JPS58117313A - Driving and controlling system for cooling fan for vehicle - Google Patents
Driving and controlling system for cooling fan for vehicleInfo
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- JPS58117313A JPS58117313A JP21495081A JP21495081A JPS58117313A JP S58117313 A JPS58117313 A JP S58117313A JP 21495081 A JP21495081 A JP 21495081A JP 21495081 A JP21495081 A JP 21495081A JP S58117313 A JPS58117313 A JP S58117313A
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Abstract
Description
【発明の詳細な説明】
本発明は、車両用の冷却ファンの回転又は停止を自動的
に制御する電子制御システムに関する。DETAILED DESCRIPTION OF THE INVENTION The present invention relates to an electronic control system that automatically controls rotation or stop of a cooling fan for a vehicle.
従来、冷却水温を適温に維付し、燃料消費量を４４ ｇ
し、シリンダの摩粍を減少させるために、冷却用ファン
の駆動を自動的に制御する方法として、例えば温度によ
る粘性の変化を利用する粘性カプリング、ワックスの融
解点の体積変化を利用するワックス封入カプリング、等
を用いた機械的な方法、或いは電磁クラッチを用いた電
気的な方法が提供されてきた。しかしながら、前者の機
械的な方法は、冷却ファンの回転制御に対する応答性、
順応性に１１キいて満足し得ろものではなく、また′後
者の電磁クラッチによる方法は、断又は接待の衝撃が太
きいという軸点がある。Conventionally, the cooling water temperature was maintained at an appropriate temperature and fuel consumption was reduced to 44 g.
In order to reduce cylinder wear and tear, methods for automatically controlling the drive of cooling fans include, for example, viscous coupling, which utilizes changes in viscosity due to temperature, and wax encapsulation, which utilizes changes in volume at the melting point of wax. Mechanical methods using couplings, etc., and electrical methods using electromagnetic clutches have been proposed. However, the former mechanical method has poor responsiveness to rotation control of the cooling fan.
11 points in adaptability is not satisfactory, and the latter method using an electromagnetic clutch has the disadvantage that the shock of disconnection or entertainment is large.
本発明は、これ等の欠点を解消するために、冷却ファン
の駆動に多板クラッチを使甲［〜、それを適当な運転パ
ラメータに応答して電子的、鮪埋演算を実行して制御す
る車両用の冷却ファン制御システムを提供することを目
的としている。In order to eliminate these drawbacks, the present invention uses a multi-plate clutch to drive the cooling fan [~, which is controlled by electronically executing calculations in response to appropriate operating parameters]. The purpose is to provide a cooling fan control system for vehicles.
また、本発明は、冷却水温を適温に維持すると同時に、
冷却水温の予め定められた許容旬、囲内で、エンジンの
加速度或いは特異なＮ転速変時にエンジンの高い出力効
率を得て、更に騒音、振動を防止し得ろように冷却ファ
ンの回転を停止できる車両用の冷却ファン制御システム
を提供することを目的としている。Further, the present invention maintains the cooling water temperature at an appropriate temperature, and at the same time,
Within a predetermined allowable range of cooling water temperature, the rotation of the cooling fan can be stopped in order to obtain high output efficiency of the engine and further prevent noise and vibration when the engine accelerates or has a peculiar N speed change. The purpose is to provide a cooling fan control system for vehicles.
本発明を図示実施例に従って以下詳細に説明する。The invention will be explained in detail below with reference to illustrated embodiments.
第１図は１本発明の冷却ファン制御システムの概略１メ
１である。該システムに於いて、車両の運転状態は、冷
却水の水温センサ１、エンジンの回転セッサ２、エンジ
ンの負荷センサ６の６個のセンサによって検出され、そ
の検出信号はそれぞれ制御器４に入力され、そこで後述
する様に適当に組合されて演算処理される。制徊Ｉ器４
は所定の条件の下でバルブ・ソレノイド５を付勢するた
めにバルブ駆動信号を出力する。・バルブ・ソレノイド
５の付勢により、エアタンク６内の圧縮空気は、エンジ
ン本体７に設置された多板クラッチ８の操作シリンダ９
に供給され、それによって多板クラッチ８が接状態にな
って冷却ファン１０が回転する。FIG. 1 is a schematic diagram of a cooling fan control system according to the present invention. In this system, the operating state of the vehicle is detected by six sensors: a coolant temperature sensor 1, an engine rotation sensor 2, and an engine load sensor 6, and their detection signals are input to the controller 4. , and then are appropriately combined and processed as described below. Wandering control device 4
outputs a valve drive signal to energize the valve solenoid 5 under predetermined conditions. - By energizing the valve solenoid 5, the compressed air in the air tank 6 is transferred to the operating cylinder 9 of the multi-disc clutch 8 installed in the engine body 7.
