JPS58131442A - シヨツクアブソ−バ制御装置 - Google Patents
シヨツクアブソ−バ制御装置Info
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- JPS58131442A JPS58131442A JP1427582A JP1427582A JPS58131442A JP S58131442 A JPS58131442 A JP S58131442A JP 1427582 A JP1427582 A JP 1427582A JP 1427582 A JP1427582 A JP 1427582A JP S58131442 A JPS58131442 A JP S58131442A
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- JP
- Japan
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- shock absorber
- vehicle speed
- acceleration
- state
- time
- Prior art date
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- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
- B60G17/00—Resilient suspensions having means for adjusting the spring or vibration-damper characteristics, for regulating the distance between a supporting surface and a sprung part of vehicle or for locking suspension during use to meet varying vehicular or surface conditions, e.g. due to speed or load
- B60G17/015—Resilient suspensions having means for adjusting the spring or vibration-damper characteristics, for regulating the distance between a supporting surface and a sprung part of vehicle or for locking suspension during use to meet varying vehicular or surface conditions, e.g. due to speed or load the regulating means comprising electric or electronic elements
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
- B60G2400/00—Indexing codes relating to detected, measured or calculated conditions or factors
- B60G2400/20—Speed
- B60G2400/204—Vehicle speed
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
- B60G2500/00—Indexing codes relating to the regulated action or device
- B60G2500/10—Damping action or damper
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
- B60G2800/00—Indexing codes relating to the type of movement or to the condition of the vehicle and to the end result to be achieved by the control action
- B60G2800/01—Attitude or posture control
- B60G2800/014—Pitch; Nose dive
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Vehicle Body Suspensions (AREA)
- Fluid-Damping Devices (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
本発明はショックアブソーバ制御l装置、特に自動車走
行中における加速時の急激なノーズアップあるいは制動
時の急激なイーズダイプを防止し、更にショックアブソ
ーバに不必要な負担をかけないショックアブソーバ制御
装置に関するものである。
行中における加速時の急激なノーズアップあるいは制動
時の急激なイーズダイプを防止し、更にショックアブソ
ーバに不必要な負担をかけないショックアブソーバ制御
装置に関するものである。
従来、自動車運行における安全管理の面から急激なノー
ズアップあるいはノーズダイブに関して種々の安全対策
がとられている。例えば、ショックアブソーバの減衰力
を予め高めに設定しておくことにより、急激なノーズア
ップやノーズダイブを防止する方法がある。しかし、こ
れでは乗り心地を無視することになりかえうて乗員に不
快感を与えることになった。゛このノーズアップあるい
はノーズダイブと乗り心地の相反する問題を解決するも
のとして、減資力が可変のショックアプソーバを使用し
、手動あるいは自動的にその減衰力をWAIIする型式
のシステムが考案された。しかし、1、動に63いては
逐−調整するのがわずられしく、又調整ミスによる逆効
果をも生じた。又、自動にJjいてはオートドライブ制
−によく使用される車速センサの車速信号を利用し、例
えばある一定レベルの車速あるいは加減速度に応じてそ
のレベルを越えた場合にショックアブソーバの減衰力を
高め、レベルをFまわった場合に即時ショックアブソー
バの減衰力を低下させるというものである。
ズアップあるいはノーズダイブに関して種々の安全対策
がとられている。例えば、ショックアブソーバの減衰力
を予め高めに設定しておくことにより、急激なノーズア
ップやノーズダイブを防止する方法がある。しかし、こ
れでは乗り心地を無視することになりかえうて乗員に不
快感を与えることになった。゛このノーズアップあるい
はノーズダイブと乗り心地の相反する問題を解決するも
のとして、減資力が可変のショックアプソーバを使用し
、手動あるいは自動的にその減衰力をWAIIする型式
のシステムが考案された。しかし、1、動に63いては
逐−調整するのがわずられしく、又調整ミスによる逆効
果をも生じた。又、自動にJjいてはオートドライブ制
−によく使用される車速センサの車速信号を利用し、例
えばある一定レベルの車速あるいは加減速度に応じてそ
のレベルを越えた場合にショックアブソーバの減衰力を
高め、レベルをFまわった場合に即時ショックアブソー
バの減衰力を低下させるというものである。
しかし、車速センサに基づく車速データから加速演をa
t御することはハード的に負担が大きく、処理にwIl
mlがかかったり、又、速度変化に伴う垂ノ341化を
スイッチの開閉状態でデジタル的に捉えるGセンサを車
速センサとして使用した場合、Gセンサにとっては車両
の振動との区別が困難であ)だ。
t御することはハード的に負担が大きく、処理にwIl
mlがかかったり、又、速度変化に伴う垂ノ341化を
スイッチの開閉状態でデジタル的に捉えるGセンサを車
速センサとして使用した場合、Gセンサにとっては車両
の振動との区別が困難であ)だ。
イれ故、現実の車両において、急速な加減速時のノーズ
7ツプやノーズダウン防止を実現することは容易なこと
ではなく、その機能が、発揮される又、車速センサによ
り測定される車速データは一般に現実の車速そのものを
表わさず、様々の機械系のノイズを伴うことにより滑ら
かなデータとならず、微細な波状構造を伴っている。
7ツプやノーズダウン防止を実現することは容易なこと
ではなく、その機能が、発揮される又、車速センサによ
り測定される車速データは一般に現実の車速そのものを
表わさず、様々の機械系のノイズを伴うことにより滑ら
かなデータとならず、微細な波状構造を伴っている。
それ故、そのデータの微細構造に対応して、ショックア
ブソーバの減ljhの^低を切り替えていたのでは、シ
ョックアブソーバの駆動VAllの消耗が激しくなり、
ショックアブソーバの耐久性が著しく低下する原因の1
つともなった。
ブソーバの減ljhの^低を切り替えていたのでは、シ
ョックアブソーバの駆動VAllの消耗が激しくなり、
ショックアブソーバの耐久性が著しく低下する原因の1
つともなった。
本発明は車速及びその変化量から車両の傾斜を予測ある
いは推定することにより加速時の急識なノーズアップあ
るいは制動時の急激なノーズダイブを防止し、しかも速
度変化の微細構造をとらえることなく、より一畷の車両
安定性、安全性、快適運転性及びショックアブソーバの
高い耐久性を実現するものである。
いは推定することにより加速時の急識なノーズアップあ
るいは制動時の急激なノーズダイブを防止し、しかも速
度変化の微細構造をとらえることなく、より一畷の車両
安定性、安全性、快適運転性及びショックアブソーバの
高い耐久性を実現するものである。
即ち本発明の要旨とするところは、車速センサよりなる
車両制動状態検出手段と、該制動状態検出手段からの検
出信号に基づいて車両速度の演算処坤をt′1い制御信
号を出力する演禅關一手段と、該**制御手段からの制
御信号に基づいて制御されるショックアブソーバとを−
え、加速時におい(、演−された車両の速度の増加量が
予め定めた蓼準増加−を越えたとき、又は減速時におい
て、II4紳された車両の速度の減少量が予め定めた基
準減少鋤を越えたときに前記演粋制御手段の出力信号に
より前記ショックアブソーバの減衰力を高めるように構
成したことを特徴とするショックアブソーバ制御Il装
置にある。
車両制動状態検出手段と、該制動状態検出手段からの検
出信号に基づいて車両速度の演算処坤をt′1い制御信
号を出力する演禅關一手段と、該**制御手段からの制
御信号に基づいて制御されるショックアブソーバとを−
え、加速時におい(、演−された車両の速度の増加量が
予め定めた蓼準増加−を越えたとき、又は減速時におい
て、II4紳された車両の速度の減少量が予め定めた基
準減少鋤を越えたときに前記演粋制御手段の出力信号に
より前記ショックアブソーバの減衰力を高めるように構
成したことを特徴とするショックアブソーバ制御Il装
置にある。
次に図向を参照しつつ本発明を説明する。
第1図は本発明のショックアブソーバ制m装置の 実施
