JPS58128908A - 車輛の弾性板を用いた両輪用懸架装置及び車輛の両輪懸架装置の弾性板 - Google Patents
車輛の弾性板を用いた両輪用懸架装置及び車輛の両輪懸架装置の弾性板Info
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- JPS58128908A JPS58128908A JP1118983A JP1118983A JPS58128908A JP S58128908 A JPS58128908 A JP S58128908A JP 1118983 A JP1118983 A JP 1118983A JP 1118983 A JP1118983 A JP 1118983A JP S58128908 A JPS58128908 A JP S58128908A
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- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16F—SPRINGS; SHOCK-ABSORBERS; MEANS FOR DAMPING VIBRATION
- F16F1/00—Springs
- F16F1/36—Springs made of rubber or other material having high internal friction, e.g. thermoplastic elastomers
- F16F1/366—Springs made of rubber or other material having high internal friction, e.g. thermoplastic elastomers made of fibre-reinforced plastics, i.e. characterised by their special construction from such materials
- F16F1/368—Leaf springs
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Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
本発明は、車輛の1組の両輪用の懸架装置に関する。こ
の懸架装置は車輛に対して横向きの平たい弾性板であっ
て、車輌の全幅に区って連続的に延び、−F:の各端部
で各車輪のスタブ軸端の下部を支えるようにした弾性板
と、車輪の上下動を減衰させるグ/パ一手段とからなる
。
の懸架装置は車輛に対して横向きの平たい弾性板であっ
て、車輌の全幅に区って連続的に延び、−F:の各端部
で各車輪のスタブ軸端の下部を支えるようにした弾性板
と、車輪の上下動を減衰させるグ/パ一手段とからなる
。
この懸架装置は、特に前輪駆動車の前輪用の懸架装置に
適用されるが、前輪用に限るものではない。
ゝ従来のこ
の形式の懸架装置は比較的構造簡単なものであるが、諸
欠点を有している。
適用されるが、前輪用に限るものではない。
ゝ従来のこ
の形式の懸架装置は比較的構造簡単なものであるが、諸
欠点を有している。
第1K、七の弾性板は1例えば半楕円状の鋼製板バネ製
である。この種の板バネの両端の鉛直方向への剛性は1
重ねつける板バネの数とそれらの支持構造を適当に選択
することによって、ある程度まで調節可能である。しか
しながら、その調節は難しく、そのうえ重ね合せた複数
の板バネからしかも、板バネの剛なる中間部分が車輛の
車体に固着されているので、仮にそれ自体は柔軟なもの
であっても、車体へ連結するため1本来の柔軟性がなく
なってしまうのである。
である。この種の板バネの両端の鉛直方向への剛性は1
重ねつける板バネの数とそれらの支持構造を適当に選択
することによって、ある程度まで調節可能である。しか
しながら、その調節は難しく、そのうえ重ね合せた複数
の板バネからしかも、板バネの剛なる中間部分が車輛の
車体に固着されているので、仮にそれ自体は柔軟なもの
であっても、車体へ連結するため1本来の柔軟性がなく
なってしまうのである。
このように、従来の懸架装置においては、板バネの両端
部はある程度弾性的であるが、板バネの中間部分の剛性
が大きく、且つその部分が車体に連結されるために、板
バネの柔軟な両端部は互いに分離される。
部はある程度弾性的であるが、板バネの中間部分の剛性
が大きく、且つその部分が車体に連結されるために、板
バネの柔軟な両端部は互いに分離される。
従って、上記板バネの両端間は弾性的に連結されていな
いのである。その上、車輛の縦方向について、即ち水平
面内において、上記板バネは極めて剛であって、全く柔
軟性がない。
いのである。その上、車輛の縦方向について、即ち水平