As a result, the multi-disc clutch 8 is brought into contact and the cooling fan 10 is rotated.
尚、１１はクランク・ゾーリー、１２は■ベルトを示す
。In addition, 11 indicates a crank/zolly, and 12 indicates a belt.
第２図は、第１１７１の制御器４の具体的構成な示すブ
ロック回路１￥ｉである。水温センサ１の検出出力Ｔは
、第１及び第２の水温比較器２０−１゜２０−２のそれ
ぞれ第２及び第１の入力に与えられる。第１の水温比較
器２０−１は、第１人力に高レベル基糸信号ＴＨを受け
、Ｔ＞ＴＨのときに論理“１゛信号を出力する。第２の
水温比較器２０−２は、第２人力に低レイル基準信号Ｔ
Ｌを受け、Ｔ＜ＴＬのときに論理“０゛′信号を出力す
る。次に、回転センサ２の検出出力Ｎは、パｐｖス・電
圧変換器２１を介して、第１及び第２の回転比較器２２
−１．２２−２のそれぞれ第２及び第１の入力に与えら
れる。第１の回転比較器２２−１は、第１人力に高レベ
ル基準信号＋ＩＪＨを受け、Ｎ）ＮＨのときに論理“′
０゛信号を出力する。第２の回転比較器２２−２は、第
２人力に低レベル基準信号ＮＬを受け、Ｎ （ＮＬ の
ときに論理ＩＩ Ｏ＋信号を出力する。尚、基準信号Ｎ
Ｈ，ＮＬは１１廿防止及び撮動防止の見地から設定され
る。パルス・電圧変換器２１からの検出信号Ｎはまた、
加速度センサとし０幾能する微分回路２３に入力され、
そこから出力される加速度信号Ａは、加速度比較ネー「
零芋ヰ惣Ａ≧Ａ、のときに論理“０“信号を出力する。FIG. 2 shows a block circuit 1\i showing a specific configuration of the 1171st controller 4. The detection output T of the water temperature sensor 1 is given to the second and first inputs of the first and second water temperature comparators 20-1 and 20-2, respectively. The first water temperature comparator 20-1 receives the high-level base thread signal TH from the first human input, and outputs a logic "1" signal when T>TH.The second water temperature comparator 20-2 Low rail reference signal T to second human power
When T<TL, the detection output N of the rotation sensor 2 is transmitted to the first and second Rotation comparator 22
-1.22-2 are applied to the second and first inputs, respectively. The first rotational comparator 22-1 receives the high level reference signal +IJH at the first human power, and when the voltage is N)NH, the first rotational comparator 22-1 receives the high level reference signal
Outputs 0゛ signal. The second rotational comparator 22-2 receives the low-level reference signal NL from the second manual input, and outputs a logic II O+ signal when N (NL).
H and NL are set from the viewpoint of prevention of 11th birthday and prevention of photographing. The detection signal N from the pulse-to-voltage converter 21 is also
It is input to a differential circuit 23 which serves as an acceleration sensor and has a zero function.
The acceleration signal A output from the acceleration comparison
A logic "0" signal is output when zero value A≧A.
負荷センサろの検出出力りは、負荷比較器２５の第２人
力に右えられ、負荷比較器２５は第１人力に負荷基準信
号ＬＯを受け、Ｌ４ＬＯのときに堝埋゛０゛信号を出力
する。The detection output of the load sensor LO is determined by the second human power of the load comparator 25, and the load comparator 25 receives the load reference signal LO from the first human power, and outputs a "0" signal when it is L4LO. do.
水温比較器２０−１．２０−２、回転比較器２２−１．
２２−２．加速度比較器２４、負荷比較器２５、の出力
は全てＱ理回路２６に与えられ、この論理回路は、後述
するような論理削算を実行することによって、予め定め
られた冷却ファンの駆動要求条件に基づいてパルプ・ソ
レノイド５（第１図）を付勢するためにバルブ駆動信号
を出力する。論理回路２６から出力されろバルブ駆動信
号は増巾器２７を介してバルブ・ソレノイド５に与えら
れる。Water temperature comparator 20-1.20-2, rotation comparator 22-1.
