JPS58102856A - V-pulley for belt type stepless change gear - Google Patents

Abstract

PURPOSE:To increase the durability of a bearing by a method wherein a thrust load, acting between the half body of a fixed pulley and a hydraulic cylinder, is transmitted to and supported by a pulley shaft. CONSTITUTION:The hydraulic cylinder 50 for operating the half body 47 of a movable pulley is connected by the aft wall plate 50a thereof to a driving pulley 45 through a retaining ring 52 and is connected integally to the half body 44 of the fixed pulley also. According to this connection, the thrust load, acting between the half body 44 of the fixed pulley and the hydraulic cylinder 50 in accompanied with the hydraulic operation of a piston 49, may be transmitted to and supported by the driving pulley shaft 45. As a result, the load of a bearing 51, supporting the hydraulic cylinder 50 rotatably, is reduced and the durability of the bearing may be increased.

Description

【発明の詳細な説明】 ト式無段変速機、特にケーシングにベアリングを介して
支承されるプーリ軸を固設された固定プーリ半体と、プ
ーリ軸上に設けられた可動プーリ半休と、可動プーリ半
体を固定プーリ半体に対して進退させて有効半径を調節
すべく、プーリ軸上に設けられた油圧式作動装置とを備
え、その油圧式作動装置を可動プーリ半体に固着された
ピストンと、ピストンを収容する油圧シリンダとより構
成したものに関する。[Detailed description of the invention] A continuously variable transmission, in particular, a fixed pulley half having a pulley shaft fixedly supported by a casing via a bearing, a movable pulley half provided on the pulley shaft, and a movable pulley half. A hydraulic actuator is provided on the pulley shaft to move the pulley half forward and backward relative to the fixed pulley half to adjust the effective radius, and the hydraulic actuator is fixed to the movable pulley half. It relates to a piston and a hydraulic cylinder that accommodates the piston.

上記Ｖプーリにおいては、油圧式作動装置の油圧作動に
伴い固定プーリ半体と油圧シリンダ間にスラスト荷重が
作用し、そのスラスト荷重がベアリングに負荷として伝
達されるためその耐久性が損われるおそれがある。In the above V-pulley, a thrust load acts between the fixed pulley half and the hydraulic cylinder due to the hydraulic operation of the hydraulic actuator, and the thrust load is transmitted to the bearing as a load, which may reduce its durability. be.

本発明は上記に鑑み、固定プーリ半体と油圧シリンダ間
に作用するスラスト荷重をプーリ軸に伝達、支承させる
ようにして、ベアリングの耐久性を向上させるようにし
た前記Ｖプーリを提供することを目的とする。In view of the above, the present invention provides the above-mentioned V-pulley, which transmits and supports the thrust load acting between the stationary pulley half and the hydraulic cylinder to the pulley shaft, thereby improving the durability of the bearing. purpose.

以下、図面により本発明を自動二輪車に採用しだ一実施
例について説明すると、先ず第１図において、自動二輪
車のパワーユニツ）Ｐｕは、エンジンＥ１発進りラッチ
Ｓｃ，ベルト式無段変速機Ｔｍ及び歯車式補助変速機Ｔ
ａよりなり、これらは図示しない車体に支持されるケー
シングＣ内に構成される。Hereinafter, an embodiment in which the present invention is applied to a motorcycle will be explained with reference to the drawings. First, in FIG. Type auxiliary transmission T
a, which are constructed within a casing C supported by a vehicle body (not shown).

ケーシングＣは第２図に示すように、エンジンＥのクラ
ンク軸１のクランク部及び補助変速機Ｔａを収容する主
ケースＣ１と、無段変速機Ｔｍを収容する補助ケースＣ
２と、その補助ケースＣ２の外側面を閉鎖するカバーＣ
，とに分割されている。As shown in FIG. 2, the casing C includes a main case C1 that accommodates the crank part of the crankshaft 1 of the engine E and the auxiliary transmission Ta, and an auxiliary case C that accommodates the continuously variable transmission Tm.
2, and a cover C that closes the outer surface of the auxiliary case C2.
It is divided into , and.

また、クランク軸１その他、パヮー゛ユニットＰｕ中の
各種回転軸は、パワーユニットＰｕの後方で図示しない
車体に軸支される後輪Ｗｒの軸線とすべて平行に配置さ
れ、パワーユニツ）Ｐｕの出力軸、即ち補助変速機Ｔａ
の出力軸１４１がチェン伝動装置Ｍを介して後輪Ｗｒを
１動するようになっている。In addition, the crankshaft 1 and other various rotating shafts in the power unit Pu are all arranged parallel to the axis of the rear wheel Wr that is supported by the vehicle body (not shown) behind the power unit Pu, and the output shaft of the power unit Pu, That is, the auxiliary transmission Ta
The output shaft 141 of the rear wheel Wr is configured to move the rear wheel Wr by one movement via a chain transmission device M.

発進クラッチＳＣ及び無段変速機Ｔｍはいずれも油圧作
動式に構成される。それらに作動油を供給するだめに、
クラッチ弁Ｖｃより延出した制御油路Ｌｃが発進クラッ
チＳｃに、また工／ジ／Ｅに駆動される油圧ポンプＰか
ら延出した第１，第２給油路Ｌ，、Ｌ２が無段変速機Ｔ
ｍの駆動、従動部にそれぞれ接続される。The starting clutch SC and the continuously variable transmission Tm are both configured to be hydraulically operated. In order to supply hydraulic oil to them,
A control oil passage Lc extending from the clutch valve Vc is connected to the starting clutch Sc, and first and second oil supply passages L, L2 extending from the hydraulic pump P driven by the engine/engine/E are connected to the continuously variable transmission. T
are connected to the driving and driven parts of m.

同、第１図中、ｖｒは油圧ポンプＰのリリーフ弁、Ｒは
ケーシングＣの底部に形成される油溜である。In FIG. 1, vr is a relief valve of the hydraulic pump P, and R is an oil reservoir formed at the bottom of the casing C.

パワーユニツ）Ｐｕの各部の構成を第２．３図により順
次説明する。The configuration of each part of the power unit (Pu) will be explained in sequence with reference to Fig. 2.3.

先ず、発進クラッチＳＣであるが、それはクランク軸１
を支承する最古側の軸受２の外側に隣接してクランク軸
１上に設けられる。この発進クラッチＳｃはクランク軸
１にスプライン結合３されたクラッチアウタ４と、後述
する駆動Ｖプーリ４０の固定プーリ半体４４と一体に形
成されたクラッチインナ５とを有し、これらクラッチア
ウタ及びインナ４，５間には、クラッチアウタ４に摺動
自在にスプライン嵌合される複数枚の駆動摩擦板６と、
クラッチインナ５に摺動自在にスプライン嵌合される複
数枚の被動摩擦板７とが各枚交互に重合して介装される
と共に、最外側位置の駆動摩擦板６の外方移動を拘束す
る受圧環８がクラッチアウタ４に係止される。この受圧
環８と反対側でクラッチアウタ４には油圧シリンダ９が
形成されておシ、このシリンダ９には最内側位置の駆動
摩擦板６に皿状の緩衝ばね１０を挾んで対向するピスト
ン１１が摺合されている。このピストン１１は、クラッ
チインナ５の内側に配置された戻しばね１２により後退
方向、即ち摩擦板６，７群から離れる方向に弾圧される
。油圧シリンダ９の油圧室１３には前記制御油路Ｌｃか
らクランク軸１に形成した油路１４を通して作動油が供
給されるようになっている。First, there is the starting clutch SC, which is connected to the crankshaft 1.
It is provided on the crankshaft 1 adjacent to the outside of the oldest bearing 2 that supports the crankshaft. This starting clutch Sc has a clutch outer 4 spline-coupled to the crankshaft 1, and a clutch inner 5 integrally formed with a fixed pulley half 44 of a drive V pulley 40, which will be described later. Between 4 and 5 are a plurality of drive friction plates 6 which are slidably spline fitted to the clutch outer 4;
A plurality of driven friction plates 7 are slidably spline-fitted to the clutch inner 5 and are interposed by alternately overlapping each other, and restrain the outward movement of the driving friction plate 6 at the outermost position. The pressure receiving ring 8 is locked to the clutch outer 4. A hydraulic cylinder 9 is formed in the clutch outer 4 on the opposite side from the pressure receiving ring 8, and the cylinder 9 has a piston 11 facing the drive friction plate 6 located at the innermost position with a disc-shaped buffer spring 10 sandwiched therebetween. are rubbed together. This piston 11 is biased by a return spring 12 arranged inside the clutch inner 5 in a backward direction, that is, in a direction away from the friction plates 6 and 7 group. Hydraulic oil is supplied to the hydraulic chamber 13 of the hydraulic cylinder 9 from the control oil passage Lc through an oil passage 14 formed in the crankshaft 1.