例を示したものである。ここにおいて1μマイク〔l:
」ンビュータを含む制御li!置であって、イの入力端
に車速センサ2およびストップスイッチ3が各々パラフ
ン8.9を介して接続され、出ツノ側には各串軸とシャ
ーシの間に配設されたショックアブソーバの減衰力を調
整するためのソレノイドあるいはモータ等の駆動部4b
、5b 、 6b 17bが各々U動回路4a 、5
a、、 6a 、7a @:介して接続されている。
例を示したものである。ここにおいて1μマイク〔l:
」ンビュータを含む制御li!置であって、イの入力端
に車速センサ2およびストップスイッチ3が各々パラフ
ン8.9を介して接続され、出ツノ側には各串軸とシャ
ーシの間に配設されたショックアブソーバの減衰力を調
整するためのソレノイドあるいはモータ等の駆動部4b
、5b 、 6b 17bが各々U動回路4a 、5
a、、 6a 、7a @:介して接続されている。
ここにおい【車速センサとしては、例えば車体側に固定
リードスイッチおよび中軸に等角度開隔に配設した磁石
からなり串軸と共に回転する磁石によりリードスイッチ
が開閉を繰り返し車軸の1転数←比例したパルス信号を
発生するもの、その他局様に回転する磁石と組み合せた
コ、イルにパルス信号を生ずるもの又は車軸に光を反射
する標識を等角度■陽に配設し光パルスを電気的パルス
信号に変換するもの等が挙げられる。パルス、数は車軸
−回転毎に2.3パルス以上あればよく、特1に^周波
数のものを使用する必要はない。このセンサは特別に設
けずとも、例えば、既にオートドライブ制御に使用され
ているセンサを併用してもよい。
リードスイッチおよび中軸に等角度開隔に配設した磁石
からなり串軸と共に回転する磁石によりリードスイッチ
が開閉を繰り返し車軸の1転数←比例したパルス信号を
発生するもの、その他局様に回転する磁石と組み合せた
コ、イルにパルス信号を生ずるもの又は車軸に光を反射
する標識を等角度■陽に配設し光パルスを電気的パルス
信号に変換するもの等が挙げられる。パルス、数は車軸
−回転毎に2.3パルス以上あればよく、特1に^周波
数のものを使用する必要はない。このセンサは特別に設
けずとも、例えば、既にオートドライブ制御に使用され
ているセンサを併用してもよい。
本構成により車速センサ2またはストップスイッチ3よ
りの信号を制御装置1が入力バッフ78.9を介して受
は取り、その信号に基づいて演篩又は判定し、その結果
によって駆動回路4a 、 5a 。
りの信号を制御装置1が入力バッフ78.9を介して受
は取り、その信号に基づいて演篩又は判定し、その結果
によって駆動回路4a 、 5a 。
5a、7aを介して駆動部4b、5b、6b、7bを作
動させ【ショックアブソーバ〜の減資力を調整し急激な
ノーズアップ、ノーズダイブやピッチングを防止するの
である。
動させ【ショックアブソーバ〜の減資力を調整し急激な
ノーズアップ、ノーズダイブやピッチングを防止するの
である。
WA2図は本ショックアブソーバ制御装置の処理動作を
説明づるための流れ図である。
説明づるための流れ図である。
ここにおいて101は制m装置1内のマイクロ−Jンピ
」−夕の各種レジスタ、フラグある(〜Get各種変数
が設定されているランダムアクセスメモ1)の記憶内容
などの初期設定をするステップを表わ咳。
」−夕の各種レジスタ、フラグある(〜Get各種変数
が設定されているランダムアクセスメモ1)の記憶内容
などの初期設定をするステップを表わ咳。
102はショックアブソーバの駆動回路4a、5a 、
6a 、7aに1111 M冒1がら信号を入角するこ
とにより駆動部4b 、5b 、6b 17bが作動し
ショックアブソーバを低減衰力状態に変えるかあるいは
低減衰力状態に保持づるステップを表4 。
6a 、7aに1111 M冒1がら信号を入角するこ
とにより駆動部4b 、5b 、6b 17bが作動し
ショックアブソーバを低減衰力状態に変えるかあるいは
低減衰力状態に保持づるステップを表4 。
103は車速を演算するステップを表わし、ここにおい
て図示しない申速割り込みルーチンの実4:1により、
例えば重速センサからの第1m目の車速パルスと第i+
4番目の車速パルスとの差の4パルスに相当する車両進
行距離とその園のり[1ツク数との比により車速の大き
さに比例した車速データVを演算する。■は車両の前進
、後進に関係なく常に0以上の値である。
て図示しない申速割り込みルーチンの実4:1により、
例えば重速センサからの第1m目の車速パルスと第i+
4番目の車速パルスとの差の4パルスに相当する車両進
行距離とその園のり[1ツク数との比により車速の大き
さに比例した車速データVを演算する。■は車両の前進
、後進に関係なく常に0以上の値である。
104は現在の車速■と一定時圀前の車速Vy−tとを
比較判定するステップを表わし、同一で変4ヒがない場
合(Vs=Vs−r)にはステップ124へ、現在の車
速の方が大きい場合(XIN> VN−7)にはステッ
プ105へ、現在の車速の方が小さも)場合(VN<V
N−/ )にはステップ116へ処理が推移する。
比較判定するステップを表わし、同一で変4ヒがない場
合(Vs=Vs−r)にはステップ124へ、現在の車
速の方が大きい場合(XIN> VN−7)にはステッ
プ105へ、現在の車速の方が小さも)場合(VN<V
N−/ )にはステップ116へ処理が推移する。
105は一定IFI藺前の車速Vs−tに一定の値を加
算して加速用基準車速Vy+を演算するステップを表す
。
算して加速用基準車速Vy+を演算するステップを表す
。
106は現在の車速Wと前ステップ105により演算し
た加速用基準車速Vsr との比較のための加速用比較
値Δv1を演算するするステップを表わす。
た加速用基準車速Vsr との比較のための加速用比較
値Δv1を演算するするステップを表わす。
加速用比較値Δ■は次の式−1によって求められる。
Δv1=ΔVO1+Kl”vプ・・・・・・・・・・・
・・・式−1ここでΔVOI は正の定数であり0も
ありうる。
・・・式−1ここでΔVOI は正の定数であり0も
ありうる。
Klは係数であり、常に正の定数でありOもありうる。
■は前記のごとく現在の中速であり、デジタル−として
とらえられているので、加速用比較値ΔVl は常にス
jツブ剖数となり、車速に比例して増加づるか又は一定
であり、Δvo+ 、 K、及びWの−によってはO
もありうる。
とらえられているので、加速用比較値ΔVl は常にス
jツブ剖数となり、車速に比例して増加づるか又は一定
であり、Δvo+ 、 K、及びWの−によってはO
もありうる。
107は現在の車速■から加速用基準車速Vstを引い
たーが加速用比較輪ΔvI以上か否かを判定するステッ
プを表わし、rYEsJの場合はステップ108へ、「
NO」の場合はステップ111へ処理が推移する。
たーが加速用比較輪ΔvI以上か否かを判定するステッ
プを表わし、rYEsJの場合はステップ108へ、「
NO」の場合はステップ111へ処理が推移する。
10Bはストップスイッチ3が開成(rONJ ’)し
くいるか古かを判定するステップを表す。
くいるか古かを判定するステップを表す。
このステップ108は加速時の演算ミスを救流4るため
の処理であり、加速時にブレーキが踏み込まれてストッ
プスイッチ3が閉成していると判定した場合は、ステッ
プ103乃¥107までの演算あるいは処理のミスと解
して処理をステップ103へ返し、ストップスイッチ3
が開離しているときは正常と判断して処理をステップ1
09へ推移させる。
の処理であり、加速時にブレーキが踏み込まれてストッ
プスイッチ3が閉成していると判定した場合は、ステッ
プ103乃¥107までの演算あるいは処理のミスと解
して処理をステップ103へ返し、ストップスイッチ3
が開離しているときは正常と判断して処理をステップ1
09へ推移させる。
109はショックアブソーバを高減衰力に保持する時1
11TDの計時をタイマーにより新たに開始するステッ
プを表わす。このとき、他のステップにて計時が既に進
行している場合があるので、計時開゛始前にリセット処
理を行なう。
11TDの計時をタイマーにより新たに開始するステッ
プを表わす。このとき、他のステップにて計時が既に進
行している場合があるので、計時開゛始前にリセット処
理を行なう。
110は′ショックアブソーバの駆動回路4a。
5a 、 6a 、 7a &:糾’御装置11から信
号を入りすることにより駆動部4b 、5b 、6b
、7bが作動しショックアブソーバ高減衰力状態に変え
るかあるいは高減衰力状態に保持するステップを表わす
。
号を入りすることにより駆動部4b 、5b 、6b
、7bが作動しショックアブソーバ高減衰力状態に変え
るかあるいは高減衰力状態に保持するステップを表わす
。
111はカウンタが時11TDを計時したか否かを、例
えば、フラグにより確認し、TD経過を判定するステッ
プを表し、「YES」の場合はステップ112へ、fN
OJの場合はステップ103へ処理が推移する。
えば、フラグにより確認し、TD経過を判定するステッ
プを表し、「YES」の場合はステップ112へ、fN
OJの場合はステップ103へ処理が推移する。
112は以前にストラプス9イツチが閉成されたことが
有るか否かをストップフラグにより判定するステップを
表わし、フラグが1でrYEsJの場合はステップ11
3へ、フラグが0でrNOJの場合はスランプ115へ
処理が推移する。ストップフラグはステップ120の処
理によりセットされる。
有るか否かをストップフラグにより判定するステップを
表わし、フラグが1でrYEsJの場合はステップ11
3へ、フラグが0でrNOJの場合はスランプ115へ
処理が推移する。ストップフラグはステップ120の処
理によりセットされる。
113はストップスイッチ3が閉成しているか古かを判
定するステップを表わし、rYEsJの場合はステップ
103へ、fNOJの場合はステップ114へ処理が推
移する。
定するステップを表わし、rYEsJの場合はステップ
103へ、fNOJの場合はステップ114へ処理が推
移する。
114はストップフラグをリセットするか、あるいはリ
セット状態を保持する処理ステップを表わ1゜この場合
ストップフラグはステップ120C既に設定されている
。
セット状態を保持する処理ステップを表わ1゜この場合
ストップフラグはステップ120C既に設定されている
。
115はショックアブソーバの駆動回路4a。
5a 、6a 、7aに制御装置1から信号を入力する
ことにより駆動部4b、5b、6b、7bが作動しショ
ックアブソーバを低減資力状態に変える・ かあるい
は低減表力状畷に保持するステップを表わす。
ことにより駆動部4b、5b、6b、7bが作動しショ
ックアブソーバを低減資力状態に変える・ かあるい
は低減表力状畷に保持するステップを表わす。
116は一定時間前の車速V#−1から一定の値を減算
して、減速用基準車速V52を演算するステップを表わ
す。
して、減速用基準車速V52を演算するステップを表わ
す。
117は現在の車速■Nと前ステップ116により演算
