safety structure and attach it to the rim, the safety structure is made of an elastic material, and its bead part can be moved into the concave well of the rim through elastic deformation.

従って、前記従来例の如く安全構成体のビード部と空気
タイヤのビード部とが単に接触しているのみで分離可能
である場合は、サイドフォースを受けた際に安全構成体
のビード部がリムのウエル内に落込んで、所期目的の走
行を不能とするおそれがある。Therefore, if the bead part of the safety structure and the bead part of the pneumatic tire are simply in contact with each other and can be separated as in the conventional example, when the bead part of the safety structure and the pneumatic tire are subjected to side force, the bead part of the safety structure There is a risk that the vehicle may fall into the well, making it impossible to travel as intended.

本発明者等は、前記問題を解決するためには、安全構成
体のビード部と空気タイヤのビード部とを分離不能に固
着一体化することが有利であることを知見した。The present inventors have found that in order to solve the above problem, it is advantageous to integrally bond the bead portion of the safety structure and the bead portion of the pneumatic tire so that they cannot be separated.

何故ならば、安全構成体と空気タイヤとの両ビード部が
固着一体化されることにより、前記従来例に比しリムに
対する係合が一層確実となり、パンク走行時のサイドフ
ォースに対する抵抗力が増すからである。This is because both the bead parts of the safety structure and the pneumatic tire are fixed and integrated, which makes the engagement with the rim more reliable than in the conventional example, and increases the resistance against side force when driving with a puncture. It is from.

従って上記の如く安全構成体のビード部をリムのウエル
内に落込むように働くサイドフォースに抗し、該ビード
部がタイヤビード部と一体になって抵抗し、これにより
上記従来例のように安全構成体のビード部のみが分離し
てリムのウエルに落込むことは防止される。Therefore, as mentioned above, the bead part of the safety structure resists the side force that acts to fall into the well of the rim, and the bead part works together with the tire bead part to resist. Only the bead portion of the body is prevented from separating and falling into the well of the rim.

然るに、このように安全構成体と空気タイヤとの両ビー
ド部を固着一体化した場合は、前記の如く走行性改善に
寄与する反面、リムに対する取付け又は取外しが極めて
困難になるという新たな問題を提起する。However, when the bead portions of the safety structure and the pneumatic tire are fixed and integrated in this way, although this contributes to improving running performance as described above, it also creates a new problem in that it becomes extremely difficult to attach or remove the safety structure from the rim. raise

例えば空気タイヤをリムに取付けるには、タイヤの一方
のビード部をリム上に嵌着しウエルに挿置した後、他方
のビード部を同様にリム上に押込んで嵌着せしめるので
あるが、この他方のビード部を押込むに際しては、両ビ
ード部が接離する方向にタイヤが屈曲可能でなければ作
業不能である。For example, to attach a pneumatic tire to a rim, one bead of the tire is fitted onto the rim, inserted into the well, and then the other bead is pushed onto the rim in the same manner. When pushing the other bead part, it is impossible to push the other bead part unless the tire can be bent in the direction in which both the bead parts come into contact with and separate from each other.

従って前記のように安全構成体を固着一体化したもので
は、構成体自体の剛性によりタイヤの両ビード部を相互
に接離する方向の屈曲性が著しく低下し、タイヤの一方
のビード部をリム上に嵌着することはできても、他方の
ビード部をリム上に押込んで嵌着することが至難となる
。Therefore, in the case where the safety structure is fixed and integrated as described above, the flexibility in the direction of moving the tire bead parts toward and away from each other is significantly reduced due to the rigidity of the structure itself. Even if it is possible to fit the other bead part onto the rim, it is extremely difficult to push the other bead part onto the rim and fit it.

而して本発明者等は、更に研究を重ねることによって、
前記安全構成体の剛性を故意に低下させることが有利で
あることを知見した。Therefore, by further research, the present inventors found that
It has been found to be advantageous to deliberately reduce the stiffness of the safety structure.

この点に関しては、パンク走行時に安全構成体がタイヤ
を支承するに充分な剛性を確保される反面、リムに対す
る取付け又は取外し作業のときにのみ両ビード部を接離
する方向に屈曲性を備えることが留意されなければなら
ない。Regarding this point, the safety structure should have sufficient rigidity to support the tire when driving with a flat tire, but should also have flexibility in the direction of moving the bead parts toward and away from each other only when attaching to or removing from the rim. must be kept in mind.

このため本発明者等は、断面門形に形成された安全構成
体の頂部連結部の剛性を低下させることが最良であるこ
とを知得した。For this reason, the inventors have found that it is best to reduce the stiffness of the top connection of a safety structure formed in the form of a portal.

蓋し、安全構成体の頂部連結部を屈曲容易とすることに
より、１対の環状側壁部は傾斜自在とされて内周部の両
ビード部の距離を容易に変更し、これに固着一体化され
たタイヤのリム取付け又は取外しが容易となる。By making the top connection part of the safety structure easy to bend, the pair of annular side walls can be tilted to easily change the distance between the two bead parts on the inner periphery, and are fixedly integrated therewith. This makes it easier to attach or remove the rim of a tire that has been removed.

またパンク走行時には、タイヤを主として支承するのは
安全構成体の側壁部であることから、リム上に起立した
側壁部がタイヤの受ける垂直荷重を確実に支承するだけ
の剛性を確保する。Furthermore, in the event of a flat tire, since the side wall of the safety structure primarily supports the tire, the side wall that stands up on the rim has enough rigidity to reliably support the vertical load received by the tire.

尚、タイヤのサイドフォースに対しては、上述のように
安全構成体とタイヤとの両ビード部が固着一体化されて
抵抗する。Note that, as described above, both the bead portions of the safety structure and the tire are fixed and integrated to resist the side force of the tire.

ところで、安全構成体の頂部連結部の剛性を低下させる
手段としては、一般的にはその肉厚を薄くすることが想
到されるが、これは最良の結果を生むものではない。By the way, as a means to reduce the rigidity of the top connection part of the safety structure, it is generally considered to reduce its wall thickness, but this does not produce the best results.

