JPS58110349A - Liquid pressure control device for rear wheel brake - Google Patents
Liquid pressure control device for rear wheel brakeInfo
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- JPS58110349A JPS58110349A JP20843581A JP20843581A JPS58110349A JP S58110349 A JPS58110349 A JP S58110349A JP 20843581 A JP20843581 A JP 20843581A JP 20843581 A JP20843581 A JP 20843581A JP S58110349 A JPS58110349 A JP S58110349A
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- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
- B60T8/00—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force
- B60T8/26—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force characterised by producing differential braking between front and rear wheels
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- Mechanical Engineering (AREA)
- Hydraulic Control Valves For Brake Systems (AREA)
Abstract
Description
【発明の詳細な説明】
本発明は、後輪ブレーキの液圧制御装置に関し、特に、
前輪制動力と後輪制動力との理想配分特性に沿った後輪
制動力が正確に得られる液圧制御装置に関するものであ
る。DETAILED DESCRIPTION OF THE INVENTION The present invention relates to a hydraulic pressure control device for rear wheel brakes, and in particular,
The present invention relates to a hydraulic control device that can accurately obtain rear wheel braking force in accordance with ideal distribution characteristics between front wheel braking force and rear wheel braking force.
車両の制動時にお因では、その荷重移動に起因して後輪
ロックが生じ、車両の制動時の安定性が損なわれるおそ
れがある。それ故、後輪ロックを防止しつつできるだけ
太き左後輪制動力を得るための、前輪制動力と後輪制動
力との理想配分特性に沿った後輪制動力が得られるよう
に、後輪ブレーキに供給される制動液圧が抑制されるこ
とが望まれる。When the vehicle is braking, the rear wheels may lock due to the load shift, which may impair the stability of the vehicle during braking. Therefore, in order to obtain as large a braking force as possible on the left rear wheel while preventing the rear wheel from locking, the rear wheel braking force is adjusted so that the rear wheel braking force can be obtained in accordance with the ideal distribution characteristics between the front wheel braking force and the rear wheel braking force. It is desirable that the brake fluid pressure supplied to the wheel brakes be suppressed.
しかしながら、従来の液圧制御装置は、予め定められた
一定以上の制動状態ｒおいて、後輪ブレーキに供給され
る制動液圧を阻止したり、あるいはマスクシリンダの制
動液圧に対して一定の率で減圧したりするものであるた
め、後輪制動力を前記理想配分特性に正確に合致させる
ことが困難であり、必ずしも好適な後輪制動力がすべて
の制動状態において得られない不都合があった。すなわ
ち、斯る従来の液圧制御装置によれば、前輪制動力と後
輪制動力との関係が途中に折点を含む２直線で表わされ
る特性しか一般的に得られないのに対し、前記理想配分
特性は滑らかな曲線で表わされるものであるからである
。However, conventional hydraulic pressure control devices prevent the brake hydraulic pressure from being supplied to the rear wheel brakes in a predetermined braking state r or above, or prevent the brake hydraulic pressure from being supplied to the mask cylinder at a certain level. Since the pressure is reduced at a certain rate, it is difficult to accurately match the rear wheel braking force to the ideal distribution characteristic, and there is the disadvantage that suitable rear wheel braking force cannot necessarily be obtained in all braking conditions. Ta. That is, according to such a conventional hydraulic pressure control device, the relationship between the front wheel braking force and the rear wheel braking force can generally only be expressed by two straight lines with a break point in the middle. This is because the ideal distribution characteristic is represented by a smooth curve.
本発明は以」二の事情を背景として為されたものであり
、その目的とするところは、前輪制動力と後輪制動力と
の理想配分特性に一層正確に沿った後輪制動力が得られ
る後輪ブレーキの液圧制御装置を提供することにある。The present invention was made against the background of the following two circumstances, and its purpose is to obtain rear wheel braking force that more accurately matches the ideal distribution characteristics between front wheel braking force and rear wheel braking force. An object of the present invention is to provide a hydraulic pressure control device for rear wheel brakes.
斯る目的を達成するため、本発明の後輪ブレーキの液圧
制御装置は、
マスクシリンダから後輪ブレーキに供給される制動液圧
を抑制することによって車両の前輪制動力と後輪制動力
との比率を調節する後輪ブレーキの液圧制御装置であっ
て、
（１）１′１１■記マスクシリンダに発生する制動液圧
を検出し、該制動液圧を表わすマスク液圧信号を出力
５−
するマスタ液圧センサと、
（２）前記後輪ブレーキに供給される制動液圧を検出し
、該制動液圧を表わす後輸液圧信号を出力する後輸液圧
センサと、
【３）前輪制動力と後輪制動力との理想配分を得るため
の、マスクシリンダに発生する制動液圧と後輪ブレーキ
の目標制動液圧との予め定められた一定の関数関係から
、前記マスク液圧信号の変化に従って目標制動液圧を遂
次算出し、前記後輸液圧信号が表わす制動液圧が該目標
制動液圧を上回ったとき抑制信号を出力する制御装置と
、（４）前記マスクシリンダと後輪ブレーキとを接続す
る流体通路に介挿され、前記抑制信号に従って該マスク
シリンダと該後輪ブレーキとの間を開閉し、該後輪ブレ
ーキの制動液圧を前記目標制動液圧に追従させる液圧制
御弁と
を含むことを特徴とする。In order to achieve such an object, the rear wheel brake hydraulic pressure control device of the present invention reduces the braking force supplied to the rear wheel brakes from the mask cylinder, thereby reducing the front wheel braking force and the rear wheel braking force of the vehicle. This is a rear wheel brake hydraulic pressure control device that adjusts the ratio of: (1) Detects the brake hydraulic pressure generated in the mask cylinder described in 1'11■ and outputs a mask hydraulic pressure signal representing the brake hydraulic pressure.
(2) a rear fluid pressure sensor that detects the brake fluid pressure supplied to the rear wheel brake and outputs a rear fluid pressure signal representing the brake fluid pressure; (3) the front wheel brake; The mask hydraulic pressure signal is determined from a predetermined fixed functional relationship between the brake hydraulic pressure generated in the mask cylinder and the target brake hydraulic pressure of the rear wheel brake in order to obtain an ideal distribution between the braking force and the rear wheel braking force. (4) a control device that sequentially calculates a target brake fluid pressure according to changes in the mask cylinder and the rear fluid pressure signal, and outputs a suppression signal when the brake fluid pressure represented by the rear fluid pressure signal exceeds the target brake fluid pressure; A fluid that is inserted into a fluid passage connecting the rear wheel brake, opens and closes between the mask cylinder and the rear wheel brake according to the suppression signal, and causes the brake fluid pressure of the rear wheel brake to follow the target brake fluid pressure. and a pressure control valve.