した減速用基準車速Vszとの比較のための減速用比較
値ΔVzを演算するするステップを表わす。
した減速用基準車速Vszとの比較のための減速用比較
値ΔVzを演算するするステップを表わす。
減速用比較値Δv2は次の式−2によって求められる。
ΔV2=ΔVO2+に2・vN・・・・・・・・・・・
・・・・式−2ここでΔV02 は正の定数でありOも
ありうる。
・・・・式−2ここでΔV02 は正の定数でありOも
ありうる。
Kは係数であり、常に正の定数であり0もありうる。
vNは前記のごとく現在の車速であり、デジタル■とし
てとらえているので、減速用比較値Δv2は常にステッ
プ関数となり、車速に比例して増加するか又は一定であ
り、ΔV62 、K2及びWの値によってはOもありう
る。
てとらえているので、減速用比較値Δv2は常にステッ
プ関数となり、車速に比例して増加するか又は一定であ
り、ΔV62 、K2及びWの値によってはOもありう
る。
118は減速用基準車速VS2から現在の車速v9庖引
いた値が減速用比較値ΔVz以上か否かを判定づるステ
ップを表わし、rYEsJの場合はステノ1119へ、
lN0Jの場合はステップ1111\411理が推移す
る。
いた値が減速用比較値ΔVz以上か否かを判定づるステ
ップを表わし、rYEsJの場合はステノ1119へ、
lN0Jの場合はステップ1111\411理が推移す
る。
119はス1−ツブスイッチ3の開−を判定するス1ツ
I4!:表わし、rYEsJつまり開離の場合はスラッ
プ120へ、rNOJつまり閉成の場合はステップ12
1へ処理が推移する。
I4!:表わし、rYEsJつまり開離の場合はスラッ
プ120へ、rNOJつまり閉成の場合はステップ12
1へ処理が推移する。
120はストップフラグをセットする処理ステッj4r
表わし、ステップ119によりストップスイッチ3が閉
成していた場合に処理される。
表わし、ステップ119によりストップスイッチ3が閉
成していた場合に処理される。
121はストップフラグをリセットするか、あるいはリ
セット状態を保持する処理ステップを表わづ。
セット状態を保持する処理ステップを表わづ。
122はシフツクアブソーバを高減衰力に保持づる時間
TDの計時をタイマーにより新たに開始づるステップを
表す。このとき、以前に処理したステップにて計時が既
に進行している場合があるので・、81時開始前にリセ
ット処理を行なう。
TDの計時をタイマーにより新たに開始づるステップを
表す。このとき、以前に処理したステップにて計時が既
に進行している場合があるので・、81時開始前にリセ
ット処理を行なう。
123はショック7ブソーバの駆動回路4a。
5a 、5a 、7aに制御装置1から信号を入力する
ことにより駆動部4b 、5b 、6b 、7bが作動
しショックアブソーバを^減衰り状態に変えるかあるい
は高減衰力状態に保持するステップを表す。
ことにより駆動部4b 、5b 、6b 、7bが作動
しショックアブソーバを^減衰り状態に変えるかあるい
は高減衰力状態に保持するステップを表す。
124はカウンタが時[ITDを計時したか否かを、例
えば、フラグにより確認し、TD経過を判定するステッ
プを表し、rYEsJの場合はステップ115へ、rN
OJの場合はステップ103へ処理が推移する。
えば、フラグにより確認し、TD経過を判定するステッ
プを表し、rYEsJの場合はステップ115へ、rN
OJの場合はステップ103へ処理が推移する。
次に上記の如く構成された流れ図を参照しつつ処理動作
を説明する。
を説明する。
まずショックアブ、ソーバ制御装置のスイッチを入れる
ことにより実施例の装置はスタートする。
ことにより実施例の装置はスタートする。
この場合、スイッチを入れる手間を考慮して本装置のス
イッチをイグニツシミンキーと連動させてエンジンの始
動と共に本装置をスタートさせてもよい。
イッチをイグニツシミンキーと連動させてエンジンの始
動と共に本装置をスタートさせてもよい。
最初に、ステップ101において制御装置1内のマイク
ロコンピュータを初期設定する。次いで、スIツ110
2にてショックアブソーバを通常の状態である低減資力
状態に変える又は保持する処理をtiう。
ロコンピュータを初期設定する。次いで、スIツ110
2にてショックアブソーバを通常の状態である低減資力
状態に変える又は保持する処理をtiう。
次いでステップ103にて車速割り込みルーチンの演稗
処理により、車速を篩用する。
処理により、車速を篩用する。
ここrlMが加速している場合を考えると、ス1ツブ1
04では一定の11位時III ftJの車速VN−7
より現在の*速の方が高いのぐあるからVN>v〜Iと
判定され、ぞの処理はステップ105に推移する。
04では一定の11位時III ftJの車速VN−7
より現在の*速の方が高いのぐあるからVN>v〜Iと
判定され、ぞの処理はステップ105に推移する。
そしてステップ105ではVNIに予め定めた一定の値
を加えることにより加速用基準車速VSIを粋出する。
を加えることにより加速用基準車速VSIを粋出する。
次にステップ106に至りVNに係数KTを乗じたもの
に定数ΔvO1を加えることにより、加速用比較値ΔV
+を酔出する。
に定数ΔvO1を加えることにより、加速用比較値ΔV
+を酔出する。
次いCストップ107に至り、ステップ103(・求め
た11(tの車速vNからステップ105で求め〕、加
速用基準重速Vs+を引いた値と、ステップ106で・
求めた加速用比較値ΔV+を比較する。
た11(tの車速vNからステップ105で求め〕、加
速用基準重速Vs+を引いた値と、ステップ106で・
求めた加速用比較値ΔV+を比較する。
ここC比較的低加速である場合には、VA/−V51〈
ΔVtとなるように、予め車速V#−1に加えて、加速
用基準車速Vstを韓出するための値、定数ΔVOt及
び係数に+が定めである。
ΔVtとなるように、予め車速V#−1に加えて、加速
用基準車速Vstを韓出するための値、定数ΔVOt及
び係数に+が定めである。
それ故、加速が緩やかで、急激なノーズアップが生じな
いような状況において、ステップ107の判定はrNO
Jとなり、処理はステップ111へ推移する。
いような状況において、ステップ107の判定はrNO
Jとなり、処理はステップ111へ推移する。
ステップ111においては、未だショックアブソーバが
^減衰力状態になるような処理を行っていす、それ故、
ショックアブソーバの高減衰力状態保持時開TDの計時
を開始していないので、rNOJと判定され、その処理
はステップ103へ戻ることになる。
^減衰力状態になるような処理を行っていす、それ故、
ショックアブソーバの高減衰力状態保持時開TDの計時
を開始していないので、rNOJと判定され、その処理
はステップ103へ戻ることになる。
次に急激なノーズアップが起るような、急加速を行った
場合には、その処理は、ステップ103.104.10
5及び106を経て、ステップ107に至る・このス省
ツブ107においては・v−V51≧Δ■を満足し、r
YESJと判定されて、その処理はステップ108に推
移する。
場合には、その処理は、ステップ103.104.10
5及び106を経て、ステップ107に至る・このス省
ツブ107においては・v−V51≧Δ■を満足し、r
YESJと判定されて、その処理はステップ108に推
移する。
ステップ108においては。、ストップスイッfがm成
状態か否かが判定され、もし開成であれば、スアツブ1
03乃至ステップ107の闇に何らかのミスがあったも
のと判粂されて、その判定はIYEsIとなりステップ
103へ戻ることになる。
状態か否かが判定され、もし開成であれば、スアツブ1
03乃至ステップ107の闇に何らかのミスがあったも
のと判粂されて、その判定はIYEsIとなりステップ
103へ戻ることになる。
h、ストップスイッチがl@II状態である場合には、
lN01と判定され、イの処理はステップ109に推移
することとなる。
lN01と判定され、イの処理はステップ109に推移
することとなる。
ステップ109においてはショックアブソーバの^減1
1 h保持時開TDit時のためのタイマをりしソトし
、次いぐスタートする。
1 h保持時開TDit時のためのタイマをりしソトし
、次いぐスタートする。
次いで、ストップ110においてショックアブソーバが
^減衰力状態に変えられ、処理はステラ1103へ戻る
。
^減衰力状態に変えられ、処理はステラ1103へ戻る
。
このこと帷より急加速状態において、急激なノーズ7ツ
プが防止される。
プが防止される。
次に中肉走行状態が急激な加速状態から緩やかな加速に
移った場合には、その処理はステップ103.104.
105.106及び107を経て、ス1−ツブ111に
至り、既にスーiツブ109の処理を実行した時に開始
された計時により、ステップ109の処理後、保持時1
11TDが経過したか否かを判定し、経過していなけれ
ば、処理はステップ103へ戻るので1、この時点にお
いてもショックアブソーバの高減衰力状態はII続して
いる。
移った場合には、その処理はステップ103.104.
105.106及び107を経て、ス1−ツブ111に
至り、既にスーiツブ109の処理を実行した時に開始
された計時により、ステップ109の処理後、保持時1
11TDが経過したか否かを判定し、経過していなけれ
ば、処理はステップ103へ戻るので1、この時点にお
いてもショックアブソーバの高減衰力状態はII続して
いる。
以後TDが経過しない限り、処理はステップ103.1
04.105.106.107及び111を経てステッ
プ103へ戻るループを繰り返すことになり、その聞シ
ョックアブソーバは^減衰力状態を保持し続けることに
なる。
04.105.106.107及び111を経てステッ
プ103へ戻るループを繰り返すことになり、その聞シ
ョックアブソーバは^減衰力状態を保持し続けることに
なる。
次にTOが経過した場合は、処理はステップ103.1
04.105.106.107及び111を経てステッ
プ112に至り、ストップフラグが1か否か判定される
。
04.105.106.107及び111を経てステッ
プ112に至り、ストップフラグが1か否か判定される
。
ステップ112の判定は、現在の処理が減速時のもので
あるのか、加速時のものであるのかを判定するステップ
であり、フラグが1でrYEsJの場合は減速時である
と判定し、又、フラグが0でrNOJの場合は加速時で
あると判定し、各々ステップ113あるいはステップ1
15へ処理が?1移する。
あるのか、加速時のものであるのかを判定するステップ
であり、フラグが1でrYEsJの場合は減速時である
と判定し、又、フラグが0でrNOJの場合は加速時で
あると判定し、各々ステップ113あるいはステップ1
15へ処理が?1移する。
舅6の処理は加速時のものであるので処理はスフツブ1
12からステップ115へ推移し、ステラ71151.
、Lショックアブソーバは低減資力状態に戻るのである
。
12からステップ115へ推移し、ステラ71151.