パンク走行時に収縮したタイヤは前記連結部に面接触し
、発熱による悪影響を受ける。When the tire is deflated during driving with a flat tire, the tire comes into surface contact with the connecting portion and is adversely affected by heat generation.

また薄肉とされた連結部に容易に生じるクラツクがその
他の部分に延長して及ぶおそれがある。In addition, there is a risk that cracks that easily occur in the thin connecting portion may extend to other portions.

本発署者等は、安全構成体の前記連結部を、周方向に間
隔をおいて開口部を開設した略梯子形状に形成すること
により、最良の結果を得ることができることを知見した
。The present inventors have found that best results can be obtained by forming the connecting portion of the safety structure into a generally ladder shape with circumferentially spaced openings.

これによれば、連結部の剛性を低下せしめて上記目的を
達成できる外、収縮したタイヤとの接触による発熱を可
及的に抑制できると共に、安全構成体の放熱効果にも優
れ、耐久性向上に大きく寄与する。According to this, in addition to achieving the above purpose by reducing the rigidity of the connecting part, it is also possible to suppress heat generation due to contact with a deflated tire as much as possible, and the safety structure has excellent heat dissipation effect, improving durability. greatly contributes to

しかも前記開口部により必要材料の大幅低減による低コ
スト化のみならず、安全構成体自体の軽量化によって、
正常走行時の振動乗心地が改善され、燃費も大きく向上
した。Furthermore, the openings not only reduce costs by significantly reducing the amount of materials required, but also reduce the weight of the safety structure itself.
Vibration and ride comfort during normal driving have been improved, and fuel efficiency has also been significantly improved.

而して、本発明に係る空気タイヤ車輪の特徴は、上記を
要約すると、空気タイヤと、リムと、タイヤパンク時に
前記タイヤを支承する安全構成体とを備え、前記安全構
成体を内蔵して空気タイヤをリムに取付けたものに於い
て： 前記安全構成体は、リム上に設置されたビード部
より起立する一対の環状側壁部と、両側壁部を連結する
連結部とを構成し； 前記安全構成体のビード部は、該
ビード部の外面を空気ダイヤの対応するビード部の内面
に固着一体化されて成り； 前記安全構成体の連結部は
、周方向に間隔をおいて開口部を開設した略梯子形状に
形成されて成る点にある。To summarize the above, the features of the pneumatic tire wheel according to the present invention include a pneumatic tire, a rim, and a safety structure that supports the tire in the event of a tire puncture, and has the safety structure built-in. In a pneumatic tire mounted on a rim: the safety structure comprises a pair of annular side walls that stand up from a bead installed on the rim, and a connecting part that connects the both side walls; The bead portion of the safety structure is formed by fixing and integrating the outer surface of the bead portion to the inner surface of the corresponding bead portion of the air diamond; the connecting portion of the safety structure includes openings spaced apart in the circumferential direction. The point is that it is formed in the shape of an open ladder.

次に、前記目的達成のため採用された本発明の具体的構
成を図面に基いて詳述すると、第１〜７図は本発明の好
適な実施一例を示したものである。Next, the specific structure of the present invention adopted to achieve the above object will be explained in detail based on the drawings. FIGS. 1 to 7 show a preferred embodiment of the present invention.

第１〜３図は広巾深底リムに対して空気タイヤと安全構
成体とが組付けられた状態を示しており、そのうち第１
，２図はタイヤ内に空気が充填された状態を、第３図は
タイヤから空気が抜けた状態を各々表わしている。Figures 1 to 3 show the pneumatic tire and the safety structure assembled to the wide deep rim, of which the first
, 2 shows a state in which the tire is filled with air, and FIG. 3 shows a state in which air is released from the tire.

図中１は空気タイヤ、２はリム、３は安全構成体であり
、空気タイヤ１は環状に延在する頂部４と横方向に離隔
され且つ環状に延在する一対の肩部５，５及び相対向す
る側壁部６，６と、内部にビード７，７を有するビード
部８，８とから成っていて、タイヤ内面部９と共に環状
の包囲体を形作っている。In the figure, 1 is a pneumatic tire, 2 is a rim, and 3 is a safety structure. It consists of opposing side wall parts 6, 6 and bead parts 8, 8 having beads 7, 7 inside, forming an annular enclosure together with the tire inner surface 9.

そして、前記ビード部８，８にあっては、その外壁にリ
ム２に対する係合面１０．１０が形成されていると共に
、同内壁には安全構成体３と一体的に固着されるビード
部内面１１，１１が、又同基壁にはリム２と係合する基
底面１２，１２が各々設けられている。In the bead portions 8, 8, an engaging surface 10.10 for the rim 2 is formed on the outer wall thereof, and an inner surface of the bead portion is integrally fixed to the safety structure 3 on the inner wall thereof. 11, 11, and the base wall is provided with a base surface 12, 12, respectively, which engages with the rim 2.

又、リム２は横方向に離隔され且つ環状に延在する一対
のフランジ部１３，１３と、前記ビード部８，８のリム
係合面１０，１０と係合するビード係合壁部１４，１４
と、同じくビード部８，８の基低面１２，１２を受担す
るリム座面部１５，１５と、前記一対のフランジ部１３
，１３の間に設けられた半径方向に凹入したウエル１６
とから図例のような一体構造に形成されている。The rim 2 also includes a pair of flange portions 13, 13 that are spaced apart laterally and extend annularly, and a bead engagement wall portion 14 that engages with the rim engagement surfaces 10, 10 of the bead portions 8, 8. 14
, rim bearing surface portions 15, 15 which also take charge of the base surfaces 12, 12 of the bead portions 8, 8, and the pair of flange portions 13.
, 13, which is recessed in the radial direction.
It is formed into an integral structure as shown in the figure.