このようにすれば、前記予め定められた一定の関数関係
から、マスクシリンダの制動液圧の変化に従って目標制
動液圧が遂次算出され、且つ後輪 ６−
ブレーキに供給される制動液圧がその目標制動液圧に追
従するように制御されるので、前輪制動力と後輪制動力
とのＢＨ理想配分特性正確に沿った好適な後輪制動力が
得られるのである。In this way, the target braking fluid pressure is successively calculated from the predetermined constant functional relationship according to changes in the braking fluid pressure of the mask cylinder, and the braking fluid pressure supplied to the rear wheel brakes is Since the control is performed to follow the target braking hydraulic pressure, a suitable rear wheel braking force can be obtained that accurately follows the ideal BH distribution characteristic between the front wheel braking force and the rear wheel braking force.
寸だ、別の態様における後輪ブレーキの液圧制御装置は
、
【１）前記マスクシリンダに発生する制動液圧を検出し
、該制Ｖ液圧を表わすマスク液圧信号を出力するマスク
液圧センサと、
（２）前記後輪ブレーキに供給される制動液圧を検出し
、該制動液圧を表わす後輸液圧信号を出力する後輸液圧
センサと、
（３） 車両の前輪に加えられる荷重を検出し、該荷
重を表わす前輪荷重信号を出力する前輪荷重センサと、
（４）車両の後輪に加えられる荷重を検出し、該荷重を
表わす後輪荷重信号を出力する後輪荷重センサと、
（５）車両の前輪制動力と後輪制動力との理想配分を得
るため〃廂輸荷重および後輪荷重を変数として含むマス
クシリンダに発生する制動液圧と後輪ブレーキの目標制
動液圧との予め定められた一定の関数関係から、前記前
輪荷重信号、後輪荷重信号およびマスク液圧信号に基づ
いて後輪ブレーキに供給される目標制動液圧を該マスク
液圧信号の変化に伴って遂次算出し、前記後輸液圧信号
が表わす後輪ブレーキの制動液圧が該目標制動液圧を上
回ったとき抑制信号を出力する制御装置と、（６）前記
マスクシリンダと後玲ブレーキとを接続する流体通路に
介挿され、前記抑制信号に従って該マスクシリンダと該
後輪ブレーキとの間を開閉し、該後輪ブレーキの制動液
圧を前記目標制動液圧に追従させる液圧制御弁と
を含むことを特徴とする。Another aspect of the rear wheel brake hydraulic pressure control device is as follows: (1) A mask hydraulic pressure control device that detects the brake hydraulic pressure generated in the mask cylinder and outputs a mask hydraulic pressure signal representing the brake V hydraulic pressure. a sensor; (2) a rear fluid pressure sensor that detects brake fluid pressure supplied to the rear wheel brake and outputs a rear fluid pressure signal representing the brake fluid pressure; and (3) a load applied to the front wheels of the vehicle. (4) A rear wheel load sensor that detects a load applied to the rear wheels of a vehicle and outputs a rear wheel load signal representing the load. (5) In order to obtain the ideal distribution of the front wheel braking force and the rear wheel braking force of the vehicle, the brake fluid pressure generated in the mask cylinder and the target brake fluid pressure of the rear wheel brake, including the transfer load and rear wheel load as variables. Based on a predetermined fixed functional relationship between (6) a control device that sequentially calculates the brake fluid pressure of the rear wheel brake represented by the rear fluid pressure signal and outputs a suppression signal when the brake fluid pressure of the rear wheel brake represented by the rear fluid pressure signal exceeds the target brake fluid pressure; (6) the mask cylinder and the rear brake fluid; a hydraulic pressure control valve that is inserted in a fluid passage connecting the mask cylinder and the rear wheel brake according to the suppression signal, and causes the brake hydraulic pressure of the rear wheel brake to follow the target brake hydraulic pressure. It is characterized by including.
このようにすれば、前記予め定められた一定の関数関係
から、前輪荷重信号、後輪荷重信号およびマスク液圧信
号に基づいて該マスク液圧信号の変化に従って目標制動
液圧が遂次算出されるとともに、後輪ブレーキに供給さ
れる制動液圧がその目標制動液圧に追従するように制御
されるので、前輪制動力と後輪制動力との理想配分特性
に正確に沿った好適な後輪制動力が、車両の積載荷重お
よびその積載位置に応じて、得られるのである。In this way, the target braking hydraulic pressure is successively calculated from the predetermined constant functional relationship based on the front wheel load signal, the rear wheel load signal, and the mask hydraulic pressure signal according to the change in the mask hydraulic pressure signal. At the same time, the brake fluid pressure supplied to the rear wheel brakes is controlled to follow the target brake fluid pressure. The wheel braking force is obtained depending on the vehicle load and its loading position.
以下、本発明の一実施例を示す図面に基づいて詳細に説
明する。DESCRIPTION OF THE PREFERRED EMBODIMENTS An embodiment of the present invention will be described in detail below based on the drawings.
第１図においてマスクシリンダ１０にはブレーキペダル
１２の操作に伴って等しい制動液圧が発生する第１液圧
室１４と第２液圧室１６とが備えられており、第１１ｇ
１．圧室１４は前輪ブレーキのホイールシリンダ１８に
接続されるとともに、第２液圧室１６は後輪ブレーキの
ホイールシリンダ２０に液圧制御弁である電磁開閉弁２
２を介して接続されている。車両には、第２液圧室１６
て接続されてマスクシリンダ１０に発生する制動液圧を
検出し、その制動液圧を表わすマスク液圧信号ＭＰを出
力するマスタ液圧センサ２４と、ホイールシリンダ２０
に接続されて後輪ブレーキに供給される制動液圧を検出
し、その制動液圧を表わす後輸液圧信号１（、Ｐを出力
する後輸液圧センサ２６と、車両の前輪および後輪の荷
重を検出し前輪荷重お ９ −
よび後輪荷重を表わす前輪荷重信号ＦＷおよび後輪荷重
信号ＲＷをそれぞれ出力する前輪荷重センサ２８および
後輪荷重センサ３０とが設けられている。In FIG. 1, the mask cylinder 10 is equipped with a first hydraulic pressure chamber 14 and a second hydraulic pressure chamber 16 in which equal braking hydraulic pressure is generated in accordance with the operation of the brake pedal 12.