22-2. The outputs of the acceleration comparator 24 and the load comparator 25 are all given to the Q logic circuit 26, and this logic circuit calculates predetermined cooling fan driving requirements by executing logic reduction as described below. A valve drive signal is output to energize the pulp solenoid 5 (FIG. 1) based on. The valve drive signal output from the logic circuit 26 is applied to the valve solenoid 5 via an amplifier 27.
論理回路２６は、基本的には水温センサ１の検検出信号
によって論理演算を行うように構成される。即ち、本発
明の制御システムは、水温センサの検出信号Ｔに関して
、Ｔ）ＴＨのときは冷却ファンを常に回転可能とし、Ｔ
（ＴＬのときは冷却ファンを常に停止させ、そしてＴＬ
≦ＴσＨの冷却ファンの駆動許容範囲内では、エンジン
の出力効率を考慮して冷却ファンを回転又は停止するよ
うに構成されろ。従って、第１図及び第２図に於いて、
水温センサ１、回転センサ２、負荷センサ６、そして加
速度検出用の微分回路２３が示されているが、水温セン
サ１のみが必須室あり′、他のセンサ手段は、水温セン
サと任意に組合せることによって設けることができる。The logic circuit 26 is basically configured to perform a logical operation based on the detection signal of the water temperature sensor 1. That is, with respect to the detection signal T of the water temperature sensor, the control system of the present invention allows the cooling fan to always rotate when T)TH;
(When in TL, always stop the cooling fan, and
Within the allowable drive range of the cooling fan of ≦TσH, the cooling fan should be configured to rotate or stop in consideration of the output efficiency of the engine. Therefore, in Figures 1 and 2,
A water temperature sensor 1, a rotation sensor 2, a load sensor 6, and a differential circuit 23 for detecting acceleration are shown, but there is a room in which only the water temperature sensor 1 is required; other sensor means can be combined with the water temperature sensor as desired. It can be provided by
第６１シＩ乃至第８図は、水温センサ１と他のセンサ手
段との組合せによる第２１ソ１の論理回路２乙の具体例
をそれぞれ示している。尚、第２図の論理回１烙２６の
入力ラインの符号ａｌ、ａ２．ｂ］、ｂ２゜ｃ、 ｄ
は、第６図乃至第８図の柵理入力端子の符号ａｌ、 ａ
２． ｂｌ、 ｂ２． ｃ、 ｄにそれぞれ対応してい
る。61st column I to FIG. 8 each show a specific example of the logic circuit 2B of the 21st column 1 which is a combination of the water temperature sensor 1 and other sensor means. Note that the symbols al, a2 . of the input lines of the logic circuit 1 26 in FIG. b], b2゜c, d
are the symbols al and a of the fence input terminals in FIGS. 6 to 8.
2. bl, b2. They correspond to c and d, respectively.
第３図は、水温センサ１と回転センサ２とを組合せた場
合の第２図の論理回路２６の一例である。FIG. 3 is an example of the logic circuit 26 in FIG. 2 when the water temperature sensor 1 and rotation sensor 2 are combined.