而して、油圧室１３に高圧の作動油を供給すれば、ピス
トン１１はその油圧を受けて戻しばね１２を圧縮しなが
ら前進し、駆動及び被動摩擦板６゜７群を受圧環８に対
して押圧することにより両摩擦板６．７間を半クラツチ
状態を経て摩擦連結することができる。このクラッチ接
続状態では、クランク軸１からクラッチアウタ４に伝達
される動力は両摩擦板６．７群を介してクラッチインナ
５に伝達し、そして次段の無段変速機Ｔｍへと伝達れば
、ピストン１１は戻しばね１２の弾圧力により後退する
ので、両摩擦板６．７間の摩擦連結は解かれ（クラッチ
遮断状態）、上記の動力伝達は休止する。When high-pressure hydraulic oil is supplied to the hydraulic chamber 13, the piston 11 receives the hydraulic pressure and moves forward while compressing the return spring 12, causing the driving and driven friction plates 6.7 group to move against the pressure receiving ring 8. By pressing the friction plates 6 and 7 together, the friction plates 6 and 7 can be frictionally connected through a half-clutch state. In this clutch connected state, the power transmitted from the crankshaft 1 to the clutch outer 4 is transmitted to the clutch inner 5 via both friction plates 6 and 7, and then to the next continuously variable transmission Tm. Since the piston 11 is moved backward by the elastic force of the return spring 12, the frictional connection between the two friction plates 6, 7 is released (clutch disengaged state), and the above-mentioned power transmission is stopped.

発進クラッチＳｃは両摩擦板６，７を作動油により冷却
する湿式を採用している。ところで、両摩擦板６．７に
供給する冷却油が過多であれば、クラッチ遮断時には冷
却油の粘性に起因した両摩擦板６．７間の引摺り現象を
起こし、またクラッチ接続時には両摩擦板６，１間に滑
りが生じ易くなる。反対に冷却油が過少であれば、摩擦
熱を多量に発する半クラツチ時に各摩擦板６，７が過熱
する嫌いがある。したがって、冷却油の供給量は、クラ
ッチ遮断時及θ接続時には零若しくは僅少に、また半ク
ラツチ時には多量にそれぞれ制御することが要求され、
そのような制御のために流量調節弁１５が設けられる。The starting clutch Sc employs a wet type in which both friction plates 6 and 7 are cooled by hydraulic oil. By the way, if too much cooling oil is supplied to both friction plates 6.7, a dragging phenomenon will occur between both friction plates 6.7 due to the viscosity of the cooling oil when the clutch is disengaged, and when the clutch is connected, both friction plates 6.7 6. Slippage is likely to occur between 1 and 6. On the other hand, if there is too little cooling oil, each friction plate 6, 7 tends to overheat when the clutch is half-engaged, which generates a large amount of frictional heat. Therefore, it is necessary to control the amount of cooling oil supplied to zero or a small amount when the clutch is disengaged and θ is engaged, and to a large amount when the clutch is half-engaged.
A flow control valve 15 is provided for such control.

流量調節弁１５は円筒形をなしていて、クランク軸１の
前記油路１４内に摺合され、該弁１５の左端面には油路
１４の油圧が、また右端面には大気圧と戻しばね１６の
弾発力とがそれぞれ作用するようになっている。流量調
節弁１５は油路１４と連通する弁孔１７を有し、該弁１
５が所定の右動位置に移動したとき上記弁孔１７と連通
ずる、オリフィス１８付油孔１９がクランク軸１に穿設
され、またその油孔１９をスプライン結合部３を介して
クラッチインナ５の内側に常時連通させる油孔２０がク
ラッチアウタ４に穿設される。The flow rate regulating valve 15 has a cylindrical shape and is slid into the oil passage 14 of the crankshaft 1. The left end face of the valve 15 receives the oil pressure of the oil passage 14, and the right end face receives atmospheric pressure and a return spring. 16 elastic forces act on each of them. The flow control valve 15 has a valve hole 17 that communicates with the oil passage 14, and the valve 1
An oil hole 19 with an orifice 18 is drilled in the crankshaft 1 and communicates with the valve hole 17 when the clutch inner 5 moves to a predetermined rightward movement position. An oil hole 20 is drilled in the clutch outer 4 so that the oil hole 20 is always in communication with the inside of the clutch outer 4.

而して、油路１４内が低圧のクラッチ遮断時には調節弁
１５は戻しばね１６の力で左動限に保持されるので、弁
孔１７と油孔１９とは図示のように連通を断たれ、若し
くはその連通を適当に絞られ、これにより油路１４から
発進クラッチｓｃへの冷却油の供給量は零若しくは僅少
に調節される。When the clutch is disconnected due to low pressure in the oil passage 14, the control valve 15 is held at the leftmost limit of movement by the force of the return spring 16, so that the valve hole 17 and the oil hole 19 are disconnected from each other as shown in the figure. , or the communication thereof is appropriately throttled, whereby the amount of cooling oil supplied from the oil passage 14 to the starting clutch sc is adjusted to zero or a small amount.

油路１４内の油圧が半クラツチ状態をもたらすまでに上
昇すると、その油圧を受けて調節弁１５は戻しばね１６
を圧縮しながら右動し、弁孔１７を油孔１９に連通させ
、これにより油路１４から弁孔１７、油孔１９，２０を
通して発進クラッチＳｃに冷却油が充分に供給される。When the oil pressure in the oil passage 14 rises to the point where it brings about a half-clutch state, the control valve 15 receives the oil pressure and releases the return spring 16.
is moved to the right while being compressed, and the valve hole 17 is communicated with the oil hole 19, whereby cooling oil is sufficiently supplied from the oil passage 14 to the starting clutch Sc through the valve hole 17 and the oil holes 19, 20.

このときの冷却油の最大流量はオリフィス１８により規
制される。The maximum flow rate of the cooling oil at this time is regulated by the orifice 18.

さらに、油路１４内の油圧がクラッチ接続状態をもたら
すまでに上昇して調節弁１５が更に右動すると、弁孔１
７と油孔１９とは再び連通を断たれ、若しくはその連通
を適当に絞られ、これにより冷却油の供給量は再び零若
しくは僅少に調節される。Furthermore, when the oil pressure in the oil passage 14 rises to the point where the clutch is engaged and the control valve 15 moves further to the right, the valve hole 1
7 and the oil hole 19 are again cut off, or their communication is appropriately throttled, whereby the supply amount of cooling oil is again adjusted to zero or a small amount.

第１図において、上記発進クラッチＳｃを操作するため
のクラッチ弁Ｖｃについて説明すると、一端が閉塞され
たシリンダ状の弁面２５には戻しばね２６、スプール弁
２７、調圧ばね２８及び押圧板２９が順次挿入され、最
外側の抑圧板２９には、固定の支軸３０に中央部を支持
させた作動レバー３１の一端が連接され、その他端には
操向ハンドルＨに付設されたクラッチレバ−３２に連な
る操作ワイヤ３３と作動ばね３４とが接続される。In FIG. 1, to explain the clutch valve Vc for operating the starting clutch Sc, a cylindrical valve surface 25 with one end closed includes a return spring 26, a spool valve 27, a pressure regulating spring 28, and a pressing plate 29. are inserted one after another, and one end of an operating lever 31 whose central portion is supported by a fixed support shaft 30 is connected to the outermost suppression plate 29, and a clutch lever attached to the steering handle H is connected to the other end. An operating wire 33 connected to the operating wire 32 and an operating spring 34 are connected.

その作動ばね３４は前記調圧ばね２８よりばね力が強く
、クラッチレバ−３２の解放に従い作動レバー３１及び
押圧板２９を介して調圧ばね２Ｂを押圧し、そのセット
荷重を増加させることができる。The operating spring 34 has a stronger spring force than the pressure regulating spring 28, and as the clutch lever 32 is released, it can press the pressure regulating spring 2B via the operating lever 31 and the pressing plate 29, thereby increasing its set load. .