このような空気タイヤ１とリム２によって包囲された空
間内に安全構成体３が配設されているのであり、この安
全構成体３は前記空気タイヤ１と同じく一体の環状体で
あって、頂部となる連結部１７、内面部１８、並びに前
記連結部１７によって連結されて横方向に離隔され且つ
環状に延在する一対の肩部１９，１９と側壁部２０，２
０から全体として例えば図例のような断面門字形状に形
成されている。A safety structure 3 is disposed in the space surrounded by the pneumatic tire 1 and the rim 2.This safety structure 3 is an integral annular body like the pneumatic tire 1, and has a top portion. a connecting portion 17, an inner surface portion 18, and a pair of shoulder portions 19, 19 and side wall portions 20, 2 connected by the connecting portion 17, spaced apart laterally, and extending annularly.
0, the entire cross section is formed into a gate-shaped cross section as shown in the figure.

２１．２１はこの安全構成体３にあって、前記タイヤビ
ード部内面１１，１１に対応して形成されたビード部外
面、２２．２２は同じく安全構成体３の基壁に於いて前
記リム座面部，１５．１５に対応して設けられた基底面
を有するビード部である。21.21 is on this safety structure 3, and 22.22 is the outer surface of the bead formed corresponding to the inner surfaces 11, 11 of the tire bead parts, and 22.22 is the rim seat on the base wall of the safety structure 3. This is a bead portion having a base surface provided corresponding to the surface portion 15.15.

この場合、安全構成体３の肩部１９，１９及び／又は側
壁部２０，２０には図例のように一対のビード２３ ，
２３を備えさせることが好ましく、又頂部連結部１７に
は溝２４，２４を形成しても良い。In this case, the shoulders 19, 19 and/or the side walls 20, 20 of the safety structure 3 have a pair of beads 23, as shown in the figure.
23, and grooves 24, 24 may be formed in the top connecting portion 17.

前記連結部１７は、周方向に間隔をおいて開口部２６を
開設した略梯子形状に形成されている（第４図）。The connecting portion 17 is formed in a substantially ladder shape with openings 26 provided at intervals in the circumferential direction (FIG. 4).

而して、空気タイヤ１とリム２並びに安全構成体３の相
互関係を説明すると、第１，２図に示す通り空気タイヤ
１とリム２により区成された包囲状空間内に安全構成体
３が環状として配設されるのであり、そのビード部外面
２１，２１がタイヤ１のビード部８，８に於けるビード
部内１１，１１に適合されていて、リム組み前に於いて
両面２１，２１，１１，１１が例えば接着手段を介し固
着一体化されている。To explain the mutual relationship between the pneumatic tire 1, the rim 2, and the safety structure 3, as shown in FIGS. is arranged in an annular shape, and the outer surfaces 21, 21 of the bead portions are adapted to the inner surfaces 11, 11 of the bead portions 8, 8 of the tire 1, and both surfaces 21, 21 are arranged in a ring shape before the rim is assembled. , 11, 11 are fixedly integrated, for example, through adhesive means.

又、安全構成体３のビート部２２，２２の基底面はリム
２の座面部１５，１５に各々適合するか、間隙を有する
か又は締代を有するものとして設定されている。Further, the base surfaces of the beat parts 22, 22 of the safety structure 3 are set to fit the seat parts 15, 15 of the rim 2, respectively, or to have a gap or a tightening margin.

空気タイヤ１と安全構成体３は前記接着手段等による固
着一体化の後にリム２へ組付けられ、通常の空気バルブ
（（図示省略）を通じて空気の充填が行われるのであり
、空気は先ず安全構成体３による包囲状空間部２５へ入
る。The pneumatic tire 1 and the safety structure 3 are assembled to the rim 2 after being fixed and integrated using the adhesive means, etc., and filled with air through a normal air valve (not shown). It enters the enclosed space 25 by the body 3.

前記空間部２５へ入った空気はこの安全構成体３に於け
る前記開口部２６を通じて空気タイヤ１による包囲状空
間部２７内へ達し、第１，２図のような膨張状態が確保
されるのである。The air entering the space 25 reaches the space 27 surrounded by the pneumatic tire 1 through the opening 26 in the safety structure 3, and the inflation state as shown in FIGS. 1 and 2 is ensured. be.

空気タイヤ１とリム２との組付けに当っては、前者のビ
ード部８，８に於ける前記リム係合面１０，１０が後者
のビード係合壁部１４，１４に適合すると共に、ビード
部８，８の基底面１２，１２がリム座面部１５，１５に
適合することによって達成される。When assembling the pneumatic tire 1 and the rim 2, the rim engaging surfaces 10, 10 of the bead portions 8, 8 of the former fit into the bead engaging wall portions 14, 14 of the latter, and the bead This is achieved by the base surfaces 12, 12 of the parts 8, 8 fitting into the rim seat parts 15, 15.

安全構成体３は、その頂部連結部１７が第１，２図の空
気タイヤ膨張状態に於いては充填空気によってタイヤ内
面部９から離隔されており、第３図のようにタイヤ内の
空気が抜けた場合にはタイヤ内面部９が前記頂部連結部
１７へ接支する如く扁平化するのである。The top connecting portion 17 of the safety structure 3 is separated from the tire inner surface 9 by the filled air in the pneumatic tire inflated state shown in FIGS. 1 and 2, and the air inside the tire is separated as shown in FIG. When it comes off, the tire inner surface 9 becomes flattened so as to come into contact with the top connecting portion 17.

この空気が抜けた場合に於いて、安全構成体３の主とし
て肩部１９，１９並びに側壁部２０．２０が互いに協働
して車輛の重量を支持するのであり、その荷重はビード
部２２，２２を経てリム２に伝達される。When this air is released, the shoulders 19, 19 and the side walls 20, 20 of the safety structure 3 cooperate with each other to support the weight of the vehicle, and the load is transferred to the bead portions 22, 22. The signal is transmitted to the rim 2 via the rim 2.