前述の様に、水温センサ１の検出信号′ｒがＴ＞ＴＨの
とき、入力端子ａ１は論理゛１°°レベルにあり、ＯＲ
ゲート６０の出力は論理゛１“レベルとなムまた入力端
子ａ２も扁ｊ埋“１゛レベルにあるのでＡＮＤゲート３
１の出力は論理“１゛°レベルとなる。これはバルブ駆
動信号の出力を意味し、多板クラッチ１０（第１図）は
ＯＮ、即ち接状態となって冷却ファンが回転する。次に
、’ｒ（Ｔｒ、のとき、入力端子ａ２は論理“０゛°レ
ベルとなるのでＡＮＤゲート３１の出力はＭ＝ｔ Ｊ：
’Ｉｊ“０゛°レベルとなり、多板クラッチはＯＦ”
Ｆとなって冷却ファンが停止する。これに対してＴＬ≦
Ｔ≦ＴＨのとき、入力端子ａ１は論理“０°゛レベノペ
入力端子ａ２は論理“１゛″レベルとなるので、ＡＮＤ
ゲート３１の出力はＯＲゲート６０の出力レベル、即ち
回転センサ２の検出信号ＮＫより定まる。前述の様に、
Ｎ：＞ＮＨのとき、入力端子ｂ１は誹埋“０゛ルベル、
入力端子ｂ２は論理“１゛レベルとなるので５ＮＡＮＤ
ゲート３２の出力は、論理“１°°レベルとなり、従っ
てＡＮＤゲート３１の出力は、論理１１１＋レベルとな
って多板クラッチ１０がＯＮｆる。次に凶（ＮＬのとき
、入力端子ｂ１は論理” １ ”レベル、入力端子ｂ２
は論理“０゛レベルとなるので、ＮＡＮＤゲート３２の
出力は論理“１゛°レベルとなり、従ってＡＮＤゲート
ろ１の出力は論理１１１ ＋レベルとなって多板クラッ
チ１０がＯＦＦする。更［ＮＬ≦Ｎ≦ＮＨのとき、入力
端子ｂ１は目品理“１゛°レベル、入力端子ｂ２は論理
“１゛°レベルとなるので、ＮＡＮＤゲート３２の出力
は論理“′０゛レベルとなり、Ａ Ｎ Ｄゲートろ１の
出力は論理“０゛°しにルとなって多板クラッチ１０が
ＯＦＦ″ｆ′る。表Ｉは、この様な論理制御を多板クラ
ッチのＯＮ、ＯＦＦ動作との関係で整理したものである
。As mentioned above, when the detection signal 'r of the water temperature sensor 1 is T>TH, the input terminal a1 is at the logic level '1°', and the OR
Since the output of the gate 60 is at the logic "1" level, and the input terminal a2 is also at the "1" level, the AND gate 3
The output of 1 becomes the logical "1° level. This means the output of the valve drive signal, and the multi-disc clutch 10 (Fig. 1) is turned on, that is, in a connected state, and the cooling fan rotates. Next, , 'r(Tr), the input terminal a2 becomes the logic "0" level, so the output of the AND gate 31 is M=tJ:
'Ij "0° level, multi-disc clutch is OF"
F and the cooling fan stops. On the other hand, TL≦
When T≦TH, the input terminal a1 is at the logic "0°" level, and the level input terminal a2 is at the logic "1" level, so the AND
The output of the gate 31 is determined by the output level of the OR gate 60, that is, the detection signal NK of the rotation sensor 2. As mentioned above,
When N:>NH, the input terminal b1 is set to 0 level,
Input terminal b2 is at logic “1” level, so 5NAND
The output of the gate 32 becomes the logic 1°° level, and therefore the output of the AND gate 31 becomes the logic 111+ level, turning the multi-disc clutch 10 ON.Next, when the logic is NL, the input terminal b1 becomes the logic level. 1” level, input terminal b2
Since the output of the NAND gate 32 becomes the logic "0" level, the output of the NAND gate 32 becomes the logic "1" level, and therefore the output of the AND gate 1 becomes the logic 111+ level, and the multi-disc clutch 10 is turned off. Furthermore, when NL≦N≦NH, the input terminal b1 is at the logic "1" level and the input terminal b2 is at the logic "1" level, so the output of the NAND gate 32 is at the logic "'0" level. , the output of the A N D gate 1 becomes the logic ``0'' and the multi-disc clutch 10 is turned OFF. It has been arranged in relation to
表１
第４図は、水温センサ１と微分回路２６による加速度検
出を糾合ぜた場合の論理回路２６の一例であり、その論
理制御の関係は表１１に示された通りであり、％に、冷
却水温度がＴＬ＜、、Ｔ≦ＴＨのときに、実際の検出加
速度Ａと基準加速度との関係が、Ａ≧ＡＯのとき（高い
エンジン出力が９求される）多板クラッチが○Ｆ Ｆ
Ｌ、Ａ （Ａ、のとき、多板クラッチがＯＮｊるように
構成されている。Table 1 FIG. 4 is an example of the logic circuit 26 when acceleration detection by the water temperature sensor 1 and the differential circuit 26 are combined, and the relationship of the logic control is as shown in Table 11. When the cooling water temperature is TL<,, T≦TH, and the relationship between the actual detected acceleration A and the reference acceleration is A≧AO (high engine output is required), the multi-disc clutch is ○F F
L, A (When A, the multi-disc clutch is configured to turn ON.