弁面２５は、調圧ばね２８側から並んでその内壁に開口
する第１〜第４ポート３５、〜３５４を有し、第１ボー
１−３５．は油溜Ｒと連通し、第２ボート３５２から制
御油路Ｌｃが延出され、第３ポート３５３は油圧ポンプ
Ｐと連通し、また第４ポート３５４はオリフィス３６を
介して制御油路り、ｃと連通ずると共に、弁面２５内の
戻しばね２６を収容する反力油圧室３８と連通する。他
方、スプール弁２７は、前記第２ボート３５．と第１ポ
ート３５＋または第３ポート３５．との連通を切換え得
る環状溝ａ９を有する。The valve surface 25 has first to fourth ports 35, to 354 that are lined up from the pressure regulating spring 28 side and open to the inner wall thereof, and the first ports 1 to 35. communicates with the oil reservoir R, a control oil passage Lc extends from the second boat 352, a third port 353 communicates with the hydraulic pump P, and a fourth port 354 communicates with the control oil passage through the orifice 36. c and a reaction hydraulic chamber 38 that accommodates the return spring 26 within the valve surface 25. On the other hand, the spool valve 27 is connected to the second boat 35. and the first port 35+ or the third port 35. It has an annular groove a9 that can switch the communication with.

浦して、第１図の状態のように、クラッチレ・；−３２
を操向ノ・７ドルＨ側に引き寄せることによシ、作動ば
ね３４の力に抗して作動レバー３１を押圧板２９から充
分に後退させれば、スプール弁２７は戻しばね２６によ
り右動されて、第３ボート３５．を閉じると共に第１及
び第２ボー）３５．。Then, as in the state shown in Figure 1, the clutch lever is
When the actuating lever 31 is sufficiently retreated from the pressing plate 29 against the force of the actuating spring 34, the spool valve 27 is moved to the right by the return spring 26. and the third boat 35. (1st and 2nd bow) 35. .

３５、間を連通させる。その結果、発進クラッチＳｃの
油圧シリンダ９内の圧力は油溜Ｒに解放されるので、発
進クラッチＳｃは遮断状態となる。35. Make the spaces communicate. As a result, the pressure in the hydraulic cylinder 9 of the starting clutch Sc is released to the oil reservoir R, so the starting clutch Sc becomes in a disconnected state.

クラッチレバ、−３２の操作力を徐々に解放していき、
抑圧板２９が“作動ばね３４の力により調圧ばね２８を
押圧していくと、スプール弁２７は左動して第１ポー）
’３５．を閉じると共に第２及び第３ボー）３５２，３
５．間を連通させるので、油圧ポンプＰの吐出油が制御
油路Ｌｃに供給される。これに伴い制御油路Ｌｃの油圧
が上昇すると、その油圧はオリフィス３６を経て反力油
圧室３Ｂに導入されるため、その油圧による押圧力と調
圧ばね２Ｂのセット荷重とが平衡するところまでスプー
ル弁２７は右方へ押し戻されるっしたがって、クラッチ
レバ−３２の戻し動作に伴う調圧ばね２Ｂのセット荷重
の増加に応じて制御油路Ｌｃの油圧、即ち発進クラッチ
Ｓｃの接続油圧を上昇させることができる。Gradually release the clutch lever -32 operating force,
When the suppressing plate 29 presses the pressure regulating spring 28 by the force of the operating spring 34, the spool valve 27 moves to the left and reaches the first port.
'35. and close the second and third bows) 352,3
5. Since they communicate with each other, the oil discharged from the hydraulic pump P is supplied to the control oil path Lc. When the oil pressure in the control oil passage Lc rises accordingly, the oil pressure is introduced into the reaction oil pressure chamber 3B through the orifice 36, until the pressing force due to the oil pressure and the set load of the pressure regulating spring 2B are balanced. Since the spool valve 27 is pushed back to the right, the oil pressure of the control oil passage Lc, that is, the connection oil pressure of the starting clutch Sc is increased in accordance with the increase in the set load of the pressure regulating spring 2B due to the return operation of the clutch lever 32. be able to.

このようなりラッチ弁Ｖｃを用いると、クラッチレバ−
３２の操作力を軽く設定しても、それに殆ど関係なく発
進クラッチ３ｃの接続油圧を充分に大きく設定すること
ができ、これにより発進クラッチＳｃの小型化が可能と
なり、また前述のように、発進クラッチＳＣを、パワー
ユニットＰｕ中、最も回転数が高くてトルクの低いクラ
ンク軸１上に設けることにより、その小型化は更に促進
される。When using the latch valve Vc like this, the clutch lever
Even if the operating force of 32 is set lightly, the connection hydraulic pressure of the starting clutch 3c can be set sufficiently large regardless of the operating force, and this makes it possible to downsize the starting clutch Sc. By providing the clutch SC on the crankshaft 1, which has the highest rotational speed and the lowest torque in the power unit Pu, its miniaturization is further promoted.

次に無段変速機Ｔｍについて説明する。Next, the continuously variable transmission Tm will be explained.

この変速機Ｔｍは、発進クラッチＳＣの右側に隣接して
クランク軸１上に設けた駆動Ｖプーリ４０、その後方に
隣接配置した従動Ｖプーリ４１及び両Ｖプーリ４０，４
１間に懸張したＶベルト４２を主要素としている。This transmission Tm includes a drive V pulley 40 provided on the crankshaft 1 adjacent to the right side of the starting clutch SC, a driven V pulley 41 and both V pulleys 40 and 4 arranged adjacently behind the drive V pulley 40.
The main element is a V-belt 42 that is stretched between 1 and 2.

駆動Ｖプーリ４０は、クランク軸１の右端部にベアリン
グ４３を介して回転自在に支承される固定プーリ半体４
４と、この固定プーリ半体４４と一体の筒状駆動プーリ
軸４５に２個のボールキー４６を介して摺動可能に連結
される可動プーリ半体４７とを備えている。この可動プ
ーリ半体４７の背面にはねじ４８によりピストン４９が
固着され、このピストン４９を収容する油圧シリンダ５
０の後壁板５０ａがケーシングＣにポールベアリング５
１を介して支承されると共に駆動プーリ軸４５に、受圧
部材としての止環５２により連結される。The drive V pulley 40 is a fixed pulley half 4 that is rotatably supported on the right end of the crankshaft 1 via a bearing 43.
4, and a movable pulley half 47 which is slidably connected via two ball keys 46 to a cylindrical drive pulley shaft 45 integral with the fixed pulley half 44. A piston 49 is fixed to the back surface of the movable pulley half 47 with a screw 48, and a hydraulic cylinder 5 that accommodates this piston 49
The rear wall plate 50a of 0 is attached to the casing C with the pole bearing 5.
1 and is connected to the drive pulley shaft 45 by a stop ring 52 as a pressure receiving member.

ピストン４９は油圧シリンダ５０内をＶベルト４２側の
第１油圧室５０．と、それと反対側の第２油圧室５０２
とに区画し、ピストン４９の受圧面は、第１油圧室５０
１側が第２油圧室５０□側より狭くなるように形成され
る。かくしてピストン４９および油圧シリンダ５０は油
圧式作動装置Ｗ、を構成する。The piston 49 moves inside the hydraulic cylinder 50 into a first hydraulic chamber 50 on the V-belt 42 side. and the second hydraulic chamber 502 on the opposite side.
The pressure receiving surface of the piston 49 is divided into a first hydraulic chamber 50.
The first side is formed to be narrower than the second hydraulic chamber 50□ side. Thus, the piston 49 and the hydraulic cylinder 50 constitute a hydraulic actuating device W.

上記構成において、両袖圧室５０．，５０２に同’Ｌの
油圧を導入すると、ピストン４９は左右の受圧面積の差
による差動油圧を受けて左方へ移動して可動プーリ半体
４７を固定プーリ半体４４に近付け、駆動■プーリ４０
の有効半径、即ちＶベルト４２との接触半径を拡大させ
ることができる。In the above configuration, both arm pressure chambers 50. , 502, the piston 49 receives the differential oil pressure due to the difference in the pressure receiving areas on the left and right sides, moves to the left, brings the movable pulley half 47 closer to the fixed pulley half 44, and drives the piston 49. Pulley 40
The effective radius of the V-belt 42, that is, the contact radius with the V-belt 42 can be expanded.

また、第１油圧室５０．に油圧をかけた状態で萬第２油
圧室５０２の油圧を解放すれば、ピストン４９は第１油
圧室５０１の油圧により右動して可動プーリ半体４７を
固定プーリ半体４４より遠ざけ、駆動Ｖプーリ４０の有
効半径を縮小することができる。このようなピストン４
９の油圧作動のために第１制御弁Ｖ、が駆動プーリ軸４
５内に設けられるが、その詳細は後述する。Also, the first hydraulic chamber 50. If the hydraulic pressure in the second hydraulic chamber 502 is released while the hydraulic pressure is applied to the piston 49, the piston 49 moves to the right by the hydraulic pressure in the first hydraulic chamber 501, moving the movable pulley half 47 away from the fixed pulley half 44, and driving. The effective radius of the V-pulley 40 can be reduced. Piston 4 like this
9, the first control valve V is connected to the drive pulley shaft 4.
5, the details of which will be described later.