安全構成体３の望ましい形状を第２図および第４図に基
づいて詳しく説明すると、先ず第２図に示されている断
面図の寸法において、安全構成体の外径Ｄ６は、空気タ
イヤの外径Ｄ１又は内面径Ｄ２よりも小さく、リムフラ
ンジ径Ｄ４よりも大きい。The desirable shape of the safety structure 3 will be explained in detail based on FIGS. 2 and 4. First, in the dimensions of the cross-sectional view shown in FIG. It is smaller than the diameter D1 or inner diameter D2, and larger than the rim flange diameter D4.

安全構成体の外径Ｄ６はタイヤの外径Ｄ１とリム径Ｄ３
によって決まるものであって、正常な空気が充填され、
かつ正常な荷重で走行中タイヤ内面部９と安全構成体の
頂部連結部１７が接触しないように適当な間隔を保持し
なければならない。The outer diameter D6 of the safety structure is the outer diameter D1 of the tire and the rim diameter D3.
It is determined by the condition, filled with normal air,
In addition, an appropriate distance must be maintained so that the tire inner surface 9 and the top connecting portion 17 of the safety structure do not come into contact with each other during running under normal load.

即ち空気タイヤ断面高さＨ１と安全構成体断面高さＨ２
は各々下記のような式 Ｈ−Ｄ１−Ｄ２Ｄ６−Ｄ３ で表わされ、Ｈ２／Ｈ１の比率が大切である。That is, the pneumatic tire cross-sectional height H1 and the safety structure cross-sectional height H2
are each expressed by the following formula H-D1-D2D6-D3, and the ratio of H2/H1 is important.

この比率について更に言及すれば、その上限は正常な空
気圧と荷重値（例えばＪＩＳ Ｄ４２０２に示されて
いる設計常用内圧と設計常用荷重）で走行中平滑な道路
面ではタイヤ内面部９と安全構成体の頂部連結部１７が
接触してはならず、又は道路面の多少の凹凸に落ち込む
か又は乗り上げても接触しないようにしなければならな
い。Regarding this ratio, its upper limit is the inner surface of the tire 9 and the safety structure when driving on a smooth road surface with normal air pressure and load values (for example, the designed normal internal pressure and designed normal load shown in JIS D4202). The top connecting portion 17 of the vehicle must not come into contact with the vehicle, or even if the vehicle falls or rides over some unevenness on the road surface, it must not come into contact with the vehicle.

下限は第３図で示されている如く空気が抜けてかつ荷重
負荷時にタイヤ内面部９と安全構成体頂部連結部１７は
接触するが、この状態において空気タイヤの側壁部６，
６は折り曲がらず適当な丸みを帯びていて、つまりタイ
ヤの扁平量をある程度押えてパンク走行中タイヤが破損
しないようにしなければならない。At the lower limit, as shown in FIG. 3, when the air is released and a load is applied, the tire inner surface 9 and the safety structure top connecting portion 17 come into contact, but in this state, the side wall portion 6,
6 should not be bent and should have a suitable roundness, that is, the flatness of the tire should be suppressed to a certain extent to prevent the tire from being damaged while driving with a flat tire.

このようにして上限と下限の比率が限定され、本発明で
はＨ２／Ｈｔの比率を０． ７ ＞Ｈ２／Ｈ１＞０．３
に設定している。In this way, the ratio between the upper limit and the lower limit is limited, and in the present invention, the ratio of H2/Ht is set to 0. 7 >H2/H1>0.3
It is set to .

安全構成体ビード部径Ｄ５はリムフラン ジ径Ｄ４より小さく、リム径（Ｄ３−α）よりも大きい
。The safety structure bead diameter D5 is smaller than the rim flange diameter D4 and larger than the rim diameter (D3-α).

つまり、Ｄ５の範囲はＤ，＞Ｄ，≧Ｄ３−αである。That is, the range of D5 is D,>D, ≧D3-α.

（αは６ｍｍである）安全構成体内面径Ｄ７は、第３図
で示されている空気が抜けてかつ荷重負荷時に、つまり
パンク時の走行中安全構成体の肩部１ ９ ， １ ９
、側壁部２０，２０、ビード部外面２１，２１と呼応し
て車輛を支持するだけの厚みを頂部連結部１７が保持す
ればよいのであり、従ってその範囲はＤ６〉Ｄ７〉Ｄ４
となる。(α is 6 mm) The inner diameter D7 of the safety structure is determined by the shoulders 1 9 , 1 9 of the safety structure during driving when the air is released and a load is applied, that is, when a puncture occurs, as shown in FIG.
, the side wall portions 20, 20, and the bead portion outer surfaces 21, 21, the top connecting portion 17 only needs to maintain a thickness sufficient to support the vehicle, and therefore, the range thereof is D6>D7>D4.
becomes.

しかし、リム組みとリムはずしができるように考慮して
頂部連結部１７は上記の如く開口部２６により略梯子形
状とされている。However, in order to be able to assemble and remove the rim, the top connecting portion 17 is formed into a substantially ladder shape by the opening 26 as described above.

安全構成体の全巾Ｗ６はパンク時に空気タイヤ頂部４お
よび肩部５，５を通じて荷重が安全構成体３に伝達され
るので、その荷重を支持しうる巾でなければならず、又
正常走行時タイヤ側壁部６，６と安全構成体３の側壁部
２０，２０が接触しない巾でなければならない。The total width W6 of the safety structure must be wide enough to support the load, since the load is transmitted to the safety structure 3 through the pneumatic tire top 4 and shoulders 5, 5 in the event of a puncture, and it must be wide enough to support the load during normal driving. The width must be such that the tire side walls 6, 6 and the side walls 20, 20 of the safety structure 3 do not come into contact with each other.

つまりタイヤ巾Ｗ１より小さく、（リム巾一２×空気タ
イヤビード巾）より大でなければならない。In other words, it must be smaller than the tire width W1 and larger than (rim width 2 x pneumatic tire bead width).

依ってその範囲はＷ１＞Ｗ６＞（Ｗ３−２×Ｗ２）とな
る。Therefore, the range is W1>W6>(W3-2×W2).