、Lショックアブソーバは低減資力状態に戻るのである
。
l、配のショックアブソーバの高減資力保持時間日)の
計時中に車速が一定状態になった場合には、(の処理は
ステップ103.104、及び124からステップ10
3へ戻るループを推移し、ステップ124にて保持時間
TDが経過したと判定されない限り、ショックアブソー
バに対しては何の処理も行わず、イのためショックアブ
ソーバは^減資)J状態に保持される。
計時中に車速が一定状態になった場合には、(の処理は
ステップ103.104、及び124からステップ10
3へ戻るループを推移し、ステップ124にて保持時間
TDが経過したと判定されない限り、ショックアブソー
バに対しては何の処理も行わず、イのためショックアブ
ソーバは^減資)J状態に保持される。
保持IJ m T Dが経過した場合には、処理はステ
ツノ124からステップ115へ推移し、ショック7I
ソーバは低減資力状態に戻る。
ツノ124からステップ115へ推移し、ショック7I
ソーバは低減資力状態に戻る。
同様にTI’)の計時中に、加速から減速状態あるいは
加速から定速を経て緩やかな減速状態になつ/、:Wa
合においても、その処理はステップ103.104.1
16及び117を経て、ステップ118へ至る。ここで
減速が皺やかであるので、急減速か否かを判定するステ
ップ118ではrNOJと判定され、次いでその処理は
ステップ111に推移し以後保持時間TDが経過するま
でステップ111から103へ戻るループを推移する。
加速から定速を経て緩やかな減速状態になつ/、:Wa
合においても、その処理はステップ103.104.1
16及び117を経て、ステップ118へ至る。ここで
減速が皺やかであるので、急減速か否かを判定するステ
ップ118ではrNOJと判定され、次いでその処理は
ステップ111に推移し以後保持時間TDが経過するま
でステップ111から103へ戻るループを推移する。
TOが経過すると処理はステップ111から112へ、
次いでステップ115へ推移して、このステップ115
にてショックアブソーバは低減資力状態に戻るのである
。
次いでステップ115へ推移して、このステップ115
にてショックアブソーバは低減資力状態に戻るのである
。
次に車両が減速している場合を考えると、ステップ10
4では、一定の単位時開前の車速V〜Iより現在の車速
の方が低いのであるから、VN〈VN−4と判定され、
その処理はステップ116へ推移する。
4では、一定の単位時開前の車速V〜Iより現在の車速
の方が低いのであるから、VN〈VN−4と判定され、
その処理はステップ116へ推移する。
そしてステップ116ではVN−1から予め定めた一定
の値を引くことにより減速用基準車速V、szを算出す
る。
の値を引くことにより減速用基準車速V、szを算出す
る。
次にステップ117に至り馬に係数に2を乗じたものに
定数ΔVOZ を加えることにより、減速用比較値Δv
2を算出する。
定数ΔVOZ を加えることにより、減速用比較値Δv
2を算出する。
次いCステラ1118に至り、ステップ116ぐ求めた
減速用基準車速Vszからステップ103(・求めた現
在の車速VA/を引いた値と、ステップ117′c求め
た減速用比較値Δv2を比較する。
減速用基準車速Vszからステップ103(・求めた現
在の車速VA/を引いた値と、ステップ117′c求め
た減速用比較値Δv2を比較する。
にで比較的低減速である場合には、■sz−V#Δv2
どなるように、予め車速Vs−tから引いて、減速用m
*串車速s2を算出する値、定数ΔV02及び係数に2
が定めである。
どなるように、予め車速Vs−tから引いて、減速用m
*串車速s2を算出する値、定数ΔV02及び係数に2
が定めである。
それ故、減速が緩やかで、急激なノーズダウンが住しな
いような状況において、ステップ118の判定はrNO
Jとなり、処理はステップ111へ推移する。
いような状況において、ステップ118の判定はrNO
Jとなり、処理はステップ111へ推移する。
スフツブ111においては、未だショックアブソーバが
高減衰力状態になるような処理を行っていないのでショ
ックアブソーバの^減裏力状態保持v1[1’TDの計
時を開始していないので、rNOJと判定され、ぞの処
理はステップ103へ戻ることになる。
高減衰力状態になるような処理を行っていないのでショ
ックアブソーバの^減裏力状態保持v1[1’TDの計
時を開始していないので、rNOJと判定され、ぞの処
理はステップ103へ戻ることになる。
次に急激なノーズダウンが起こるような、急減速を(J
った場合には、その処理は、ステップ103.104.
116及び117を経て、ステップ118に至る。この
ステップ118においては、V、2−VN’;?−Δv
2を満足し、rYESJと判定されて、その処理はステ
ップ119に推移する。
った場合には、その処理は、ステップ103.104.
116及び117を経て、ステップ118に至る。この
ステップ118においては、V、2−VN’;?−Δv
2を満足し、rYESJと判定されて、その処理はステ
ップ119に推移する。
ステップ119においてはブレーキのストップスイッチ
が閉成しているか否かを判定する。これは、フットブレ
ーキによる制動であるのか、エンジンブレーキ等の制動
であるのかを区別し、後の処理を変更するためである。
が閉成しているか否かを判定する。これは、フットブレ
ーキによる制動であるのか、エンジンブレーキ等の制動
であるのかを区別し、後の処理を変更するためである。
そしてここで、[YESJの場合はステップ120へ処
理が推移し、そこでストップフラグが1に設定される。
理が推移し、そこでストップフラグが1に設定される。
一方、rNOJの場合は、ステップ121に処理が推移
し、ストップフラグはOに設定される。
し、ストップフラグはOに設定される。
次いで、ステップ120あるいは121の処理後、どち
らのステップも、ステップ122へ処理が推移し、ここ
で新たにタイマーがショックアブソーバの^減衰力保持
IIaTDの計時を開始する。
らのステップも、ステップ122へ処理が推移し、ここ
で新たにタイマーがショックアブソーバの^減衰力保持
IIaTDの計時を開始する。
次いで処理はステップ123へ推移して、ショックアブ
ソーバは高減衰力状態となりステップ103へ戻る。
ソーバは高減衰力状態となりステップ103へ戻る。
このことkより急減速状態においても急激なノーズダウ
ンが防止される。
ンが防止される。
次にφ画定す状態が急激な減速状態から緩やか/j減速
に移った場合には、1の処理はステップ103.104
.116.117及び118を経て、スフッ1111に
至り、既にステップ122の処理を実すした時に開始さ
れた計時により、ステプ/122の処理後保持時f[l
TDが経過したか否かを゛判定し、経過していなければ
、処理はステップ103へ戻るので、この時点において
もシ」ツクアブソーバの高減衰力状態は継続している。
に移った場合には、1の処理はステップ103.104
.116.117及び118を経て、スフッ1111に
至り、既にステップ122の処理を実すした時に開始さ
れた計時により、ステプ/122の処理後保持時f[l
TDが経過したか否かを゛判定し、経過していなければ
、処理はステップ103へ戻るので、この時点において
もシ」ツクアブソーバの高減衰力状態は継続している。
以後TI)が経過しない限り、処理はステップ103.
104.116.117.118及び111を軽Cステ
ップ103へ戻るループを繰り返すことになり、その藺
シミツクアブソーバは高域表ツノ状態を保持し続けるこ
とになる。
104.116.117.118及び111を軽Cステ
ップ103へ戻るループを繰り返すことになり、その藺
シミツクアブソーバは高域表ツノ状態を保持し続けるこ
とになる。
次にIDが経過した場合は、処理はステップ103.1
04.116.117.118及び1114軒(ステッ
プ112に至り、ストップフラグが1か古かが判定され
る。
04.116.117.118及び1114軒(ステッ
プ112に至り、ストップフラグが1か古かが判定され
る。
ステップ112の判定は、前述のごとく、現在の処理が
減速時のものであるのか、加速時のものであるのかを判
定するステップであり、フラグが1でrYEsJの場合
は減速時であると判定し、又、フラグが0でrNOJの
場合は加速時であると判定し、各々ステップ113ある
いはステップ115へ処理が推移する。
減速時のものであるのか、加速時のものであるのかを判
定するステップであり、フラグが1でrYEsJの場合
は減速時であると判定し、又、フラグが0でrNOJの
場合は加速時であると判定し、各々ステップ113ある
いはステップ115へ処理が推移する。
現在の処理は減速時のものであるので処理はステップ1
12からステップ113へ推移する。
12からステップ113へ推移する。
ステップ113では現在フットブレーキのストップスイ
ッチが閉成しているか否かを判定し、rYEsJであれ
ば、ステップ103へ戻り、ブレーキが踏み込まれ、し
かも緩やかな制動がされている限り、その処理はステッ
プ103.104.116.117.118.111.
112及び113を軽でステップ103へ戻る一プを繰
り返し、ブレーキが離されるまで、シコックアプソーバ
の高減衰力状態が継続する。このことにより低速では車
速検出が困難な車速センサを低速域でカバーできる。
ッチが閉成しているか否かを判定し、rYEsJであれ
ば、ステップ103へ戻り、ブレーキが踏み込まれ、し
かも緩やかな制動がされている限り、その処理はステッ
プ103.104.116.117.118.111.
112及び113を軽でステップ103へ戻る一プを繰
り返し、ブレーキが離されるまで、シコックアプソーバ
の高減衰力状態が継続する。このことにより低速では車
速検出が困難な車速センサを低速域でカバーできる。
このとき、ブレーキの踏み込みをやめて、ストツノスイ
ッチが開離した場合には、その処理はストップ103.
104.116.117.118.111.112及び
1°13からステップ114へ処理が推移し、ここでス
トップフラグはリセットされて、0に戻る。次いで、ス
テップ115へ推移して、シ」ツクアブソーバは低減資
力状態に戻り、処理はステップ103へ戻る。
ッチが開離した場合には、その処理はストップ103.