1. The pressure chamber 14 is connected to the wheel cylinder 18 of the front wheel brake, and the second hydraulic pressure chamber 16 is connected to the wheel cylinder 20 of the rear wheel brake with an electromagnetic on-off valve 2 which is a hydraulic pressure control valve.
Connected via 2. The vehicle has a second hydraulic pressure chamber 16
a master hydraulic pressure sensor 24 that is connected to detect the brake hydraulic pressure generated in the mask cylinder 10 and outputs a mask hydraulic pressure signal MP representing the brake hydraulic pressure, and the wheel cylinder 20.
A rear fluid pressure sensor 26 is connected to the rear fluid pressure sensor 26, which detects the brake fluid pressure supplied to the rear wheel brakes, and outputs a rear fluid pressure signal 1 (, P) representing the brake fluid pressure, and a rear fluid pressure sensor 26 that outputs a rear fluid pressure signal 1 (, P) representing the brake fluid pressure, and a rear fluid pressure sensor 26 that detects the brake fluid pressure supplied to the rear wheel brakes. A front wheel load sensor 28 and a rear wheel load sensor 30 are provided which detect the front wheel load and output a front wheel load signal FW and a rear wheel load signal RW representing the front wheel load and the rear wheel load, respectively.
それ等マスク液圧信号ＭＰ、後輸液圧信号］（、Ｐ、前
輪荷重信号ＦＷおよび後輪液圧信号几Ｗは制御装置であ
る制御回路３２に供給されるとともに、その制御回路３
２から抑制信号ＳＬが電磁開閉弁に出力されるようにな
っている。These mask hydraulic pressure signal MP, post-infusion pressure signal]
2, the suppression signal SL is output to the electromagnetic on-off valve.
制御回路３２は、第２図に示されるようにデジタル回路
にて構成されており、マスタ液圧センサ２４および後輸
液圧センサ２６から出力されたマスク液圧信号ＭＰおよ
び後輸液圧信号１（ＰばそれぞれＡ、 ／ Ｄ変換器３
４に供給される。同様に、前輪荷重センサ２８および後
輪荷重センサ３０から出力された前輪荷重信号ＦＷおよ
び後輪荷重信号ＲＷばそれぞれローパスフィルタ８６．
８８を介してＡ／Ｄ変換器３４に供給される。それ等ロ
ーパスフィルタ３６．３８は、オペアンプ、コンデンサ
、抵抗体等から成るノイズ除去用低域通過能１０−
動フィルタである。The control circuit 32 is configured with a digital circuit as shown in FIG. 2, and receives the mask hydraulic pressure signal MP and the post-infusion pressure signal 1 (P A, /D converter 3 respectively
4. Similarly, the front wheel load signal FW and the rear wheel load signal RW output from the front wheel load sensor 28 and the rear wheel load sensor 30 are each filtered through a low-pass filter 86.
The signal is supplied to the A/D converter 34 via 88. The low-pass filters 36 and 38 are noise-removing low-pass power filters composed of operational amplifiers, capacitors, resistors, and the like.
Ａ／Ｄ変換器３４ば、アナログ信号をデジタルコード信
号に変換するものであって、入力されたマスク液圧信号
ＭＰ、後輸液圧信号ＲＰ、前輪荷重信号ＦＷおよび後輪
荷重信号ＲＷをデジタルコード信号にそれぞれ変換し、
データバスラインを介してＣＰＵ４０．ＲＡＭ４２．Ｒ
ＯＭ４４およびＩ１０ポート４６に供給する。The A/D converter 34 converts analog signals into digital code signals, and converts the input mask hydraulic pressure signal MP, rear infusion pressure signal RP, front wheel load signal FW, and rear wheel load signal RW into digital codes. Convert each to a signal,
CPU 40. RAM42. R
Supplies OM44 and I10 port 46.
ＣＰ ［Ｊ ４０は、演算制御装置であって、ＲＯＭ４
４に予め記憶されたプログラムに従ってＲＡＭ４２の記
憶機能を利用しつつ演算制御を実行するとともに、Ｉ１
０ポート４６を通して外部に信号を出力したシ外部の信
号を受は入れたシする。CP [J40 is an arithmetic and control unit, and ROM4
In addition to executing arithmetic control using the storage function of RAM 42 according to a program stored in advance in I1.
It outputs a signal to the outside through the 0 port 46 and receives an external signal.
そのＩ１０ポート４６には、ブレーキペダル１２の操作
に伴って作動するブレーキヌイツチ４８が接続され、ブ
レーキベダ／Ｌ’１２が操作されたことを表わすペダル
操作信号ＳＰが供給されるようになっている。そして、
抑制信号ＳＬ（駆動電流）がＩ１０ポート４６からドラ
イバ５０を介して電磁開閉弁２２に供給されるようにな
っている。The I10 port 46 is connected to a brake switch 48 which is activated when the brake pedal 12 is operated, and is supplied with a pedal operation signal SP indicating that the brake pedal/L'12 has been operated. . and,
A suppression signal SL (drive current) is supplied from the I10 port 46 to the electromagnetic on-off valve 22 via the driver 50.
電磁開閉弁２２は抑制信号ＳＬに従ってマスクシリンダ
１０の第２液圧室１６からホイールシリンダ２０に至る
流体通路を閉じ、ホイールシリンダ２０に供給される制
動液圧が抑制されるようになっている。すなわち、第３
図に示されるようｒ、第２液圧室１６に連通する第１ポ
ート７２とホイールシリンダ２０に連通ずる第２ポート
７４とがハウジング７６に形成されておシ、そのハウジ
ング７６に弁蓋７８が螺合されることによって第１ポー
ト７２および第２ポート７４を結ぶ弁室８０が形成され
ている。弁室８０内には、スプリング８２によって弁座
８４に向って付勢されたポペット弁８６が収容されてお
り、ポペット弁８６が弁座８４に着座することによって
第２ポート７４と弁室８０との連通が遮断されるように
々つでいる。The electromagnetic on-off valve 22 closes the fluid passage from the second hydraulic pressure chamber 16 of the mask cylinder 10 to the wheel cylinder 20 in accordance with the suppression signal SL, so that the braking hydraulic pressure supplied to the wheel cylinder 20 is suppressed. That is, the third
As shown in the figure, a first port 72 communicating with the second hydraulic pressure chamber 16 and a second port 74 communicating with the wheel cylinder 20 are formed in a housing 76, and a valve cover 78 is formed in the housing 76. By being screwed together, a valve chamber 80 connecting the first port 72 and the second port 74 is formed. A poppet valve 86 urged toward a valve seat 84 by a spring 82 is accommodated in the valve chamber 80, and when the poppet valve 86 is seated on the valve seat 84, the second port 74 and the valve chamber 80 are connected. It seems like the communication between the two is being cut off.