面内において、上記板バネは極めて剛であって、全く柔
軟性がない。
従来の懸架装置は、懸架装置に一般に必要とされる諸機
能のうち、車輪の下部支持としての機能を光合に発揮し
、鉛直方向にも僅かに剛性を発揮するが、しかし、これ
ら従来の懸架装置は連結された1組の車輪間の横揺防止
用連結装置さしては機能し得す、また水平方向の剛性を
発揮することも出来ない。そして、従来の懸架装置が諸
機能を多少とも発揮する場合でも、非常な困難を伴なう
・(@製板1<ネを積層して組立だスプリングの両端部
に沿って剛性分布を正確に設定することは困難である)
ということ、またこの厚さが極めて大きい鋼製スプリン
グが高価になるということを銘記しなければならない。
能のうち、車輪の下部支持としての機能を光合に発揮し
、鉛直方向にも僅かに剛性を発揮するが、しかし、これ
ら従来の懸架装置は連結された1組の車輪間の横揺防止
用連結装置さしては機能し得す、また水平方向の剛性を
発揮することも出来ない。そして、従来の懸架装置が諸
機能を多少とも発揮する場合でも、非常な困難を伴なう
・(@製板1<ネを積層して組立だスプリングの両端部
に沿って剛性分布を正確に設定することは困難である)
ということ、またこの厚さが極めて大きい鋼製スプリン
グが高価になるということを銘記しなければならない。
しかも、これら従来の懸架装置の場合、スダプ軸端の上
部を車体に連結するための三角形レバーなどの特殊な部
材が必要である。
部を車体に連結するための三角形レバーなどの特殊な部
材が必要である。
本発明は、上記諸欠点を解消することを目的とし1弾性
板を用いることにより構造を簡単にするとともに、懸架
装置を軽量化するものである。
板を用いることにより構造を簡単にするとともに、懸架
装置を軽量化するものである。
七の全長に亘って所望の剛性分布を有する生形の弾性板
を用いることにより、上記三角レバーなどを省略するこ
とが出来、懸架装置の両端間の横揺防止用連結装置が得
られ、水平方向の剛性も得られる。
を用いることにより、上記三角レバーなどを省略するこ
とが出来、懸架装置の両端間の横揺防止用連結装置が得
られ、水平方向の剛性も得られる。
本発明の懸架装置は次の2点において顕著なるものであ
る。
る。
即ち、上記弾性板は繊維と合成樹脂からなる複合材料で
一体に形成され、その中間部に沿って隔置した1対の支
持装置により車体に固定され1弾性板の両端の各々に生
じた変位が伝播して他端に同方向の変位を誘発するよう
になっている。
一体に形成され、その中間部に沿って隔置した1対の支
持装置により車体に固定され1弾性板の両端の各々に生
じた変位が伝播して他端に同方向の変位を誘発するよう
になっている。
更に、ダンパ一手段が対応する車輪の面に平行に配置さ
れた1対の望遠鏡形のダンパーからなり。
れた1対の望遠鏡形のダンパーからなり。
各ダンパーが各スタブ軸端の上部を車体に連結している
。
。
繊維と合成樹脂とからなる複合材料を用いることによっ
て0本発明の実施に特に適した機械的・弾性的特性を弾
性板に与えることができる。
て0本発明の実施に特に適した機械的・弾性的特性を弾
性板に与えることができる。
更に、この種の複合材料製品をつくる既存の製亘って鉛
直方向剛性及び水平方向−1性についての所望の剛性分
布を与えるような適当な形状に弾性板を成形することが
出来る。
直方向剛性及び水平方向−1性についての所望の剛性分
布を与えるような適当な形状に弾性板を成形することが
出来る。
望ましい実施例においては1弾性板はその全長に1つて
断面積が一定であるが1幅と厚さとが異なる。例えばj
支持装置と支持装置の間の中間部分では1幅と厚さと断
面積が一定であるが、支持装置と端部の間の部分では、
端部に向って厚さが増加する一方幅が減少して、断゛面
積は中間部分と等しくなっている。
断面積が一定であるが1幅と厚さとが異なる。例えばj
支持装置と支持装置の間の中間部分では1幅と厚さと断
面積が一定であるが、支持装置と端部の間の部分では、
端部に向って厚さが増加する一方幅が減少して、断゛面
積は中間部分と等しくなっている。
本発明では、懸架装置と横揺防止用連結装置の剛性な弾
性板に沼って分布すると七の鉛直方向の剛性及び1対の
支持装置の伝動剛性の特性に応じて決まる。これら支持
装置の各々は弾性板に固着され0弾性板と平行でそれに
横断状、即ち車幅の長さ方向に向いだ軸回りに回動可能
の揺動アセ/グリからなる。
性板に沼って分布すると七の鉛直方向の剛性及び1対の
支持装置の伝動剛性の特性に応じて決まる。これら支持
装置の各々は弾性板に固着され0弾性板と平行でそれに
横断状、即ち車幅の長さ方向に向いだ軸回りに回動可能
の揺動アセ/グリからなる。
更に、複合材料製の弾性板はそれ自体で水平方向剛性に
ついて満足すべき特性を発揮し得るのである。
ついて満足すべき特性を発揮し得るのである。