104.116.117.118.111.112及び
1°13からステップ114へ処理が推移し、ここでス
トップフラグはリセットされて、0に戻る。次いで、ス
テップ115へ推移して、シ」ツクアブソーバは低減資
力状態に戻り、処理はステップ103へ戻る。
ストップ113よりステップ115へ至るまでにショッ
クアブソーバ^減表力保持時間が設定されてないのは、
十分に車速が低くなっていることにより、低減衰力状I
I(戻した時のショックは生じないと解されるからであ
る。
クアブソーバ^減表力保持時間が設定されてないのは、
十分に車速が低くなっていることにより、低減衰力状I
I(戻した時のショックは生じないと解されるからであ
る。
以1のステップの内、ステップ104.105.106
.107.116.117及び118にお4Jる処理動
作ついて説明する。
.107.116.117及び118にお4Jる処理動
作ついて説明する。
第3図において、縦軸は車速、横軸は時間、曲線10は
車速の弯化の概略を表わす。
車速の弯化の概略を表わす。
時間軸上のJ〜j+13の各時点はステップ103で、
中速演算の割り込みルーチンにより演算されている車速
データが処理データと輸4で取り入れられる時点を表わ
す。これらの時点は、常に一定圓陽になるように設定さ
れ、ステップ103へ戻るループ処理が常に一定時間で
回帰するように設定しである。
中速演算の割り込みルーチンにより演算されている車速
データが処理データと輸4で取り入れられる時点を表わ
す。これらの時点は、常に一定圓陽になるように設定さ
れ、ステップ103へ戻るループ処理が常に一定時間で
回帰するように設定しである。
まず、緩やかな加速は、第3図において時点j〜j+2
の時開に該当する。
の時開に該当する。
時点j+1においては、ステップ103の処理に′(車
速はvJflと演算される。次いで、ステップ104の
判定にて、時点jとj+1との比較がなされ、Vj↑+
>’J3であるから、ステップ105に処理が推移する
。
速はvJflと演算される。次いで、ステップ104の
判定にて、時点jとj+1との比較がなされ、Vj↑+
>’J3であるから、ステップ105に処理が推移する
。
ステップ105においては、■、に一定値が加えられて
、時点j+1における加速用基準車速V51(j+1)
が算出される。
、時点j+1における加速用基準車速V51(j+1)
が算出される。
次にステップ106においてVJt+の値を式−1に代
入することにより、時点j+1における加速用比較値Δ
V+(j+1)が算出される。
入することにより、時点j+1における加速用比較値Δ
V+(j+1)が算出される。
次にステップ107にて、時点j+1の車速vJT1よ
り加速用基準車速Vs+(j+1)を引いた値が加速用
比較値へV1(j+1)に対し、vjt+ VS2く
J 11)≧ΔV+(j+1)なる関係が成立するか否
かが判定される。
り加速用基準車速Vs+(j+1)を引いた値が加速用
比較値へV1(j+1)に対し、vjt+ VS2く
J 11)≧ΔV+(j+1)なる関係が成立するか否
かが判定される。
時点j+2においても同様にステップ103で車速がv
、f2と演算され、ステップ104の判定でVjr2
> VJnであるから、処理はステップ105に推移す
る。
、f2と演算され、ステップ104の判定でVjr2
> VJnであるから、処理はステップ105に推移す
る。
ステップ105では、■、す1に一定値が加えられC1
加速用基準重速Vs+(j+2>が斡出され、ステップ
106において、vy2の値を式−1に代入することに
より時点j+2における、加速用比較値ΔVl(J+2
>が算出される。そしてステラ/’ 1071.ニー(
、V2tz−Vst (j + 2 )≧へV+(J
+−2)なる関係が成立するか否かが判定される。
加速用基準重速Vs+(j+2>が斡出され、ステップ
106において、vy2の値を式−1に代入することに
より時点j+2における、加速用比較値ΔVl(J+2
>が算出される。そしてステラ/’ 1071.ニー(
、V2tz−Vst (j + 2 )≧へV+(J
+−2)なる関係が成立するか否かが判定される。
第31i!1から時点j+1及びj+2においてはV〜
−Vsl〈0であるので、当然、正あるいは0の値rあ
る加速用比較−Δ■1との間に、VNV51≧ΔV+の
関係は成立せず、次の処理はステップ111へ推移する
ことになる。
−Vsl〈0であるので、当然、正あるいは0の値rあ
る加速用比較−Δ■1との間に、VNV51≧ΔV+の
関係は成立せず、次の処理はステップ111へ推移する
ことになる。
次に患部な加速をした場合、これは第3図では時点j+
2〜j+4の時間に該当する。
2〜j+4の時間に該当する。
j+3あるいはj+4の時点においては、車速、加速用
I!準串車速び加速用比較値は各々、Vst3あるいは
V;t+、Vst(j+3)あるいはVst(j+4)
及びΔV+(j + 3 ) Ihルに’uΔV+(j
+4)に該当する。
I!準串車速び加速用比較値は各々、Vst3あるいは
V;t+、Vst(j+3)あるいはVst(j+4)
及びΔV+(j + 3 ) Ihルに’uΔV+(j
+4)に該当する。
これらの時点においてV、+3あるいはVjt◆がvs
l(j+3)ti)るいはVst(j+4)より十分に
大きな値t”アルノーc−1V;+5−Vs+ (j
+3 > ≧ΔvI(j +3)及ヒV3++ VS
2 (j +4) ≧ΔVr(j+4)の関係が成立し
、ステップ107の判定により、ステップ108へ処理
が推移する。その結果、ステップ110の処理にて、シ
ミツクアブソーバは高域資力状態となるのである。
l(j+3)ti)るいはVst(j+4)より十分に
大きな値t”アルノーc−1V;+5−Vs+ (j
+3 > ≧ΔvI(j +3)及ヒV3++ VS
2 (j +4) ≧ΔVr(j+4)の関係が成立し
、ステップ107の判定により、ステップ108へ処理
が推移する。その結果、ステップ110の処理にて、シ
ミツクアブソーバは高域資力状態となるのである。
次に加速が再び緩やかになった場合、第3図では時点j
+4〜j+6の時に該当する。
+4〜j+6の時に該当する。
j+5あるいはj+6の時点においては、車速、加速用
基準車速及び加速用比較値は各々、VJtsあるいはV
Jtb、Vst(j+5>あるいはVsl(j+6)及
びΔVI(j+5)あるいはΔV、(j+6)k該当す
る。
基準車速及び加速用比較値は各々、VJtsあるいはV
Jtb、Vst(j+5>あるいはVsl(j+6)及
びΔVI(j+5)あるいはΔV、(j+6)k該当す
る。
これらの時点においてvJ朽あるいはVJtbがVst
(j+5)あるいはVst(j+6)に比較して十分大
きな値rはなイノテ、VJr5Vs−+ (J +5)
<八V+(j +5 )及U V、+b V、Sl
(J + 6 ) 〈ΔVl(」→6)の関係が成立し
、ステップ107の判定により、ステップ111へ処理
が推移する。
(j+5)あるいはVst(j+6)に比較して十分大
きな値rはなイノテ、VJr5Vs−+ (J +5)
<八V+(j +5 )及U V、+b V、Sl
(J + 6 ) 〈ΔVl(」→6)の関係が成立し
、ステップ107の判定により、ステップ111へ処理
が推移する。
しかし、ショック7ブソーバは直らに低減衰りJ状態に
変化するのではなくある一定の^減衰力保持時開ID後
に低減資力となる。
変化するのではなくある一定の^減衰力保持時開ID後
に低減資力となる。
次に加速がほとんどOとなり、一定速度であると判定さ
れた場合、第3図では時点j+6〜j→−7(7)lI
ll]ニ1当する。
れた場合、第3図では時点j+6〜j→−7(7)lI
ll]ニ1当する。
j+7の時点においては、ステップ104におい(VJ
t&、= V2f7と判定されて、その後ステップ12
4を経てステップ103へ戻るループを回り、bLvI
点j+7以後も定速であれば同じループを回り、ショッ
クアブソーバの減衰力に変化はないが、ぞの開保持時間
が経過すれば、ステップ115の処理をbい、ショック
アブソーバが低減資力状態に衆化する。
t&、= V2f7と判定されて、その後ステップ12
4を経てステップ103へ戻るループを回り、bLvI
点j+7以後も定速であれば同じループを回り、ショッ
クアブソーバの減衰力に変化はないが、ぞの開保持時間
が経過すれば、ステップ115の処理をbい、ショック
アブソーバが低減資力状態に衆化する。
次にブレーキが少し踏み込まれることにより車両が緩や
かな減速状態に入った場合、第3図では、時点j+7〜
j+10の時間に該当する。
かな減速状態に入った場合、第3図では、時点j+7〜
j+10の時間に該当する。
j+8、j+9あるいはj+10の時点においては、ス
テップ104の判定にて、時点j+7、j+8あるいは
j+9との比較がなされ、VJtg <V Jtq、V
st9< VJtg (T) 6 イハV3+to<
VJt+v テア6 カラステップ116に処理が推移
する。
テップ104の判定にて、時点j+7、j+8あるいは
j+9との比較がなされ、VJtg <V Jtq、V
st9< VJtg (T) 6 イハV3+to<
VJt+v テア6 カラステップ116に処理が推移
する。
ステップ116においては、VJtfs V3tq /
h ルイは■、’t+oから一定値が引かれて、時点j
+8、j+9あるいはj+10における減速用基準車速
VS2(j +8> 、V52 (j +9)あるいは
Vsz(j+10)が算出される。
h ルイは■、’t+oから一定値が引かれて、時点j
+8、j+9あるいはj+10における減速用基準車速
VS2(j +8> 、V52 (j +9)あるいは
Vsz(j+10)が算出される。
次にステップ117においてV、3tgの値を式−2に
代入することにより、時点j+8、j+9あるいはj+
10における減速用比較値ΔVz(J+8)、ΔV2(
j+9)あるいはΔV2(j+10>が粋出される。
代入することにより、時点j+8、j+9あるいはj+
10における減速用比較値ΔVz(J+8)、ΔV2(
j+9)あるいはΔV2(j+10>が粋出される。
次にステップ118にて、時点j +8、j +9ある