ハウジング７６内には、そのハウジング７６の底部に螺
合された下蓋８８によって固定された円筒状のソレノイ
ド９０と、下蓋８８に液密に固着されソレノイド９０内
に挿入された非磁性体製のスリーブ９２と、スリーブ９
２内において軸方向の移動が可能に嵌め入れられポペッ
ト弁８６に当接する円柱状のコア９４が設けられている
。そしてコア９４と下蓋８８との間には、スプリング８
２の付勢力に抗してポペット弁８６およびコア９４を移
動させるスプリング９６が介挿されている。Inside the housing 76, there is a cylindrical solenoid 90 fixed by a lower cover 88 screwed to the bottom of the housing 76, and a non-magnetic solenoid fixed liquid-tightly to the lower cover 88 and inserted into the solenoid 90. sleeve 92 and sleeve 9
A cylindrical core 94 is provided which is fitted within the poppet valve 2 for axial movement and abuts against the poppet valve 86. A spring 8 is provided between the core 94 and the lower lid 88.
A spring 96 is inserted to move the poppet valve 86 and the core 94 against the biasing force of 2.
したがって、電磁開閉弁２２は、ソレノイド９０が励磁
されない場合にはポペット弁８６が弁座８４から離され
て第１ポート７２と第２ポート７４とが連通させられ、
ソレノイド９０がリード線９２を介して励磁されるとス
プリング９６の付勢力に抗してコア９４が吸引されてポ
ペット弁８６が弁座８４に着座し、第１ポート７２と第
２ポート７４との間が遮断されるようになっている。尚
、ポペット弁８６は第２ポート７４の圧力が弁室８０内
の圧力よりも高まると、スプリング８２の付勢力に抗し
て離座させられるので、電磁開閉弁２２はチェック弁の
機能をも備えている。まだ、コア９４には、その両端面
を均圧にするために、軸方向に貫通する貫通孔９８が形
成され、制動液圧によってコア９４の作動が阻害されな
いようにな１８−
っている。Therefore, in the electromagnetic on-off valve 22, when the solenoid 90 is not energized, the poppet valve 86 is separated from the valve seat 84, and the first port 72 and the second port 74 are communicated with each other.
When the solenoid 90 is energized via the lead wire 92, the core 94 is attracted against the urging force of the spring 96, and the poppet valve 86 is seated on the valve seat 84, and the first port 72 and the second port 74 are connected to each other. The gap is now cut off. Note that when the pressure in the second port 74 becomes higher than the pressure in the valve chamber 80, the poppet valve 86 is separated from its seat against the biasing force of the spring 82, so the electromagnetic on-off valve 22 also functions as a check valve. We are prepared. Furthermore, a through hole 98 is formed in the core 94 to pass through it in the axial direction in order to equalize the pressure on both end faces of the core 94, so that the operation of the core 94 is not inhibited by the brake fluid pressure.
以下、本実施例の作動を説明する。The operation of this embodiment will be explained below.
ブレーキベダ／Ｌ’１２の操作に伴って、制御回路３２
は第４図に示されるフローチャートに従って作動する。With the operation of the brake pedal/L'12, the control circuit 32
operates according to the flowchart shown in FIG.
先スステップＳ１が実行され、ブレーキヌイツチ４８の
作動状態が判断される。ブレーキペダル１２が操作され
ず、ペダル操作信号ＳＰが未だ発生していない場合には
ステップＳ１が繰返される。The first step S1 is executed, and the operating state of the brake clutch 48 is determined. If the brake pedal 12 is not operated and the pedal operation signal SP has not yet been generated, step S1 is repeated.
ブレーキベダ／Ｌ’１２が操作されてペダル操作信号Ｓ
ＰがＩ／Ｑポート４６を介してＣＰ ［Ｊ ４０に供給
されると、ステップＳ２乃至Ｓ５が実行される。Brake pedal/L'12 is operated and pedal operation signal S
Once P is provided to CP [J 40 via I/Q port 46, steps S2 to S5 are performed.
ステップＳ２においては前輪荷重信号ＦＷおよび後輪荷
重信号Ｂ、Ｗが表わす前輪荷重Ｗｆおよび後輪荷重Ｗｒ
が読み込まれるとともにステップＳ３において、マスク
液圧信号ＭＰが表わすマスクシリンダ１０に発生してい
る実際の制動液圧（以下マスク液圧という）Ｍと、後輸
液圧信号ＲＰが表わすホイールシリンダ２０の実際の制
動液圧（以下後輪液圧という）Ｒとが読み込まれる。そ
し１４−
て、ステップＳ４において、上記前輪荷重Ｗｒ 。In step S2, the front wheel load Wf and the rear wheel load Wr represented by the front wheel load signal FW and the rear wheel load signals B and W are
is read, and in step S3, the actual braking fluid pressure (hereinafter referred to as mask fluid pressure) M generated in the mask cylinder 10 represented by the mask fluid pressure signal MP and the actual braking fluid pressure of the wheel cylinder 20 represented by the post-transfusion fluid pressure signal RP are calculated. The braking hydraulic pressure (hereinafter referred to as rear wheel hydraulic pressure) R is read. 14- Then, in step S4, the front wheel load Wr is determined.
後輪荷重Ｗｒおよびマスタ液圧Ｍに基づいて、目標制動
液圧′Ｐ−Ｘ が算出される。すなわち、前輪制動力Ｂ
ｒ と後輪制動力Ｂｒとの理想配分関係を表わす基本式
；
ここで、ｈは車両の重心高さ、ｌはホイールベースであ
っていずれも定数である。Based on the rear wheel load Wr and the master hydraulic pressure M, a target braking hydraulic pressure 'P-X' is calculated. In other words, front wheel braking force B
Basic formula expressing the ideal distribution relationship between r and rear wheel braking force Br; Here, h is the height of the center of gravity of the vehicle, and l is the wheel base, both of which are constants.