安全構成体の内面巾Ｗ７はパンク時車輛の荷重を支持で
きるよとな剛性を側壁部２０，２０が確保する厚みによ
って決るものであり、又リム組みとリムはずしができる
ように考慮したものでなければならない。The inner width W7 of the safety structure is determined by the thickness of the side wall portions 20, 20 to ensure sufficient rigidity to support the load of the vehicle in the event of a puncture, and is also taken into consideration so that the rim can be assembled and removed. There must be.

安全構成体の内面径Ｄ７と内面巾Ｗ７並びにリム２によ
って前記した空間部２５が区成され、これが環状に延在
しているわけである。The inner diameter D7 and inner width W7 of the safety structure and the rim 2 define the space 25 described above, which extends in an annular shape.

又、安全構成体３に於ける前記開口部２６について述べ
れば、同開口部２６は安全構成体３による包囲状空間部
２５と空気タイヤ１の包囲状空間部２７とを連通状態に
保持する。Regarding the opening 26 in the safety structure 3, the opening 26 maintains communication between the surrounding space 25 of the safety structure 3 and the surrounding space 27 of the pneumatic tire 1.

この連通孔２６の構造については第４図に明らかなよう
に、図例の場合には前記一言した通り安全構成体３の頂
部に対してその環状に連結部１７となる一定の間隔Ｌ２
を略梯子状に残して略長方形の開口部２６を開設したも
のを例示し、これによって重量軽減を図ったものを表わ
している。As is clear from FIG. 4, the structure of this communication hole 26 is such that in the case of the illustrated example, as mentioned above, there is a certain distance L2 between the top of the safety structure 3 and the annular connecting part 17.
An example is shown in which a substantially rectangular opening 26 is opened while leaving a substantially ladder-like shape, thereby reducing the weight.

この連結部１７の長さＬ２は側壁部２０，２０を横方向
に支持する必要最小限の剛性とリム組み又はリム外しの
際の屈曲容易性との両者を考慮して決定される。The length L2 of the connecting portion 17 is determined in consideration of both the minimum necessary rigidity for laterally supporting the side walls 20, 20 and the ease of bending when assembling or removing the rim.

その場合、併せて連結部１７の肉厚も決定される。In that case, the thickness of the connecting portion 17 is also determined.

また開口部２６の長さＬ１は放熱効果を考慮して決定さ
れ、前記連結部１７の長さＬ２による発熱量を考慮して
これと相対的に決定される。Further, the length L1 of the opening 26 is determined in consideration of the heat dissipation effect, and is determined relative to the length L2 of the connecting portion 17 in consideration of the amount of heat generated.

安全構成体３の材質については、天然ゴム、合成ゴムを
主原料とする配合物又はポリウレタンのようなゴム状弾
性を保有する弾性材を採用し、又必要に応じて頂部連結
部１７、肩部１９，１９及び側壁部２０ ，２０を各々
異なる配合物により材質を変え、各個所に応じて要求さ
れる機能に奉任できるようにすることも可能である。Regarding the material of the safety structure 3, an elastic material having rubber-like elasticity such as a compound mainly made of natural rubber or synthetic rubber or polyurethane is used, and the top connecting part 17 and the shoulder part are used as necessary. It is also possible to change the materials of the parts 19, 19 and the side walls 20, 20 by using different compounds, so that they can serve the functions required depending on each part.

このように安全構成体３が弾性材から構成されているこ
とに基づき、車輛が高速走行時に遠心力作用によって安
全構成体３を外方へ膨張させる危険に対して、これを抑
止するために前記したビード２３，２３を安全構成体３
の肩部１９，１９や側壁面２０，２０に具備させたので
あるが、このビード２３，２３はワイヤー又は繊維等非
伸張性部材の一本物又は数条物から成っている。Based on the fact that the safety structure 3 is made of an elastic material, the safety structure 3 is made of an elastic material in order to prevent the risk of the safety structure 3 expanding outward due to centrifugal force when the vehicle is running at high speed. The beads 23, 23 are attached to the safety structure 3.
The beads 23, 23 are formed of one piece or several strips of a non-stretchable material such as wire or fiber.

しかし、このようなビード２３，２３は必らずしも埋設
することを要せず、走行条件によっては弾性材のみによ
って安全構成体３の全体を形成しても良いこと勿論であ
る。However, such beads 23, 23 do not necessarily need to be buried, and it is of course possible to form the entire safety structure 3 only from an elastic material depending on the running conditions.

タイヤのパンク等によって車輛走行中にタイヤ内面部９
が安全構成体３の頂部連結部１７に接支する時には、両
者９，１７の間に摩擦現象を起生して、空気タイヤ１又
は安全構成体３の早期欠陥を招来する不利があるが、こ
の予防策としてはタイヤ内面部９と頂部連結部１７とに
よる包囲状の前記空間部２Ｔ内へ潤滑液を充填しておく
ことが好ましい。The inner surface of the tire 9 may be damaged while the vehicle is running due to a tire puncture, etc.
When connected to the top connection part 17 of the safety structure 3, there is a disadvantage that a friction phenomenon occurs between the two parts 9 and 17, leading to premature failure of the pneumatic tire 1 or the safety structure 3. As a preventive measure against this, it is preferable to fill the space 2T surrounded by the tire inner surface 9 and the top connecting portion 17 with lubricating fluid.

この潤滑液としては良好な潤滑性能を有することはもと
より、低発熱性及び耐熱性のもので、タイヤ内面部９を
短時間の間に膨潤させないものでなければならず、斯る
条件に鑑み本発明ではグリセリン、シリコン油、トリメ
チレングリコール等の何れかをベースとしたものを採用
する。This lubricant must not only have good lubrication performance, but must also have low heat generation and heat resistance, and must not cause the inner surface of the tire 9 to swell in a short period of time. In the invention, a material based on glycerin, silicone oil, trimethylene glycol, etc. is used.