油圧シリンダ５０は、前述のようにその後壁板５０ａを
駆動プーリ軸４５に止環５２を介して連結したので、固
定プーリ半体４４とも一体的な連結関係に置かれる。こ
のようにすると、ピストン４９の油圧作動に伴い固定プ
ーリ半体４４と油圧シリンダ５０間に作用するスラスト
荷重を駆動プーリ軸４５に伝達、支承させることができ
、その結果、油圧シリンダ５０を回転自在に支承するポ
ールベアリング５１の負荷が軽減され、その耐久性を向
上させることができる。Since the rear wall plate 50a of the hydraulic cylinder 50 is connected to the drive pulley shaft 45 via the stop ring 52 as described above, the hydraulic cylinder 50 is also placed in an integral connection relationship with the fixed pulley half 44. In this way, the thrust load acting between the stationary pulley half 44 and the hydraulic cylinder 50 due to the hydraulic operation of the piston 49 can be transmitted to and supported by the drive pulley shaft 45, and as a result, the hydraulic cylinder 50 can be freely rotated. The load on the pole bearing 51 supported by the pole bearing 51 is reduced, and its durability can be improved.

従動Ｖプーリ４１は、従動プーリ軸５６と一体に形成さ
れた固定プーリ半体５７と、従動プーリ軸５６に３個の
ボールキー５８を介して軸方向摺動可能に連結される可
動プーリ半体５９とを備えている。そして固定プーリ半
体５７は駆動Ｖプーリ４０の可動プーリ半体４７の後方
に、また可動プーリ半体５９は固定プーリ半体４４の後
方に、それぞれ隣接して配置される。可動プーリ半体５
９の背面にはねじ６０によりピストン６１が固着され、
このピストン６１を収容する油圧シリンダ６２の後壁板
６２ａが従動プーリ軸５６に止環６３を介して連結され
る。ピストン６１は油圧シリンダ６２内をＶベルト４２
側の第１油圧室６２１と、それと反対側の第２油圧室６
２□とに区画し、ピストン６１の受圧面は、第１油圧室
６２．側が第２油圧室６２２側より狭くなるように形成
される。The driven V-pulley 41 includes a fixed pulley half 57 formed integrally with the driven pulley shaft 56 and a movable pulley half connected to the driven pulley shaft 56 so as to be slidable in the axial direction via three ball keys 58. 59. The fixed pulley half 57 is arranged behind the movable pulley half 47 of the driving V-pulley 40, and the movable pulley half 59 is arranged behind the fixed pulley half 44 adjacent to each other. Movable pulley half 5
A piston 61 is fixed to the back side of 9 with a screw 60.
A rear wall plate 62a of the hydraulic cylinder 62 that accommodates the piston 61 is connected to the driven pulley shaft 56 via a stop ring 63. The piston 61 is connected to the V belt 42 inside the hydraulic cylinder 62.
The first hydraulic chamber 621 on the side and the second hydraulic chamber 6 on the opposite side
The pressure receiving surface of the piston 61 is divided into a first hydraulic chamber 62. The second hydraulic chamber 622 side is narrower than the second hydraulic chamber 622 side.

カくシてピストン６１および油圧シリンダ６２は油圧式
作動装置Ｗ２を構成する。The piston 61 and the hydraulic cylinder 62 constitute a hydraulic actuating device W2.

上記構成において、両袖圧室６２．，６２２に同圧の油
圧を導入すると、ピストン６１は左右の受圧面積の差に
よる差動油圧を受けて右方に移動して可動プーリ半体５
９を固定プーリ半体５７に近付け、従動■プーリ４１の
有効半径を拡大させることができる。また、第１油圧室
６２．に油圧をかけた状態で第２油圧室６２２の油圧を
解放すれば、ピストン６１は第１油圧室６２、の油圧に
より左動して可動プーリ半体５９を固定プーリ半体５７
より遠ざけ、従動Ｖプーリ４１の有効半径を縮小するこ
とができる。このようなピストン６１の油圧作動のため
に第２制御弁ｖ２が従動プーリ軸５６内に設けられるが
、その、詳細は後述する。In the above configuration, both arm pressure chambers 62. , 622, the piston 61 receives the differential oil pressure due to the difference in the pressure receiving areas on the left and right sides, moves to the right, and moves the movable pulley half 5.
9 closer to the fixed pulley half 57, the effective radius of the driven pulley 41 can be expanded. Also, the first hydraulic chamber 62. When the hydraulic pressure in the second hydraulic chamber 622 is released with hydraulic pressure applied to
By moving it further away, the effective radius of the driven V-pulley 41 can be reduced. A second control valve v2 is provided in the driven pulley shaft 56 for hydraulically operating the piston 61, and details thereof will be described later.

従動プーリ軸５６は左右両端部及び中央部の３個所をベ
アリング６４，６５．６６を介してケーシングＣに支承
される。そして、中央のベアリング６５と右端部のベア
リング６６の間において油圧シリンダ６２は、受圧部材
としての止環６３及び従動プーリ軸５６を介して固定プ
ーリ半体５７と一体的な連結関係に置かれる。このよう
にすると、ピストン６１の油圧作動に伴い固定ブーり半
体５７と油圧シリンダ６２間に作用するスラスト荷重を
従動プーリ軸５６に伝達、支承させることができ、その
結果、ベアリング６５，６６の負荷が軽減され、それら
の耐久性を向上させることができる。The driven pulley shaft 56 is supported by the casing C through bearings 64, 65, and 66 at three locations, at both left and right ends and at the center. Between the center bearing 65 and the right end bearing 66, the hydraulic cylinder 62 is integrally connected to the fixed pulley half 57 via a stop ring 63 as a pressure receiving member and the driven pulley shaft 56. In this way, the thrust load that acts between the stationary boob half 57 and the hydraulic cylinder 62 due to the hydraulic operation of the piston 61 can be transmitted to and supported by the driven pulley shaft 56, and as a result, the bearings 65, 66 The load can be reduced and their durability can be improved.

さて、第１．第２制御弁ｖ１．ｖ２並びにその周囲の油
路に説明を移す。Well, number one. Second control valve v1. The explanation will now be moved to v2 and the oil passages around it.

第１制御弁ｖ１は中空の駆動プーリ軸４５内に摺合され
た筒状の従動スプール弁７１と、この従動スプール弁７
１内に摺合された筒状の主動スプール弁ＴＯとよりなり
、主動スプール弁７０内に内、外２重に嵌合した内側連
絡管７２及び外側連絡管７３が挿Δされる。内側連絡管
１２は主動スプール弁７０を左右に貫通して、ケーシン
グＣのカバーＣ３に設けた前記制御油路Ｌｃと発進クラ
ッチＳｃの油圧室１３に連なる油路１４との間を連通ず
る。The first control valve v1 includes a cylindrical driven spool valve 71 that is slid into the hollow drive pulley shaft 45, and this driven spool valve 7.
The main drive spool valve 70 consists of a cylindrical active spool valve TO which is slidably fitted into the main drive spool valve 70, and an inner communication pipe 72 and an outer communication pipe 73 which are fitted into the main drive spool valve 70 doubly fit inside and outside the main drive spool valve 70. The inner communication pipe 12 passes through the drive spool valve 70 from side to side, and provides communication between the control oil passage Lc provided in the cover C3 of the casing C and the oil passage 14 connected to the hydraulic chamber 13 of the starting clutch Sc.

また、内側連絡管７２は主動スプール弁７０の内側に筒
状油路７４を画成し、この油路Ｔ４は外側連絡管Ｔ３を
介してカバーＣ３に設けた前記第１給油路り、に連通さ
れる。Further, the inner communication pipe 72 defines a cylindrical oil passage 74 inside the main drive spool valve 70, and this oil passage T4 communicates with the first oil supply passage provided in the cover C3 via the outer communication pipe T3. be done.

両連絡管７２．７３は、外側連絡管７３の右端を絞って
内側連絡管７２の外周面に溶接することにより連結して
おり、また、外側連絡管７３の外周には取付フランジ７
５が溶接しである。この取付フランジ７５．はカバーＣ
５の内壁に形成した段付取付凹部７６の大°径部に弾性
シールリング７７　　　　′を介して嵌装され、止環７
Ｂにより抜止めされる。Both communication pipes 72 and 73 are connected by squeezing the right end of the outer communication pipe 73 and welding it to the outer circumferential surface of the inner communication pipe 72, and a mounting flange 7 is provided on the outer circumference of the outer communication pipe 73.
5 is welded. This mounting flange 75. is cover C
The elastic seal ring 77' is fitted into the large diameter part of the stepped mounting recess 76 formed on the inner wall of the retaining ring 7.
It is prevented from coming off by B.