と、制動力と制動液圧とを示す関係式；％式％（２） （８） ここで、ａおよびｂは定数である。and the relational expression showing the braking force and braking fluid pressure; % formula % (2) (8) Here, a and b are constants.
とから求められた、前輪荷重ｗｆおよび後輪荷重Ｗｒを
変数とし、マスク液圧Ｍと目標制動液圧Ｒ。The front wheel load wf and the rear wheel load Wr obtained from the above are used as variables, and the mask hydraulic pressure M and the target braking hydraulic pressure R are calculated.
との関係を表わす予め定められた一定の関数式；を演算
する演算プログラムが予めＢ、０Ｍ４４に記憶されてお
り、上記関数式（４）から、前記前輪荷重Ｗｆ ％後輪
荷重Ｗｒおよびマスタ液圧Ｍに基づいて目標制動液圧Ｒ
ｘが算出されるのである。A calculation program that calculates a predetermined constant function equation representing the relationship between Target brake fluid pressure R based on pressure M
x is calculated.
そして、ステップＳ５において後輸液圧Ｂ１が目標制動
液圧Ｒｘよりも大きいか否かが判断される。Then, in step S5, it is determined whether the post-infusion fluid pressure B1 is greater than the target braking fluid pressure Rx.
後輸液圧Ｒが目標制動液圧Ｒｘよりも小さい場合には、
ステップＳ６およびＳ７が実行され、抑制信号ＳＬの出
力が阻止されて電磁開閉弁２２が開放状態に維持される
とともに、ブレーキスイッチ場合には、電磁開閉弁２２
を開放状態に維持するステップＳ８を介して再びステッ
プｓ１から実行されるが、ブレーキベダ／Ｌ’１２の操
作が持続されてブレーキ操作信号ＳＰが継続的に発生し
ている場合には再びステップＳ３から実行される。If the post-infusion pressure R is smaller than the target braking fluid pressure Rx,
Steps S6 and S7 are executed, the output of the suppression signal SL is blocked and the electromagnetic on-off valve 22 is maintained in an open state, and in the case of a brake switch, the electromagnetic on-off valve 22 is
The process is executed again from step s1 via step S8 in which the brake valve/L'12 is maintained in an open state, but if the operation of the brake pedal/L'12 is continued and the brake operation signal SP is continuously generated, the process is executed again from step S3. executed.
そして、後輪、事ｎｖ ｎ、が目標制動液圧Ｒ，を超え
ると、ステップＳ９およびＳ７が実行される。すなわち
、ステップＳ９において、抑制信号ＳＬがＩ１０ポート
４６からドライバ５０を介して電磁開閉弁２２に供給さ
れるので、第２液圧室１６とホイールシリンダ２０との
間が閉じられて、後輪ブレーキに供給される制動液圧が
マスク液圧Ｍの上昇に拘らず目標制動液圧Ｒ，に直ちに
一致させられるとともに、ステップＳ７以降の作動が前
述と同様に繰返される。Then, when the rear wheel, nv n, exceeds the target brake fluid pressure R, steps S9 and S7 are executed. That is, in step S9, the suppression signal SL is supplied from the I10 port 46 to the electromagnetic on-off valve 22 via the driver 50, so that the space between the second hydraulic chamber 16 and the wheel cylinder 20 is closed, and the rear wheel brake is activated. The brake fluid pressure supplied to the mask fluid pressure M is immediately made equal to the target brake fluid pressure R, regardless of the increase in the mask fluid pressure M, and the operations from step S7 onwards are repeated in the same manner as described above.
以上の制御サイクルにおいて、ステップＳ５では、マス
ク液圧Ｍの変化に対応した目標制動液圧Ｒｘが連続的に
順次算出されるので、後輸液圧Ｒが目標制動液圧Ｒ，に
直ちに追従させられ、第５図の実線に示されるように、
理想配分線に一致した前輪制動力と後輪制動力との配分
特性が車両の前輪荷重および後輪荷重に応じて得られる
のである。ここで、本実施例によって得られた第５図の
配分特性は厳密に言えば制御サイクル毎に段階的に変化
するものであるが制御サイクルタイムがきわめて小さい
値（高速）であるので、殆んど曲線となる。In the above control cycle, in step S5, the target braking fluid pressure Rx corresponding to the change in the mask fluid pressure M is calculated continuously and sequentially, so that the post-infusion fluid pressure R is made to immediately follow the target braking fluid pressure R,. , as shown by the solid line in Figure 5,
A distribution characteristic between the front wheel braking force and the rear wheel braking force that matches the ideal distribution line can be obtained according to the front wheel load and the rear wheel load of the vehicle. Strictly speaking, the distribution characteristics shown in FIG. 5 obtained by this example change in stages for each control cycle, but since the control cycle time is an extremely small value (high speed), the distribution characteristics shown in FIG. It becomes a curve.
従って、従来の積載荷重検知型液圧制御弁（ＬＳＰＶ）
によれば、第５図の破線に示されるように、折点て連結
する２木の直線によって配分特性＝１７−
が形成されるのに対し、本実施例の配分特性は理想配分
特性に一致した曲線で構成されるので、理想配分特性に
一層正確に沿った後輪制動力が、積載荷重およびその積
載位置に応じて、得られるのである。すなわち、前記（
４）式は前輪荷重および後輪荷重を変数として取り入れ
ているので、積荷の積載位置の変化にも対応した後輪制
動力が得られるのである。Therefore, the conventional load sensing type hydraulic control valve (LSPV)
According to the above, as shown by the broken line in FIG. 5, the distribution characteristic = 17- is formed by two straight lines connecting at the break points, whereas the distribution characteristic of this example corresponds to the ideal distribution characteristic. Since the rear wheel braking force is constructed from a curved line, rear wheel braking force that more accurately follows the ideal distribution characteristic can be obtained depending on the loaded load and its loading position. That is, the above (
Since Equation 4) incorporates the front wheel load and the rear wheel load as variables, it is possible to obtain a rear wheel braking force that corresponds to changes in the loading position of the load.