いはj→10の減速用基準車速Vs2(j+8)Vsz
<j+9)あるいはVSx(j+10)から中速V、、
tg、VJス9あるいはV;++oを引いた値が減速用
比較値ΔV2(j+8>、ΔV、(j+9)あるいは八
V、(j→10)以上か否かが判定される。
いはj→10の減速用基準車速Vs2(j+8)Vsz
<j+9)あるいはVSx(j+10)から中速V、、
tg、VJス9あるいはV;++oを引いた値が減速用
比較値ΔV2(j+8>、ΔV、(j+9)あるいは八
V、(j→10)以上か否かが判定される。
時点j+8及びj+9においては減速用基準車速から車
速を引いた値はマイナスであるので、当然、1又はOの
値である減速用比較値より小さく、処理はステップ11
1に推移し、ショックアブソーバの高減衰力保持時開T
D計時中であれば、ステップ111からステップ103
へ戻って高減衰力状態を保持し、イうでなければ、ステ
ップ111からステップ112及びステツ゛プ115へ
処理が推移して、ショックアブソーバは低減衰力に変化
するか、低減衰力状態を保持する。
速を引いた値はマイナスであるので、当然、1又はOの
値である減速用比較値より小さく、処理はステップ11
1に推移し、ショックアブソーバの高減衰力保持時開T
D計時中であれば、ステップ111からステップ103
へ戻って高減衰力状態を保持し、イうでなければ、ステ
ップ111からステップ112及びステツ゛プ115へ
処理が推移して、ショックアブソーバは低減衰力に変化
するか、低減衰力状態を保持する。
時点J+10においては未だ減速度は大きくなく、VS
2 (J + 10 ) VJv+o> 0 ”Cあ
るが、VS2(J + 10 ) V3t+o〈ΔV
2(j+10>であるの(・、1紀、時点j+8及びj
+9での処理と同様になる。
2 (J + 10 ) VJv+o> 0 ”Cあ
るが、VS2(J + 10 ) V3t+o〈ΔV
2(j+10>であるの(・、1紀、時点j+8及びj
+9での処理と同様になる。
次にブレーキにて急激な減速をした場合、第3図では時
点j+10〜j+12の時間に該当する。
点j+10〜j+12の時間に該当する。
j+11あるいはj+12の時点においては、V4++
+あるいはV3t+2がVsz(j+11)あるいはV
S2(j+12)より十分に小さな値であるので、VS
2(J + 11 ) V、;+It≧ΔVZ(j+
11)及びVS2(J + 12 ) Vjtrz≧
ΔVz(j+12)の関係が成立し、ステップ118の
判定により、ステップ119へ処理が推移し、次にステ
ップ120及び122を経て、ステップ123に至る。
+あるいはV3t+2がVsz(j+11)あるいはV
S2(j+12)より十分に小さな値であるので、VS
2(J + 11 ) V、;+It≧ΔVZ(j+
11)及びVS2(J + 12 ) Vjtrz≧
ΔVz(j+12)の関係が成立し、ステップ118の
判定により、ステップ119へ処理が推移し、次にステ
ップ120及び122を経て、ステップ123に至る。
ステップ123ではショックアブソーバは高減衰力状態
に変化するか又は高減衰力状態を保持する。
に変化するか又は高減衰力状態を保持する。
ここで、もし、時点j+4における急加速時にステップ
109で計時が開始された高域表内保持時間Tr)が経
過していなければ、ステップ122の処理により、再度
、計時が開始されることとなり、結局、少なくとも、時
点j+3〜j+12+TD峙閤までショックアブソーバ
が高減衰力状態を保持することとなる。
109で計時が開始された高域表内保持時間Tr)が経
過していなければ、ステップ122の処理により、再度
、計時が開始されることとなり、結局、少なくとも、時
点j+3〜j+12+TD峙閤までショックアブソーバ
が高減衰力状態を保持することとなる。
次に再度、緩やかな減速となった場合、第3図てi、を
時点j+12〜j+13の時間に該当する。
時点j+12〜j+13の時間に該当する。
J→13の時点においてはVj++iはVsz(j+1
3)より大きく、VS2 (j + 13) −V、+
+3<0トなり、J又はOであるΔV2(j+13)に
対して、VS2 (J +13 ) V、++><八
V、(j+13)となる。
3)より大きく、VS2 (j + 13) −V、+
+3<0トなり、J又はOであるΔV2(j+13)に
対して、VS2 (J +13 ) V、++><八
V、(j+13)となる。
それ故、ステップ118の処理はステップ111へと推
移し、保持時間TDが経過していなければ、ステップ1
03へ処理が戻り、ショックアブソーバは高減衰力状態
を保持し、TDが経過していれば、ステップ111から
ステップ112へ処理が推移する。
移し、保持時間TDが経過していなければ、ステップ1
03へ処理が戻り、ショックアブソーバは高減衰力状態
を保持し、TDが経過していれば、ステップ111から
ステップ112へ処理が推移する。
ステップ112の処理では、既に時点j+11及びj+
12の処理の内、ステップ120にCス!・ツブノラグ
をセットしているので、フラグ自と判定し、次にステッ
プ113ではブレーキが踏まれ【いるので・、ストップ
スイッチは閉成されていると判定し、処理はステップ1
03へ戻り、ショックアブソーバは高減衰り状態を保持
する。
12の処理の内、ステップ120にCス!・ツブノラグ
をセットしているので、フラグ自と判定し、次にステッ
プ113ではブレーキが踏まれ【いるので・、ストップ
スイッチは閉成されていると判定し、処理はステップ1
03へ戻り、ショックアブソーバは高減衰り状態を保持
する。
ブレーキが踏まれ、車両が減速状態である限り、このま
ま、高減衰力状態が続く。
ま、高減衰力状態が続く。
しかし、後にブレーキが離されて、ストップスイッチが
開離した時点で、処理はステップ113からステップ1
14を経て、ステップ115へ推移して、ここでショッ
クアブソーバは低減衰力状態に変化する。
開離した時点で、処理はステップ113からステップ1
14を経て、ステップ115へ推移して、ここでショッ
クアブソーバは低減衰力状態に変化する。
ステップ113の判定がrYEsJから「NO」へ変化
した時点で、ショックアブソーバが高減衰力状態から低
減衰力状態へその保持時111TDなしで変化するのは
、十分に車速が低く、減衰力の変化によるショックで激
しいピッチング等を生じないことを考慮しているからで
ある。
した時点で、ショックアブソーバが高減衰力状態から低
減衰力状態へその保持時111TDなしで変化するのは
、十分に車速が低く、減衰力の変化によるショックで激
しいピッチング等を生じないことを考慮しているからで
ある。
以上の説明の中において、ショックアブソーバの高減衰
力状態峙[ITDは、特に設けなくても目的とするノー
ズアップあるいはノーズダウンを防ぐことができる。し
かし、車両の急加速あるいは急減速から他の状態に変化
したとき、ショックアブソーバが即時に高減衰力状態か
ら低減衰力状態に戻ってしまうと、サスペンション・ス
プリングに残存していた圧縮又は伸張エネルギーが一度
に放出される可能性があるので、その際のピッチング現
象を生ずるのを防ぐため、徐々にエネルギーを放出する
ようにTDが設けである。
力状態峙[ITDは、特に設けなくても目的とするノー
ズアップあるいはノーズダウンを防ぐことができる。し
かし、車両の急加速あるいは急減速から他の状態に変化
したとき、ショックアブソーバが即時に高減衰力状態か
ら低減衰力状態に戻ってしまうと、サスペンション・ス
プリングに残存していた圧縮又は伸張エネルギーが一度
に放出される可能性があるので、その際のピッチング現
象を生ずるのを防ぐため、徐々にエネルギーを放出する
ようにTDが設けである。
しかし、この他、車速センサが悪路において、申達の振
動を検出したり、機械等のノイズを伴うことにより、制
御ll1W1が振動及びノイズの波毎に、ショックアブ
ソーバの駆動装置を作動させるとすると、チャタリング
が発生したり、駆動装置の消耗が−しくなり、寿命が非
常に短くなる。このことを防ぐ効果も°丁り設定にはあ
る。
動を検出したり、機械等のノイズを伴うことにより、制
御ll1W1が振動及びノイズの波毎に、ショックアブ
ソーバの駆動装置を作動させるとすると、チャタリング
が発生したり、駆動装置の消耗が−しくなり、寿命が非
常に短くなる。このことを防ぐ効果も°丁り設定にはあ
る。
加速用基準車速V、I及び減速用基準車速V52は、一
定峙閤前の車速に一定の値を加えるか又は減することに
より算出され、急加速、急減速の判断基準の一つとなっ
ている。これは、時間に対する車速の増減が、加速度を
意味することから、加速度の基準値の代わりに一定ll
1llごとに車速を演算して判1するならば、一定の速
度の値の増減を基準値とすればよいからである。
定峙閤前の車速に一定の値を加えるか又は減することに
より算出され、急加速、急減速の判断基準の一つとなっ
ている。これは、時間に対する車速の増減が、加速度を
意味することから、加速度の基準値の代わりに一定ll
1llごとに車速を演算して判1するならば、一定の速
度の値の増減を基準値とすればよいからである。
それ故、第2図におけるステップ104より分岐しく各
ステップを回ってステップ103へ戻る処理ループの周
期は常に同じ時間で目ることが必要である。そのため本
実施例では、ステップ103へ戻る直前で処理の持ち時
間を設定し、一定時開缶にステップ103の処理を開始
することが必要である。
ステップを回ってステップ103へ戻る処理ループの周
期は常に同じ時間で目ることが必要である。そのため本
実施例では、ステップ103へ戻る直前で処理の持ち時
間を設定し、一定時開缶にステップ103の処理を開始
することが必要である。
他の方法として、周期を一定時間の整数倍に設定し、各
周期毎に基準車速を倍数に適合させてステップ的に増減
させることもできる。
周期毎に基準車速を倍数に適合させてステップ的に増減
させることもできる。
しかし整数倍でなく、一定しない周期であっても、基準
車速を処理ループ周期の時間に適合させて算出すれば、
車速の演算を任意の処理時間で行うことができ、同様な
効果を上げることができる。
車速を処理ループ周期の時間に適合させて算出すれば、
車速の演算を任意の処理時間で行うことができ、同様な