段付取付凹部１６の小径部には内側連絡管Ｔ２の右方突
出部が弾性シールリングア９を介して嵌装される。かく
して、２重連絡管７２．７３はカバーＣ８にフローティ
ング支持され、クランク軸１及び駆動プーリ軸４５の心
振れにも追従することができる。伺、８０はカバーＣ３
の第１給油路り。The rightward protrusion of the inner connecting pipe T2 is fitted into the small diameter portion of the stepped mounting recess 16 via the elastic seal ring 9. In this way, the double communication pipes 72 and 73 are floatingly supported by the cover C8, and can follow the eccentricity of the crankshaft 1 and the drive pulley shaft 45. Hi, 80 is cover C3
The first refueling route.

と外側連絡管７３の内側とを連通させるために、該連絡
管７３の周壁に穿設した透孔である。This is a through hole bored in the peripheral wall of the connecting pipe 73 in order to communicate the inside of the outside connecting pipe 73 with the outside connecting pipe 73.

主動スプール弁ＴＯは外周に左右一対の環状給油溝８１
．８２と１条の環状排油溝８３とを有し、給油溝８１．
８２は透孔８４，８５を介して主動スプール弁７０内の
筒状油路７４と連通している。The main spool valve TO has a pair of annular oil supply grooves 81 on the left and right sides on the outer periphery.
．． 82 and one annular oil drain groove 83, and an oil supply groove 81.
82 communicates with the cylindrical oil passage 74 in the main drive spool valve 70 via through holes 84 and 85.

また、従動スプール弁７１は外周に左右一対の環状油溝
８６，８７を有し、その左側油溝８６は、透孔８８を介
して主動スプール弁ＴＯの左側給油１１１８１と常時連
通する一方、透孔８９、環状油路９０及び油路９１を介
して油圧シリンダ５０の第１油圧室５０１とも常時連通
している。右側油溝８７は、透孔９２を介して主動スプ
ール弁ＴＯの排油溝８３と常時連通する一方、透孔９３
を介して油圧シリンダ５０の第２油圧室５０□とも常時
連通している゛。また、従動スプール弁１１には、その
右側油溝８７と主動スプール弁７０の右側給油溝８２と
の間の連通、遮断を制御する透孔９４と、主動スプール
弁ＴＯの排油溝８３とケージ／グＣ内部との連通、遮断
を制御する切欠状の排油口９５が設けられている。さら
に、従動スプール弁７１は、駆動プーリ軸４５を半径方
向に貫通する連動ピン９６を介して可動プーリ半体４７
に連結されて、それと共に左右動するようになっている
。駆動プーリ軸４５の連動ピン９６に貫通される部分は
、連動ピン９６の左右動を妨げないように長孔９７にな
っている。Further, the driven spool valve 71 has a pair of left and right annular oil grooves 86, 87 on the outer periphery, and the left oil groove 86 is always in communication with the left oil supply 11181 of the main driving spool valve TO through the through hole 88, It is also constantly in communication with the first hydraulic chamber 501 of the hydraulic cylinder 50 via the hole 89, the annular oil passage 90, and the oil passage 91. The right oil groove 87 constantly communicates with the drain oil groove 83 of the main drive spool valve TO through the through hole 92, and
It is also in constant communication with the second hydraulic chamber 50□ of the hydraulic cylinder 50 via. The driven spool valve 11 also has a through hole 94 that controls communication and isolation between the right oil groove 87 and the right oil supply groove 82 of the driving spool valve 70, and an oil drain groove 83 of the driving spool valve TO and a cage. A cutout-shaped oil drain port 95 is provided to control communication with and cutoff from the inside of the G/G C. Further, the driven spool valve 71 is connected to the movable pulley half 47 via an interlocking pin 96 passing through the drive pulley shaft 45 in the radial direction.
It is connected to and can move left and right along with it. The portion of the drive pulley shaft 45 that is penetrated by the interlocking pin 96 is formed into a long hole 97 so as not to hinder the left and right movement of the interlocking pin 96.

第２制御弁Ｖ、は中空の従動プーリ軸５６内に摺合され
た筒状の従動スプール弁１０１と、この従動スプール弁
１０１内に摺合された主動スプール弁１００とよりなる
。主動スプール弁１００の中心部には隔壁１０２により
互いに隔離される給油路１０３及び排油路１０４が形成
されており、給油路１０３は、それに挿入された連絡管
１０５を介してカバーＣ３に形成した前記第２給油路Ｌ
２と連通し、排油路１０４は、ケーシングＣ内部と連通
する従動ブーり軸５６の中空部に開口する。The second control valve V consists of a cylindrical driven spool valve 101 slidably fitted within the hollow driven pulley shaft 56, and a main driven spool valve 100 slidably fitted within the driven spool valve 101. An oil supply passage 103 and an oil discharge passage 104, which are separated from each other by a partition wall 102, are formed in the center of the active spool valve 100, and the oil supply passage 103 is formed in the cover C3 through a communication pipe 105 inserted therein. Said second oil supply path L
2, and the oil drain passage 104 opens into a hollow portion of the driven booby shaft 56 that communicates with the inside of the casing C.

連絡管１０５の外周に溶接した取付フランジ１０６はカ
バーＣ３の内壁に形成した取付凹部１０７に弾性シール
リング１０８を介して嵌装され、止環１０９により抜止
めされる。かくして、連絡管１０５はカバーＣ３にフロ
ーティング支持され、従動プーリ軸５６の心振れに追従
することができる。A mounting flange 106 welded to the outer periphery of the communication pipe 105 is fitted into a mounting recess 107 formed on the inner wall of the cover C3 via an elastic seal ring 108, and is prevented from coming off by a retaining ring 109. In this way, the communication pipe 105 is floatingly supported by the cover C3 and can follow the vibration of the driven pulley shaft 56.

また、主動スプール弁１００は外周に左右一対１１２と
を有し、給油溝１１０，１１１は透孔１１３．１１４を
介していずれも前記給油路１０３と連通し、排油溝１１
２は透孔１１５を介して前記排油路１０４と連通してい
る。まだ、従動スプール弁１０１は外周に左右一対の環
状油溝１１６゜１１７を有し、その右側油溝１１７は透
孔１１８を介して主動スプール弁１００の右側給油溝１
１１と常時連通する一方、透孔１１９、環状油路１２０
及び油路１２１を介して油圧シリンダ６２の第１油圧室
６２．とも常時連通し、左側油溝１１６は透孔１２２を
介して油圧シリンダ６２の第２油圧室６２□と常時連通
している。また、従動スプール弁１０１には、その左側
油溝１１６と、主動スプール弁１００の左°側給油溝１
１０及び排油溝１１２との各間の連通、遮断を制御する
透孔１２３゜１２４が設けられている。さらに、従動ス
プール弁１０１は、従動プーリ軸５６を半径方向に貫通
する連動ビン１２５を介して可動プーリ半体５９に連結
されて、それと共に左右動するようになっている。従動
プーリ軸５６の連動ビン１２５に貫通される部分は、連
動ビン５６の左右動を妨げないように長孔１２６になっ
ている。Further, the main drive spool valve 100 has a pair of left and right 112 on the outer periphery, the oil supply grooves 110 and 111 are both in communication with the oil supply passage 103 via through holes 113 and 114, and the oil drain groove 11
2 communicates with the oil drain passage 104 through a through hole 115. The driven spool valve 101 has a pair of left and right annular oil grooves 116 and 117 on its outer periphery, and the right oil groove 117 connects to the right oil supply groove 1 of the main drive spool valve 100 through a through hole 118.
11, while the through hole 119 and the annular oil passage 120
and the first hydraulic chamber 62 . of the hydraulic cylinder 62 via the oil passage 121 . The left oil groove 116 is always in communication with the second hydraulic chamber 62□ of the hydraulic cylinder 62 via the through hole 122. The driven spool valve 101 also has a left side oil groove 116 and a left side oil groove 1 of the main driven spool valve 100.
Through holes 123 and 124 are provided to control communication and isolation between the oil drain groove 10 and the oil drain groove 112. Furthermore, the driven spool valve 101 is connected to the movable pulley half 59 via an interlocking pin 125 that radially passes through the driven pulley shaft 56, and is configured to move laterally together with the movable pulley half body 59. The portion of the driven pulley shaft 56 that is penetrated by the interlocking bin 125 is formed into a long hole 126 so as not to hinder the left and right movement of the interlocking bin 56.