このように、本実施例によれば、理想配分特性を得るだ
めの予め定められた一定の関数関係から前輪荷重Ｗｆ１
後輪荷重Ｗｒ １マスタ液圧Ｍに基づいて目標制動液圧
１（ｘが連続的に順次算出され、後輪ブレーキに供給さ
れる制動液圧がその目標制動液圧Ｒ，に追従するように
制御されるので、理想配分特性に一層正確に沿った後輪
制動力が、積載荷重およびその積載位置に応じて、得ら
れるのである。As described above, according to the present embodiment, the front wheel load Wf1 is
Rear wheel load Wr 1Target braking fluid pressure 1 (x) is calculated continuously and sequentially based on the master fluid pressure M, so that the braking fluid pressure supplied to the rear wheel brakes follows the target braking fluid pressure R, As a result, a rear wheel braking force that more accurately follows the ideal distribution characteristic can be obtained depending on the load and its position.
また、電磁開閉弁２２は非通電時に開くように構成され
ているので、制御回路３２やソレノイド９０等の故障時
においても後輪ブレーキの作動が１８−
確保され、安全性が高い利点がある。Further, since the electromagnetic on-off valve 22 is configured to open when the power is not energized, operation of the rear wheel brake is ensured even in the event of a failure of the control circuit 32, the solenoid 90, etc., and there is an advantage of high safety.
更に、本実施例てよれば、荷重センサ２８９３０と液圧
制御弁である電磁開閉弁２２とは相互の機械的な関連性
を有せずそれぞれ独自の場所に取り付けられ得るので、
従来の積載荷重検知式液圧制御弁のように、荷重を検知
するサスペンション部分に取り付けられる必要がない。Furthermore, according to this embodiment, the load sensor 28930 and the electromagnetic on-off valve 22, which is a hydraulic pressure control valve, have no mechanical relationship with each other and can be installed at their own locations.
Unlike conventional load-sensing hydraulic control valves, there is no need to attach it to the suspension part that senses the load.
したがって、車種毎に種々の形状にすることなく、単一
種の液圧制御弁が殆んどの車種に共通に使用できる利点
がある。Therefore, there is an advantage that a single type of hydraulic pressure control valve can be used in common for most vehicle types without having to have various shapes for each vehicle type.
以上本発明の一実施例を示す図面に基づいて説明したが
、本発明はその他の態様においても適用される。Although the embodiment of the present invention has been described above based on the drawings, the present invention can also be applied to other embodiments.
たとえば、マスクシリンダ１０に発生する制動液圧は、
たとえば右前輪および左後輪を接続する配管と、左前輪
および右後輪を接続する配管とから成る所謂２系続Ｘ字
配管によって各車輪のホイールシリンダ１８．２０に伝
達されるように構成されても良いことは勿論である。こ
のような場合には、各ホイールシリンダ２０毎に液圧制
御弁を接続する必要があるが、本発明の液圧制御装置に
よって各ホイールシリンダ２０毎に後輸液圧を制御すれ
ば、きわめて高精度の液圧制御作動が左右均等に得られ
るので、左右の後輪制動力が一層均等に得られる利点が
ある。For example, the brake fluid pressure generated in the mask cylinder 10 is
For example, it is configured to be transmitted to the wheel cylinders 18 and 20 of each wheel through a so-called two-system X-shaped pipe consisting of a pipe that connects the right front wheel and the left rear wheel, and a pipe that connects the left front wheel and the right rear wheel. Of course, it is good to do so. In such a case, it is necessary to connect a hydraulic pressure control valve to each wheel cylinder 20, but if the post-infusion pressure is controlled for each wheel cylinder 20 by the hydraulic pressure control device of the present invention, extremely high precision can be achieved. Since the hydraulic pressure control operation can be obtained evenly on the left and right sides, there is an advantage that the braking force on the left and right rear wheels can be obtained more evenly.
電磁開閉弁２２は、後輪ブレーキのホイールシリンダに
供給される制動液圧を抑制信号ｓＬに従って制御し得る
もので良いから、逆止弁機能を有せず単なる開閉機能を
有するものであっても差支えない。The electromagnetic opening/closing valve 22 may be one that can control the brake fluid pressure supplied to the wheel cylinder of the rear brake according to the suppression signal sL, so even if it has no check valve function but a simple opening/closing function. No problem.
前述の制御回路３２ば、部分的あるいは全体的に所謂マ
イクロコンピュータによって構成され得るものであり、
そのマイクロコンピュータは同時に他の目的のだめにも
兼用され得るのである。The aforementioned control circuit 32 may be partially or entirely constituted by a so-called microcomputer,
The microcomputer can also be used for other purposes at the same time.
前述の荷重センサ２８および３ｏは、前輪および後輪の
懸架装置の変形を利用してそれぞれ車体とばね下部材と
の相対移動を検出しだシ、空気式懸架装置や車高調節装
置の流体圧力を前輪および後輪毎に検出するように構成
されても良いのである。The load sensors 28 and 3o described above detect the relative movement between the vehicle body and the unsprung member by utilizing the deformation of the front and rear wheel suspension systems, respectively, and detect the fluid pressure of the pneumatic suspension system and the vehicle height adjustment system. It may be configured to detect each of the front wheels and the rear wheels.
第４図のフローチャートにおいて、ステップＳ１および
Ｓ２の前輪荷重及び後輪荷重の読み込みは車両の安定状
態に発生させられる他のタイミング信号によって予め為
されても良く、マた、ステップＳ３の後輸液圧Ｒの読み
込みはステップＳ５の後に実行されても良いのである。In the flowchart of FIG. 4, reading of the front wheel load and rear wheel load in steps S1 and S2 may be done in advance by other timing signals generated in a stable state of the vehicle, or the post-infusion pressure in step S3 Reading of R may be executed after step S5.
前述の実施例における目標制動液圧ＲＸを算出するため
の（４）式において、重心高さｈを定数とするとともに
、ブレーキの制動力とこれに供給される制動液圧との関
係を単純な比例式としたが、車両の実情に合わせて、重
心高さｈを後輪荷重Ｗｒの一次関数（ｈ＝ＫＷｒ ＋
ｐ＋ｑ−但しに、 Ｉｌｌ。In equation (4) for calculating the target brake fluid pressure RX in the above-mentioned embodiment, the height h of the center of gravity is set as a constant, and the relationship between the braking force of the brake and the brake fluid pressure supplied to it is expressed simply. Although a proportional formula was used, the height of the center of gravity h was determined by a linear function of the rear wheel load Wr (h = KWr +
p+q-However, Ill.