しかしながら、上記特性を改善し得る為には。
支持装置が弾性板の一端の水平方向変位を1弾性板の少
なくとも支持装置の間の中間部に、−tLで出来れば他
端にまで伝達可能になっていることが望ましい。
なくとも支持装置の間の中間部に、−tLで出来れば他
端にまで伝達可能になっていることが望ましい。
この場合、上記揺動アセンブリが1弾性板に対して横断
状の軸の方向へも移動し得るようになっている。
状の軸の方向へも移動し得るようになっている。
各支持装置の揺動アセンブリには軸が貫通する帯板部が
あり、軸は相反対向きの円錐面をもう一対の円錐状ベア
リングにより車体に連結し、−F:の軸側の各ベアリン
グ部品は軸に外嵌のリングで形成し、これら両リングを
締付手段で車体側のベアリング部品に対して押圧すると
ともに、上記の帯板部に対して押圧するようにし、且つ
両リングが車体側のベアリング部品に接当している場合
でも。
あり、軸は相反対向きの円錐面をもう一対の円錐状ベア
リングにより車体に連結し、−F:の軸側の各ベアリン
グ部品は軸に外嵌のリングで形成し、これら両リングを
締付手段で車体側のベアリング部品に対して押圧すると
ともに、上記の帯板部に対して押圧するようにし、且つ
両リングが車体側のベアリング部品に接当している場合
でも。
上記支持装置の軸が七の長さ方向にある程度まで変位し
得るように上記円錐状ベアリングを構成する。
得るように上記円錐状ベアリングを構成する。
本発明は、更に弾性板の両端部に装着される車輛の車輪
用の弾性復帰兼横揺防止用連結装置の為の弾性板に関し
、この弾性板は繊維と合成樹脂とからなる複合粗材で一
体に形成されていて、七の全長に亘って一定の断面積で
、少なくとも七の両端部では七の幅と厚さとを変えであ
るという点に特徴を有するものである。
用の弾性復帰兼横揺防止用連結装置の為の弾性板に関し
、この弾性板は繊維と合成樹脂とからなる複合粗材で一
体に形成されていて、七の全長に亘って一定の断面積で
、少なくとも七の両端部では七の幅と厚さとを変えであ
るという点に特徴を有するものである。
以下本発明の実施例を図面に基き説明する。
本発明の懸架装置を第1図及び第4図に示し。
この懸架装置は車@(図示略)に対して横向きに配置さ
れた1枚の弾性板1であって、1対の前輪又V′i後輪
1本実施例においては1対の前輪の左側車輪2Gと右側
車輪2Dとを連結する弾性板1からなる。
れた1枚の弾性板1であって、1対の前輪又V′i後輪
1本実施例においては1対の前輪の左側車輪2Gと右側
車輪2Dとを連結する弾性板1からなる。
この弾性板1は左側の中間支持装置4Gと右側の中間支
持装置4Dを介して車輛の車体6に固定σれる。
持装置4Dを介して車輛の車体6に固定σれる。
この支持装置4Gと4Dとは弾性板1の中心線5に対し
て対称に配置され1両者4G・4D間の距離は1弾性板
1の弾性的及び機械的特性に応じて1例えば弾性板1の
全長の約]73に定められる。
て対称に配置され1両者4G・4D間の距離は1弾性板
1の弾性的及び機械的特性に応じて1例えば弾性板1の
全長の約]73に定められる。
七の両端部において1弾性板1は6例えば各関節支持6
G・6Dを介して、1対の車輪2Gと2Dの為の下側支
持体となる。
G・6Dを介して、1対の車輪2Gと2Dの為の下側支
持体となる。
更に、各車輪2Gと2Dとは、対応する車輪の面に平行
即ち鉛直な中心軸を有する各油圧ダンパー7Gと7Dと
を介して、単体5の上部に連結され、第4図に示すよう
に、各ダンパー7Gと7Dとはその各車輪2Gと2Dの
上側支持体となる。
即ち鉛直な中心軸を有する各油圧ダンパー7Gと7Dと
を介して、単体5の上部に連結され、第4図に示すよう
に、各ダンパー7Gと7Dとはその各車輪2Gと2Dの
上側支持体となる。
上記弾性板1は合成樹脂でコーティングされた高強度の
ガラス繊維、炭素繊維、ホウ素繊維な・どからなる複合
料材で構成されていて、−f:の全長に亘ってその横断
面が一定の面積を有している。
ガラス繊維、炭素繊維、ホウ素繊維な・どからなる複合
料材で構成されていて、−f:の全長に亘ってその横断
面が一定の面積を有している。
他方、この弾性板1の剛性分布をそれが適用される車輌
に適したものとする為に1弾性板1の長さ方向にその幅
と厚さとを変えるものとする。
に適したものとする為に1弾性板1の長さ方向にその幅
と厚さとを変えるものとする。
第4図と第5図に示すように1弾性板1は幅と厚さが一
定の中間部分1Mと、端部にいくにつれて厚さが増加し
て幅が減少するような左端部1Gと右端部1Dとからな
る。
定の中間部分1Mと、端部にいくにつれて厚さが増加し
て幅が減少するような左端部1Gと右端部1Dとからな
る。
前記中間支持装置4Gと4Dとは各々上記中間部分1M
の端部であって、この中間部分1Mから各端部1G・1
Dへ変る境界8の直前の所に各々設けられる。