効果を上げることができる。
だだし、一定時開缶に一定値を加減する方が、例えば、
コンピュータ処理を行った場合などでは、コンピュータ
の負担が少なくなるので好ましい方法である。
コンピュータ処理を行った場合などでは、コンピュータ
の負担が少なくなるので好ましい方法である。
以上の処理は、コンピュータ、特に、マイクロコンピュ
ータによるソフトウェア処理でもよいし、デジタル系の
ハードによる処理又はアナログ系による処理でもよい。
ータによるソフトウェア処理でもよいし、デジタル系の
ハードによる処理又はアナログ系による処理でもよい。
第4図は本発明に適用可能なショックアブソーバの第1
実論例の断面図を示している。
実論例の断面図を示している。
ここにおいてショックアブソーバは上部可動部50と下
部可動部51とからなり、上部可動部50はその上端で
上部マウント52に熔接等により固着され、一方、下部
可動部51はその下端で下部マウント53に同様に固着
されている。そして車両の発生振動により上部マウント
部52と下部ンウント部53との閤に加わる荷重変動に
応じてF部可動部50と下部可動部51とが互いに相反
する上下方向に往慢勤し、ショックを吸収する動作を行
う。
部可動部51とからなり、上部可動部50はその上端で
上部マウント52に熔接等により固着され、一方、下部
可動部51はその下端で下部マウント53に同様に固着
されている。そして車両の発生振動により上部マウント
部52と下部ンウント部53との閤に加わる荷重変動に
応じてF部可動部50と下部可動部51とが互いに相反
する上下方向に往慢勤し、ショックを吸収する動作を行
う。
−F部可一部50はダストカバー54と、該ダストカバ
ー54の上側開口部を覆い、かつ、上部マウント52に
固着された上1156とを慟え、ダストカバー54の上
部内周面にピストンロッド58が熔接等により固着され
ている。ピストンロッド58の上端に設けられた凹部5
9には流量制御弁駆動部60が配設されており、又、ピ
ストン0ツド58の中央縦孔61内には連接棒62が摺
動可能に間挿され、更r1ピストンロンド58の下端に
はピストン部63が装着されている。流量制御弁駆動部
60は第1図の駆動部411,5b、6b1あるいは7
bに該当し、連接棒62の外周段付部64とねじ65と
によって連接棒62に固定されたリング状のコア66と
、ピストンロッド58の凹部59の内周面に熔接等によ
り固着され、かつ、リング状コア66の上下方向への摺
動を可能とする非磁性かつ絶縁性のリング状のコイルガ
イド67と、コイルガイド67に埋設され、かつ、ダス
トカバー54にハニ゛メチツク・シールをして取り付け
られると共に第1図図示の駆動部114a 、 5a
s 6 a−あるいは7aに電気的に接続されるコイル
68と、コア66の下面とピストンロッド58の凹部5
9の底面との閤に間挿されたスプリング69と、コア6
6の下方向への移動を制限する非磁性のストッパ70と
を儀えている。
ー54の上側開口部を覆い、かつ、上部マウント52に
固着された上1156とを慟え、ダストカバー54の上
部内周面にピストンロッド58が熔接等により固着され
ている。ピストンロッド58の上端に設けられた凹部5
9には流量制御弁駆動部60が配設されており、又、ピ
ストン0ツド58の中央縦孔61内には連接棒62が摺
動可能に間挿され、更r1ピストンロンド58の下端に
はピストン部63が装着されている。流量制御弁駆動部
60は第1図の駆動部411,5b、6b1あるいは7
bに該当し、連接棒62の外周段付部64とねじ65と
によって連接棒62に固定されたリング状のコア66と
、ピストンロッド58の凹部59の内周面に熔接等によ
り固着され、かつ、リング状コア66の上下方向への摺
動を可能とする非磁性かつ絶縁性のリング状のコイルガ
イド67と、コイルガイド67に埋設され、かつ、ダス
トカバー54にハニ゛メチツク・シールをして取り付け
られると共に第1図図示の駆動部114a 、 5a
s 6 a−あるいは7aに電気的に接続されるコイル
68と、コア66の下面とピストンロッド58の凹部5
9の底面との閤に間挿されたスプリング69と、コア6
6の下方向への移動を制限する非磁性のストッパ70と
を儀えている。
又、連接棒62の下部にはピストン71の内周面に対し
て摺動可能にされた弁体72が一体に形成されている。
て摺動可能にされた弁体72が一体に形成されている。
又、連接棒62の長手方向中央部にはAイルポート73
が異通されており、該オイルボー[・73は上156と
コイルガイド67とコメ66などで形成された第3オイ
ル室74と、下部pJ駆動部1の第1オイル室75とを
連通する。
が異通されており、該オイルボー[・73は上156と
コイルガイド67とコメ66などで形成された第3オイ
ル室74と、下部pJ駆動部1の第1オイル室75とを
連通する。
父、導通孔76はオイルボート73と第4オイルv77
を達通している。
を達通している。
又、ピストン部63は下部可動部51のシリンダ55内
を上下方向に摺動する。ピストン71にはト部可動部5
1の第1オイル室75と弁室78とを達通するオイル導
通孔87及び第2オイル室79と弁室78とを連通する
オイル導通孔80が′g設されている。又、弁室78内
にスプリング81が間挿され、スプリング81は流量制
御弁駆動部60が付勢されていない状態、即ち通常状態
において弁体72を下方に押圧しオイル導通孔87と弁
室78とを連通状態に維持する。又、弁体72には弁室
78と第1オイル室75を導通する連通孔82が設けで
ある。
を上下方向に摺動する。ピストン71にはト部可動部5
1の第1オイル室75と弁室78とを達通するオイル導
通孔87及び第2オイル室79と弁室78とを連通する
オイル導通孔80が′g設されている。又、弁室78内
にスプリング81が間挿され、スプリング81は流量制
御弁駆動部60が付勢されていない状態、即ち通常状態
において弁体72を下方に押圧しオイル導通孔87と弁
室78とを連通状態に維持する。又、弁体72には弁室
78と第1オイル室75を導通する連通孔82が設けで
ある。
)J、)部可動部51はダストカバー54内に[部が挿
入されるシリンダ55と、該シリンダ55の下端開口を
覆い、かつ、下部マウント53に固着された下蓋57と
、中心部にピストンロッドガイド孔83を有し、かつ、
シリンダ55の上端内周面に固着されたロッドガイド8
4と、シリンダ55の下部内周面に間挿されたフリーピ
ストン85とを備えている。
入されるシリンダ55と、該シリンダ55の下端開口を
覆い、かつ、下部マウント53に固着された下蓋57と
、中心部にピストンロッドガイド孔83を有し、かつ、
シリンダ55の上端内周面に固着されたロッドガイド8
4と、シリンダ55の下部内周面に間挿されたフリーピ
ストン85とを備えている。
そして、シリンダ55の内周面とピストン部63の下面
とフリーピストン85の上面とで第1オイル室75が形
成され、又、シリンダ55の内周面とピストン部63の
上面とピストンロッド58の外周面とロントガイド84
の下面とで第2オイル室79が形成され、更に下蓋57
とシリンダ55の内周面とフリーピストン85の下面と
で高圧ガス室86が形成される。
とフリーピストン85の上面とで第1オイル室75が形
成され、又、シリンダ55の内周面とピストン部63の
上面とピストンロッド58の外周面とロントガイド84
の下面とで第2オイル室79が形成され、更に下蓋57
とシリンダ55の内周面とフリーピストン85の下面と
で高圧ガス室86が形成される。
以下、上記の如く構成されたショック・アブソーバの動
作を説明する。
作を説明する。
通常走行状態においては、弁室78内のスプリング81
が連接棒62の弁体72を下方に押圧しつづけ、ピスト
ン部63が図示の如き状態に維持されるため、弁室78
と第1オイル室75とがオイル導通孔87を介して連通
状態に雑持される。
が連接棒62の弁体72を下方に押圧しつづけ、ピスト
ン部63が図示の如き状態に維持されるため、弁室78
と第1オイル室75とがオイル導通孔87を介して連通
状態に雑持される。
このIこめ、第1オイル室75と第2オイル室79どは
オイル導通孔87、弁室78及びオイル導通孔80を介
して連通状態に維持される。
オイル導通孔87、弁室78及びオイル導通孔80を介
して連通状態に維持される。
従って中肉のピッチングにより、ショックアブソーバに
圧縮力が加わった場合、第1オイル室7F)がピストン
部63により押圧力を受け、第1オfル室75内のオイ
ルがオイル導通孔87、弁室78及びオイル導通孔80
を介して第2オイル室79内に流入し、一方、ショック
アブソーバに引張力が加わった場合、今度は第2オイル
室79がピストン部63により押圧力を受け、第2オイ
ル室79内のオイルがAイル導通孔80、弁室78及び
Aイル導通孔87を介して第1オイル室75内に流入4
る。このためショックアブソーバは低減資力状態となっ
ている。
圧縮力が加わった場合、第1オイル室7F)がピストン
部63により押圧力を受け、第1オfル室75内のオイ
ルがオイル導通孔87、弁室78及びオイル導通孔80
を介して第2オイル室79内に流入し、一方、ショック
アブソーバに引張力が加わった場合、今度は第2オイル
室79がピストン部63により押圧力を受け、第2オイ
ル室79内のオイルがAイル導通孔80、弁室78及び
Aイル導通孔87を介して第1オイル室75内に流入4
る。このためショックアブソーバは低減資力状態となっ
ている。
h、中肉の加速又は減速が所定レベル以上になると、e
sm回路から流−制御弁駆動部60のコイル68にtm
が供給されて、磁力が発生し、コ)J66がこの磁力を
受け、」766と連接棒62とが上方へ移動し、弁体7
2がオイル導通孔87を塞ぐようになる。このためオイ
ル導通孔87と弁室78との流路が遮断されるため、第
1オイル室75と第2オイル室79との間で導通孔87
に比較し、小さな面積を有する通路82のみが達通し、
オイルの流通が少なくなり、第1オイル室75の圧力が
急激に高まる。この状態はコイル68に対するlI流供
給が遮断されるまで維持され、この間第1オイル室75
の圧力は^レベル値に維持される。換言すれば、ショッ
クアブソーバの減資力は上記の如き通常走行状態に較べ