ｑは定数）としたシ、制動力と制動液圧との関係を一次
関数式（たとえば、Ｂｒ＝ａｘＭ＋ｂ、但しａ、ｂは定
数）や二次関数式（たとえば、Ｂｒ−ａ ｘＭ２＋ｂ
ＸＭ−１−Ｃ，但し、ａ、ｂ、ｃは定数）としても良い
。この場合、目標制動液圧Ｒ，の算出精度が一層向」ニ
する利点がある。q is a constant), and the relationship between braking force and brake fluid pressure is expressed as a linear function equation (for example, Br=axM+b, where a and b are constants) or a quadratic function equation (for example, Br-a xM2+b).
XM-1-C (where a, b, and c are constants) may also be used. In this case, there is an advantage that the calculation accuracy of the target brake hydraulic pressure R is further improved.
前述の実施例において、もともと車両の積載荷重がそれ
程変化しない車両の場合には、前輪荷重２１−
ｗｒおよび後輪荷重ｗｒを定数とした（４）式の演算プ
ログラムが予め記憶され、その式からマスク液圧Ｍに応
じた目標制動液圧Ｉｔ、を算出する制御装置としても良
訊。この場合、荷重センサ２８，３０が不要になるとと
もに、演算プログラムが単純となる利点がある。In the above-mentioned embodiment, in the case of a vehicle in which the carrying load of the vehicle does not change that much, the calculation program of equation (4) with the front wheel load 21-wr and the rear wheel load wr as constants is stored in advance, and from that equation It is also good as a control device that calculates the target braking fluid pressure It according to the mask fluid pressure M. In this case, there is an advantage that the load sensors 28 and 30 are not required and the calculation program is simple.
尚、上述したのはあくまでも本発明の一実施例であり、
本発明はその精神を逸脱しない範囲において種々変更が
加えられ得るものである。It should be noted that the above is just one embodiment of the present invention,
The present invention can be modified in various ways without departing from its spirit.
以上詳記したように、本発明の後輪ブレーキの液圧制御
装置によれば、理想配分を得るための予め定められた一
定の関数関係から、マスクシリンダの制動液圧の変化に
従って目標制動液圧が遂次算出され、且つ、後輪ブレー
キに供給される制動液圧がその目標制動液圧に追従する
ように制御されるので、前輪制動力と後輪制動力との理
想配分特性に正確に沿った好適な後輪制動力が得られる
のである。As described in detail above, according to the rear wheel brake hydraulic pressure control device of the present invention, the target brake fluid is adjusted according to changes in the brake fluid pressure of the mask cylinder based on a predetermined constant functional relationship for obtaining the ideal distribution. The pressure is calculated sequentially, and the brake fluid pressure supplied to the rear wheel brakes is controlled to follow the target brake fluid pressure, so the ideal distribution of front wheel braking force and rear wheel braking force is accurately achieved. Thus, a suitable rear wheel braking force can be obtained.
また、別の態様においては、理想配分特性を得るだめの
、前輪荷重および後輪荷重を変数として２２−
含む予め定められた一定の関数関係から、車両の前・輪
荷重および後輪荷重とマスクシリンダに発生する制動液
圧とに基づめで目標制動液圧が遂次算出され、且つ、後
輪ブレーキに供給される制動液圧がその目標制動液圧に
追従するように制御されるので、前輪制動力と後輪制動
力との理憇配分特性に１／ｉ！ｌ）った後輪制動力が、
車両の積載荷重およびその積載位置に応じて、得られる
のである。In another aspect, the front and rear wheel loads of the vehicle and the mask are determined from a predetermined functional relationship including the front wheel load and rear wheel load as variables to obtain the ideal distribution characteristic. The target brake fluid pressure is successively calculated based on the brake fluid pressure generated in the cylinder, and the brake fluid pressure supplied to the rear wheel brakes is controlled to follow the target brake fluid pressure. 1/i for rational distribution characteristics between braking force and rear wheel braking force! l) The rear wheel braking force is
It is obtained depending on the load of the vehicle and its loading position.
第１図は本発明の一実施例の構成を示す説明図である。
第２図は第１図の実施例の電気的構成を示すブロック線
図である。第３図は第１図の実施例の液圧制御弁を示す
断面図である。第４図は第１図の実施例の制御装置の作
動を説明する７０−チャートである。第５図は第１図の
実施例の作動を説明する配分特性図である。
１０：マスクシリンダ
２２：電磁開閉弁（液圧制御弁）
２４：マスタ液圧センサ
２６：後輸液圧七ンサ
２８：前輪荷重センサ ３ｏ：後輪荷重センサ３２：制
御回路（制御装置）
出願人 トヨタ自動車工業株式会社
４よ３り］
第４図FIG. 1 is an explanatory diagram showing the configuration of an embodiment of the present invention. FIG. 2 is a block diagram showing the electrical configuration of the embodiment of FIG. 1. FIG. 3 is a sectional view showing the hydraulic pressure control valve of the embodiment shown in FIG. FIG. 4 is a 70-chart illustrating the operation of the control device of the embodiment of FIG. FIG. 5 is a distribution characteristic diagram illustrating the operation of the embodiment shown in FIG. 10: Mask cylinder 22: Electromagnetic on-off valve (hydraulic pressure control valve) 24: Master hydraulic pressure sensor 26: Post-infusion pressure sensor 28: Front wheel load sensor 3o: Rear wheel load sensor 32: Control circuit (control device) Applicant Toyota Jidosha Kogyo Co., Ltd. 4-3] Figure 4
Claims (1)
る制動液圧を抑制することによって車両の前輪制動力と
後輪制動力との比率を調節する後輪ブレーキの液圧制御
装置であって、 前記マスクシリンダに発生する制動液圧を検出し、該制
動液圧を表わすマスク腋圧信号を出力するマスク液圧セ
ンサと、 前記後輪ブレーキに供給される制動液圧を検出し、該制
動液圧を表わす後輸液圧信号を出力する後輸液圧センサ
と、 前輪制動力と後輪制動力との理想配分を得るだめの、マ
スクシリンダに発生する制動液圧と後輪ブレーキの目標
制動液圧との予め定められた一定の関数関係から、前記
マスク腋圧信号の変化に従って目標制動液圧を遂次算出
し、前記後＠液圧信号が表わす制動液圧が該目標制動液
圧を上回ったとき抑制信号を出力する制御装置と、 前記マスクシリンダと後輪ブレーキとを接続する流体通
路に介挿され、前記抑制信号に従って該マスクシリンダ
と該後輪ブレーキとの間を開閉し該後輪プンーキの制動
液圧を前記目標制動液圧に追従させる液圧制御弁と、 を含むことを特徴とする後輪ブレーキの液圧制御装置。 ｒ２） マスクシリンダから後輪ブレーキに供給され
る制動液圧を抑制することによって車両の前輪制動力と
後輪制動力との比率を調節する後輪ブレーキの液圧制御
装置であって、 前記マスクシリンダに発生する制動液圧を検出し、該制
動液圧を表わす７７タ液圧信号を出力するマスク液圧セ
ンサと、 前記後輪ブレーキに供給される制動液圧を検出し、該制
動液圧を表わす後輸液圧信号を出力する後輸液圧センサ
と、 車両の前輪に加えられる荷重を検出し、該荷重を表わす
前輪荷重信号を出力する前輪荷重センサと、 車両の後輪に加えられる荷重を検出し、該荷重を表わす
後輪荷重信号を出力する後輪荷重センサと、 車両の前輪制動力と後輪制動力との理想配分を得るだめ
の、前輪荷重および後輪荷重を変数として含むマスクシ
リンダに発生する制動液圧と後輪ブレーキの目標制動液
圧との予め定められた一定の関数関係から、前記前輪荷
重信号、後輪荷重信号およびマスタＲ（圧信号にＪｊ（