の端部であって、この中間部分1Mから各端部1G・1
Dへ変る境界8の直前の所に各々設けられる。
この弾性板1の横断面積が一定であるという特性から、
この弾性板1が特に製造し易いものとなるということに
注目すべきである。即ち6重合可能な樹脂でコーティン
グした高強度繊維の薄織物を重ねたり、折り畳んだり1
巻きつけたりすることによって、一定の厚さと幅とを有
する柔軟な弾性板をつくり1次にそれを成形したり、プ
レスしたりすることによって、樹脂の重合の瞬1(1)
に七の最終形状を整えることによって1弾性板1を簡単
につくることが可能である。
この弾性板1が特に製造し易いものとなるということに
注目すべきである。即ち6重合可能な樹脂でコーティン
グした高強度繊維の薄織物を重ねたり、折り畳んだり1
巻きつけたりすることによって、一定の厚さと幅とを有
する柔軟な弾性板をつくり1次にそれを成形したり、プ
レスしたりすることによって、樹脂の重合の瞬1(1)
に七の最終形状を整えることによって1弾性板1を簡単
につくることが可能である。
このようにして1弾性板1に浴って、m脂の薄織物を切
断する必要もないので1弾性板を大量生産することが出
来る。
断する必要もないので1弾性板を大量生産することが出
来る。
勿論、中間支持装置4G・4D及び関節結合6G・6D
の位置では1例えば上記弾性板を成形して重合させてか
ら、若しくは成形する際に弾性板に周方向の補強を施し
てもよい。
の位置では1例えば上記弾性板を成形して重合させてか
ら、若しくは成形する際に弾性板に周方向の補強を施し
てもよい。
繊維と合成樹脂とからなる複合材料で弾性板1をつくる
ので、鋼製の弾性板に比べて極めて有利な僅のR/F、
比を有する弾性板とすることが出来る。但し、Rは破断
応力、Eはヤング率である0従って1弾性板1を妥当な
寸法のものに形成することが出来1本発明を具体化する
ことが出来る。
ので、鋼製の弾性板に比べて極めて有利な僅のR/F、
比を有する弾性板とすることが出来る。但し、Rは破断
応力、Eはヤング率である0従って1弾性板1を妥当な
寸法のものに形成することが出来1本発明を具体化する
ことが出来る。
第4図に示すように、各支持装置4G・4Dは弾性板1
のボルト孔11′に通したボルトを介して板材9・10
間に弾性板1を挾持してなる。
のボルト孔11′に通したボルトを介して板材9・10
間に弾性板1を挾持してなる。
上側の板材9の両側には、帯板部12が立設され1弾性
板1に平行でこれを横断する軸1′5が上記帯板部12
を貫通し、これによりアセンブリ1−9−10−12が
軸15の回りに僅かの範囲で回動可能になっている。
板1に平行でこれを横断する軸1′5が上記帯板部12
を貫通し、これによりアセンブリ1−9−10−12が
軸15の回りに僅かの範囲で回動可能になっている。
上記軸15の両端部に外嵌のリングの外周面に円錐状の
ベアリング面14が形成され、このベアリング面14に
対応する円錐状のベアリング面15が車体s側に形成さ
れる。
ベアリング面14が形成され、このベアリング面14に
対応する円錐状のベアリング面15が車体s側に形成さ
れる。
また、軸15の一端にはナツト17が螺合可能であり、
上記両帯板部12・同土間で軸15にスペーサ16が外
嵌される。
上記両帯板部12・同土間で軸15にスペーサ16が外
嵌される。
こうして、ナツト17を締付けるとアセ/プリ12−1
4−15−16は軸頭部18とナツト17との間に挟圧
され、ベアリング面14が車体S側のベアリング面15
に接当し、帯板部12とスペーサ16とは各端部でベア
リング面14をなすり/グで押FEてれる。従って、ナ
ツト17を締めることにより、軸15を車体乙に固定で
きるようになっている。
4−15−16は軸頭部18とナツト17との間に挟圧
され、ベアリング面14が車体S側のベアリング面15
に接当し、帯板部12とスペーサ16とは各端部でベア
リング面14をなすり/グで押FEてれる。従って、ナ
ツト17を締めることにより、軸15を車体乙に固定で
きるようになっている。
しかしながら、東体6側のベアリング面15をなすベア
リングを例えばゴム製の柔軟な層と、鋼製の硬質の層と
からなる積層形ベアリングに形成するので、上記軸15
は七の長さ方向に車体5に対して所定量だけ変位可能で
ある。
リングを例えばゴム製の柔軟な層と、鋼製の硬質の層と
からなる積層形ベアリングに形成するので、上記軸15
は七の長さ方向に車体5に対して所定量だけ変位可能で
ある。
こうして1弾性板1は支持装置4G・4Dの回りに回動
自在であるだけでなく1これら支持装置4G・4Dの軸
16に平行方向、即ち弾性板1の長さに直交する横断方
向に僅かに変位し得るようになっている。
自在であるだけでなく1これら支持装置4G・4Dの軸
16に平行方向、即ち弾性板1の長さに直交する横断方
向に僅かに変位し得るようになっている。