第１．第２両制御弁Ｖ、、Ｖ２は、駆動側の可動プーリ
半体４７と従動側の可動プーリ半体５９とを同期作動さ
せるだめに、連動機構１３０により連結される。連動機
構１３０は、両制御−ｖ１゜■２の中間でケーシングＣ
に両制御弁Ｖ、、Ｖ２と平行に設けた支軸１３１と、こ
の支軸１３１に摺動自在に支承されたシフタ１３２と、
このシフタ１３２に中間部を固着されると共に両制御弁
ｖ１゜■２の主動スプール弁７０，１００に両端を連結
した連動棒１３３とよりなり、前記シフタ１３２はケー
シングＣに軸支したシフトレバ−１３４の回動により作
動され、またそのシフトレノ（−１３４は第１図の操向
／％７ドルＨの左グリップＨｇの回動により操作される
ようになっている。1st. Both second control valves V, V2 are connected by an interlocking mechanism 130 in order to synchronize the movable pulley half 47 on the driving side and the movable pulley half 59 on the driven side. The interlocking mechanism 130 connects the casing C between the two controls -v1゜■2.
a support shaft 131 provided parallel to both control valves V, V2, and a shifter 132 slidably supported on the support shaft 131;
The shifter 132 consists of an interlocking rod 133 whose intermediate portion is fixed to the shifter 132 and whose ends are connected to the drive spool valves 70 and 100 of both control valves v1゜■2, and the shifter 132 is a shift lever 134 which is pivotally supported on the casing C. The shift leno (-134 is operated by the rotation of the left grip Hg of the steering/%7 dollar H in Fig. 1).

ここで、・両制御弁ｖ１１　ｖｔの作用を説萌すると、
第３図に示すように、シフタ１３２がカッ（−Ｃ３に当
接した右動限に位置する場合は、第１制御弁Ｖ、では透
孔９４が主動スプール弁７０により閉じられて右側給油
溝８２と右側油溝８７との間が遮断されると共に、排油
溝８３と排油口９５とが連通し、一方、左側給油溝８１
と左側油溝８６間は常時連通状態にあるので、第１油圧
室５０１には筒状油路Ｔ４に待機する作動油圧が油溝８
１゜８６等を通して導入され、第２油圧室５０ｔは油溝
８２，８７等を介して排油口９５に開放される。Here, ・Explaining the action of both control valves v11 and vt,
As shown in FIG. 3, when the shifter 132 is located at the right limit of movement in contact with the cup (-C3), the through hole 94 of the first control valve V is closed by the active spool valve 70 and the right oil supply groove is closed. 82 and the right oil groove 87, and the oil drain groove 83 and the oil drain port 95 communicate with each other, while the left oil groove 81
Since there is constant communication between the oil groove 86 and the left oil groove 86, the hydraulic pressure waiting in the cylindrical oil passage T4 is transferred to the oil groove 8 in the first hydraulic chamber 501.
1° 86, etc., and the second hydraulic chamber 50t is opened to the oil drain port 95 via oil grooves 82, 87, etc.

したがって、ピストン１１は第１油圧室５０．の油圧を
受けて右動して可動プーリ半体４７を後退限に保持する
。Therefore, the piston 11 is in the first hydraulic chamber 50. The movable pulley half 47 is held at the backward limit by moving to the right in response to the hydraulic pressure.

また、この場合、第２制御弁Ｖ、では、左側給油溝１１
０が透孔１２３を介して左側油溝１１６と連通すると共
に、透孔１２４が主動スプール弁１００に閉じられて排
油溝１１２と左側油溝１１６間が遮断される。一方、右
側給油溝１１１と右側油溝１１７間は常時連通状態にあ
るので、給油路１０３に待機する作動油圧が油圧シリン
ダ６２の第１．第２両油圧室６２１，６２２に導入され
、したがってピストン６１は前述のように差動油圧を受
けて右方へ移動して可動プーリ半体５９を前進限に保持
する。In addition, in this case, the second control valve V, the left oil supply groove 11
0 communicates with the left oil groove 116 via the through hole 123, and the through hole 124 is closed by the active spool valve 100, thereby blocking the oil drain groove 112 and the left oil groove 116. On the other hand, since the right oil groove 111 and the right oil groove 117 are always in communication, the hydraulic pressure waiting in the oil supply path 103 is applied to the first hydraulic cylinder 62. The piston 61 is introduced into the second two hydraulic chambers 621 and 622, and therefore moves to the right upon receiving the differential hydraulic pressure as described above, and holds the movable pulley half 59 at its forward limit.

このようにして、駆動Ｖプーリ４０の有効半径は最小に
、また従動Ｖプーリ４１の有効半径は最大に制御される
ので、駆動Ｖプーリ４０は最大の減速比を以て従動Ｖプ
ーリ４１を駆動することができる。In this way, the effective radius of the driving V-pulley 40 is controlled to the minimum and the effective radius of the driven V-pulley 41 is controlled to the maximum, so that the driving V-pulley 40 drives the driven V-pulley 41 with the maximum reduction ratio. I can do it.

次に、シフタ１３２を左動すれば、連動棒１３３によシ
両主動スプール弁７０，１００は同時に左動される。そ
して、主動スプール弁ＴＯの左動により透孔９４が開い
て右側給油溝８２と右側油溝８７間が連通ずると共に排
油口９５が主動スプール弁７０により閉じられると、筒
状油路７４の作動油圧が第２油圧室５０２にも導入され
るため、ピストン４９は前述のように差動油圧を受けて
左動を開始し、可動プーリ半体４Ｔを前進させる。Next, when the shifter 132 is moved to the left, both the active spool valves 70 and 100 are simultaneously moved to the left by the interlocking rod 133. When the main drive spool valve TO moves to the left, the through hole 94 opens and the right oil supply groove 82 and the right oil groove 87 communicate with each other, and when the oil drain port 95 is closed by the main drive spool valve 70, the cylindrical oil passage 74 opens. Since the working hydraulic pressure is also introduced into the second hydraulic chamber 502, the piston 49 receives the differential hydraulic pressure and starts moving to the left as described above, thereby moving the movable pulley half 4T forward.

すると、この可動プーリ半体４７の前進は連動ピン９６
を介して従動スプール弁７１に伝達されるので１．該ス
プール弁７１も同時に移動して主動スプール弁７０を追
跡し、その追跡により透孔９４及び排油口９５が主動ス
プール弁７０に閉じられて、第２油圧室５０ｔが筒状油
路７４及び排油口９５のいずれとも遮断されたとき、ピ
ストン４９したがって可動プーリ半体４７の移動は停止
する。Then, the movement of the movable pulley half 47 is caused by the interlocking pin 96.
The signal is transmitted to the driven spool valve 71 via 1. The spool valve 71 also moves at the same time to track the main drive spool valve 70, and as a result of this tracking, the through hole 94 and oil drain port 95 are closed by the main drive spool valve 70, and the second hydraulic chamber 50t is closed to the cylindrical oil passage 74 and the oil drain port 95. When both of the oil drain ports 95 are blocked, the movement of the piston 49 and therefore the movable pulley half 47 is stopped.

即ち、可動ブーり半体４７は主動スプール弁Ｔ０の左動
に応じて前進することができる。That is, the movable boom half 47 can move forward in response to leftward movement of the main drive spool valve T0.

また、主動スプール弁１００の左動によれば、透孔１２
３が主動スプール弁１００に閉じられると共に、透孔１
２４が開かれて排油溝１１２′２左側油溝１１６間が連
通ずるので、第２油圧室６２□の油圧が排油路１０４に
解放される。このため、ピストン６１は第１油圧室６２
．の油圧により左動を開始し、可動プーリ半体５９を後
退させる。Furthermore, according to the leftward movement of the main drive spool valve 100, the through hole 12
3 is closed to the main drive spool valve 100, and the through hole 1
24 is opened and the oil drain groove 112'2 and the left oil groove 116 are communicated with each other, so that the hydraulic pressure in the second hydraulic chamber 62□ is released to the oil drain path 104. Therefore, the piston 61 is moved to the first hydraulic chamber 62.
．． The leftward movement is started by the hydraulic pressure of , and the movable pulley half 59 is moved backward.