づいて後輪ブレーキに供給される［］標制動液圧を該マ
スク液圧信号の変化に伴って遂次算出し、前記後輸液圧
信号が表わす＠輸ブレーキの制動液圧が該目標制動液圧
を上回ったとき抑制信号を出力する制御装置と、前記マ
スクシリンダと後輪ブレーキとを接続する流体通路に介
挿され、前記抑制信号に従って該マスクシリンダと該後
輪ブレーキとの間を開閉し、該後輪ブレーキの制動液圧
を前記目標制動液圧に追従させる液圧制御弁と を含むことを特徴とする後輪ブレーキの液圧制御装置。(1) A rear wheel brake hydraulic pressure control device that adjusts the ratio of front wheel braking force and rear wheel braking force of a vehicle by suppressing the brake fluid pressure supplied to the rear wheel brakes from a mask cylinder, comprising: a mask hydraulic pressure sensor that detects brake hydraulic pressure generated in the mask cylinder and outputs a mask armpit pressure signal representing the brake hydraulic pressure; and a mask hydraulic pressure sensor that detects the brake hydraulic pressure supplied to the rear wheel brake and outputs a mask armpit pressure signal representing the brake hydraulic pressure; A rear infusion pressure sensor that outputs a rear infusion pressure signal representing From a predetermined fixed functional relationship, a target brake fluid pressure is successively calculated according to changes in the mask armpit pressure signal, and when the brake fluid pressure represented by the rear@hydraulic pressure signal exceeds the target brake fluid pressure. a control device that outputs a suppression signal; and a control device that is inserted into a fluid passage connecting the mask cylinder and the rear wheel brake, and opens and closes between the mask cylinder and the rear wheel brake in accordance with the suppression signal, and controls the rear wheel brake. A hydraulic pressure control device for a rear wheel brake, comprising: a hydraulic pressure control valve that causes brake hydraulic pressure to follow the target brake hydraulic pressure. r2) A rear wheel brake hydraulic pressure control device that adjusts the ratio between the front wheel braking force and the rear wheel braking force of a vehicle by suppressing the brake fluid pressure supplied to the rear wheel brakes from a mask cylinder, wherein the mask a mask hydraulic pressure sensor that detects the brake fluid pressure generated in the cylinder and outputs a 77-ta hydraulic pressure signal representing the brake fluid pressure; and a mask fluid pressure sensor that detects the brake fluid pressure supplied to the rear wheel brake and outputs the brake fluid pressure. a rear infusion pressure sensor that outputs a rear infusion pressure signal representing the load; a front wheel load sensor that detects the load applied to the front wheels of the vehicle and outputs a front wheel load signal representing the load; A rear wheel load sensor that detects and outputs a rear wheel load signal representing the load, and a mask that includes the front wheel load and rear wheel load as variables to obtain the ideal distribution of the front wheel braking force and rear wheel braking force of the vehicle. From a predetermined fixed functional relationship between the brake fluid pressure generated in the cylinder and the target brake fluid pressure of the rear wheel brake, Jj (
Then, the target brake fluid pressure supplied to the rear wheel brakes is successively calculated in accordance with the change in the mask fluid pressure signal, and the brake fluid pressure of the @transfusion brake represented by the rear fluid pressure signal is equal to the target brake fluid. A control device that outputs a suppression signal when the pressure exceeds the pressure is inserted in a fluid passage connecting the mask cylinder and the rear wheel brake, and opens and closes between the mask cylinder and the rear wheel brake in accordance with the suppression signal. A hydraulic pressure control device for a rear wheel brake, comprising: a hydraulic pressure control valve that causes the brake hydraulic pressure of the rear wheel brake to follow the target brake hydraulic pressure.
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP20843581A JPS58110349A (en) | 1981-12-23 | 1981-12-23 | Liquid pressure control device for rear wheel brake |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP20843581A JPS58110349A (en) | 1981-12-23 | 1981-12-23 | Liquid pressure control device for rear wheel brake |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS58110349A true JPS58110349A (en) | 1983-06-30 |
Family
ID=16556156
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP20843581A Pending JPS58110349A (en) | 1981-12-23 | 1981-12-23 | Liquid pressure control device for rear wheel brake |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS58110349A (en) |
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| EP0246790A2 (en) * | 1986-05-17 | 1987-11-25 | LUCAS INDUSTRIES public limited company | Vehicle braking system |
| KR100691843B1 (en) | 2003-08-19 | 2007-03-12 | 주식회사 만도 | System for controlling the stability of vehicles |
-
1981
- 1981-12-23 JP JP20843581A patent/JPS58110349A/en active Pending
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| EP0246790A2 (en) * | 1986-05-17 | 1987-11-25 | LUCAS INDUSTRIES public limited company | Vehicle braking system |
| KR100691843B1 (en) | 2003-08-19 | 2007-03-12 | 주식회사 만도 | System for controlling the stability of vehicles |
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