このような潤滑液を入れた場合、先に一言した溝２４，
２４が安全構成体３の肩部１９，１９に設けてあれば、
同溝２４，２４により放熱効果の向上を始め、潤滑液の
保持機能が増大されて、一層潤滑効果を高め得て有利で
ある。When such a lubricant is put in, the groove 24 mentioned earlier,
24 are provided on the shoulders 19, 19 of the safety structure 3,
The grooves 24, 24 not only improve the heat dissipation effect but also increase the lubricant retaining function, which is advantageous in that the lubrication effect can be further enhanced.

又、本発明ではリム２として広巾深底リムを採用したも
のを例示したが、これに代え第５図の断面形状を有する
修正広巾深底リムを採用しても良い。Furthermore, in the present invention, a wide-width deep-bottomed rim is used as the rim 2, but instead of this, a modified wide-width deep-bottomed rim having the cross-sectional shape shown in FIG. 5 may be used.

これは安全構成体３のビード部２２，２２の基底面がリ
ム２の座面部１５，１５に各々適合するように、同リム
２の座巾８１を広く採ったものである。This is because the seat width 81 of the rim 2 is made wide so that the base surfaces of the bead portions 22, 22 of the safety structure 3 fit the seat portions 15, 15 of the rim 2, respectively.

普通の広巾深底リムのリム座巾は安全構成体３の基底面
を座面部１５，１５に適合させるには不充分であり、そ
のために修正広巾深底リムの採用はそのリム座巾Ｓ１を
広くすることが主目的である。The rim seat width of a normal wide deep rim is insufficient to adapt the base surface of the safety structure 3 to the seat portions 15, 15, and therefore, the adoption of a modified wide deep rim reduces the rim seat width S1. The main purpose is to expand.

第５図に於いて、リム２の座面部１５，１５はＳ１のリ
ム座巾を有し、同座巾Ｓ，中のＳ２の部位には安全構成
体３のビード部２２ ，２２の基底面が、又Ｓ３の部位
には空気タイヤ１のビード部８，８に於ける基底面１２
，１２が各々適合するようになっており、その際前記座
面部１５，１５の全体は２段の傾斜を呈していて、Ｓ３
の部位が軸線方向に対して通常５°の角度、又Ｓ２の部
位が５°以下の角度の下に各々傾斜している。In FIG. 5, the seat portions 15, 15 of the rim 2 have a rim seat width S1, and the seat width S2 has a base surface of the bead portions 22, 22 of the safety structure 3. However, the base surface 12 of the bead portions 8, 8 of the pneumatic tire 1 is also located at the portion S3.
.
The portion S2 is inclined at an angle of usually 5° with respect to the axial direction, and the portion S2 is inclined at an angle of 5° or less.

更に、第６，７図は前記安全構成体３の頂部連結部１７
又は／及び肩部１９，１９に代表される外表面にタイヤ
内面部９側へ突出する突起２８を配設したものを例示し
ている。Furthermore, FIGS. 6 and 7 show the top connecting portion 17 of the safety structure 3.
Or/and a tire in which a protrusion 28 protruding toward the tire inner surface 9 is provided on the outer surface represented by the shoulders 19, 19 is illustrated.

これは空気タイヤ１がパンク等によって空気を消失した
場合タイヤ内面部９と突起２８が接地開始時にぶつかり
合い次に乗り上げ、そして離れる間に振動音を発生しこ
れによって車輛の運転者を含む乗員に斯るパンク等の損
傷事態を一早く感知させるためのものである。This is because when the pneumatic tire 1 loses its air due to a puncture or the like, the inner surface of the tire 9 and the protrusion 28 collide with each other at the beginning of contact with the ground, then ride on the ground, and while they are separated, a vibration noise is generated, which may harm the vehicle's occupants including the driver. This is to detect damage such as a puncture as soon as possible.

この場合、突起２８は第６図では安全構成体３の肩部１
９，１９に左右対称状として２個、又第７図では同じく
頂部連結部１７の全体に亘る１個を各々一体に突設した
ものを示しており、その突出高さＨは本発明タイヤを装
着する車輛の緩衝装置や前記安全構成体３及び突起２８
の材質により異なるが、５〜１５ｍｍ位に設定され、又
周方向の長さＬは前記高さＨの約１〜５倍の範囲が好ま
しい。In this case, the protrusion 28 is shown in FIG.
9 and 19 in a left-right symmetrical manner, and in FIG. The shock absorber of the vehicle to which it is installed, the safety structure 3 and the protrusion 28
Although it varies depending on the material, it is set to about 5 to 15 mm, and the length L in the circumferential direction is preferably in the range of about 1 to 5 times the height H.

突起２８の材質は前記した安全構成体３の材質と同一で
良いが、勿論異なるものでも良く、第６図のように２個
又はそれ以上の複数個の突起２８を設ける時にはその各
個を対称位置に配置することが振動音の発生と重量バラ
ンスの点から望ましく、又振動音をタイヤ１回転につき
少なく共１〜２回発生させることが、低速度領域はもと
より高速度領域でもタイヤの前記パンク等による損傷事
態を容易に検知させ得て有利である。The material of the protrusion 28 may be the same as that of the safety structure 3 described above, but it may of course be made of a different material. When two or more protrusions 28 are provided as shown in FIG. It is desirable from the viewpoint of vibration noise generation and weight balance, and it is desirable to generate vibration noise at least once or twice per rotation of the tire, not only in low speed ranges but also in high speed ranges, to prevent tire punctures and the like. This is advantageous in that damage caused by such damage can be easily detected.