表 ■
第５図は、水福、センサ１、回転センサ２、微分回路２
６による加速度検出、を組合せた場合の論理回路２６の
一例であり、その論理制御の関係は表Ｉｌ＋に示された
通りである。この例に於いては、特に、ＴＴＪ≦Ｔ≦Ｔ
Ｈであり且つＮＬ≦Ｎ≦ＮＨの場合に、Ａ≧ＡＯのとき
に多板クラッチ１０がＯＦＦし、Ａ（Ａ、のときに多板
クラッチが０１″Ｊ−１ろように構成されている。Table ■ Figure 5 shows Suifuku, sensor 1, rotation sensor 2, and differential circuit 2.
This is an example of the logic circuit 26 in the case of combining acceleration detection according to 6. The logic control relationship is as shown in Table Il+. In this example, in particular, TTJ≦T≦T
H and NL≦N≦NH, the multi-disc clutch 10 is turned off when A≧AO, and the multi-disc clutch 10 is configured to be 01″J-1 when A (A, .
表帷
第６図は、鉋、５図と同様に、水温センサ１、回転セン
サ２、微分回路２ろによる加速度検出、を組合せた場合
の論理回路２６の他の例であり、第５図と第６図との相
違は、例えば、本発明の制御システムが適用される車両
の種類に起因する。表ＩＶに示された様に、特に、ＴＬ
≦Ｔ≦ＴＨであり且つＮＬ≦Ｎ≦ＮＨのときに多板クラ
ッチが０ＦＦ−ｊる。また、ＴＬ≦Ｔ≦ＴＨであり且つ
Ｎ＞ＮＨの場合に、Ａ≧ＡＯのときに多板クラッチが０
ＦＦＬ、Ａ＜ＡｏのときにＯＬ”Ｊ Ｌ、これに対して
、ＴＬ≦Ｔ≦ＴＨであり且つＮ（ＮＬの場合に、Ａ≧Ａ
Ｏのときに多板クラッチがＯＦＦし、Ａ（：Ａｏのとき
にＯＮする。Figure 6 shows another example of the logic circuit 26 in which the water temperature sensor 1, rotation sensor 2, and acceleration detection by the differential circuit 2 are combined, similar to Figure 5. The difference from FIG. 6 is due to, for example, the type of vehicle to which the control system of the present invention is applied. As shown in Table IV, in particular, TL
When ≦T≦TH and NL≦N≦NH, the multi-disc clutch turns 0FF-j. Also, when TL≦T≦TH and N>NH, the multi-plate clutch becomes 0 when A≧AO.
FFL, OL”J L when A<Ao, whereas TL≦T≦TH and N (if NL, A≧A
The multi-disc clutch turns OFF when the position is O, and turns ON when the position is A(:Ao).
第７図は、水温センサ１と負荷センサ６とを組合ぜた場
合の論理回路２６の一例である。表Ｖに示された様に、
ＴＬ≦Ｔ≦ＴＨであり且つＬンＬＯのときに、多板クラ
ッチが０ＦＦＬ、ＴＬ≦Ｔ≦ＴＨであり且つＬ（Ｌｏ
のときに、多板クラッチかＯＮする。FIG. 7 is an example of the logic circuit 26 when the water temperature sensor 1 and the load sensor 6 are combined. As shown in Table V,
When TL≦T≦TH and L-LO, the multi-disc clutch is 0FFL, TL≦T≦TH and L(Lo
When , the multi-disc clutch is turned on.
表Ｖ
第８図は、水温センサ１、回転センサ２（但し、低レイ
ル基準信号を設定した関連の回転比較器２２−２が使用
されている）、負荷センサ３、を組合ぜた場合の論理回
路２６の一例である。表Ｖｌに示された様に、特に、Ｔ
Ｌ≦Ｔ≦ＴＨであり且っＮ≧ＮＬのときに、多板クラッ
チがＯＮする。またＴＬ≦Ｔ≦ＴＨであり、Ｎ （Ｎ
ＴＪの場合に、Ｌ≧ＬＯのときに多板クラッチが０ＦＦ
Ｌ、Ｌ＜Ｌ。Table V Figure 8 shows the logic when water temperature sensor 1, rotation sensor 2 (however, the related rotation comparator 22-2 with the low rail reference signal set is used), and load sensor 3 are combined. This is an example of the circuit 26. As shown in Table Vl, in particular, T
When L≦T≦TH and N≧NL, the multi-disc clutch is turned on. Also, TL≦T≦TH, and N (N
In the case of TJ, the multi-plate clutch turns 0FF when L≧LO
L, L<L.