弾性板1が上記の横断方向に変位すると、一方のベアリ
ング面14・15は圧縮されるのに対し。
ング面14・15は圧縮されるのに対し。
他方のベアリング面14・15は弛緩することになる。
従って、上記の変位の原因がなくなるとすぐに。
弾性板1は両側のベアリング面14・15間の圧力が等
しくなるような平衡位置に復帰する。
しくなるような平衡位置に復帰する。
本発明の懸架装置は次のような様々な機能を発揮する。
車輛の上下動の減衰及び車輪2’ G・2Dの上側支持
を望遠鏡形の油田ダンパー7G・7Dで加減することも
出来る。
を望遠鏡形の油田ダンパー7G・7Dで加減することも
出来る。
鉛直方向の剛性は、軸15の回りの帯板部12の回動抵
抗の剛性及び弾性板1に直交方向の弾性板1の剛性とで
確保することが出来る。例えば。
抗の剛性及び弾性板1に直交方向の弾性板1の剛性とで
確保することが出来る。例えば。
左側車輪2Gが上下動すると0弾性板1の中間部分1M
と左端部1Gとが弾性変形して、支持装置4Gの帯板部
12がその軸15回りに回動し1弾性板1は鉛直面内で
位置1′の状態に変形する。
と左端部1Gとが弾性変形して、支持装置4Gの帯板部
12がその軸15回りに回動し1弾性板1は鉛直面内で
位置1′の状態に変形する。
弾性板1の中央部分1Mと端部I G (I D)が変
形すると、端部I D (I G)も同じ方向に変形し
、支持装置4D(4f))の帯板部12も回動する。こ
のように、関節結合部6G(6D)が6G′(6D”)
へ変位すると、関節結合部6D(6G)カ6D′(6G
′)へ同じ方向へ変位する。従って。
形すると、端部I D (I G)も同じ方向に変形し
、支持装置4D(4f))の帯板部12も回動する。こ
のように、関節結合部6G(6D)が6G′(6D”)
へ変位すると、関節結合部6D(6G)カ6D′(6G
′)へ同じ方向へ変位する。従って。
この弾性板1は懸架装置の両側間の横揺防止用連結装置
となる。− 水平方向の剛性は軸15の軸方向への並進運動に於ける
剛性と弾性板1の七の面内に於ける剛性とで確保するこ
とが出来る。
となる。− 水平方向の剛性は軸15の軸方向への並進運動に於ける
剛性と弾性板1の七の面内に於ける剛性とで確保するこ
とが出来る。
例えば1第3図のように、、仮に左側の関節結合116
Gが水平方向に変位すると、中央部分1Mと左端部1G
とはその面内で弾性変形し、支持装置4Gの軸16は七
の軸方向に移動する。弾性板1は変形して位置1″とな
るが、関節結合部6Dは極〈僅かだけ変位する。
Gが水平方向に変位すると、中央部分1Mと左端部1G
とはその面内で弾性変形し、支持装置4Gの軸16は七
の軸方向に移動する。弾性板1は変形して位置1″とな
るが、関節結合部6Dは極〈僅かだけ変位する。
以上からも明らかなように、関節結合部6G・6Dにお
ける鉛直力向の剛性及び水平方向の剛性、関節結合部6
G・6Dの鉛直面及び水平面内の軌跡。
ける鉛直力向の剛性及び水平方向の剛性、関節結合部6
G・6Dの鉛直面及び水平面内の軌跡。
関節結合部6Gの変位の関節結合部6Dへの影響及びそ
の逆の影響、などのパラメータは、軸16の回りの支持
装置4G・4Dの回転抵抗の剛性。
の逆の影響、などのパラメータは、軸16の回りの支持
装置4G・4Dの回転抵抗の剛性。
支持装置4G・4Dの軸15の軸方向への並進運動にお
ける剛性、支持装置4G・4Dの弾性板1の長さ方向の
位置1弾性板1の全長に亘っての鉛直面内及び水平面内
における剛性分布即ちこれらの面内での工XEの分布、
などを適正に設定することによって適宜定めることが出
来る。但し、上記工は断面2次モーメント、上記Eはヤ
ング率である。
ける剛性、支持装置4G・4Dの弾性板1の長さ方向の
位置1弾性板1の全長に亘っての鉛直面内及び水平面内
における剛性分布即ちこれらの面内での工XEの分布、
などを適正に設定することによって適宜定めることが出
来る。但し、上記工は断面2次モーメント、上記Eはヤ
ング率である。
既述の如く、支持装置4G・4Dの回転及び並進運動に
おける剛性は前記構造故に調節容易であり、そして弾性
板1を全長に亘って断面積を一定に保ちつつ厚ざと幅を
変えることによって弾性板1の長さ方向の剛性分布を適
正に設定することが出来る。また1弾性板1の長さ方向
における支持装置4G・4Dの位置は必要に応じて簡単
に選定することが出来る。
おける剛性は前記構造故に調節容易であり、そして弾性
板1を全長に亘って断面積を一定に保ちつつ厚ざと幅を
変えることによって弾性板1の長さ方向の剛性分布を適
正に設定することが出来る。また1弾性板1の長さ方向
における支持装置4G・4Dの位置は必要に応じて簡単
に選定することが出来る。
第4図に示す懸架装置の実施例は、@輪駆動車の1組の
前輪の懸架装置である。
前輪の懸架装置である。