本発明は以上のような構成から成るものであって、空気
タイヤに安全構成体が内蔵され、且つ安全構成体のビー
ド部外面とタイヤのビード部内面とが接着手段等により
相互に固着一体化されたため、ビード部の剛性が著しく
向上されるのであり、タイヤのパンクその他の理由によ
り空気の消失を生じた場合にもサイドフォースに対する
抵抗力が確保され、リムはずれ、つまり安全構成体が空
気タイヤから離れてリムのウエル内に落込む危険がなく
、空気の消失によるタイヤの扁平化に際会しても、安全
構成体の肩部及び側壁部を通じてタイヤのビード部及び
リムに伝達される車輌の重量を充分に支持し、その荷重
に抵抗し得て、扁平量を最小限に喰い止め、修理場に至
る安全な駆動走行を可能とすることができるのである。The present invention has the above-mentioned configuration, in which a safety structure is built into a pneumatic tire, and the outer surface of the bead of the safety structure and the inner surface of the bead of the tire are fixed and integrated with each other by adhesive means or the like. This significantly improves the stiffness of the bead, and even in the event of air loss due to tire puncture or other reasons, resistance to side force is ensured, and the rim is prevented from slipping, meaning that the safety structure of the pneumatic tire There is no danger of the tire becoming detached from the tire and falling into the rim well, and even if the tire flattens due to loss of air, the air is transmitted to the tire bead and rim through the shoulder and side wall of the safety structure. It can sufficiently support the weight of the vehicle, resist the load, minimize the amount of flatness, and enable safe driving to the repair shop.

この場合、上記従来例として引用した安全構成体のビー
ド部外面と空気タイヤのビード部内面とを単に弾性的係
合させたものでは、タイヤパンク等による扁平状態のま
ま修理場まで走行する時に時速５０ｋｍとすれば延べ５
０ｋｍの距離しか安全走行できず、又その駆動走行中前
記係合部位等に発熱を生じてゴムの弾性が疲労し、殊に
旋回時のサイドフォースにより安全構成体がリムのウエ
ル内へ離脱状に落下する危険を生ずるものであるが、こ
れに対し本発明のように前記ビード部内面とビード部外
面とを予じめ接着手段等により固着一体化したものでは
、このような安全構成体の離脱、つまりリムはずれを生
ずる危険が全くなく、修理場まで時速５０ｋｍで走行す
るものとした場合にも延べ約２００ｋｍの遠きまで安全
に駆動走行できることが判明したもので、前記した効果
達成上格別に優れたものである。In this case, if the outer surface of the bead of the pneumatic tire cited as the conventional example above is simply elastically engaged with the inner surface of the bead of the pneumatic tire, the speed at which the tire is traveling to a repair shop in a flat state due to a puncture, etc. If it is 50km, the total is 5
It is possible to drive safely only for a distance of 0 km, and during driving, heat is generated in the engaging parts, etc., and the elasticity of the rubber becomes fatigued, and the safety structure is detached into the well of the rim due to the side force especially when turning. However, in the case of the present invention, in which the inner surface of the bead portion and the outer surface of the bead portion are fixed and integrated in advance by adhesive means, etc., such a safety structure is It has been found that there is no danger of the rim becoming detached, and that it can be driven safely for a distance of approximately 200 km even when traveling at a speed of 50 km/h to a repair shop, which is particularly effective in achieving the above-mentioned effects. It is excellent.

又、このような安全構成体は、頂部連結部を周方向に開
口部を間隔をおいて開設した略梯子形状に形成し、該連
結部の剛性低下と屈曲容易性により、安全構成体と空気
タイヤとの固着一体化された両ビード部の相互接離方向
の屈曲を容易とし、依ってリム組み又はリムはずし時の
操作が著しく容易化されると共に、パンク走行時の低発
熱性及び放熱良好性により耐久性を向上し、更に大幅な
軽量化によって低コストのみならず、正常走行時の振動
乗心地及び燃費の改善がなされたものであって、従前提
案されたこの種安全装置付きの空気タイヤ車輪に比し著
しく優れ、所期の目的を完遂できる点で、極めて有益な
発明である。In addition, such a safety structure has a top connecting portion formed in a substantially ladder shape with openings opened at intervals in the circumferential direction, and the reduced rigidity and ease of bending of the connecting portion prevents the safety structure from being connected to the air. Both bead parts that are fixed and integrated with the tire can be easily bent in the direction of mutual contact and separation, which greatly facilitates operation when assembling or removing the rim, and also provides low heat generation and good heat dissipation when driving with a flat tire. The air conditioner with this type of safety device, which has been previously proposed, has improved durability, and has not only lowered costs due to its significant weight reduction, but also improved vibration ride comfort and fuel efficiency during normal driving. This is an extremely useful invention in that it is significantly superior to tires and can accomplish its intended purpose.

本発明に於ける空気タイヤ１、リム２及び安全構成体３
の製造実施例を、その寸法から参考のために示せば下記
の通りである。Pneumatic tire 1, rim 2 and safety structure 3 in the present invention
A production example of the following is shown for reference in terms of its dimensions.

空気タイヤサイズ １６５／７０ＳＲ１３１ 安全構成体サイズ ４ｐ−１３Ｍ １ リムサイズ ４，Ｊ ｘ １ ３タイヤ寸
法（単位は龍） タイヤ外径 （Ｄ１）；５６４タイヤ内面径
（Ｄ２）；５３６タイヤ巾 （
Ｗ１）；１６６ ，タイヤビード巾 （Ｗ２
）； １５．５タイヤ断面高さ （Ｈ１）；
１ １ ７．３リム リム径 （Ｄ３）；３２９．４リムフ
ランジ径 （Ｄ，）；３６４．４ ．リム巾
（Ｗ３）；１１４リムウエル巾
（Ｗ，）： ５４リム座部巾 （Ｓ１）
； ３０１／ （Ｓ２）；
７．５／／ （ｓ３）； １８
．安全構成体 安全構成体ビード部径 （Ｄ５）；３２４〃 外径
（Ｄ６）；４４２ 〃 内面径 （Ｄ７）；４１６ 安全構成体断面高さ （Ｈ２）； ５６．３ 、
〃 ビード部巾 （Ｗ５ ） ； ５〃 全巾
（Ｗ６）；１１３ 安全構成体内面巾 （Ｗ７） ： ７ ８〃
開口部巾 （Ｗ，） ； ６ ６〃 開口部リフ
市 （ｗｓ）； ２３．５〃 開口部長さ （Ｌ１
）； ８０ 〃 開口部間長さ（Ｌ２）； ５８．９〃 開口
部数 ；１０ 尚、本発明の実施態様を付記すれば次の通りである。Pneumatic tire size 165/70SR131 Safety structure size 4p-13M 1 Rim size 4, J x 1 3 Tire dimensions (unit: dragon) Tire outer diameter (D1); 564 Tire inner diameter (D2); 536 Tire width (
W1);166, Tire bead width (W2
); 15.5 Tire section height (H1);
1 1 7.3 Rim rim diameter (D3); 329.4 Rim flange diameter (D,); 364.4. Rim width
(W3); 114 rimwell width
(W,): 54 rim seat width (S1)
; 301/ (S2);
7.5// (s3); 18
．． Safety structure Safety structure bead diameter (D5); 324〃 Outer diameter (D6); 442〃 Inner diameter (D7); 416 Safety structure cross-sectional height (H2); 56.3,
〃 Bead part width (W5); 5〃 Total width (W6); 113 Safety structure inner width (W7): 7 8〃
Opening width (W,); 6 6〃 Opening lift city (ws); 23.5〃 Opening length (L1
); 80 Length between openings (L2); 58.9 Number of openings; 10 The embodiments of the present invention are additionally described as follows.