のときに多板クラッチがＯＮ４る。The multi-plate clutch turns ON4 when .
表Ｖｌ
尚、第６図乃至第８図の実施例に於いて、論理回路２６
に出力信号か存在するときに、ごれをバルブ駆動信号と
して利用するものとして説明されているが、論理回路２
６に出力信号が存在しないときに、これをバルブ駆動信
号として利用することができ、この様な変更は、当該技
術分野の専門家により容易に行うことができる。Table Vl Note that in the embodiments shown in FIGS. 6 to 8, the logic circuit 26
It is explained that dirt is used as a valve drive signal when there is an output signal in the logic circuit 2.
When no output signal is present at 6, it can be used as a valve drive signal, and such modifications can be easily made by a person skilled in the art.
第９図は、以上説明した制御システムに伺設される警報
システムを示している。水温センサ断線検出器９０、回
転センサ断線検出器９１、バルブ断線検出器９２、エン
ジン、オーバヒート検出器９３はそれぞれＯＲゲート９
４ＶＣ′＃続され、ＯＲゲート９４の出力は、増巾器９
５を介して前軸ブザー９６に接続される。エンジン・オ
ーバヒート検出器９６はまた、増巾器９７を介して警報
ランプ９日に接続される。従って、４つの検出器９０゜
９１．９２，９ろのいずれかによって検出された断線故
障状態は、管軸ブザー９６を作動１．て警報音を発する
。更に、エンジン・オーバヒート検出器９６がオーバヒ
ート状態を検出すると、前述の様に警報ズザー９６を作
動すると共に、管軸うンゾ９８も点灯する。FIG. 9 shows an alarm system installed in the control system described above. The water temperature sensor disconnection detector 90, the rotation sensor disconnection detector 91, the valve disconnection detector 92, the engine, and the overheat detector 93 each have an OR gate 9.
4VC'# is connected, and the output of the OR gate 94 is connected to the amplifier 9.
5 to the front shaft buzzer 96. Engine overheat detector 96 is also connected to alarm lamp 9 via amplifier 97. Therefore, when a disconnection fault condition is detected by any of the four detectors 90, 91, 92, and 9, the tube shaft buzzer 96 is activated. and sound an alarm. Further, when the engine overheat detector 96 detects an overheat condition, the alarm buzzer 96 is activated as described above, and the tube shaft hood 98 is also turned on.
以上詳述した様に、本発明によれば、車両用の冷却ファ
ンを必要に応じて適宜駆動して冷却水温を適温に維持す
ることができるので省エネルギーに役立ち、また許容さ
れる温度範囲（ＴＬ≦Ｔ≦ＴＨ）では、実験的或いは経
験的に得られたデータに基づいてエンジン回転、加速度
、或いはエンジン負 荷に基準値を設定し、それにより
冷却ファンの駆動を制御し、エンジンの高効率出力、騒
音の防止、振動の防止を達成することができる。As described in detail above, according to the present invention, it is possible to maintain the cooling water temperature at an appropriate temperature by appropriately driving the vehicle cooling fan as needed, which is useful for energy saving, and also allows for the permissible temperature range (TL ≦T≦TH), standard values are set for engine rotation, acceleration, or engine load based on data obtained experimentally or empirically, and the drive of the cooling fan is controlled based on this, thereby increasing the efficiency of the engine. Output, noise prevention and vibration prevention can be achieved.
更に、本発明によれば、冷却ファンの駆動に多板、クラ
ッチを使用しているので、電磁クラッチに比して断接時
のショックを緩和できると共に、クラッチ板の面積を小
さくでき、また円滑な断接動作を期待できる。Furthermore, according to the present invention, since a multi-plate clutch is used to drive the cooling fan, it is possible to reduce the shock at the time of connection and disconnection compared to an electromagnetic clutch, reduce the area of the clutch plate, and smoothly operate the cooling fan. You can expect excellent connection/disconnection behavior.