車輪2Gと2Dのハブ19は、スタブ軸端20に装着さ
れ、ギアボックス22からの1駆動トルクの上部はフラ
ンジ25を介して望遠鏡形のダンパー7G・7Dの下部
に固着され、スタブ軸端20の下部は各回転継手6G・
6Dを介して弾性板1の各端部に支持される。
れ、ギアボックス22からの1駆動トルクの上部はフラ
ンジ25を介して望遠鏡形のダンパー7G・7Dの下部
に固着され、スタブ軸端20の下部は各回転継手6G・
6Dを介して弾性板1の各端部に支持される。
軽
本発明によれば、構造簡単にして1量・安価な懸架装置
が得られ、車輌の燃料消費量を節減することが出来るの
である。
が得られ、車輌の燃料消費量を節減することが出来るの
である。
第1図は懸架装置の概略正面図、第2図及び第3図は各
々懸架装置の力学酌挙動を説明する為の概略正面図及び
概略平面図、第4図は前輪駆動車の前輪用懸架製蓋の要
部縦断正面図、第5図は第4図の懸架装置の弾性板の平
面図、第6図は第4図のVl−Vl線断拡大図である。 1・・・弾性板、1M・・・1の中間部分 iG・1D
・・・1の端部分、2G・2D・・・車輪、5・・・車
体 4G・4D・・・支持装置、7G・7D・・・ダン
パー。 12・・・帯板部、15・・・軸、14・・・軸側のベ
アリング面、15・・・車体側のベアリング面。 特許出願人 ソシエテ・ナシオナール・インダストリ
エル・アエロスバシエール
々懸架装置の力学酌挙動を説明する為の概略正面図及び
概略平面図、第4図は前輪駆動車の前輪用懸架製蓋の要
部縦断正面図、第5図は第4図の懸架装置の弾性板の平
面図、第6図は第4図のVl−Vl線断拡大図である。 1・・・弾性板、1M・・・1の中間部分 iG・1D
・・・1の端部分、2G・2D・・・車輪、5・・・車
体 4G・4D・・・支持装置、7G・7D・・・ダン
パー。 12・・・帯板部、15・・・軸、14・・・軸側のベ
アリング面、15・・・車体側のベアリング面。 特許出願人 ソシエテ・ナシオナール・インダストリ
エル・アエロスバシエール
Claims (1)
- 【特許請求の範囲】 I・車輛に対して横向きの弾性板であって、扁平で且つ
車輌の全幅に亘り、七の両端部の各々で各車輪のスタブ
軸端の下部を支持可能にした弾性板と、車輪の上下動を
減衰させるためのダンパ一手段とからなり、上記弾性板
は繊維と合成樹脂からなる複合材料で一体に形成すると
ともに、−f:の中間部分に沼って隔置した一対の支持
装置を介して車体に支持させ。 これにより七の一端に生じた鉛直方向の変位で他端にも
同方向の変位を誘発させるように構成し、上記ダンパ一
手段は各対応する車輪の面に平行に配設した望遠鏡形の
1対のダンパーの各々を介して各スタブ軸端の上部を車
体に連結して構成した事を%微とする車輛の弾性板を用
いた両輪用懸架装置 2、特許請求の範囲第1項に記載した車輛の弾性板を用
いた両輪用懸架装置に&−いて、上記複合材料製の弾性
板が七の全長に区って断面積一定であるが1幅と厚さ、
とは変動するもの3、特許請求の範囲第2項に記載した
車輛の弾性板を用いた両輪懸架装置において1弾性板の
中間部分は幅も厚さも断面積も一定であり1弾性板の両
端部分は中間部分から遠ざかるにつれて厚さが増卯する
とともに幅が減少するが、断面積は中間部分の断面積と
等しくしたもの 4、特許請求の範囲第1項に記載した車輌の弾性板を用
いた両輪用懸架装置において、上記弾性板を車体に固定
する為の支持装置の各々が0弾性板に固着されていて0
弾性板の面に平行で弾性板に対して横断状の軸の回りに
回動可能にした揺動アセンブリからなるもの5、特許請
求の範囲第1項に記載した車輛の弾性板を用いた両輪用
懸架装置において、上記弾性板を車体に固定する為の支
持装置の各々が1弾性板の一端に生じた水平方向の変位
を。 少なくともその中間部分、出来れは他端側へも伝播させ
るようになっているもの 6・特許請求の範囲第4項に記載した車輛の弾性板を用
いた両輪用懸架装置において、上記揺動アセンブリを弾
性板に対して横断状の軸に浴って変位可能にしたもの 7・特許請求の範囲第6項に記載した車輛の弾性板を用
いた両輪用懸架装置において、各支持装置の揺動アセン
ブリには軸が貫通する帯板部があり、軸は相反対向きの
円錐面をもつ一対の円錐状ベアリングにより車体に連結
し。 その軸側の各ベアリング部品は軸に外嵌のリングで形成
し、これら両リングを締付手段で車体側のベアリング部
品に対して押圧するとともに、上記の帯板部に対して押
圧するようにし、且つ両リングが車体側のベアリング部
品に接当している場合でも、上記支持装置の軸が七の長
さ方向にある程度まで変位し得るように上記円錐状ベア
リングを構成したもの8・車輌の1対の車輪用の弾性復
帰兼横揺防止用連結装置の弾性板において0弾性板の両
端に各車輪を装着し、この弾性板を繊維と合成樹脂とか
らなる複合材料を用いて一体に形成し、七の全長に区っ