１、空気タイヤと安全構成体とで包囲された空間部内に
潤滑液を装入して成る特許請求の範囲に記載の空気タイ
ヤ車輪。1. A pneumatic tire wheel according to the claims, characterized in that a lubricant is charged into a space surrounded by a pneumatic tire and a safety structure.

２．安全構成体の肩部又は／及び側壁部にワイヤー又は
繊維等非伸張性部材の一本物又は数条物から成るビード
を埋設して成る特許請求の範囲に記載の空気タイヤ車輪
。2. A pneumatic tire wheel as claimed in the claims, characterized in that a bead consisting of one or several strips of inextensible material such as wire or fiber is embedded in the shoulder and/or side wall of the safety structure.

３．安全構成体の頂部連結部又は／及び肩部で代表され
る外表面に、パンク等タイヤの損傷事態を感知させるべ
き振動音発生用の突起を突設して成る特許請求の範囲に
記載の空気タイヤ車輪。3. The air conditioner according to the claims, wherein a protrusion for generating a vibration sound to detect tire damage such as a puncture is provided on the outer surface of the safety structure, represented by the top connection part and/or the shoulder part. tire wheels.

４．安全構成体の全巾Ｗ６がタイヤ巾Ｗ１より小さく、
リム巾Ｗ３−２Ｘタイヤビード部巾Ｗ２よりも大に設定
された安全構成体を備えて成る特許請求の範囲に記載の
空気タイヤ車輪。4. The total width W6 of the safety structure is smaller than the tire width W1,
A pneumatic tire wheel as claimed in the claims, comprising a safety structure having a rim width W3-2X greater than the tire bead width W2.

【図面の簡単な説明】[Brief explanation of the drawing]

第１，２図は本発明に係る空気タイヤ車輪の膨張時に於
ける要部断面図、第３図は同空気消失時に於ける要部断
面図、第４図は安全構成体の正面図、第５図はリム一例
として修正広巾深底リムの断面図、第６，７図は安全構
成体の変形実施例図である。 １・・・・・・空気タイヤ、２・・・・・・リム、３・
・・・・・安全構成体、８，８・・・・・・ビード部、
１１，１１・・・・・・ビード部内面、１７・・・・・
・連結部、２０，２０・・・・・・側壁部、２１，２１
・・・・・・ビード部外面、２２，２２・・・・・・ビ
ード部、２３，２３・・・・・・ビード、２４，２４・
・・・・・溝、２５，２７・・・・・・空間部、２６・
・・・・・開口部、２８・・・・・・突起。Figures 1 and 2 are sectional views of the main parts of the pneumatic tire wheel according to the present invention when it is inflated, Figure 3 is a sectional view of the main parts when the air disappears, and Figure 4 is a front view of the safety structure. FIG. 5 is a sectional view of a modified wide-deep rim as an example of the rim, and FIGS. 6 and 7 are views of modified embodiments of the safety structure. 1... pneumatic tire, 2... rim, 3...
...Safety structure, 8,8...Bead part,
11, 11...Bead part inner surface, 17...
・Connection part, 20, 20...Side wall part, 21, 21
...Bead part outer surface, 22,22...Bead part, 23,23...Bead, 24,24.
... Groove, 25, 27 ... Space, 26.
...Opening, 28...Protrusion.

Claims (1)

【特許請求の範囲】[Claims] １ 空気タイヤ１と、リム２と、タイヤパンク時に前記
タイヤ１を支承する安全構成体３とを備え、前記安全構
成体３を内蔵して空気タイヤ１をリム２に取付けたもの
に於いて： 前記安全構成体３は、リム２上に設置され
たビード部２２ ，２２よ、り起立する一対の環状側壁
部２０，２０と、両側壁部２０．２０を連結する連結部
１７とを構成し；前記安全構成体３のビード部２２，２
２は、該ビード部２２，２２の外面を空気タイヤ１の対
応するビード部８，８の内面に固着一体化されて成り；
前記安全構成体３の連結部１７は、周方向に間隔をおい
て開口部２６を開設した略梯子形状に形成されて成るこ
とを特徴とする空気タイヤ車輪。1. In a tire comprising a pneumatic tire 1, a rim 2, and a safety structure 3 that supports the tire 1 in the event of a tire puncture, the pneumatic tire 1 is attached to the rim 2 with the safety structure 3 built-in: The safety structure 3 includes a pair of annular side walls 20, 20 that stand up from bead portions 22, 22 installed on the rim 2, and a connecting portion 17 that connects the side walls 20, 20. ; bead portions 22, 2 of the safety structure 3;
2, the outer surfaces of the bead portions 22, 22 are fixedly integrated with the inner surfaces of the corresponding bead portions 8, 8 of the pneumatic tire 1;
The pneumatic tire wheel is characterized in that the connecting portion 17 of the safety structure 3 is formed in a substantially ladder shape with openings 26 spaced apart in the circumferential direction.