第１図は、本発明の制御システムの一実施例を示す概略
図である。
第２図は、第１図に示された制御器の具体的なブロック
回路図である。
第６図乃至第８図は、第２図に示された論理回路の実施
例を示す論理回路図である。
第９図は、本発明の制御システムに組込まれる警報シス
テムのブロック回路図である。
（符号説明）
１：水温センサ ２：回転センサ
ろ：負荷センサ ４：制御器
５：バルプｅソレノイド ６：エアタンク７：エンジン
本体 ８：多板クラッチ
９：操作シリンダ １０：冷却ファン
尾／図
簗２３凹
Ｌ４ 図
ρ。
奉、５図
ａ。
尾６図
ｎ。
尾７回
纂ａ図FIG. 1 is a schematic diagram showing an embodiment of the control system of the present invention. FIG. 2 is a specific block circuit diagram of the controller shown in FIG. 1. 6 to 8 are logic circuit diagrams showing embodiments of the logic circuit shown in FIG. 2. FIG. 9 is a block circuit diagram of an alarm system incorporated into the control system of the present invention. (Explanation of symbols) 1: Water temperature sensor 2: Rotation sensor: Load sensor 4: Controller 5: Valp e solenoid 6: Air tank 7: Engine body 8: Multi-disc clutch 9: Operation cylinder 10: Cooling fan tail/figure 23 Concave L4 Figure ρ. Feng, Figure 5a. Tail 6 figure n. Tail 7th compilation a diagram
Claims (6)
、 冷却水温を検出する水温センサと、 車両用エンジンの運転状態な検出てろ少なくとも１つの
運転パラメータ、センサと、前記水温センサからの検出
信号（Ｔｌと予め設定された高レベル基準信号（ＴＨ）
とを比較する第１の水温比較器と、 前記水温センサからの（冶（出惰号Ｃｒ）と予め設定さ
れた低レベル某葦信号（ＴＬ） とを比較する第２の
水温比較器と、 前記運転ノξラメータ、センサからの検出信号と予め設
定されたパラメータ基準信号とを比較するノξラメータ
比較器と、 前記第１及び第２の水温比軟器と前記・ξラメータ比軟
器の出力信号を組合せで、Ｔ）ＴＨのときに前記冷却フ
ァンの駆動信号を発生し、Ｔ’＜ＴＬのときに前記駆動
信号の発生を佛止し、ＴＬ≦Ｔ≦ＴＨのときに前記運転
パラメータ、センサによって検出される運転状態に応答
して前記駆動信号の発生又は停止を制御する制御回路と
、 前記制御回路から出力される前記駆動信号に応答して前
記冷却ファンを回転させろ駆動装置と、 を備えたことを特徴と′ｆろシステム。(1) A cooling fan drive control system for a vehicle [r] includes a water temperature sensor that detects the cooling water temperature, at least one operating parameter sensor that detects the operating state of the vehicle engine, and a detection signal from the water temperature sensor. (Tl and preset high level reference signal (TH)
a first water temperature comparator that compares the water temperature with a preset low level signal (TL); a parameter comparator that compares the detection signal from the operating parameter ξ parameter and sensor with a preset parameter reference signal; and the first and second water temperature ratio softeners and the ξ parameter ratio softener. By combining the output signals, when T)TH, the drive signal for the cooling fan is generated, when T'<TL, the drive signal is stopped from being generated, and when TL≦T≦TH, the operation parameter is generated. , a control circuit that controls generation or stop of the drive signal in response to an operating state detected by a sensor; a drive device that rotates the cooling fan in response to the drive signal output from the control circuit; It is characterized by having a filter system.
ンサであり、前記パラメータ比較器が、前記回転センサ
からの検出信号函）と予め設定された高しはル基準信号
Ｉｌｌ とを比較する第１の回転比較器と、前記回転
センサからの検出信号と予め設定された低レベル基準信
号（ＮＬ）とを比１１ｆｊる第２の回転比較器と、であ
ることを更に特徴とする特許請求の範囲第１項に記載の
システム。(2) The operating parameter 6 sensor is an engine rotation sensor, and the parameter comparator compares the detection signal from the rotation sensor with a preset height reference signal Ill. The invention further comprises: a rotation comparator; and a second rotation comparator that compares the detection signal from the rotation sensor with a preset low level reference signal (NL). The system described in Section 1.
度センサであり、前記パラメータ比較器が、前記加速度
センサからの出力信号（Ａ）と予め設定された加速度基
準信号（ＡＯ）とを比較する加速度比較器であることを
更に特徴とてる特許請求の範囲第１項に記載のシステム
。(3) The driving/ξ parameter is a sensor or an acceleration sensor of the engine, and the parameter comparator compares the output signal (A) from the acceleration sensor with a preset acceleration reference signal (AO). The system of claim 1 further characterized in that it is a comparator.