て断面積を一定にするとともに、少なくとも両端部では
その幅と厚さを変えたことを特徴とする車輌の両輪懸架
装置の弾性板
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
FR8201343A FR2520304A1 (fr) | 1982-01-28 | 1982-01-28 | Suspension a lame elastique pour un train de deux roues d'un vehicule et lame elastique pour une telle suspension |
Publications (1)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JPS58128908A true JPS58128908A (ja) | 1983-08-01 |
Family
ID=9270412
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP1118983A Pending JPS58128908A (ja) | 1982-01-28 | 1983-01-25 | 車輛の弾性板を用いた両輪用懸架装置及び車輛の両輪懸架装置の弾性板 |
Country Status (3)
Country | Link |
---|---|
EP (1) | EP0089858A1 (ja) |
JP (1) | JPS58128908A (ja) |
FR (1) | FR2520304A1 (ja) |
Cited By (3)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JPH01502420A (ja) * | 1986-04-23 | 1989-08-24 | ジー・ケー・エヌ・テクノロジー・リミテッド | 車輌用懸架装置 |
JPH02234819A (ja) * | 1989-03-08 | 1990-09-18 | Nhk Spring Co Ltd | ばね兼用frpアームを有する懸架装置 |
US7922682B2 (en) | 2002-07-01 | 2011-04-12 | Lightning2 Llc | Method of providing compressive forces to a human torso |
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US4772044A (en) * | 1983-08-22 | 1988-09-20 | Booher Benjamin V | Vehicle suspension system with flexible control arm |
US4509774A (en) * | 1983-08-22 | 1985-04-09 | Booher Benjamin V | Composite control arm apparatus |
DE3334623A1 (de) * | 1983-09-24 | 1985-04-04 | Dr.Ing.H.C. F. Porsche Ag, 7000 Stuttgart | Radaufhaengung |
FR2563301B1 (fr) * | 1984-04-19 | 1986-06-27 | Bertin & Cie | Dispositif de suspension elastique a forte rigidite angulaire |
GB8418907D0 (en) * | 1984-07-25 | 1984-08-30 | Gkn Technology Ltd | Vehicle suspension |
FR2573013B1 (fr) * | 1984-11-12 | 1989-02-10 | Bertin & Cie | Dispositifs de liaison pour une lame elastique de suspension d'un vehicule et procede de mise en place desdits dispositifs |
US4613152A (en) * | 1985-05-01 | 1986-09-23 | Booher Benjamin V | Composite transverse beam and spring system for an automobile |
GB8522236D0 (en) * | 1985-09-07 | 1985-10-09 | Gkn Technology Ltd | Vehicle suspension |
GB8624066D0 (en) * | 1986-10-07 | 1986-11-12 | Gkn Technology Ltd | Vehicle suspension |