すると、この可動プーリ半体５９の後退は連動ビ／１２
５を介して従動スプール弁１０１に伝動されるので、該
スプール弁１０１も同時に移動して主動スプール弁１０
０を追跡し、その追跡により両道孔１１３，１１４が主
動スプール弁１００に閉じられて、第２油圧室６２□が
給油路１０３及び排油路１０４のいずれとも遮断された
とき、ピストン６１しだがって可動プーリ半体５９の移
動は停止する。即ち、可動プーリ半体５９は主動スプー
ル弁１００の左動に応じて後退することができる。Then, the movement of the movable pulley half 59 is caused by the interlocking bit/12.
5 to the driven spool valve 101, the spool valve 101 also moves at the same time to become the main driven spool valve 10.
0, and as a result of the tracking, when both passage holes 113 and 114 are closed by the active spool valve 100 and the second hydraulic chamber 62□ is cut off from both the oil supply passage 103 and the oil discharge passage 104, the piston 61 The movement of the movable pulley half 59 is then stopped. That is, the movable pulley half 59 can move backward in response to leftward movement of the main drive spool valve 100.

このようにして、駆動Ｖプーリ４０の可動プーリ半体４
７の前進と、従動Ｖプーリ４１の可動プーリ半体５９の
後湯とが同期して行われるため、■ベルト４２に過度の
張力を与えることなく駆動Ｖ７’−ＩＪ４０の有効半径
の縮小と、従動ＶブーＩＪ４１の有効半径の拡大とを同
時に達成し、両Ｖプーリ４０．４１間の減速比を的確に
減じることができる。In this way, the movable pulley half 4 of the drive V pulley 40
Since the forward movement of V7' and the rearward movement of the movable pulley half 59 of the driven V pulley 41 are performed in synchronization, the effective radius of the drive V7'-IJ40 can be reduced without applying excessive tension to the belt 42; The effective radius of the driven V-boot IJ41 can be expanded at the same time, and the reduction ratio between both V-pulleys 40, 41 can be accurately reduced.

以上において、駆動Ｖプーリ４０の油圧シリンダ５０は
従動ＶブーＩＪ４１の油圧シリンダ６２よりも大径に形
成される。これによれば、同油圧下においても、駆動側
のピストン４９が受ける油圧作動力を従動側のピストン
６１が受ける油圧作動力よりも常に大きくすることがで
き、変速の応答性を向上させる上に有効である。In the above, the hydraulic cylinder 50 of the driving V-pulley 40 is formed to have a larger diameter than the hydraulic cylinder 62 of the driven V-boot IJ41. According to this, even under the same hydraulic pressure, the hydraulic actuation force received by the driving side piston 49 can always be made larger than the hydraulic actuation force applied by the driven side piston 61, which not only improves the responsiveness of shifting, but also improves the responsiveness of shifting. It is valid.

また、駆動Ｖプーリ４０のピストン４９においては、そ
れの第１油圧室５０．側の受圧面積をＡ７、第２油圧室
５０２側の受圧面積をＡ２とすると、Ａ２　　　Ａｌ＞
ＡＩ 上式が成立し、また従動Ｖプーリ４１のピストン゛６１
においては、それの第１油圧室６２．側の受圧面積をＢ
Ｉｒ第２油圧室６２２側の受圧面積をＢ２　とすると、 Ｂ２　　　　　Ｂｌ＞Ｂｌ 上式が成立している。したがって、各可動プーリ半体４
７．５９の油圧による前進力をそれぞれの後退力よりも
常に大きくすることができ、これによっても変速応答性
の向上がもたらされる。Also, in the piston 49 of the drive V-pulley 40, its first hydraulic chamber 50. If the pressure receiving area on the side is A7 and the pressure receiving area on the second hydraulic chamber 502 side is A2, then A2 Al>
AI The above formula holds, and the piston 61 of the driven V pulley 41
In the first hydraulic chamber 62. The pressure receiving area on the side is B
If the pressure-receiving area on the Ir second hydraulic chamber 622 side is B2, then the above equation holds: B2 Bl>Bl. Therefore, each movable pulley half 4
The forward force due to the 7.59 hydraulic pressure can always be made larger than the respective reverse force, which also improves the shift response.

更に、油圧シリンダ５０．６２には可動プーリ半体４７
，５９をそれぞれ前進方向に弾圧するばね５３，６７が
縮設される。これらのばね５３゜６７は各油圧シリンダ
５０．６２内に未だ油圧が導入されていないとき、■ベ
ルト４２に予張力を与えてその弛みを除去するように機
能する。Furthermore, the hydraulic cylinder 50.62 has a movable pulley half 47.
, 59 are compressed in the forward direction. These springs 53 and 67 function to pretension the belt 42 and eliminate slack when no hydraulic pressure is introduced into each hydraulic cylinder 50, 62 yet.

補助ケースＣ２において、駆動Ｖプーリ４０の油圧シリ
ンダ５０は前方外側に、従動Ｖプーリ４１の油圧シリン
ダ６２は後方内側にそれぞれ配置され、したがって従動
Ｖプーリ４１の固定プーリ半体５７は後方外側に配置さ
れる。この固定プーリ半体５Ｔは油圧シリンダ６２のよ
うな付属部品を持たないので、固定プーリ半体５７の背
面側のケーシングＣの右外側面後部に凹所１３５を形成
することができ、第１図に示すように、との凹所１３５
を利用してブレーキペダルＢｐが設置される。このよう
にすると、ブレーキペダルＢｐの外方突出を無くシ、若
しくはその突出量を小さくすることができる。尚、図中
Ｓｔはステップである。In the auxiliary case C2, the hydraulic cylinder 50 of the driving V pulley 40 is arranged on the front outer side, the hydraulic cylinder 62 of the driven V pulley 41 is arranged on the rear inner side, and therefore the fixed pulley half 57 of the driven V pulley 41 is arranged on the rear outer side. be done. Since this fixed pulley half 5T does not have an attached part such as a hydraulic cylinder 62, a recess 135 can be formed in the rear right outer surface of the casing C on the back side of the fixed pulley half 57, as shown in FIG. As shown in the recess 135 with
The brake pedal Bp is installed using this. In this way, the outward protrusion of the brake pedal Bp can be eliminated or the amount of protrusion can be reduced. In addition, St in the figure is a step.

また、肉池圧シリンダ５０．６２を両Ｖプーリ４０．４
１の対角線上に配置することは、両■ブーＩＪ４０，４
１の近接配置の場合でも、各油圧シリンダ５０．６２の
外径を他方の油圧シリンダ６２．５０に干渉されずに自
由に設定し得るので好都合である。In addition, the meat pond pressure cylinder 50.62 is connected to both V pulleys 40.4
Placing on the diagonal of 1 means both ■Boo IJ40,4
Even in the case of two adjacent hydraulic cylinders 50.62, the outer diameter of each hydraulic cylinder 50.62 can be freely set without being interfered with by the other hydraulic cylinder 62.50, which is advantageous.

次に、補助変速機Ｔａの説明をする。Next, the auxiliary transmission Ta will be explained.

第１及び第２図に示すように、ベアリング６４゜６５の
間で従動プーリ軸５６上にニードルベアリング１３７を
介して支承される入力軸１３８と、その後方で主ケース
ＣＩにニードルベアリング１３９及びボールベアリング
１４０を介して両端部を支承される出力軸１４１とを有
し、入力軸１３８は減速歯車列１４２を介して従動プー
リ軸５６と連結される一方、低速及び高速歯車列１４３
゜１４４を介して出力軸１４１とも連結される。As shown in FIGS. 1 and 2, an input shaft 138 is supported between bearings 64 and 65 on the driven pulley shaft 56 via a needle bearing 137, and behind the input shaft 138, a needle bearing 139 and a ball are attached to the main case CI. It has an output shaft 141 supported at both ends via bearings 140, and an input shaft 138 is connected to the driven pulley shaft 56 via a reduction gear train 142, while a low-speed and high-speed gear train 143
It is also connected to the output shaft 141 via 144.