センサと加速度センサとであり、前記パラメータ比較器
が、前記回転センサからの検出信号と予め設定された高
レイル基準信号とを比較する第１の回転比較器、前記回
転センサからの検出信号と予め設定された低レイル基準
信号とを比ｉｆｆ！２する第２の１・転比較器、及び前
記加速度センサからの出力信号と予め設定された加速度
基準信号とを比較する加速度比較器、であることを更に
特徴とする特許請求の範囲第１〕目に記載のシステム。(4) The operating parameters and sensors are an engine rotation sensor and an acceleration sensor, and the parameter comparator compares the detection signal from the rotation sensor with a preset high rail reference signal. A rotation comparator compares the detection signal from the rotation sensor with a preset low rail reference signal. [Claim 1] further characterized in that the acceleration comparator is a second 1/inversion comparator that compares the output signal from the acceleration sensor with a preset acceleration reference signal. System described in the eyes.
ンサであり、前記パラメータ比較器か、前記負荷セッサ
からの検出信号（Ｌ）と予め設定された負荷基準信号（
Ｌｏ ）とを比較する負荷比較器であることを（ＶＣ特
徴とする特許請求の範囲第１項に記載のシステム。(5) The operating parameter sensor is an engine load sensor, and the detection signal (L) from the parameter comparator or the load sensor is combined with a preset load reference signal (
2. The system of claim 1, wherein the system is a load comparator for comparing (Lo) with (VC).
転センサとエンジンの負荷センサとであり、前記パラメ
ータ比較器が、前記回転センサがらの検出信号と予め設
定された低レベル基葦信号とを比較する回転比較器と、
前記負荷センサがらの検出信号と予め設定された負荷基
準信号とを比較する負荷比較器と、であることを更に特
徴とする特許請求の範囲第１項に記載のシステムＯ （力 前記冷却ファンを回転させる駆動装置が圧縮空気
によって制御される多板クラッチを含むことを更に特徴
とする特許請求の範囲第１珀乃至第６項のいずれかに記
載のシステム。(6) The operating speed meter and sensor are an engine rotation sensor and an engine load sensor, and the parameter comparator is configured to compare a detection signal from the rotation sensor with a preset low-level reference signal. A rotation comparator to compare,
The system O according to claim 1, further comprising: a load comparator that compares a detection signal from the load sensor with a preset load reference signal. 7. The system according to claim 1, further characterized in that the rotating drive device includes a multi-disc clutch controlled by compressed air.
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP21495081A JPS58117313A (en) | 1981-12-28 | 1981-12-28 | Driving and controlling system for cooling fan for vehicle |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP21495081A JPS58117313A (en) | 1981-12-28 | 1981-12-28 | Driving and controlling system for cooling fan for vehicle |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS58117313A true JPS58117313A (en) | 1983-07-12 |
Family
ID=16664241
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP21495081A Pending JPS58117313A (en) | 1981-12-28 | 1981-12-28 | Driving and controlling system for cooling fan for vehicle |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS58117313A (en) |
Cited By (4)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS58165213U (en) * | 1982-04-30 | 1983-11-02 | 日産ディーゼル工業株式会社 | Internal combustion engine cooling fan control device |
| JPS58165212U (en) * | 1982-04-30 | 1983-11-02 | 日産ディーゼル工業株式会社 | Internal combustion engine cooling fan control device |
| JPS59150933U (en) * | 1983-03-29 | 1984-10-09 | 日産ディーゼル工業株式会社 | Internal combustion engine cooling fan control device |
| CN106960719A (en) * | 2017-03-14 | 2017-07-18 | 苏州热工研究院有限公司 | Transformer Cooling control method and apply its transformer cooling system |
Citations (1)
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|---|---|---|---|---|
| JPS5623472U (en) * | 1979-07-31 | 1981-03-03 |
-
1981
- 1981-12-28 JP JP21495081A patent/JPS58117313A/en active Pending
Patent Citations (1)
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| JPS5623472U (en) * | 1979-07-31 | 1981-03-03 |
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| CN106960719B (en) * | 2017-03-14 | 2018-12-07 | 苏州热工研究院有限公司 | Transformer Cooling control method and the transformer cooling system for applying it |
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