US5016861A (en) * | 1988-02-29 | 1991-05-21 | Vette Products, Inc. | Mounting of a single transverse leaf spring for vehicles |
IT1250207B (it) * | 1991-07-24 | 1995-04-03 | Fiat Auto Spa | Dispositivo di collegamento di una molla a balestra trasversale alla struttura di un autoveicolo. |
CN110126571B (zh) * | 2019-05-28 | 2021-06-08 | 西南交通大学 | 一种轮毂电机轮胎防侧翻装置 |
Family Cites Families (13)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
BE372906A (ja) * | 1929-10-31 | |||
FR1079423A (fr) * | 1953-06-18 | 1954-11-30 | Renault | Dispositif de suspension pour roues directrices de véhicules |
FR1293498A (fr) * | 1960-07-07 | 1962-05-11 | Fiat Spa | Suspension à roues indépendantes pour véhicules automobiles |
DE1190810B (de) * | 1961-08-09 | 1965-04-08 | Daimler Benz Ag | Blattfederung, insbesondere fuer Kraftfahrzeuge |
US3181641A (en) * | 1962-01-02 | 1965-05-04 | Ford Motor Co | Vehicle suspension |
FR1589805A (ja) * | 1967-10-26 | 1970-04-06 | ||
FR1597358A (ja) * | 1968-05-10 | 1970-06-22 | ||
GB1224196A (en) * | 1968-11-15 | 1971-03-03 | Vauxhall Motors Ltd | Suspension systems in motor vehicles |
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FR2364165A1 (fr) * | 1976-09-08 | 1978-04-07 | Wassmer Aviat Ste Nle | Nouveau train d'atterrissage a lame |
GB2041489A (en) * | 1978-09-29 | 1980-09-10 | Courtaulds Ltd | Composite elongate element |
DE2927486A1 (de) * | 1979-07-07 | 1981-01-22 | Daimler Benz Ag | Achsaufhaengung, insbesondere hinterachsaufhaengung, fuer kraftfahrzeuge |
-
1982
- 1982-01-28 FR FR8201343A patent/FR2520304A1/fr active Pending
-
1983
- 1983-01-03 EP EP83400001A patent/EP0089858A1/fr not_active Withdrawn
- 1983-01-25 JP JP1118983A patent/JPS58128908A/ja active Pending
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US7922682B2 (en) | 2002-07-01 | 2011-04-12 | Lightning2 Llc | Method of providing compressive forces to a human torso |
Also Published As
Publication number | Publication date |
---|---|
FR2520304A1 (fr) | 1983-07-29 |
EP0089858A1 (fr) | 1983-09-28 |
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