て^くなる。
sm回路から流−制御弁駆動部60のコイル68にtm
が供給されて、磁力が発生し、コ)J66がこの磁力を
受け、」766と連接棒62とが上方へ移動し、弁体7
2がオイル導通孔87を塞ぐようになる。このためオイ
ル導通孔87と弁室78との流路が遮断されるため、第
1オイル室75と第2オイル室79との間で導通孔87
に比較し、小さな面積を有する通路82のみが達通し、
オイルの流通が少なくなり、第1オイル室75の圧力が
急激に高まる。この状態はコイル68に対するlI流供
給が遮断されるまで維持され、この間第1オイル室75
の圧力は^レベル値に維持される。換言すれば、ショッ
クアブソーバの減資力は上記の如き通常走行状態に較べ
て^くなる。
その後コイル68への通電が停止すると、磁力の消滅に
よりコア66と連接棒62とがピストンロッド58に対
して下方に移動し、第4図図示の如き元の状態に復帰す
る。このためショックアブソーバは低減資力状態にII
@する。
よりコア66と連接棒62とがピストンロッド58に対
して下方に移動し、第4図図示の如き元の状態に復帰す
る。このためショックアブソーバは低減資力状態にII
@する。
以上の如き構成のほか、オイル導通孔87を2本又はそ
れ以上に分割し、弁体72の上下摺動をコイル68へ電
流の供給量又はモータの回転量で調節することによりオ
イル導通孔の数に適合させ(it体72の静止位置を数
段階に設定1ればショック71ソーバの減衰力も数段階
に分割しく選択することが可能になる。更に、ストップ
スイッチにし段階を設け、低車速の場合その段階に合わ
せ(、弁体72の静止位置を設定するのもよい。
れ以上に分割し、弁体72の上下摺動をコイル68へ電
流の供給量又はモータの回転量で調節することによりオ
イル導通孔の数に適合させ(it体72の静止位置を数
段階に設定1ればショック71ソーバの減衰力も数段階
に分割しく選択することが可能になる。更に、ストップ
スイッチにし段階を設け、低車速の場合その段階に合わ
せ(、弁体72の静止位置を設定するのもよい。
叉、4基あるショックアブソーバの−IIIlは前後中
輪と札らかのみのυ1−で・も効果はあるが4基向vI
E Ifilじ制御を行った方がより効果的である。
輪と札らかのみのυ1−で・も効果はあるが4基向vI
E Ifilじ制御を行った方がより効果的である。
以1説明した如く本発明によるショックアブソーバ−I
m装置は重速センサよりなる車両制動状態検出手段と、
該−1動状l検出手段からの検出信号Malづいて11
#r4速度の演算処理を行い制a信号を出力(る演算制
御手段と、該演梼a制御手段からの&制御信号に基づい
て動制御されるショックアブソーバとを儀え、加速時に
おいて、演算された車両の速度の増加−が予め定めた基
準増加−を越えたとさ、又は減速時において、演算され
た車両の速度の減少−が予め定めた基準減少−を越えた
ときに前記演算−1111段の出力信号により前記シミ
ツクアブソーバの減衰力を^めるように構成したので、
をかけることなく、比較的簡単な装置で、単に速度状態
の判定により、車両の11O″*1[に応じたショック
アブソーバの減衰力を選択することができる。
m装置は重速センサよりなる車両制動状態検出手段と、
該−1動状l検出手段からの検出信号Malづいて11
#r4速度の演算処理を行い制a信号を出力(る演算制
御手段と、該演梼a制御手段からの&制御信号に基づい
て動制御されるショックアブソーバとを儀え、加速時に
おいて、演算された車両の速度の増加−が予め定めた基
準増加−を越えたとさ、又は減速時において、演算され
た車両の速度の減少−が予め定めた基準減少−を越えた
ときに前記演算−1111段の出力信号により前記シミ
ツクアブソーバの減衰力を^めるように構成したので、
をかけることなく、比較的簡単な装置で、単に速度状態
の判定により、車両の11O″*1[に応じたショック
アブソーバの減衰力を選択することができる。
そのため、車両加速時、減速時及び悪路走行時において
その加速度状態に応じて高減資力とすることにより、車
両の急激なノーズアップ及びノーズダウンを防止して運
転者の視野を保持し、更に、夜間においてはノーズアッ
プ及びノーズダウンに追随して上下に振れるヘッドライ
トの光軸方向の維持を図り運転者の視野を確保し、乗員
の安全に寄与することができるのである。
その加速度状態に応じて高減資力とすることにより、車
両の急激なノーズアップ及びノーズダウンを防止して運
転者の視野を保持し、更に、夜間においてはノーズアッ
プ及びノーズダウンに追随して上下に振れるヘッドライ
トの光軸方向の維持を図り運転者の視野を確保し、乗員
の安全に寄与することができるのである。
【図面の簡単な説明】
第1図は本発明によるショックアブソーバ制御装置の第
1実施例の構成、第2図はその処理動作を説明する流れ
図、第3図は本装置の処理動作における演算及び判定を
説明するグラフ、第4図は本装置に組み合わされるシミ
ツクアブソーバの第1実施例のlli面図を示す。 1・・・制御回路 2・・・重速センサ 3・・ストップスイッチ 4a、5a、5a、7a、・・・駆動回路4b、5b、
6b、7b、・・・駆動部60・・・流mυjIIIl
弁駆動部 72・・・弁体 代理人 弁理士 足立 勉 −4も − 手続補正御坊式) 昭和57年6月3日 にj’l)j長官 島田番樹殿 1、 11Mの表示 昭和57年特許願第14275月 2、 発明の名称 シコック7Iソーバー11111装置 J3. 補Iをする者 一件との関係 特許出願人 (1所 愛9JIIl14刈谷市昭和町1丁
目11地氏 名(名称) <426>8本電
装株式会社代表者 戸1)憲8 4、代理人〒460 (1所 名^屋山中区錦二丁目9127号5、 補正
命令のE1付
1実施例の構成、第2図はその処理動作を説明する流れ
図、第3図は本装置の処理動作における演算及び判定を
説明するグラフ、第4図は本装置に組み合わされるシミ
ツクアブソーバの第1実施例のlli面図を示す。 1・・・制御回路 2・・・重速センサ 3・・ストップスイッチ 4a、5a、5a、7a、・・・駆動回路4b、5b、
6b、7b、・・・駆動部60・・・流mυjIIIl
弁駆動部 72・・・弁体 代理人 弁理士 足立 勉 −4も − 手続補正御坊式) 昭和57年6月3日 にj’l)j長官 島田番樹殿 1、 11Mの表示 昭和57年特許願第14275月 2、 発明の名称 シコック7Iソーバー11111装置 J3. 補Iをする者 一件との関係 特許出願人 (1所 愛9JIIl14刈谷市昭和町1丁
目11地氏 名(名称) <426>8本電
装株式会社代表者 戸1)憲8 4、代理人〒460 (1所 名^屋山中区錦二丁目9127号5、 補正
命令のE1付
Claims (1)
- 【特許請求の範囲】 1 中速eンサよりなる中肉制動状態検出手段と、該制
動状態検出手段からの検出信号に基づい(中肉速度の演
粋処理を行いIIJIIII信号を出力する演粋I11
制御手段と、該演算制御手段からのIt制御信号に基づ
いて制御されるショックアブソーバとを備え、加速時に
おいて、演算された車両あ速度の増加−が予め定めた基
準増加量を越えたとき、又は減速時において、演算され
た車両の速度の減少量がトめ定めた基準減少量を越えた
ときに、前記演算制御手段の出力信号により前記ショッ
クアブソーバの減資力を高めるように構成したことを特
徴とするショックアブソーバ制御装置。 2 加速時において速度の増加−が基準増加鰻以1の状
態から未満の状態へ遷移した時点、又は減速時において
速度の減少量が基準減少量以上の状態から未満の状態へ
遷移した時点から一定時間ショックアプソーバの^減資
力状態が保持される特許請求の範囲第1項記載のショッ
クアブソーバ制御l装置。
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP1427582A JPS58131442A (ja) | 1982-01-29 | 1982-01-29 | シヨツクアブソ−バ制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP1427582A JPS58131442A (ja) | 1982-01-29 | 1982-01-29 | シヨツクアブソ−バ制御装置 |
Publications (2)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JPS58131442A true JPS58131442A (ja) | 1983-08-05 |
JPS6247722B2 JPS6247722B2 (ja) | 1987-10-09 |
Family
ID=11856529
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP1427582A Granted JPS58131442A (ja) | 1982-01-29 | 1982-01-29 | シヨツクアブソ−バ制御装置 |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
JP (1) | JPS58131442A (ja) |
Cited By (16)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
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-
1982
- 1982-01-29 JP JP1427582A patent/JPS58131442A/ja active Granted
Cited By (23)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
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Also Published As
Publication number | Publication date |
---|---|
JPS6247722B2 (ja) | 1987-10-09 |
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