減速歯車列１４２は、従動ブーり軸５６にスプライン結
合した第１小歯車１４５、この小歯車１４５より中間歯
車１４６を介して駆動される第１犬歯車１４７、この大
歯車１４１と一体に回転する第２小歯車１４８及びこの
小歯車１４８より駆動される第２大歯車１４９より構成
され、一体の第１大歯車１４７及び第２小歯車１４８は
ニードルベアリング１５０を介して出力軸１４１上に支
承され、第２大歯車１４９は入力軸１３８の一端に一体
に形成される。したがって、従動プーリ軸５６の回転は
第１歯車１４５，１４７により１段階減速し、まだ第２
歯車１４８，１４９によりもう１段階減速して入力軸１
３８に伝達することができる。The reduction gear train 142 rotates together with a first pinion 145 spline-coupled to the driven boolean shaft 56, a first canine gear 147 driven by the pinion 145 via an intermediate gear 146, and a large gear 141. It is composed of a second small gear 148 and a second large gear 149 driven by this small gear 148, and the first large gear 147 and second small gear 148, which are integrated, are supported on the output shaft 141 via a needle bearing 150. , the second large gear 149 is integrally formed with one end of the input shaft 138. Therefore, the rotation of the driven pulley shaft 56 is decelerated by one step by the first gears 145 and 147, and the rotation of the driven pulley shaft 56 is still reduced by one step.
The gears 148 and 149 reduce the speed by one more step, and the input shaft 1
38.

低速歯車列１４３は入力軸１３８に一体に形成された駆
動歯車１５１と、出力軸１４１に回転自在に支承されて
上記歯車１５１より駆動される被動歯車１５２とより・
構成され、また高速歯車列１４４も同じく入力軸１３８
に一体に形成された駆動歯車１５３と、出力軸１４１に
回転自在に支承されて上記歯車１５３より駆動される被
動歯車１５４とより構成され、そして減速比は、低速歯
車列１４３の方を高速歯車列１４４の方より当然に大き
く設定される。また、出力軸１４１には両被動歯車１５
２．１５４に交互にドッグ結合し得るシフタ１５５が摺
動自在にスプライン嵌合１５６されており、したがって
、シフタ１５５は、被動歯車１５２と結合する低速位置
「ＬＯ」と、被動歯車１５４と結合する高速位置ｒＨｉ
Ｊとの２つ切換位置を持つが、その外に両被動歯車１５
２゜１５４のいずれとも結合しない中立位置ｒＮＪをも
とり得るものであり、このシフタ１５５の切換操作はシ
フトフォーク１５７により行われる。かくして、シフタ
１５５を「ＬＯ」またはｒＨｉ　Ｊの位置に切換えれば
、低速歯車列１４３または高速歯車列１４４が作動状態
となるので、人、出力軸１３８，１４１間に高低二段の
変速比を与えるこの補助変速機Ｔａは、前記無段変速機
Ｔｍの不足する変速比幅を補うものであり、換言すれば
補助変速機Ｔａの併設により、無段変速機Ｔｍの駆動及
び従動ＶブーＩＪ４０，４１の軸間距離を可及的に狭ば
めてこれらをパワーユニツ）Ｐｕのケージ／グＣ内にコ
ンパクトに収めることが可能となり、それに伴う無段変
速機Ｔｍの変速比幅の多少の犠牲が許容される。The low-speed gear train 143 includes a driving gear 151 integrally formed with the input shaft 138 and a driven gear 152 rotatably supported by the output shaft 141 and driven by the gear 151.
The high speed gear train 144 is also connected to the input shaft 138.
It is composed of a driving gear 153 integrally formed with the output shaft 141, and a driven gear 154 rotatably supported by the output shaft 141 and driven by the gear 153. Naturally, it is set larger than column 144. Further, both driven gears 15 are provided on the output shaft 141.
2. A shifter 155 is slidably splined 156 and can be dog-coupled alternately to the driven gear 154, such that the shifter 155 has a low speed position "LO" that engages the driven gear 152 and a low speed position "LO" that engages the driven gear 154. High speed position rHi
It has two switching positions with J, but in addition to that, both driven gears 15
The shifter 155 can be switched to a neutral position rNJ in which it is not connected to any of the 2° 154, and the shift fork 157 performs the switching operation of the shifter 155. Thus, by switching the shifter 155 to the "LO" or rHi J position, the low-speed gear train 143 or the high-speed gear train 144 is activated, so that a two-speed gear ratio between high and low gears is set between the output shafts 138 and 141. This auxiliary transmission Ta is intended to compensate for the insufficient gear ratio range of the continuously variable transmission Tm.In other words, by providing the auxiliary transmission Ta, the drive and driven V-boot IJ40 of the continuously variable transmission Tm are improved. By narrowing the distance between the shafts of the 41 as much as possible, it is possible to compactly fit them into the cage/gage C of the power unit (Pu), with the result that there is some sacrifice in the gear ratio width of the continuously variable transmission Tm. Permissible.

以上のように本発明によれば、ケーシングにベアリング
を介して支承されるプーリ軸を固設された固定プーリ半
体と、プーリ軸上に設けられた可動プーリ半体と、可動
プーリ半体を固定プーリ半体に対して進退させて有効半
径を調節すべく、プーリ軸上に設けられた油圧式作動装
置とを備え、油圧式作動装置を可動プーリ半体に固着さ
れたピストンと、ピストンを収容する油圧シリンダとよ
り構成したベルト式無段変速機のＶプーリにおいて、油
圧シリンダとプーリ軸との間に、油圧式作動装置の作動
に伴い固定プーリ半体と油圧シリンダ内に作用するスラ
スト荷重をプーリ軸に伝達、支承させる受圧部材を設け
たので、プーリ軸をベアリングを介して直接ケーシング
に支承させる場合およびプーリ軸上に油圧シリンダを支
承させ、その油圧シリンダをベアリングを介してケーシ
ングに支承させる場合にも、そのベアリングに作用する
油圧式作動装置の作動に伴うスラスト荷重を軽減してベ
アリングの耐久性を向上させることができる。As described above, according to the present invention, the fixed pulley half has a fixed pulley shaft that is supported by the casing via a bearing, the movable pulley half that is provided on the pulley shaft, and the movable pulley half. A hydraulic actuating device is provided on the pulley shaft in order to adjust the effective radius by moving the fixed pulley half forward and backward, and the hydraulic actuating device is connected to a piston fixed to the movable pulley half and In a V-pulley of a belt-type continuously variable transmission consisting of a hydraulic cylinder and a housing hydraulic cylinder, between the hydraulic cylinder and the pulley shaft, thrust load acts on the fixed pulley half and the hydraulic cylinder due to the operation of the hydraulic actuator. Since we have provided a pressure receiving member that transmits and supports the pulley shaft, it is possible to support the pulley shaft directly on the casing via a bearing, or to support a hydraulic cylinder on the pulley shaft and the hydraulic cylinder to be supported on the casing via a bearing. In this case, the durability of the bearing can be improved by reducing the thrust load that is applied to the bearing due to the operation of the hydraulic actuator.

【図面の簡単な説明】[Brief explanation of the drawing]

図面は本発明の一実施例を示すもので、第１図は自動二
輪車の動力伝達系の概略平面図、第２図はその動力伝達
系内のパワーユニットの要部縦断平面図、第３図はその
パワーユニット内のＶベルト式無段変速機の拡大縦断平
面図である。The drawings show one embodiment of the present invention; FIG. 1 is a schematic plan view of a power transmission system of a motorcycle, FIG. It is an enlarged longitudinal sectional plan view of the V-belt type continuously variable transmission in the power unit.

Claims (1)

【特許請求の範囲】[Claims] ケーシングにベアリングを介して支承されるプーリ軸を
固設された固定プーリ半体と、該プーリ軸上に設けられ
た可動プーリ半体と、該可動プーリ半体を前記固定プー
リ半体に対して進退させて有効半径を調節すべく、前記
プーリ軸上に設けられた油圧式作動装置とを備え、該油
圧式作動装置を前記可動プーリ半体に固着されたピスト
ンと、該ピストンを収霞する油圧シリンダとより構成し
たベルト式無段変速機のＶプーリにおいて、該油圧シリ
ンダと前記プーリ軸との間に、該油圧式作動装置の作動
に伴い前記固定プーリ半体と油圧シリンダ内に作用する
スラスト荷重を該プーリ軸に伝達、支承させる受圧部材
を設けてなる、ベルト式無段変速機のＶプーリ。A fixed pulley half having a fixed pulley shaft supported by a casing via a bearing, a movable pulley half provided on the pulley shaft, and the movable pulley half relative to the fixed pulley half. A hydraulic actuating device is provided on the pulley shaft to move the movable pulley half forward and backward to adjust the effective radius, and the hydraulic actuating device is connected to a piston fixed to the movable pulley half, and the piston is compressed. In a V-pulley of a belt-type continuously variable transmission configured with a hydraulic cylinder, between the hydraulic cylinder and the pulley shaft, an actuator acts on the fixed pulley half and the hydraulic cylinder as the hydraulic actuating device operates. A V-pulley for a belt-type continuously variable transmission, which is provided with a pressure-receiving member that transmits and supports thrust load to the pulley shaft.